Een elektrische auto die niet alleen oplaadt aan de laadpaal, maar ook energie terug kan geven aan het net. Er wordt al járen over gesproken en her en der in Nederland getest. Vanaf deze maand wordt het echter daadwerkelijk in de praktijk gebruikt, voor consumenten. Vijftig deelauto's in Utrecht geven opgeslagen elektriciteit nu al terug, en dit wordt de komende maanden opgeschaald met honderden extra auto's. Later dit jaar moeten de vehicle-to-grid-deelauto's ook beschikbaar komen in twee andere Nederlandse steden en moet het mogelijk worden voor consumenten om een v2g-laadpaal te kopen.
Het Utrechtse project draait om vijftig Renault 5-auto's die door MyWheels als deelauto worden verhuurd. We Drive Solar verzorgt de v2g-laadpalen en bidirectionele laadaansturing. We Drive Solar is geen onbekende partij als het om v2g gaat. Sterker nog, oprichter Robin Berg is er al tien jaar mee bezig. Eerst in zijn achtertuin, later startte hij verschillende tests en pilots met Renault Zoe's in 2019 en later Ioniq 5's. "Maar nu verlaten we de periode van tests en pilots en gaan we over naar grootschalig praktijkgebruik", zegt Berg.
De introductie van het Renault Zoe-project, met links Robin Berg
De 5's hebben 52kWh-nmc-accu's, maar die worden niet volledig ingezet voor v2g. Een accu helemaal leeg laten lopen is immers slecht voor de accu, evenals tot de nok toe volladen. Daarom gebeurt het v2g-deel alleen tussen 20 en 80 procent. Dat komt neer op 31,2kWh aan 'v2g-accucapaciteit'. Maal vijftig is dat 1560kWh aan totale v2g-accucapaciteit in Utrecht, iets dat dus de komende maanden gaat toenemen. Bij het Utrechtse deelautoproject laden de auto's op als de stroomprijs laag is − en er dus veel (groen) stroomaanbod is − en leveren weer terug als de stroomprijs hoog is. Dan is er juist meer vraag dan aanbod. Het idee is dat de groene energie zo efficiënter in Nederland wordt gebruikt. Nu wordt die overtollige groene energie vaak voor een spotprijs verkocht aan België en Duitsland, maar dat werkt natuurlijk alleen als zij niet hetzelfde probleem hebben van overtollige energie. V2g kan dan ook een belangrijke rol spelen in de energietransitie.
Maar het blijven natuurlijk deelauto's; het is dan ook belangrijk dat de auto genoeg capaciteit heeft voor als de klant er gebruik van wil maken. Daarnaast is het de vraag wat die klant eraan heeft of ervan gaat merken, en hoe het technisch met de auto's en laadpaal zit. Tijd daarom om dieper te kijken naar de MyWheels-5's en de staat van v2g in Nederland.
Vehicle-to-grid
Het idee van vehicle-to-grid is eenvoudig. Naast dat je de elektrische auto ziet als een middel om van A naar B te komen, zie je de EV bij v2g ook als een mobiele energiecentrale. Een centrale die de potentie heeft om een belangrijke rol te spelen bij de energietransitie. Met een gascentrale is het bijvoorbeeld redelijk makkelijk om aan te sturen op de elektriciteitsvraag. Is er veel vraag, produceer je meer stroom. Is er geen vraag, kan de centrale eventueel uit. Bij zon en wind is dat lastiger. Die produceren simpelweg meer als er veel zon of wind is, waarbij het de panelen en de molens niet veel interesseert wat de stroomvraag is.
Daardoor is er lang niet altijd evenveel vraag naar duurzame stroom als dat er aanbod is, of andersom. Hier kan de EV weer om de hoek komen kijken. Wat nou als je die EV de groene stroom laat opslaan als er weinig vraag is, om die groene stroom weer terug te geven aan het net als er wél vraag is? Op papier is het een eenvoudige vraag, maar het vereist wel dat alle neuzen de juiste kant op staan, legt Berg uit. De auto én de laadpaal én de netbeheerder én de energieleverancier moeten het allemaal ondersteunen. En dan moet de klant het ook nog maar willen. Daarom bleek het tot dusver lastig om v2g in de praktijk te kunnen toepassen.
Eerdere projecten
Een Hyundai Ioniq 5 aan een We Drive Solar-laadpaal
Daarom werden die eerdere projecten van We Drive Solar ook niet uitgebreid en op grote schaal ingezet. Zo waren die eerste Zoe's hardwarematig aangepaste auto's. "Daarvan zat de hele achterbak vol met een extra omvormer, om het terugladen mogelijk te maken", zegt Berg. Mede daardoor was het lastig om deze dienst op te schalen. De Hyundais werkten weer alleen met laadpalen van Hyundai. "Op papier hadden we daarbij onze eigen backend kunnen kiezen om daarmee op afstand het terugladen te kunnen regelen. In de praktijk bleek het draaien van een eigen backend echter niet te lukken. Daardoor moesten we op een fysieke knop op de laadpaal kiezen voor laden of ontladen. Dat werkt natuurlijk niet op grote schaal bij deelauto's."
Twee jaar geleden begon We Drive Solar een nieuw project met Renault, deze keer met de 5. Deze is af fabriek uitgerust met een bidirectionele omvormer, net als andere Renault E Tech-modellen. "Daarnaast zijn de laadstandaarden en protocollen nu definitief geworden. Op basis daarvan hebben wij volledig nieuwe hardware gemaakt voor in onze laadpalen. Die nieuwe hardware is onder meer nodig omdat er in het definitieve protocol meer nadruk is komen te liggen op cybersecurity. Logisch, natuurlijk, je wil niet dat de laadpalen gehackt worden en ze de stroom de andere kant op sturen. Dan ligt de halve stad plat. Dat betekende wel dat we de laadpalen van meer rekenkracht moesten voorzien. Een andere aanpassing draait om de kwaliteit van de teruggeleverde stroom. We voorzien onze hardware nu van apparatuur die controleert of de frequentie en spanning van die teruggeleverde stroom kloppen, eveneens om een goede werking van het energienet te garanderen. Anders mag je die 'slechte' stroom ook niet terugleveren."
Inmiddels heeft We Drive Solar vijftig laadpalen in Utrecht geüpgraded om ze klaar te maken voor het nieuwe v2g-project met MyWheels. Het bedrijf heeft ook in Groningen, Zuid-Holland en Drenthe van deze Solar City-palen staan, die geüpgraded kunnen worden voor v2g-ondersteuning. De palen kunnen tot 22kW aan de auto leveren en kunnen 11kW terugleveren aan het net. Dit is maximaal per paal; elke paal bevat twee aansluitingen, bij twee aangesloten auto's worden deze waarden gedeeld. Overigens kan de Renault 5 met maximaal 11kW laden en terugladen, ofwel 5,5kW heen en terug als er twee auto's aan de laadpaal hangen.
MyWheels
Jarenlang verzorgde We Drive Solar het deelautoplatform zelf. Naast de laadpalen en de software, dus ook het deelautogedeelte. Twee jaar geleden droeg We Drive Solar de deelautovloot over aan MyWheels om samen de ontwikkeling van v2g voort te zetten. Berg: "We waren zoveel tijd kwijt aan deelauto's, dat we minder tijd over hadden voor v2g dan we wilden. Daarom hebben we de auto's overgedragen, zodat wij ons konden focussen op waar we goed in zijn: v2g. MyWheels heeft daarnaast nu drieduizend deelauto's. Als je die allemaal v2g kan maken, dan heb je meteen een hele grote vloot."
Rond dat moment begon ook de samenwerking met Renault voor de 5, waardoor het huidige project is ontstaan. "De afgelopen jaren hebben we vooral veel getest in onze productiefaciliteit in Hengelo, maar ook in Parijs en Utrecht, om er zeker van te zijn dat het systeem werkt." Sinds begin juni werkt het systeem daadwerkelijk. De vijftig Renaults laden nu op en leveren weer terug. Ze worden ook als deelauto gebruikt. Ze staan nu in het centrum van Utrecht en in de wijken De Meern, Leidsche Rijn en Vleuten.
Deelauto vs. v2g
MyWheels-ceo Laurens van de Vijver
Misschien kan op het eerste gezicht het concept van een deelauto botsen met de wens voor een v2g-accu. Bij die v2g-accu wil je immers zoveel mogelijk flexibiliteit en kan het dus gebeuren dat de accu grotendeels leeg is. Van een deelauto verwacht je misschien juist dat de accu zo vol mogelijk is, zodat je er direct mee kan rijden. Toch verwacht MyWheels dat deze ogenschijnlijke botsing in de praktijk geen tot weinig problemen zal opleveren. "We hebben een heel goed beeld van hoe een deelauto wordt gebruikt en kunnen daar de laad- en teruglaadmomenten op afstemmen", legt MyWheels-ceo Laurens van de Vijver uit. "We zien bijvoorbeeld dat de auto's 's nachts maar weinig worden gebruikt en in het weekend juist meer. Dan kunnen we er bijvoorbeeld voor zorgen dat de auto's 's nachts inderdaad die onderste 20 procent halen, maar ervoor zorgen dat ze in het weekend in ieder geval voor zo'n 50 tot 60 procent vol zijn."
Berg laat met een praktijkvoorbeeld zien dat het laden en ontladen ook niet per se continu is, maar afhangt van de lokale vraag. Zo begon een MyWheels-5 rond middernacht met terugladen, wat zo'n drie kwartier lang duurde. Om 3.36 uur 's nachts startte het ontladen weer, deze keer 'maar' voor twintig minuten. Om 9.22 uur 's ochtends ging de auto weer anderhalf uur lang laden, om daarna meteen vijf minuten lang die energie weer terug te geven aan het net. Om 15.31 uur startte het laden weer, voor zo'n veertig minuten lang. Dat laden en ontladen ging in dit geval met de maximale 11kW.
Van de Vijver: "Naast die algoritmes, weten we dat langere trips vaak van tevoren worden ingepland in de app. Daardoor weten we precies hoe laat iemand weggaat en kunnen we ervoor zorgen dat de accu vlak voor vertrek voor honderd procent vol is. Zo beperken we ook de duur dat een accu volledig is opgeladen, wat ook goed is voor de levensduur van een accu. Mensen die op korte termijn een auto boeken, willen die vaak ook maar voor korte ritten gebruiken." Aangezien er bij v2g altijd minstens 20 procent in de accu zit, is dat volgens Van de Vijver voldoende voor de meeste korte ritten. Die 20 procent komt neer op 82 WLTP-kilometer. Overigens kunnen de MyWheels-auto's ook worden bijgeladen bij bijvoorbeeld een snellader, op kosten van MyWheels.
