Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door Jeroen Horlings

Redacteur fotografie en automotive

De grote belofte van waterstof

Het alternatief voor elektrisch rijden?

Reacties van voor- en tegenstanders

We hebben enkele mensen en bedrijven een aantal vragen gestuurd over hun visie op waterstof- en elektrische voertuigen. Hun reacties lees je op deze pagina.

Thijs ten Brinck

Oprichter WattisDuurzaam.nl en specialist CO2-reductie en circulariteit bij We Boost Transitions.

“Ik zie een grote toekomst voor groene waterstof, alleen niet in mobiliteit. Voor woon-werkverkeer en busvervoer voldoen de accu’s en laadpalen van vandaag al prima. De accu’s en snelladers van morgen zijn ook voor het meeste vrachtverkeer onverslaanbaar. Pas als autonome vrachtauto’s hun intrede doen, is waterstof misschien interessant. Een robotvrachtauto die heel Europa doorkruist zonder lunch-, slaap- en laadpauzes, is economisch mogelijk aantrekkelijk. In vrijwel alle andere toepassingen is de matige efficiëntie van waterstof een spelbreker.

Je kunt het de energiebedrijven aan de onderhandelingstafels van het Klimaatakkoord niet kwalijk nemen dat ze vol inzetten op waterstof. De energieverliezen van de consument zijn de omzet van de producent en dat gaat niet alleen om de uitbaters van tankstations. Ook wie windturbines verkoopt, verkoopt er voor hetzelfde aantal afgelegde kilometers liever drie dan één.

Zonder waterstofauto’s hoeft echter niemand zorgen te hebben over de afzet van waterstof. Nederland gebruikt in de productie van kunstmest, olieraffinage en basischemie nu al zo’n tien miljard kubieke meter grijze waterstof per jaar. Dat wordt in de komende jaren niet minder. Pas als blijkt dat we de industriële vraag naar waterstof met gemak en goedkoop dekken met CO2-neutrale waterstof, doet de vraag zich voor of ook andere sectoren misschien iets met waterstof zouden moeten doen. Op dat moment liggen toepassingen in de intercontinentale lucht- en scheepvaart, en in de leveringszekerheid van duurzame elektriciteit veel meer voor de hand.”

Emile Nijssen (Mux)

Afgestudeerd in lucht- en ruimtevaarttechniek met elektrotechniek als specialisme. Volgt al meer dan tien jaar de ontwikkelingen rondom waterstof en schreef er enkele jaren geleden een uitgebreide blog over op Tweakers. Hij werkt als consultant en engineer bij zijn eigen bedrijf Muxsan. Emile en de auteur van dit stuk kennen elkaar persoonlijk.

"Mijn interesse in waterstof begon rond 2007, toen ik bij de TU Delft en Formula Zero meewerkte aan de ontwikkeling van een racekart met brandstofcel. Destijds was dit een ingewikkelde, ongelooflijk dure en weinig betrouwbare manier om een auto te bouwen. Destijds kostten zonnecellen ruim 5 euro per Wp en batterijen 600 euro per kWh. Elektrische auto's waren financieel en technisch praktisch onhaalbaar. Vandaag de dag kosten zonnepanelen nog maar 0,50 euro per Wp en batterijen 150 euro per kWh, en kan ik een geweldige tweedehands- elektrische auto kopen voor rond de 10.000 euro. Maar waterstof? Dat zit nog steeds in hetzelfde schuitje.

Als je je goed verdiept in het onderwerp, merk je dat dit geen toeval is. Er zijn technische en economische redenen waarom brandstofcelauto's altijd zullen achterlopen. Drie jaar geleden, toen ik hierover uitgebreid in een Tweakblog blogde, was dit nog niet voor iedereen duidelijk, maar iedere dag wordt het duidelijker, zelfs voor de grootste elektrische-autosceptici. Het gouden moment voor waterstofauto's is gepasseerd, en ik ben heel benieuwd of hetzelfde gaat gebeuren voor vrachtwagens, schepen, treinen en vliegtuigen."

Tim Kezer

Woordvoerder Shell.