Klant merkt − als het goed is − niet veel van v2g
Klanten zouden daardoor niets moeten merken van het feit dat het een v2g-auto is. "Dat is ook ons doel", zegt Van de Vijver. Het zou voor klanten dus niet moeten uitmaken of het een v2g-Renault 5 is of een andere EV van MyWheels. De manier van bestellen is dus ook niet anders. Kenners kunnen het wel aan de laadpaal herkennen. Hier zit het logo van We Drive Solar in verwerkt, dat met de klok meedraait als de auto laadt. Draait de witte rgb-led tegen de klok in? Dan levert de auto terug aan het net. "Toen we dat voor het eerst zagen, ja, dat was wel een kippenvelmoment", zegt Berg.
De v2g-laadpaal van We Drive Solar, met aan de rechterkant het zonnetje. Deze zit ook aan de linkerkant, boven de laadpoort.
Het gebrek aan herkenbaarheid van v2g zou je overigens ook als een nadeel kunnen omschrijven. Inkoop voor een lage stroomprijs en verkoop voor een hoge stroomprijs, betekent dat MyWheels op die manier aan de v2g-auto's verdient. Renault levert in Frankrijk een v2g-dienst aan consumenten en zegt dat het deze klanten op jaarbasis 300 euro kan opleveren. In Nederland zou dit meer zijn, omdat hier de verschillen in stroomprijs groter zijn. MyWheels is op dit moment nog niet van plan de klant te belonen voor het gebruik van een v2g-auto, zegt Van de Vijver. "We willen eerst kijken hoe v2g in de praktijk werkt. Wat wordt er daadwerkelijk geladen en ontladen? Maar dit zou op termijn wel kunnen betekenen dat we de auto's goedkoper kunnen aanbieden en deelmobiliteit zo eenvoudiger toegankelijk kunnen maken."
Berg verwacht dat de auto's per auto gemiddeld 4000kWh per jaar zullen terugleveren. Dit is ook het maximale dat Renault aangeeft. Lever je meer terug, dan vervalt de garantie op de accu. Deze garantie heeft te maken met de degradatie van de accu. Blijf je dus onder die 4000kWh en v2g je alleen tussen 20 procent en 80 procent, dan zou volgens Renault de accudegradatie beperkt moeten blijven. "Maar uiteindelijk voeg je wel laadcycli aan de accu toe, dus dat gaat wel impact hebben, ja. Hoeveel, dat moet nu blijken", zegt Berg. Daar voegt hij aan toe dat v2g óók positieve impact kan hebben op de accu, omdat je het laden beter kan beheersen. "Het is véél slechter voor een accu om van 90 tot 100 procent te laden, dan om tussen 20 en 80 procent te laden. Bij v2g is de accu minder lang vol, wat juist positief is voor de levensduur van een accu."
Die 4000kWh komt volgens Berg overeen met het jaarverbruik van een MyWheels-5, die gemiddeld 20.000km per jaar aflegt. Doe je dat nogmaals maal vijftig − want vijftig deelauto's − dan kom je uit op een jaarlijkse teruglevercapaciteit van 200.000kWh.
Toekomst
Die 200.000kWh van de vorige pagina is echter niet waar het bij blijft. We Drive Solar en MyWheels hebben namelijk grootse plannen. Die vijftig 5's moeten de komende maanden worden uitgebreid, waardoor er volgend jaar vijfhonderd v2g-Renaults in de Domstad moeten rijden. Dat hoeven niet per se 5's te zijn. Ook de 4, Megane, Scenic en toekomstige Twingo ondersteunen v2g. MyWheels zegt ook deze modellen te willen aanbieden. Overigens zijn die vijfhonderd deelauto's niet voldoende om Utrechts energienetprobleem helemaal op te lossen. Die vijfhonderd auto's kunnen volgens We Drive Solar de netcongestie met maximaal 5MW ontladen, terwijl het capaciteitstekort in de regio op piekmomenten 250MW is. "Opschalen is nu van belang", zegt Berg daarom.
De v2g-line-up van Renault, met van links naar rechts de Scenic, Megane, 4 en 5
Maar de bedrijven kijken ook verder dan alleen Utrecht. Na de zomer willen MyWheels en We Drive Solar v2g-5's aanbieden in Eindhoven, eind dit jaar moet het mogelijk worden in Rotterdam en begin volgend jaar moet Amsterdam hierbij komen. De auto's doen dan aan slim laden, waarbij er op piekmomenten minder wordt geladen en het laadnet zo minder belast wordt, en v2g. Met hoe meer auto's je dit kan doen, hoe groter de impact is die je kan maken, leggen beide bedrijven uit. "En zo kunnen auto's helpen netcongestie oplossen, in plaats van een deel van het probleem te zijn", zegt Berg.
V2g-wallbox
Bij v2g gaat het ook vaak om de particulier. "Wanneer kan ik nou met mijn eigen auto en mijn eigen laadpaal aan v2g doen?", is de veelgehoorde vraag. Ook daar heeft Berg een antwoord op, met een asterisk. Het antwoord is de Solar Life, een wallbox die dezelfde hardware bevat als de Solar City-laadpaal die nu bij de MyWheels-deelauto's wordt gebruikt. Die Solar Life-wallbox is ook bedoeld voor de particuliere verkoop en moet vanaf oktober beschikbaar komen voor consumenten. Ook deze kan dus de auto tot 22kW opladen en met 11kW terugleveren aan het net. Deze gebruikt de 15118-20-ISO-standaard voor v2g-laden. "Deze wallbox kan dus gebruikt worden voor v2g."
Solar Life-wallbox
Die 'kan' is hierbij de asterisk. De laadpaal kan het, je auto misschien ook, maar dat wil niet daadwerkelijk zeggen dat jij het als consument ook kan doen. Hoewel het om open standaarden gaat, gebruiken autofabrikanten nog een extra, eigen standaard om te verifiëren dat een auto bidirectioneel mag laden. "Onze laadpaal ondersteunt dus alleen v2g bij autofabrikanten waarmee we een eigen propositie aanbieden", legt Berg uit. Berg spreekt daarom over een toekomstbestendige laadpaal. "Ik verwacht dat v2g straks helemaal open wordt en het dus niet zoveel meer uitmaakt welke auto en laadpaal je gebruikt. Maar vooralsnog blijft v2g jammer genoeg wel beperkt tot gesloten proposities."
Renault komt volgend jaar met v2g-consumentendienst
Dat wil niet zeggen dat v2g voor consumenten nog ver weg is. Renault wil begin volgend jaar een v2g-dienst gaan aanbieden voor consumenten. Daarbij neem je bij Renault de auto, laadpaal en energiecontract af. De details hierover zijn nog niet bekend, zoals tarieven, welke laadpaal en auto, en hoe het in de praktijk werkt met bijvoorbeeld een app. Maar gezien de timing van We Drive Solars wallbox en de bestaande relatie tussen het bedrijf en Renault, lijkt het er sterk op dat de partijen ook voor de v2g-thuisdienst gaan samenwerken. Iets dat beide partijen overigens ook niet wilden bevestigen.
Berg benadrukt wel dat de laadpaal alleen v2g aanbiedt als dit onderdeel is van een dienst met een autobedrijf. Stel dus dat Renault inderdaad een v2g-dienst gaat aanbieden met Renault 5's en de Solar Life-wallbox, dan werkt dat alleen als klanten die specifieke v2g-dienst afnemen bij Renault. Neem je die dienst niet af, dan kan je dus ook niet aan v2g doen, ook niet als je een v2g-Renault 5 hebt en de Solar Life-wallbox.
V2g is dus in Nederland eindelijk de testfase ontsnapt, maar staat nog duidelijk in de kinderschoenen. Zeker in de eerste jaren blijft het een 'walled garden'-systeem, waarbij je het alleen kan doen als je aan álle voorwaarden voldoet en de juiste diensten afneemt. Het Utrechtse deelautoproject zou echter wel het begin van een kettingreactie kunnen zijn. Berg zegt in contact te zijn met verschillende autofabrikanten die met interesse het Utrechtse project volgen. Mócht dit een succes blijken, dan zou het zomaar kunnen dat andere autobedrijven 'ineens' met vergelijkbare diensten en stappen komen. Renault is hierin nu nog een pionier, maar andere autofabrikanten − Hyundai, Volkswagen, Volvo, om er een paar te noemen − hebben ook openlijk geflirt met v2g.
Vehicle-to-grid heeft deze maand dan ook een belangrijke stap gezet, eentje die de mogelijkheid heeft om onze relatie met elektrische auto's te kunnen veranderen: van 'eenvoudig' vervoersmiddel naar een hulpmiddel in de energietransitie. Al zijn er nog veel stappen nodig, willen v2g-auto's problemen met de energietransitie helemaal oplossen. Berg zegt dat je 1,5 miljoen bidirectionele EV's nodig hebt om heel Nederland van stroom te voorzien. Nederland telt nu niet eens 600.000 EV's, laat staan bidirectionele. Voordat het zóver is, zijn we dan ook nog heel wat jaren verder.
Waarom auto's gebruiken? Zet gewoon accublokken in de wijk. Terugleveren uit een auto lijkt me verre van praktisch. Je wilt een deelauto pakken om naar je tante in Groningen te rijden en dan blijkt er nog maar 20% accu in te zitten. Lekker dan. Daarnaast moet de auto continu aan de paal hangen, waardoor je het opladen voor andere auto's blokkeert.
Waarom is V2G onhandig? Hierbij de observatie van iemand met 2 EV's voor de deur.
Een auto doet er uren over om op te laden. De auto zal gemiddeld een lagere lading hebben dan wanneer hij gewoon wordt opgeladen na gebruik. De gemiddelde actieradius gaat dan dus gewoon mathematisch op achteruit.
Auto's worden vaak overdag gebruikt, Als de auto bijna leeg is dan gaat hij aan de stekker. Je plugt dus een lege auto in op het moment dat er veel vraag naar elektriciteit is. Als men 's ochtends met de auto weg wil, is de tweede vraagpiek, maar dat is het juist de bedoeling om weg te kunnen rijden.
De accu's van auto's zijn bedoeld en ontworpen voor gebruik als auto. Als je de accu gaat gebruiken voor V2G dan slijt de accu harder en kan je auto dus sneller afschrijven. Zonder V2G heeft bijvoorbeeld KIA al problemen met zijn omvormers.