“Om aan de toenemende vraag naar schonere brandstoffen met lagere emissies te voldoen is er een mix aan brandstoffen nodig. Batterij-elektrisch rijden en rijden op waterstof zijn daarvoor belangrijke oplossingen. Daarom ontwikkelen we onder meer een netwerk van snelladers onder de naam Shell Recharge, hebben we NewMotion overgenomen, werken we samen met Ionity en zetten we inderdaad ook in op waterstof.

Toen we Shell Hydrogen in 1999 oprichten waren wij en andere spelers onze tijd te ver vooruit. Auto’s op waterstof zaten toen nog in het prototype-stadium. Twintig jaar later is dat anders: er zijn enkele wagens in productie, de waterstof business is gestandaardiseerd en er worden nu serieuze stappen gezet om uitstoot terug te dringen.

Momenteel is waterstofproductie via reforming de standaard omdat dit het meest efficiënt is en de kosten laag zijn. De kosten voor elektrolyse zijn beduidend hoger vanwege het elektriciteitsverbruik en de hardware. Bovendien is er sprake van drie tot vier keer meer CO2-uitstoot als elektrolyse op basis van grijze stroom gebeurt. Doordat een brandstofcel twee keer zo efficiënt is als een verbrandingsmotor is de CO2-uitstoot op basis van reforming lager dan van een benzineauto, maar op basis van elektrolyse en grijze stroom is dit hoger. Meer hernieuwbare energie is dus nodig en Shell zet daar ook op in.

We verwachten dat het elektrolyseproces nog efficiënter kan worden, van circa 65% nu richting 80% in de toekomst. Voor een brandstofcel verwachten we dat 75-80% haalbaar wordt. De well-to-wheel efficiëntie van een elektrische auto is beter, maar of het ook groener is hangt er vanaf of er grijze of groene stroom gebruikt wordt. Los daarvan zijn er cases, vooral voor bussen en grote vrachtwagens, waarbij snel waterstof tanken handiger is dan accu’s. In de toekomst zijn beide varianten nodig.”

Rob de Kraa

Initiatiefnemer en directeur bij H2Fuel, gelooft meer in waterstofpoeder.

"Waterstof onder druk kent veel problemen. Zo zijn er het veiligheidsrisico, compressieverliezen, opslagproblemen en geen goed of bestaand distributienetwerk, en is waterstofgasproductie uit elektrolyse weinig rendabel. Het plan om waterstofgas te gaan leveren door inzet van oude gasleidingen is ook weinig realistisch. Waterstof is veel lichter en vluchtiger dan aardgas, dus het hele leidingstelsel moet dan worden aangepast. H2Fuel kent geen van deze problemen en zou verwerkt kunnen worden in de huidige tankstations. Het is bovendien niet brandgevaarlijk en er is geen energieverlies door compressie.

Waterstof komt niet alleen vrij uit het poeder, maar eenzelfde hoeveelheid komt uit het ultraschone water, waardoor het rendement twee keer zo groot is als bij enig schoon alternatief, waterstof onder druk inbegrepen. Bij de binding van de waterstof aan het poeder is duurzaam opgewekte elektriciteit nodig, maar veel minder dan bij elektrolyse. H2Fuel is bovendien toepasbaar voor elke vorm van elektrificatie van verbrandingsmotoren. Dus niet alleen in het wegtransport, maar ook in de scheep- en luchtvaart, de generatorenmarkt en de chemiemarkt. Ook in de warmtesectoren, aangezien met waterstofgas ook warmte kan worden opgewekt."

Mike Belinfante

Manager public relations bij Hyundai.

"Wij kiezen ervoor om, naast brandstofauto's, zowel waterstof- als elektrische auto's aan te bieden, zodat klanten zelf kunnen kiezen. De Kona Electric en Ioniq Electric verkopen zo goed dat we voor volgend jaar verwachten dat bijna de helft van al onze verkochte auto's honderd procent elektrisch zal zijn. Naast de aandacht voor volledig elektrische auto’s merken we ook de toenemende vraag naar elektrische auto’s met een brandstofcel die op waterstof rijdt, zeker nu duurzaamheid steeds meer op de agenda komt te staan. Door de beperkte infrastructuur is dat momenteel een beetje een kip-eisituatie, maar wij komen dan in ieder geval maar met de kip en hebben de verwachting dat de infrastructuur wereldwijd flink zal groeien. In 2020 moeten er twintig waterstoftankstations in Nederland staan en tegen die tijd zijn er ook diverse kleinere tankstations bij bedrijven en taxiondernemingen voor wie de waterstofauto toegevoegde waarde heeft.