Al met al lijkt dit echt meer op een PR stuntje dan een werkelijke en wezenlijke toevoeging.
[Reactie gewijzigd door HDoc op 14 juni 2025 16:44]
Ik denk dat je iets meer visionair moet denken voor dit concept en niet teveel vanuit jouw persoonlijke ervaring tot nu toe.
Heel veel auto's staan op enig moment stil. Het maakt niet uit wat jouw specifieke reispatroon is. Mits er maar voldoende auto's op zo'n concept zijn aangesloten en er voldoende laad/ontlaadpunten door het hele land staan dan gaat dit gewoon werken.
Ze eindigen het artikel met de schatting dat 1,5 miljoen auto's voldoende zijn om heel Nederland te voorzien. Er rijden nu ongeveer 8 miljoen auto's rond. Vanaf 2035 komen er alleen maar nieuwe auto's bij en zeer waarschijnlijk is het dat over 10 jaar iedere EV hiervoor is uitgerust. Dat betekent dat tegen 2050 iedere auto mee kan doen, en dat op enig moment dus nog geen 20% hoeft te zijn ingeplugd om die hele grid stabilisering te regelen.
Voor de context: 1,5 miljoen auto's x 20 kWh = 30 GWh aan batterij-capaciteit! Daarvoor zijn dan (in theorie) geen extra investeringen nodig in batterijen, alleen in een extra functie op laadpalen die er toch moeten komen. Die dingen kunnen dus op grote schaal worden gebouwd, wat de meerkosten voor V2G bovenop een 1-wegslaadpaal gewoon nihil maakt. Zeker als er standaarden voor komen.
De hele backend is een kwestie van een soort geautomatiseerd micropayments platform, zodat iedereen ervan profiteert: de eigenaar van de auto, de beheerder van het platform en de netbeheerders (want lagere kosten voor stabilisering).
Leuk dat dit theoretisch kan maar vaak winnen juist de simpele oplossingen.
Auto accu's zijn geoptimaliseerd voor auto's, ze gebruiken een bepaalde chemische samenstelling afgestemd op specifieke laad patronen en ze zijn zo compact mogelijk. Dit maakt ze per definitie niet optimaal voor energie buffer. Ze vragen allerlei infrastructuur van de consument, zijn duur voor de capaciteit die ze leveren en de kwaliteit van de accu's gaat sneller achteruit. UIteindelijk is denk ik de simpelste oplossing om zeer specifieke accu's / energie opslag mogelijkheden te ontwikkelen voor energie buffers en die gewoon ondergrond op wijk of regio niveau aan te leggen en aan te sluiten op het grid.
Iedere EV heeft de functie om regeneratie te remmen. Dat kan tot enkele tientallen kW aan energie terugwinnen (als je van hog snelheid met sterke regeneratie afremt). Vervolgens trek je snel op en kan de auto al snel 100+ kW uit de batterij trekken. Als je op een N-weg rijd met een paar stoplichten en rotondes om iedere paar kilometer wordt deze cyclus best vaak herhaald in een paar minuten tijd.
Als de batterij daar niet van ontploft, waarom zou het dan problematisch voor de batterij zijn om eerst met 11 kW te ontladen en later weer met 11 kW op te laden?
"vragen allerlei infrastructuur van de consument"? Nee, tegen die tijd kan ieder simpel laadpunt twee kanten op werken. Verder verandert er niets.
"Zijn duur voor de capaciteit"? Nee dus. De opslagfunctie kost dus helemaal niets, want je koopt sowieso een auto. Welk scenario vraagt minder investering:
- je koopt een auto van €40.000 en gebruikt 20 kWh voor opslagdoeleinden, of:
- je koopt een auto van €40.000 en een thuisbatterij van 20 kWh die nu nog makkelijk €8.000 kost?
Overigens is een thuisbatterij nog best een gedoe om netjes aan te sluiten en weg te werken. Die prijs van een thuisbatterij zal uiteraard nog wel gaan dalen, maar het principe blijft hetzelfde (en de prijs van de EV ook).
Nu heb jij het over wijkniveau, maar iemand moet die investering doen. En die moet ergens in de stroomprijs verrekend worden. Als je het met je eigen auto voor je eigen situatie kunt oplossen (icm dynamisch contract) verdien je er zelf aan. Anders gaat een bedrijf dat uitmelken.
Als je uitgaat van 20 kWh per huishouden heb je al 1 MWh nodig in een blok van 50 woningen. Dat zijn heel veel extra gebouwtjes door heel het land. Hoe praktisch is dat?
Ook de oplossing waar jij aan denkt is dus niet zonder nadelen. Maar zoals gezegd: ik denk eerder dat het een mix van oplossingen gaat worden.
Je vergeet 1 ding in je lange termijn visie - autonoom rijdende autos. Volgens mij is de ideale situatie dat er veel minder autos gaan rijden, en deze op bestelling voor komen rijden op een tijdstip naar jouw keuze. Eventueel zelfs de mensen autonoom naar bestemming brengen.
Wanneer het zover is, zijn ook juist de deelautos de eersten die op deze manier gebruikt gaan worden. Ik denk dat we met de tijd al heel wat bussen kunnen gaan wegstrepen en het dus steeds meer ritjes worden voor de autos. M.a.w. - ze staan dan nauwelijks stil.
Stel dat alle persoonsvervoer op een moment wordt uitgevoerd met volledig autonome EVs. Dan zal de totale capaciteit aan auto's moeten zijn afgestemd op de piek van de vervoersbehoefte. Buiten die piek zal er altijd vrije capaciteit zijn. Net zoals nu de treinen in de spits bomvol zitten en een uurtje later bijna helemaal leeg.
De overcapaciteit zou wel kleiner kunnen zijn dan obv de huidige aantallen auto's in Nederland.
Ik heb het ook niet alleen over deelauto's, maar over alle auto's. In dat volledig autonime toekomstbeeld zouden er dan alleen maar deelauto's overblijven. Het onderscheid maakt eigenlijk niet meer uit.
Een trein rijdt leeg, maar autos doen allerlij korte ritjes, de spitsbulk blijft OV. Het zijn dus juist die lege treinen en vooral bussen die vervallen - omdat er deelautos stilstaan die het efficiënter kunnen... En dus bijna niet blijven stilstaan.
Als jouw idee is dat auto eigenaren massaal de keuze krijgen en nemen om stroom te geven aan het net dan ben je wellicht wat te naïef. Denk dat consumenten juist wat conservatiever en zelfbeschermend zijn. De hippies hebben deelautos.
[Reactie gewijzigd door Arcticwolfx op 17 juni 2025 08:40]
Ik volg juist het extreem techno-optimistische scenario van de volledig-autonome EVs. Dat ligt namelijk ten grondslag aan jouw claim dat veel minder auto's met een veel grotere benuttingsgraad in onze vervoersbehoefte kunnen voorzien.
De afgeleide is dat de eigenaar van de auto (of dit nu een bedrijf of natuurlijke persoon is) een financiële waarde ontleent aan de auto door deze autonoom ritjes uit te laten voeren. De prijs per km daalt enorm door het grotere aantal km per jaar, waardoor deze vorm van transport goedkoper wordt dan zelfs bulk OV.
Denk aan mensen als Tony Seba en Musk ("you are buying an appreciating asset") die deze lijn voorspellen. Ik zeg niet dat ik dit toekomstbeeld klakkeloos geloof, maar ga voor het argument tegen mijn eerdere argument uit van het extreme geval.
Feit blijft gewoon dat er tussen 8 en 9 een veel grotere vervoersvraag is dan tussen 11 en 12 uur. Laat staan dan tussen 3 en 4 uur 's nachts.
Zelfs in die casus blijft er variabiliteit in de vraag naar vervoer, behoefte om auto's in te pluggen op momenten dat ze niet rijden. En dus ook de mogelijkheid om grid stabilising services te bieden wanneer ze zijn ingeplugd.
Oké, leuke theorie weer. Volgens jouw logica blijven we dan ook buiten de spits lekker bussen heen en weer sturen door het hele land voor enkele passagiers terwijl er een aantal auto's dan batterijtje gaan spelen.
Beetje logisch rekenen en je zult zien dat dit hem nooit gaat worden. De eigenaren doen er niet aan mee, hoogstens voor zichzelf als dat echt ooit lucratief wordt (en dat er dan tegen de Nederlandse stijl in geen extra heffingen en belastingen enz. komen) en de deelauto's moeten rijden, niet stilstaan. En hoeveel meer mensen zullen tegen die tijd gewoon stoppen met het bezitten van een auto? En wat gaat het de staat kosten wanneer deelautos privé autos gaan vervangen? Wie gaat dat opvangen? Gaat er zeker niet goedkoper op worden voor auto eigenaren...
Je gelooft dan ook niet dat mensen veel massaler gaan gebruik maken van de deelautos als die meer beschikbaar zijn, laat staan wanneer ze autonoom rijden? Liever dat dan een bus toch? Wat blijft er dan nog over aan ruimte voor batterijtje spelen?
Ik snap ook dat je Musk/Tesla fantastisch vind. Ik denk dat de bombarie van Tesla echt wel wat teweg heeft gebracht en mensen doen inzien dat het ook anders kan dan benzine. Tegelijkertijd zijn ook andere alternatieven daarmee erg vertraagd, mede door het afkraken ervan door Messiah Musk, zoals bijvoorbeeld waterstof en efuels. Het is nog lang niet gezegd dat elektrisch zoals het in huidige staat is -echt- het voertuig van de toekomst gaat worden.
[Reactie gewijzigd door Arcticwolfx op 18 juni 2025 14:48]
Je trekt mijn opmerking volledig uit zijn verband. Jij begon over volledig autonome voertuigen met een veel hogere bezettingsgraad. Daar heb ik op geantwoord.
Mijn punt is: ongeacht de vervoersmodus zal de vraag nog steeds pieken en dalen kennen. Tenzij mensen opeens een heel ander leefritme ontwikkelen.
Dus ook als er volledig autonome conform de extreem doorgetrokken argumentatie van Musk zouden rijden, dan blijven er genoeg momenten waarop die auto's aan een lader hangen en grid services kunnen leveren.
Nee, dat betekent niet dat het mijn toekomstbeeld is. Jij begon erover als antwoord op mijn eerdere betoog. Ik heb het meest extreme geval genomen om mijn eerdere betoog te testen.
Waterstof voor personenvervoer gaat het echt niet meer worden. Dat heeft niets met Musk te maken, maar alles met fysica. Het kost gewoon veel meer energie per gereden kilometer dan elektrisch rijden. De zogenaamde praktische voordelen (snel tanken) zijn er in de praktijk niet. En de infrastructuur is ook veel duurder dan voor EVs.