We verwachten dat beide typen naast elkaar zullen bestaan. Elektrische auto's zullen vooral rijden in landen en randstedelijke gebieden waar de infrastructuur goed geregeld is, zodat je steeds snel kunt bijladen. De brandstofcel in waterstofauto’s is ideaal in grotere auto’s, bussen en vrachtwagens die veel kilometers rijden. Het voordeel van een waterstofauto is dat je binnen vijf minuten kunt tanken. Het nadeel is dat de infrastructuur nog niet goed geregeld is in Nederland.

Elektrische auto's hebben momenteel in Nederland een voorsprong, maar we moeten niet te veel met Nederlandse ogen naar de markt kijken. In Duitsland of de VS worden veel grotere afstanden gereden en dan is onderweg snel kunnen bijtanken een voordeel. We zien dat steeds meer bedrijven zelf een low-fillwaterstofstation gaan bouwen. Dat is een kleinschalig station dat nog maar tweehonderdduizend euro kost om aan te leggen. De brandstofcel in de waterstofauto is momenteel nog vrij kostbaar. Gelukkig heeft de Nederlandse overheid diverse milieusubsidies waardoor rijden op waterstof betaalbaar wordt. Wij verwachten dat de prijzen zullen dalen naarmate de productieaantallen hoger liggen. Dat kantelpunt ligt zo rond de dertigduizend stuks.

Van de onlangs aangekondigde Nexo hebben we in Nederland al 85 auto’s verkocht. Hyundai zal langzaam maar zeker het volume van de Nexo opvoeren naarmate de infrastructuur beter voor elkaar is. Daarnaast werkt Hyundai aan een vrachtwagen op waterstof. Mobiliteit is in toekomst is hoe dan ook elektrisch. Wij denken aan elektrische auto’s met een batterij én aan elektrische auto’s met een brandstofcel. Voor beide is ruimte."

Guido Roozekrans

Manager press en public affairs bij Toyota

"Het algemene doel van Toyota is om de uitstoot van CO2 en NOx te verminderen en daarvoor is het belangrijk om alternatieve aandrijflijnen te promoten, zoals waterstof en elektriciteit. De toepassing van waterstof kan de uitstoot van CO2 met twintig procent verminderen rond 2050.

Toyota gelooft ook in elektrische auto's, maar is van mening dat de huidige accu’s beperkingen kennen wat hun energiedichtheid, gewicht, omvang en kosten betreft. Toyota werkt daarom al enige tijd aan een nieuwe generatie solid-state-accu’s die de genoemde beperkingen moet verminderen. De technologie moet in de early 2020s leverbaar worden en dan komen we met tien volledig elektrische modellen, in eerste instantie in China.

Los van de Toyota Mirai, wat 'toekomst' betekent, zijn we ook bezig met de ontwikkeling van vrachtwagens met brandstofceltechnologie. Het voordeel is dat ze niet de accu's aan boord hebben die een behoorlijk deel van het laadgewicht opslokken. Vrachtwagens op H2 kunnen ervoor gaan zorgen dat de terugverdientijd van H2-tankstations korter wordt, omdat ze per tankbeurt meer kilo's tanken. De businesscase voor waterstof wordt daardoor beter. Bussen op waterstof rijden al rond in Japan. We verwachten vanaf 2020 dertigduizend brandstofcellen per jaar te produceren en het rendement zal toenemen. Waterstof kan de functie van aardgas, diesel en andere op koolstof gebaseerde energiedragers in de maatschappij gaan overnemen. Het kan via elektrolyse op een volledig CO2-vrije manier worden gemaakt en kan daarbij prima duurzame energie bufferen, zodat het elektriciteitsnetwerk het niet op hetzelfde moment hoeft te consumeren als waarop het wordt opgewekt. In het thuisland van Toyota, Japan, stimuleert de regering deze ontwikkeling."


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Elektrische auto

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True