E-fuels zijn het volgende speeltje van de grote olie- en gasbedrijven. Dat is energetisch alleen nog inefficiënter dan waterstof. Niet alleen moet er waterstof worden gemaakt, vervolgens moet dit nog met koolstof worden gesynthetiseerd to CH4 en dan nog naar andere koolwaterstoffen. Tenzij je OK bent met een prijs van €10 per liter (€0,50 per kilometer) gaat ieder weldenkend mens liever zijn auto vol laden tegen €0,15 per kWh (€0,03 per kilometer).
De enigen die ervoor pleiten zij de oliereuzen. Niet omdat ze bovenstaande niet snappen, maar om onduidelijkheid te creëren en daarmee zo lang mogelijk de transitie naar elektrisch rijden te vertragen zodat ze zo lang mogelijk hun woekerwinsten kunnen binnenharken.
We dwalen enorm af van de discussie. Ik ben er nu ook wel klaar mee. Veel succes.
Het slaat nergens op. Dus het meest extremistische voorbeeld, in de zin wat jouw visie het beste uitkomt, gebruik je om jouw betoog te testen? Schrijf je de reacties met een LLM of wat gebeurd hier??
Nee, het meest extreme voorbeeld van wat jij noemde als reden waardoor het v2g concept niet zou werken (jouw woorden: "ze staan dan nauwelijks stil"). Maar zelfs onder dat extreme scenario heeft v2g nog nut.
Veel te kleinschalig en omslachtig om rendabel te zijn. Die ouwe bussen gaan gewoon lekker naar derde wereldlanden om dat dan niet telt voor onze vervuilingscijfers, en dan komen er geen nieuwe.
Ik snap niet dat zoveel knappe koppen zich zo blind kunnen staren op deze belachelijke concepten en de extreme nadelen gewoon wegstrepen alsof ze niet bestaan. Maar ja, de weg naar Rome heeft vele zijwegen. En die moeten dan ook maar allemaal bewandelen.
je koopt een auto van €40.000 en een thuisbatterij van 20 kWh die nu nog makkelijk €8.000 kost?
De auto is van huis weg als de thuisbatterij geladen zou moeten worden.... of dat moet ook middels een ICT oplossing worden geregeld dat jouw zonne-energie als het ware aan de andere laadpaal wordt toegenwezen.
De complexiteit en vrij grote onvoorspelbaarheid zijn ook een beetje van aandacht.
Als we energie buffers willen dan geef ik de voorkeur aan buffers zonder wielen...
Als je theorie klopt .. kan je dus voor 3 miljard het probleem in 2025 al opgelost hebben zonder moeilijk te doen met autos..in 2050 kost het wellicht 1 miljard excl inflatie (maar inflatie is niet relevant). Nu heb ik het zelf niet liggen maar dat is toch veel deugdelijker? Het idee dat een auto voor 95% van de tijd toch still staat en je de accu dus kan gebruiken om tussentijds een andere dienst te leveren gaat natuurlijk niet op voor deelautos, als die zo veel still staan dan faalt het deelauto concept. Het is overigens anecdotisch maar ik gebruik al jaren electrische deelautos en ik heb gewoon keihard last van het probleem dat de autos gemiddeld gezien altijd behoorlijk leeg zijn. Een gouden middenweg lijkt mij toch echt om NU gewoon vaste accus in te zetten die zichzelf gewoon terug verdienen en daaena winst maken en v2g rustig op natuurlijke wijze op te bouwen om tot een punt te komen dat er in ieder geval geen vaste accus meer bijgeplaatst hoeven worden.
Overigens, auto accus die op natuurlijke wijze door slijtage en ouderdom van gebruik in de auto richting een tweede leven gaan als vaste accu kan ook een mooie zijn.
[Reactie gewijzigd door TWeaKLeGeND op 16 juni 2025 06:01]
Ik denk dat uiteindelijk verschillende concepten naast elkaar gaan bestaan. Er is nu al een flinke pijplijn van grote batterijparken. Thuisbatterijen zitten al in de lift en dat gaat na 2026 een enorme vlucht nemen door afschaffen saldering.
Met deze auto's zal het veel langzamer gaan, omdat het wagenpark op een bepaald tempo wordt vervangen. Maar de totale investering is veel lager (aangezien mensen toch een auto kopen) en dat maakt de oplossing voor grid stability ook veel goedkoper.
Uiteindelijk heeft niemand een glazen bol en omdat de energiemarkt geliberaliseerd is kan niemand een enkele oplossing forceren.
Je haalt een paar heel goede punten aan, ik wou enkel nog toevoegen:
Batterijen, rijbereik, laad- en ontlaadsnelheden gaan enkel maar verbeteren, als we kijken naar waar we tegen 2050 gaan staan, dan verwacht ik dat we spreken over 5-10% van je rijbereik dat je kan opgeven voor mee aan netstabilisatie te doen.
Invloed op de levensduur van de batterij zal verwaarloosbaar zijn.
EV's zijn meestal ingeplugd op de momenten dat we hun capaciteit gaan kunnen gebruiken voor neststabilisatie en opslag van stroomoverschotten.
Hoe groter het rijbereik wordt van EV's (door betere batterijen en efficiëntieverbeteringen), hoe meer rijbereik je kan opgeven om betaald te worden voor mee te doen aan neststabilisatie of gewoon opportunistisch laden (wat ook een stabiliserend effect heeft).
Over dat tweede punt: Dat zou op te lossen zijn door de auto op te laden op werk. Zat mensen die geen auto nodig hebben voor hun werk, maar alleen om op hun werk te komen. Deze auto's worden dus niet gebruikt tijdens deze tijden. Gezien de stroom tussen 08:00 en 17:00 elektriciteit het goedkoopst is zouden die auto's in die tijd kunnen opladen. Vervolgens rijd je met een volgeladen accu naar huis en levert de auto van 18:00 tot 07:00 terug. Een huishouden gebruikt gemiddeld 6,8 kWh per dag, laten we voor het gemak er even van uitgaan dat de auto die hoeveelheid zou moeten leveren. Bij de 52 kWh accu uit dit artikel komt dat neer op zo'n 13,1% van de capaciteit. De Renault 5 heeft een geadverteerde actie radius van 410 kilometer. Dat komt neer op zo'n 0,13 kWh per kilometer. De gemiddelde forens in Nederland legt een enkele reis van ongeveer 22 kilometer af, wat neerkomt op een totale dagelijkse reisafstand van 44 kilometer. Dat zou dus zo'n 5,6 kWh kosten, of 10,7% van de accu capaciteit. Als we er van uitgaan dat de accu maar tot 80% opgeladen wordt kun je dus (in een ideale situatie): met 80% naar huis rijden, je auto laten terug leveren en dan de volgende ochtend op je werk aankomen met 56%.
Klinkt goed. Maar hoe zit het met de slijtage van je accu? Na 1,5 jaar zit mijn iphone ook op 89 procent door gebruik. Dus bij een auto zal steeds laden en ontladen ook effect hebben op de levensduur. Wat kost een nieuwe accu in de auto en verdien je dat terug?
Ik rij een Opel Ampera uit 2012. 245.000 kilometer op de teller. Accu capaciteit 16kwh. Laad max tot 80% op en wordt maximaal tot 20% leeg gereden. (Heb ik niet ingesteld maar is zo gebouwd). Originele actieradius volgens de fabrikant. 80 kilometer. Ik rij er bijna altijd tussen de 65 en de 70km mee tot de auto leeg is. En dat is 13 jaar na bouw datum. Ik denk dat het per auto/accu enorm scheelt maar dat er echt wel casussen zijn waarin dit verhaal hierboven prima gaat werken.
Het gaat hier ook om deelauto's van een bedrijf. Dat bedrijf kan hiermee gewoon geld verdienen terwijl de auto stil staat. Ik ga er ook wel vanuit dat z'n deelauto na X jaar afgeschreven is en vervangen wordt. Denk niet dat ze er 13+ jaar mee gaan doen.
Sterker nog ze zijn niet van Mywheels zelfs(die bij mij in de buurt staan in ieder geval) zijn gewoon van een lease bedrijf en zullen waarschijnlijk ook gewoon na 5 a 6 jaar vervangen worden voor een nieuwe.(ook wisselen ze regelmatig van plek).
Li ion accu’s slijten snel in vergelijking tot sommige andere opslagtechnologien. Ik verwacht wel wat nieuwe batterij technologie de Revu passeren de komende tien jaar
Een accu in een bev laag zich niet vergelijken met die in een smartphone.
Vooral het batterij management is in een bev veel gecompliceerder.
Zelfs bij 100% geladen is de accu niet helemaal vol, er is immers sprake van een bruto en netto capaciteit. Tevens wordt de temperatuur van een bev accu gecontroleerd.
De telefoon batterij wordt gewoon vol geduwd en ver leeg getrokken.
Het begins met subsidies, en daarna blijkt dat wat er gepromoot wordt niet geschikt is voor het grid. Als er dan veel gebruik van gemaakt wordt mag er betaald gaan worden om terug te leveren.
Mogelijk geldt bovenstaande alleen voor electrische auto's met een zonnepaneel er op.
Als je geen zonnepaneel heb zal het prijs technisch aantrekkelijk lijken, maar als blijkt dat het niet aantrekkelijk is kan er altijd nog een beroep gedaan worden op de morele plicht van het aanleveren van stroom op piek momenten.
Het lijkt me niet moeilijk om oplaad punten te maken die ook een teller hebben voor teruggeleverde stroom
Ja zeker, een kloppend verhaal. Maar bij meer-persoonshoudens en andere gebruik dan alleen woon-werk (hobby, sport, bezoek buitenshuis, enz), gaat het meteen al mis.
Het punt is dat een auto vooral handig is omdat je deze altijd zo kan gebruiken en niet hoeft te bedenken; "oh wacht, nu draait de was" of "oh wacht, nu gebruiken de huisgenoten ook wel wat energie".
Dat je je auto inplugt om vijf uur wil niet zeggen dat je dan ook meteen het net hoeft leeg te trekken. Met slimme software laadt je je auto op met de goedkoopste tarieven, dus die lader wacht gewoon even totdat de stroom goedkoper is.
Ik laad mijn auto tot 65% op in de nacht en pak overdag alleen zonnestroom in zoverre beschikbaar van mijn zonnepanelen. Als ik echt ver moet rijden, laad ik de auto wel snel verder op, maar meestal is dat niet nodig.
Dan heb je denk ik het geluk dat je zelf een oprit hebt waar je kunt laden? In mijn wijk kan dat helaas niet, dus hier is het altijd druk voor de paar (veel te dure) palen die er zijn. Je kunt dan lastig een goedkoop moment pakken.
Neemt niet weg dat ik deze ontwikkeling toejuich. In veel gevallen is V2G absoluut handig en ik zie genoeg voordelen voor zowel het net als voor eigenaren (zowel zakelijk als prive). Ik denk wel eens na over een thuisaccu, wat momenteel niet rendabel is hier. Maar waarom zou je een 5 of 10kwh accu nemen als je blok metaal voor je deur hebt staan met een accu van 50+kwh erin. Het voelt voor mij in elk geval enorm onlogisch dat V2G eigenlijk nog niet bestaat.
Hier een EV rijder die er toch heel anders naar kijkt.
Mijn auto heeft een actieradius van 250-300km, praktisch 45kwh (model 3 sr+ 2020) en daarmee kan ik met 2x laden per week, prima uit.
De auto staat regelmatig voor de deur met een prima bruikbaar accupercentage. Ik kom niet met 0% thuis, maar regelmatig zit er nog 60% in bijvoorbeeld. Een kookplaat voor een kwartiertje aan zou misschien 2 kilowatt kosten en daarmee heb ik de volgende dag nog steeds 55% wat ruim voldoende is.
De auto kan opladen van 0 naar 80% (ik laad nooit verder dan dat tenzij we op vakantie gaan) binnen 4 uur aan 11kw. Waarom zou je de auto gelijk laden als je thuis bent? Dat gebeurt hier gewoon in het dynamische stroomprijzen dal ergens tussen 23u en 6u. En als ik de volgende dag de auto niet nodig heb, dan pakt ie de energie van de zonnepanelen - met 2 dagen zon kan de auto helemaal vol.
Accu slijtage wordt gigantisch overdreven, daar gaat een paar kilowatt aan sluipverbruik echt geen noemenswaardig verschil in maken.
PR stunt? Dit is de manier hoe we het net kunnen stabiliseren zonder miljarden aan het netwerk uit te geven. Gewoon slimmer met stroom omgaan (=stoppen met direct laden als je thuis bent!) en dit soort accu's inzetten.
Niet alleen je onderbuik, je hebt gelijk. Stroom is in de nacht vaak pikzwart, behalve de nachten waarin het flink waait maar de meeste nachten, met name in de zomer, zijn zo goed als windstil.
Je onderbuik heeft het niet helemaal goed, want het waait regelmatig in de nacht, maar bovenal gebruikt de industrie in de nacht aanzienlijk minder energie. Het is niet voor niks dat het daltarief in de nacht plaatsvindt ondanks dat men al 20 jaar zonnepanelen plaatst.
@Naafkap mijn home assistant integratie obv electricitymaps zegt toch echt wat anders. In de winter ontkom je niet aan grijs, maar in de winter 100% renewable lukt prima met een EV en een kleine accu thuis.
Ik denk eerder aan het hele avond en nacht sluit verbruik wat tevens de duurste uren zijn ivm geen solar, helemaal offloaden naar je auto.
Bij ons is het nacht verbruik +- 4Kwh (Inc koken in de ochtend voor dat we gaan).
Het zou mooi zijn als de auto overdag vol kan laden op solar en we dan savonds nog eens 4 KWH terug kunnen pakken om de nachten door te komen op die solar.
Ik heb thuis dus een Marstek accu van 5kwh waarmee ik exact dat nachtverbruik weet af te dekken. Maar met een V2H auto zou dat natuurlijk ook kunnen. Punt is dat zo'n stekker accu op dit moment goedkoper is dan een laadpunt dat V2H support
Let wel dat dit niet 365 dagen per jaar werkt omdat je in de winter onvoldoende solar opwekt. Maar ook dan heb je icm dynamisch contract het voordeel dat je niet op de pieken hoeft af te nemen. Ik ben er zelf iig van overtuigd dat het uitkan.
Een brandblusser staat zelfs 99.995% van de tijd stil maar je wilt wel dat hij vol zit als je hem nodig hebt. V2G kan zeker werken als je als individuele gebruiker een laadplan kan instellen. van 7:00-9:00 100% vol s'nachts 50% vol etc.
En deelauto is als experiment natuurlijk ideaal maar V2X werkt pas echt goed als je als privegebruiker kan meedoen maar dan wel met het genoemde laadplan en ruime compensatie voor de accuslijtage.
Slecht voorbeeld. Een brandblusser is een apparaat dat maar een doel heeft en zelfs vaker 0% gebruikt wordt, en dus ongebruikt wordt afgevoerd na verlopen van houdbaarheidsdatum.
Een accu is een ander soort apparaat. Vergelijk het met een waterfles. Die gebruik je ook niet altijd, kun je bijvullen als het nodig is, en kun je ook gevuld wegzetten als je weet dat je hem gaat gebruiken.
Maar jouw vergelijking gaat dus niet op helaas.
Wel dat het altijd moeilijk is om strijdige doelen met elkaar te verenigen:
doel van auto: mobiliteit - dus niet thuis.
doel van thuis-accu: thuis staan en energie bufferen.
Het idee dat elke rit gepland is, klopt al niet denk ik. Het idee dat men het prettig vindt om met relatief lage accu-capaciteit cq. bijna lege brandstoftank te gaan rijden, is onjuist denk ik.
En dan leggen we deze complexe infrastructuur aan en hebben alsnog extra energie nodig....? En vervolgens worden thuis-accu's goedkoper (want dat zit er dik in).....?
We mopperen al dat er nu niet genoeg laadpalen zijn (want echt een tekort aan energie hebben we nog niet gemerkt). De bedoeling was dat je er niet te lang ging staan men ik te herinneren (want ook anderen willen laden...) en nu moet de auto wel blijven staan? Dat gaat toch niet samen?
Dus de oplossing? Nog meer laadpalen.... maar dat was al een uitdaging voordat we v2g wilden....
Ben het niet met je eens beide apparaten dienen inderdaad een compleet verschillend doel maar hebben gemeen dat er een groot verschil is tussen daadwerkelijk gebruik en gewenste beschikbaarheid. Een auto heeft overigens ook maar één doel, nl transporteren en na een bepaalde tijd is een lithium batterij ook afgeschreven zelfs als je hem niet gebruikt..
Denkfout. Er zijn momenten dat je iets van tevoren kunt plannen, maar lang niet altijd. Zo ook met lange(re) ritten. Ik kan me heel goed voorstellen dat je een dergelijk auto onverwachts nodig hebt in plaats van dat je dit (ruim) van tevoren weet.
Hier een regelmatige tevreden MyWheels gebruiker. Het komt nu ook een enkele keer voor dat de accu niet vol is omdat alle laadpalen bezet waren toen de vorige gebruiker de auto wegbracht. Kan bij ons in Wageningen dus ook gebeuren als je lang van tevoren boekt. Bijna nooit een probleem. Één keer moest een kwartiertje naar FastNet. Hoe erg is dat als dat eens per 2 jaar gebeurt. Niet wat mij betreft.
Het ligt er maar aan op wat voor moment het gebeurd of dat erg is of niet. Op het moment dat ik de auto nodig heb kan (en wil) ik geen vertraging oplopen door zoiets. Mijn eigen auto is ook altijd "paraat" voor zelfs de grootste ritten, of ik weet dat ik eerst moet tanken en plan 5 minuten eerder in om te vertrekken.
En dan zullen mensen zeggen dat het een kwestie van plannen of aanpassen is, maar daar ben ik het niet mee eens. Het is lastiger dan met een "gewone" brandstofauto.
In de app van MyWheels kan je het laadpercentage van de auto zien, dan kan je er bij een last-minute boeking rekening mee houden. Ik neem aan dat de auto bij een reservering ook start met laden.
Zeg je nu dat MyWheels een denkfout maakt en dat zij niet weten hoe hun eigen auto's gebruikt worden?
Mensen die geen auto hebben hoeven bijna nooit heel plotseling een lang eind te rijden met een peperdure MyWheels auto. En zowel, dan zoek je even naar een auto die wel vol is. Of je huurt een benzine auto. Voor lange ritten is een gewone huurauto sowieso veel goedkoper dan een deelauto. En dan zijn er nog apps om particuliere auto's te huren. En het openbaar vervoer.
Ik vraag me wel af of zij inzicht hebben in het aantal misgelopen verhuren van mensen die een te laag accuniveau zien in de app. Ik denk dat ze daar zeker een bepaalde blinde vlek hebben.
Je noemt zelf de MyWheels auto peperduur: dan is het ook logisch dat die met name voor kortere stukjes gebruikt wordt i.p.v. het land doorkruisen. Dat zijn de transacties met de minste frictie op kosten en accuniveau. Dat zijn de boekingen die plaatsvinden.
Mywheels met abonement is in mijn ogen niet extreem duur. Als ik bv bij bochane een auto huur van de vakantie met 2000 km ben ik voor 12 dagen en 2000 km en verlaging eigenrisico en extra bestuurder(vind ik zelf altijd wel prettig).
Kom ik op 970 euro ex brandstof. Voor een nisan micra automaat(mag alleen automaat rijden)
Bij Mywheels kost een Kia niro ds3 of mg4 of kona voor die 11 dagen en 2000km trips icl brandstof/stroom kom ik op 973,38 + 25 euro abonement)(ex 15% vakantie korting)
En hij staat voor de deur en kan hem elk moment van de dag/avond/nacht weer terug zetten. Dan vind ik hem niet peperduur maar eerder erg goedkoop.
Ik kan eventueel ook een Opel Karl huren voor 12 dagen en 2000 km dan ben ik 900 ex brandstof en extra verzekeringen kwijt.
Wat ook een voordeel is is dat je echt een auto reserveert dus eventuele milieustickers al kan regelen. Zijn prima prijzen als je het mij vraagt.
Precies dat. En als je een kort ritje naar bv de Gamma doet dan betaal je maar een paar euro. Natuurlijk is een eigen auto voordeliger als je heel veel kilometers in een jaar maakt. Een laadprobleem als onoverkomelijk zien omdat wellicht een heel enkele keer de accu niet vol is is volgens mij koudwatervrees. Een kwartiertje snelladen en je 'probleem' is opgelost. Ik sta vaker een kwartiertje in de file, moet je ook mee rekenen.
Jij zegt 95%, dat is bij normaal gebruik. In geval van een huur auto kan je dit op bepaalde dagen 100% zijn, voordeel is dan wel dat ze energie handel toch wat opbrengen.
Ik ben zelf ook van mening dat dit heel anders opgelost kan worden. Maar dan moeten mensen hun patroon aanpassen of is het iets duurder. Beide lastig.
Zelf rij ik privé 100% elektrisch zonder thuislaadpaal. Op kantoor betaal ik netjes een KW prijs marktconform van (trage) openbare laadpaalproviders.
Wij hebben op kantoor zonnepanelen en laadpalen vanuit de werkgever.
Om het net te ontlasten hebben wij het hele jaar door een schema in de laadpalen zitten:
Overdag tussen 10:00 en 18:00.
En tevens ‘s nachts 24:00 tot 06:00.
Doordat wij grotendeels overdag opladen (persoonlijke) op moment dat groene stroom aanwezig is lokaal & energienet en ‘s nachts (deelauto’s) in de daluren.
Hebben wij (privé en deelauto’s) eigelijk nooit lege accu’s en voorkomen wij ons stroomverbruik/druk op het net.
V2G is leuk op papier maar de praktijk moet het nog wijzen. Voor nu is laden op piek en dalmomenten het beste.
Maar dat impliceert dat lange ritten altijd gepland zijn....
En voor veel korte ritjes is het net goed nodig dat er meer dan 20% in zit.
Anders gezegd: als ik een ICE stap die onder de 100 km range heeft dan is de eerstvolgende stop, een tankstation (want ook een brandstoftank wil je niet leeg rijden).
Dat een auto langere tijd stil is mooi lijkt het - maar die tijd is nodig om de accu op te laten merk ik - als dit dus met een langzame lader wordt gedaan. Veel laadpalen zijn natuurlijk geen snelladers.
Het is mooi dat iets voor meerdere doelen kan worden ingezet maar dit concept kent zoveel beperkende factoren dat het eigenlijk teveel moeite is. Want stiekem is het wel de bedoeling om verhuur-EV's zoveel mogelijk in te zetten - dus te gebruiken.
Het lijkt mij een zeer dure en onbetrouwbare wijkaccu. Als het populair zou worden om gebruik te maken van een deelauto, dan moet dat ding wel voldoende opgeladen zijn en/ of blijven, ook op ongunstige tijden laden dus (of simpelweg niet beschikbaar zijn voor gebruik).
En wat als een gebruiker de leenauto leeg zou rijden of niet aan de lader hangt? Er moet ook maar plek zijn bij een (geschikte) laadpaal. Wijkaccu’s die niet aangesloten zijn aan het net, daar heb je wat onbalans betreft niets aan.
Of mensen die zo’n auto dus (praktisch) leeg achterlaten. Wie gaat een auto met praktisch geen bereik naar de laadpaal brengen?
Iets zegt mij dat het veel goedkoper, efficiënter en betrouwbaarder zal zijn om eenvoudige accu huisjes o.i.d. te plaatsen. Dat zou zelfs nog aangeboden kunnen worden bij mensen thuis te doen. Bijvoorbeeld 100kWh accu thuis plaatsen waarvan dan 25kWh voor eigen gebruik is. Onderhoud via eigenaar. Dat kost je dan niets behalve ruimte en toegang kunnen verlenen bij storingen of voor onderhoud.
Nee… Het klinkt leuk in theorie maar het zou mij verbazen als dit een succes gaat worden.
[Reactie gewijzigd door Thalaron op 14 juni 2025 14:13]
Iets zegt mij dat het veel goedkoper, efficiënter en betrouwbaarder zal zijn om eenvoudige accu huisjes o.i.d. te plaatsen.
Dit is typisch een reactie van iemand die er niet bekend mee is. Dit zou namelijk de traagste, duurste en minst efficiëntste oplossing zijn.
Voor dit idee heb je nodig: een geschikte laadpaal.
Voor jouw idee heb je nodig (per wijkaccu):
- Vergunning voor nieuw gebouw, met inspraakavonden, welstand, stikstofberekening etc... ben je zo jaren verder.
- Nieuwe stroomaansluiting voor die batterijen, inmiddels ook jarenlange wachtrij.
- Een heel nieuw gebouw optuigen, onderhouden etc...
- Batterijen zijn nu verantwoordelijkheid van de gemeente ipv mensen zelf of bedrijf van deelauto's.
Het lijkt sneller omdat je niet aan alle randvoorwaarden denkt.
Hier had men dan ook 10 jaar geleden mee moeten beginnen. Eens dat het makkelijker gezegd dan gedaan is. Maar goed, we zullen gaan zien hoe succesvol het is.
Ikzelf zie een deelauto in ieder geval niet als zeer kansrijk. Als ik kijk hoe mensen omgaan met bijvoorbeeld die leen scooters… maar wie weet zit ik er naast. We gaan het meemaken (althans, ik voorlopig niet denk ik, gezien ik in een relatief klein afgelegen dorp woon).
Deelauto's zijn al 10+ jaar een ding en werken best prima. Het enige is dat ze nu geupgrade worden dat ze inde tijd die ze stilstaan (dit is al ruim bekend na 10 jaar praktijk) ook nut hebben.
Hier heb jij dus "last" van een vooroordeel van het ene apparaat wat je projecteert op een ander.
Het probleem met die leenscooters/steps is dat je die bijna overal mag achterlaten. Dit zorgde er voor dat dat dus ook gebeurde, helaas. (Van een gebruikers standpunt kan ik dit trouwens wel begrijpen, is erg gemakkelijk).
Een deelauto heeft of een vaste parkeerplaats of een parkeervergunning, dus wanneer die niet in gebruik is kan die ook alleen maar daar staan. Want als gebruiker ben je verplicht hem terug te brengen naar zijn thuis locatie/gebiedje.
En als je hem gehuurd hebt en je wilt hem ergens parkeren, dan gelden dezelfde regels qua parkeren als elke andere auto.
En mbt het puntje van waar jij woont, heb je gelijk. Deelauto's werken het beste in steden. Er moet namelijk wel genoeg vraag naar zijn. Dus best kans inderdaad dat er bij jou in het dorp nooit een deelauto een standplaats krijgt. Maar als je genoeg buren weet te overtuigen, kan je altijd een verzoek indienen bij MyWheels gok ik
Ik ben laatst in het stroomhuisje van de wijk geweest want de trafo werd vervangen en dat wilde ik even zien. Een huisje is best nog ruim van binnen, daar staat een trafo in die nog geen 8ste van de ruimte in neemt. De rest is 1 rek waarop de kabels zijn aangesloten en verder kun je er als je wilt een tafel met 6 stoelen in kwijt. In die ruimte passen best veel batterijen als je zou willen.
Volgens mij zei hij 100kwh accu met 25 kwh voor eigen gebruik.
En wat hij zegt bij huiseigenaren zelf, dus niks regel gewoon uitrollen.
Mijn huis heeft twee meterkasten met 3x25A aansluiting, die kan dit makkie aan.
Ben nu zelf aan het zoeken naar een installateur die dit voor me wil aanleggen.
Mijn doel is dan 1 meterkast weg en dit opvangen met 50kwh batterij. Dan kan onze v2g EV snel laden vanuit de thuis accu en laad de EV altijd met zo'n uren of goedkopen stroom via de thuis batterij. Wil dit met Sma uitvoeren, Duits merk en reeds 18 jaar bij mij thuis werkend zonder enig probleem, alleen is die omvormer sterk veroudert en 1 fase dus nodig aan vervanging toe.
Laat een energie maatschappij maar langs komen als ze mij 25% van de installatie voor eigen gebruik laten inzetten.
Tja, laadpalen hebben ook een aansluiting nodig....
Een heel nieuw gebouw optuigen, onderhouden etc...
Deze infrastructuur heeft ook onderhoud nodig natuurlijk... en het is in algemeen belang. Maar als de terugleveromvormer in de auto het opgeeft en de kosten daarvan tegenvallen, dan blijft men nog wel die auto gebruiken denk ik.
Batterijen zijn nu verantwoordelijkheid van de gemeente ipv mensen zelf of bedrijf van deelauto's.
Ik ben liever afhankelijk van de stroomleverancier dan een auto-verhuur bedrijf....
Dan moet het leenauto concept wel aanslaan en een succes blijven natuurlijk. En dan kom ik nog steeds bij mijn punt dat de gebruiker dat ding dan wel aan de lader moet (kunnen) hangen, anders is het simpelweg een geparkeerde auto/ niet aangesloten wijkaccu.
Zelf heb ik er maanden gebruik van gemaakt nadat m'n auto totalled was (fatbike...).
Leuk om ook eens iets anders én elektrisch te proberen!
Helemaal niet zo duur, en de MyWheels app is ZOOOO fijn in gebruik - makkelijker dan Uber!
Leenauto's zijn niet nieuw, menig VINEX wijk staat er vol mee (evenals voldoende beschikbare laadpalen) en bij alle grote NS stations zijn wel Greenwheels te vinden (met gereserveerde laders).
Ik maak er al jaren gebruik van, zelfs al heb ik een eigen EV en een benzine-auto die we delen met anderen via deelauto.nl. Soms zijn beiden weg terwijl ik zelf ook weg moet: MyWheels. Bij terugkomst geen laadpaal? Geen probleem, parkeer ‘m in de buurt en het wordt geregeld: een auto aan de paal hangen levert je een kortinkje op bij je volgende verhuur - zelfs al was jij niet de huurder. Al een paar keer een auto zo aan de paal gehangen omdat ik er stomtoevallig voorbij liep: kleine moeite.
Ik woon in Utrecht Leidsche Rijn, zelfs in een gebouw dat een tijd lang 2 deelauto's van We Drive Solar heeft gehuisvest. Voor zover ik weet hebben alle MyWheels auto's hier in de buurt en eigen, gereserveerde parkeerplek mét laadpaal, dus dat is in ieder geval niet het probleem.
Ja dat dacht ik ook, die auto`s moeten allemaal aan de stekker in de piekuren en dus stilstaan.
Accu blokken in de wijk verdelen, niet in woonhuizen plaatsen.
Of....dit moet standaard met elke EV, een bepaald percentage van de accu capaciteit afgeven aan het stroomnet als dat nodig is
De MyWheels app geeft je een instructie of je de laadkabel moet aansluiten of niet.
Normaliter hoeft dat niet als er meer dan 85% (dacht ik) capaciteit is.
Maar bij deze V2G oplossing zal de app aangeven 'm altijd terug te hangen aan de paal.
Omdat het nu een extra is op auto's die ze toch al rijden. Oftewel de lasten van de accu en auto worden gedragen door het deelauto principe.
Omdat accu's opzich wel groener zijn maar minder opleveren dan een accu auto en dit marketingverhaal.
Samen met wat handelen op de onbalansmarkt is hier wel wat te snabbelen.
Maar als je de prijzen voor mobiliteit bekijkt op hun site versus kosten van auto in eigenbeheer wordt bij 1 a 2 vaste ritten per week een eigen auto al goedkoper.
Het omslagpunt komt wanneer dit soort constructies zo goedkoop worden dat je geen auto meer wil hebben. Maar zoals beschreven is het zover nog niet.
Sterker nog, breek elke straat open, maak daar opslag van overtallig water van, accuopslag en energieopwekking van energie uit rioolwater. ruimte zat, ondernemers en investeerders helaas te weinig.
Ook kun je desnoods een thorium energiecentrale in kwijt, mogelijkheden genoeg om olie niet meer voor energieopwekking te gebruiken...
Ja sowieso kunnen op de plek van de laadpaal ook al laadpalen komen met accu's er onder, zoals een ondergrondse afvalcontainer. Of stel je voor dat je de tegeltjes weghaalt van de parkeerplek en daar 40 centimeter afgraaft om een accu pak in te leggen..
Wie betaalt die accu's dan? De accu 's in de deelauto zijn al betaald. Losse accu's krijg je vrijwel niet terugverdient. Al helemaal niet als je ze onder de grond moet ingraven. Stroom is goedkoop, elke ingreep moet op basis van hele kleine marges betaald kunnen worden.
Van wie moeten die accublokken dan zijn? De netbeheerder mag geen energieleverancier zijn.
Een bekende van mij opperde "cloud voor electriciteit", een centrale opslagplek voor je overtollige stroom. Kan je per kwh huren.
Daar kan je je eigen overtollige zonnestroom in bewaren, maar andere partijen ook. Alleen kan een netbeheerder dan nog steeds niet in stroom handelen.
Sowieso gebruiken ze het vooral wanneer het nodig is, verder, 20% staat er voor de nacht maar ik neem aan dat ze hier rekening mee houden en ten minste 50% proberen te houden zoals er staat in het weekend.
Verder is het ook een beetje scale effect, met 5 autos ga je natuurlijk weinig echt doen maar stel dat ze langzaam een groot deel van de (deel)autos dit laten doen heb je toch een hoop 'gratis' accus of netbalalancers. Al zal er mogelijk wel nog financieel bij particulieren iets verzonnen moeten worden zoals bij terugleveren anders ben je je accu aan het degraderen voor niks.
En accu blokken kan natuurlijk, maar gaat de energieleverancier dat betalen? En zo ja is dat rendabel?
Of gaan particulieren dit als wijk betalen en heb je dan meer recht als je meer betaalt?
Mooi project om V2G te stimuleren, alleen dat deelauto concept en hoe gemeentes hier aan vast klampen als alternatief voor een eigen auto is jammer, maar dat terzijde.
Ik geloof er heilig in dat V2G de oplossing is om eigen zonverbruik drastisch te verhogen (mits je je auto voor de deur kunt koppelen). Beter dan al die thuisbatterijen die qua capaciteit te wensen overlaten. Een 80+kWh EV waar effectief voor V2G zo'n 60kWh van over blijft, daar kan ik mijn volledig elektrische huis meerdere dagen van runnen indien nodig en daar past 2x mijn max PV productie op een zonnige dag in.
V2G is alleen interessant voor de netbeheerder (je kunt alleen naar het net ontladen, niet naar je huis). Misschien dat je er zelf nog iets aan kunt verdienen, maar het is V2H wat interessant is voor de consument. Dan kun je je EV als thuisbatterij gebruiken.
[Reactie gewijzigd door Limbids op 14 juni 2025 23:25]
Eens dat V2G een groot deel van de oplossing gaat zijn. Wat ik dan wel weer spijtig vind aan dit is dat het een paywall lijkt te gaan krijgen, dat je moet betalen aan de fabrikant om V2G te mogen gebruiken.
Wat vind je zo slecht aan deel autos.
Het hangt heel erg af van je situatie maar ik denk dat het een goede optie is voor mensen die flexibel zijn. Om mij heen zie ik best wat mensen die geen auto hebben maar heel soms wel echt veel waarde halen uit dus een deelauto (al dan niet elektrisch).
Als het alternatief is dat al die mensen een auto moeten kopen/houden voor die paar keer per jaar is dit toch echt beter.
Eens. Misschien kleine nuance: mijn gemeente heeft er een sport van gemaakt om eigen auto's weg te pesten onder het mom van vergroening en door een bewust gecreëerd parkeerprobleem door structureel te weinig parkeerplekken aan te leggen (terwijl er ruimte genoeg is). Vervolgens komen ze aan met die deelauto's alsof het een volwaardig alternatief is voor een eigen auto die ik dagelijks nodig heb voor woon-werkverkeer, kinderopvang, etc. Vandaar mijn aversie. Verder prima oplossing voor mensen die sporadisch een auto gebruiken!
Ik geloof er heilig in dat V2G de oplossing is om eigen zonverbruik drastisch te verhogen
Ik weet niet hoe het met jou zit, maar volgensmij staan auto's in de regel op werk wanneer de zon schijnt en niet thuis aan de stekker. Onder een thuis accu kom je denk ik niet uit voor een praktische oplossing. Maar die kun je wel reduceren in formaat dankzij de V2G
[Reactie gewijzigd door youridv1 op 18 juni 2025 11:16]
Middels IT zouden we kunnen regelen dat je elders ook kunt aankoppelen. Elektriciteit op plek A naar binnen en op plek B naar buiten => alleen transportkosten.
Maar jouw opmerking voor deelauto is ook terecht. De reden dat een dure en met allerlei risico's beklede eigen auto zo populair is komt wel ergens vandaan natuurlijk. Zelfs met al die kosten nadelen wil men nog steeds een eigen auto. Niet iedereen natuurlijk maar gezien de hoeveelheid auto's moet men toch wel erkennen dat veel mensen geen deel-auto willen.
Vraagje: hoeveel elektriciteit verbruikte je voordat je over ging op alleen elektriciteit met een gezin van 4? Of 2? Ik denk telkens dat de hoeveel elektriciteit die we in de toekomst nodig hebben als alle energie in Nederland duurzaam gemaakt moet worden vele malen hoger is dan waar er nu vanuit wordt gegaan. Gas en olie is zo energie dicht ten opzichte van elektriciteit.
Gas en olie zijn inderdaad energiedicht. Maar we gooien zo'n 70% van die energie weg. Hier en daar weten we de restwarmte te gebruiken, maar in het overgrote deel van de gevallen gaat het verloren. Dat deel hoeft dus niet opgevangen te worden met elektriciteit.
Een voorbeeld is dat de overgang naar elektrisch vervoer voor het volledige wagenpark een stijging in de benodigde elektriciteitsproctie van minder dan 10% vereist. Bij brandstof speelt ook nog eens mee dat de productie ervan een enorme hoeveelheid elektriciteit verbruikt. Dat komt te vervallen voor het deel van de brandstof dat voor vervoer gebruikt wordt. Het grote probleem is de piekmomenten van laden opvangen, het totale (uitgesmeerde) extra verbruik valt goed mee. Laat nu net deze v2g techniek, samen met vertraagd laden op piekmomenten, het probleem van de piekmomenten oplossen.
De overgang naar elektriciteit is een hele grote opgave, maar in de basis ook weer niet zo ingewikkeld. Zoals dit v2g project aangeeft zit het venijn vooral in de details, de samenwerking tussen veel verschillende partijen. Maar in de basis werkt het heel simpel. En nu alle partijen bij elkaar gebracht zijn en de techniek daarop aangepast is, kan het razendsnel uitgerold worden. De genoemde 1,5 miljoen auto's klinkt mij helemaal niet als veel in de oren. Blijkbaar hebben we maar 1,5 miljoen auto's nodig om het hele piekprobleem op het net waar zoveel over te doen is op te vangen (we hebben in totaal meer dan 9 miljoen personenauto's in Nederland). Dat geeft mij juist het volste vertrouwen dat het in orde gaat komen en nog binnen relatief korte termijn ook. Het dempt ook de vraag naar uitbreiding van het net, want, zoals gezegd, de totale vraag naar elektriciteit neemt minder toe dan op het eerste gezicht lijkt. Zolang het we zo gelijkmatig mogelijk doen kan het bestaande net al een grote stijging aan verbruik aan.
Elektriciteit is lang iets van 20% van het totale energieverbruik geweest. Dat betekent dus niet dat we 5x zoveel elektriciteit zullen moeten gaan produceren om alles te elektrificeren. In de praktijk zal het neerkomen op iets van een verdubbeling met nog vrij lange tijd nog een deel fossiel (omdat we het nog niet weten te elektrificeren maar ook in de vorm van kernenergie al zal de rol daarvoor beperkt zijn simpelweg omdat het veel te duur is en het eigenlijk niks oplost; een grote niet schakelbare load is maar beperkt inpasbaar het toekomstige net). Ja, dat is een grote sprong, de opgave is groot. Maar zeker te doen. Alle techniek is er, het is vooral een kwestie van bouwen. Als we wat eerder begonnen waren, het is niet dat we het niet aan hebben zien komen, dan had de opgave zelfs heel goed behapbaar en betaalbaar geweest. Het is de korte termijn waarop het nu allemaal moet gebeuren die het lastiger en duurder maakt. Gelukkig hebben we helden als Robin Berg die wel vooruit hebben gekeken en eigenwijs door zijn blijven rammen door alle weerstand heen zodat we daar nu allemaal de vruchten kunnen plukken.
[Reactie gewijzigd door Basket Kees op 14 juni 2025 10:29]
Ja super bedankt. Dit is juist waar ik naar op zoek was. Ik was inderdaad in de veronderstelling om onze totale energie behoefte te elektrificeren we 5x zoveel nodig hadden maar het is dus twee keer zoveel ruw weg. Voor de pieken in het net hebben we in Amerika het Enron schandaal gehad. Moedwillig een schakelstation saboteren om energie schaarste te creëeren etc. V2G helpt dan tegen de dagelijkse piek in gebruik maar niet om de winterdip te overkomen weinig zon en niet altijd wind in de maanden december, januari en februari. Pas als er genoeg kernenergie of kernfusie is kunnen we met minder lng en olie doen?
Ik schreef het als korte opmerking tussendoor, maar kernenergie kan het probleem van wisselende opwek van duurzamere vormen van energie heel slecht opvangen. Kernenergie is economisch niet schakelbaar, dus wat het in de praktijk vooral doet is duurzame energie van het net verdringen (er is vaker een overschot dan een tekort). Het IEA schat dat 3% kernenergie op het net zo'n beetje het meest ideale is. Laat dat nu net het percentage zijn dat we al hebben in Nederland. Lekker door laten draaien dus. Het is heel dom om al bestaande kerncentrales uit te schakelen, dat is kapitaalvernietiging. Maar het is net zo goed kapitaalvernietiging om (veel) nieuwe te bouwen. Ze kunnen de dalmomenten heel slecht opvangen. Je zou er daarvoor genoeg moeten hebben om een flinke baseload op zich te nemen. Dat terwijl ze altijd moeten blijven draaien om de idioot hoge kosten nog enigszins te verantwoorden, dus wordt noodgedwongen duurzamere energie afgeschakeld. Hoe meer je er van hebt, hoe minder duurzamere (en veel goedkopere) energie je er rendabel naast kan hebben. Bovendien liggen liggen kerncentrales er vrij regelmatig en vrij langdurig uit al is het alleen voor normaal gepland onderhoud. Als je er veel op vertrouwt dan is dat erger dan even wat minder wind.
Het elektriciteitsverbruik zal ongeveer verdubbelen, dus 3% volgend zouden we er eventueel nog een Borssele bij kunnen bouwen. Maar daar houdt het dan echt op, alles meer dan dat is verloren geld. Heel veel geld. En gezien de kosten van die ene bouwen samen met hoe lang dat zou duren is het zeer twijfelachtig of we zelfs die ene wel zouden moeten doen.
Gelukkig is het ook niet nodig. Wind en zon vullen elkaar in grote lijnen heel mooi aan verspreid over het jaar in Nederland. In de zomer meer zon, in de winter meer wind. Als je die grafieken over elkaar legt dan komt er een aardig vlakke lijn over het hele jaar uit. Uiteraard zijn er momenten waarop er in de zomer geen zon is en in de winter geen wind. De beste manier om dat op te vangen is grotere gebieden met elkaar verbinden. Het is nooit overal windstil of bewolkt. Hoe groter het gebied dat met elkaar verbonden wordt, hoe beter het hele gebied de schommelingen op kan vangen. Europa is hier uitermate geschikt voor. We werken al veel samen en het gebied is heel divers wat klimaat/weer betreft. Nog meer als we Noord Afrika erbij betrekken. De oplossing zit dus vooral in het aanleggen van lange dikke kabels tussen landen. Duur, maar veel goedkoper en vooral ook effectiever dan kerncentrales. Berekeningen laten zien dat daarmee het overgrote deel van de schommelingen op te vangen zijn. Wat rest is een noodzaak voor een buffer voor kortdurende dalen en pieken. Zo uit mijn hoofd weet ik niet precies meer waar ze op uitkomen, maar ik geloof dat als je perfect zou kunnen balanceren over een gebied zo groot als Europa dan heb je een opslag in de vorm van accu's nodig die uitgedrukt kan worden in minuten, niet eens uren. Dus als je in enkele uren accuopslag kan voorzien dan zit je al aardig safe buiten uitzonderlijke situaties. Ik denk dat de techniek zoals besproken in dit artikel daar een mooie bijdrage aan kan leveren of wellicht zelfs volledig aan kan voldoen. V2g kan echt een cruciale rol gaan spelen, de accu's in auto's zijn/komen er toch en staan 90% van de tijd stil.
En die uitzonderlijke situaties dan? Nu ja, misschien kiezen we ervoor wat meer dan enkele uren opslag te voorzien. Wie weet laten we duurdere, minder efficiënte maar wel langduriger stabiele opslag in de vorm van waterstof of andere mogelijkheden een rol spelen. Maar dat heeft allemaal een flinke prijs, dus ik zie ook een mogelijkheid dat we eraan gewend raken dat we eens in de zoveel tijd, in uitzonderlijke situaties die goed te voorspellen zijn, kortdurend zonder zitten. Als dat een enkele keer per jaar gebeurt (ik noem maar wat), hoe erg is dat? En hoeveel zouden we ervoor over hebben om dat op te vangen? Dat zal tegen dan de vraag zijn. Maar samengevat, de energietransitie is niet zo'n groot probleem als dat veel mensen denken. Het is de omvang en de korte tijd die ervoor staat die het lastiger maken, niet zozeer de techniek zelf, dat is aardig opgelost.
Het IEA schat dat 3% kernenergie op het net zo'n beetje het meest ideale is. Laat dat nu net het percentage zijn dat we al hebben in Nederland. Lekker door laten draaien dus. Het is heel dom om al bestaande kerncentrales uit te schakelen, dat is kapitaalvernietiging. Maar het is net zo goed kapitaalvernietiging om (veel) nieuwe te bouwen.
Maar als we het stroomverbruik verdubbelen zou er dus wel één nieuwe bij moeten ter grootte van wat we nu hebben in Borssele om op die 3% te blijven. Daarnaast zal een deel van de energievraag bestaan uit industrie die moeilijk is te elektrificeren, daarvoor wil je waterstof (+vraag van chemische industrie waar waterstof een feed is, zoals kunstmest). Waterstof opwekken uit stroom gaat via apparaten die zich niet zo makkelijk laten schalen en het beste werken als je gewoon 24/7 een stabiele stroomvoorziening heb, die zou je dus heel goed kunnen voeden met een kerncentrale. Je hebt ook gelijk dat een kernreactor sluiten kapitaalvernietiging is, mits die nog even mee kan. Maar ook Borssele zal een keer gesloten moeten worden als die echt op zijn eind is. Met hoe lang je nodig hebt om een nieuwe kernreactor te plaatsen moet je daar nu al wel mee bezig gaan. Wat dat betreft zou minimaal 3 nieuwe kerncentrales plannen geen gek idee zijn, om aan de IEA schatting te voldoen + voorzien in een deel van de duurzame gassen productie.
Verder helemaal gelijk dat je niet tientallen kernreactoren moet bouwen om 'even' in bijna de hele stroomvoorziening te voldoen. Maar alvast rekening houden met de sluiting van Borssele en een grotere vraag is niet kapitaalvernietiging.
[Reactie gewijzigd door svenk91 op 14 juni 2025 19:41]
Zeker. Het was een hele lap tekst, maar even verderop benoem ik ook die verdubbeling en dus de eventuele ruimte om een tweede Borssele te bouwen.
Over het vervangen van de bestaande Borssele vraag ik mij af of die noodzaak er is. Kernenergie kan vooral een (kleine) rol spelen in transitie, maar het hele doel is die dingen helemaal weg doen in mijn ogen. We zouden nog wel even door kunnen gaan gezien de beschikbare hoeveelheid splijtstoffen (eeuwen zo niet millennia). Maar waarom zouden we dat ons op de hals halen? Ze blijven duur en de verhouding tussen het korte 'plezier' dat je er van hebt en het extreem langdurige 'zuur' van de afvalverwerking, waaronder niet in de laatste plaats het langdurig bewaken en daarna afbreken na de nuttige levensduur, is niet bepaald gunstig. Zon en wind hebben ook nog een afvalprobleem, maar dat is op veel menselijkere schaal en termijn op te lossen. De grondstoffen voor kernenergie zorgen ook voor een blijvende afhankelijkheid.
Een tweede Borssele kan in mijn ogen aan beide doeleinden voldoen. Zowel aan de 3% voldoen met de stijgende vraag en als vervanging van de bestaande centrale aan het einde van de levensduur daarvan. Daarna kan de nieuwe ook gesloten worden. Met de aantekening dat ik hier ruim in het gebied van pure speculatie kom, ik heb hier niets over gelezen, durf ik te betwijfelen of het nodig is en of de enorme kosten (en tijd) voor een tweede Borssele niet beter besteed kunnen worden aan de uitbouw van zon, wind, netwerk en opslag. Zoveel doet die 500MW (of 1GW als we een wat grotere bouwen) nu ook weer niet. Wie weet is dat beter op te vangen met wat gas. Die dingen hebben we al staan en zijn veel beter te gebruiken voor het balanceren van het net.
Solide verhaal, maar net als bij rijden op waterstof: 84hannes in 'Waterstofauto’s waren ooit de toekomst: waarom kozen we toch voor stekkers?'
alles geldt bij de huidige stand van technologie, waar kerncentrales met name te duur zijn. Bij serieproductie van kleinere centrales kan dat wel eens veel leuker worden, al blijven dan veiligheidseisen (terrorisme!)en afvalproblemen nog bestaan.
Ik blijf sceptisch bij de gedachte dat de wisselvalligheid van wind en zon op te heffen is door een groter gebied te beschouwen, handiger te werken met stroomopslag e.d. Gast allemal Zenker helfen en we kennen dan tot den hoof percentage zon en wind kommen, mar Zenker gern 100%. Als het in de winter niet waait gaan zon en wind het in Europa niet trekken, daarvoor kom je denkelijk niet van gascentrales e.d. af
Nog even wat betreft je laatste punt. De energiezuinige huizen zijn dusdanig geisoleerd dat als je daar op afstand de warmtepomp voor enkele uren af zou zetten je misschien 1 graad gezakt bent in binnentemperatuur.
Mijn inziens moet er voor apparaten van >1 kw verplicht een protocol komen om op afstand tot 2-3 uur af te schakelen. Had er al 10 jaar geleden moeten zijn, net als airco's in Australië.
Daarmee kan je flexibel ingrijpen, zonder dat de wereld in stort.
Helemaal waar. Maar ik vermoed dat sturing van vraag, en dat op nog veel grotere schaal dan je hier benoemt zoals bv met grootverbruikers in de industrie, al een groot onderdeel is van het hele balanceerplaatje dat doorgerekend is. De uitzonderlijke situaties zouden inhouden dat ook de vraag verlagen niet voldoende meer is.
Kortdurend zonder zitten? Afgelopen januari was er een acht-daagse aaneengesloten periode van dunkelflaute (weinig tot geen wind of zon) in heel Noordwest-Europa, waardoor wind en zon over die acht dagen gemiddeld niet meer dan 9 procent van de Nederlandse stroombehoefte kon verzorgen. Als de energietransitie betekent dat we afhankelijk worden van de inherent onbetrouwbare energiebronnen zon en wind dan zal er tot in lengte van dagen een reserve stroomproductiecapaciteit moeten bestaan die op dat soort dagen 80-90% van de gemiddelde electriciteitsvraag kan leveren.
Noordwest-Europa is nog lang niet heel Europa. Het betekent dus wel dat je overcapaciteit moet bouwen om voldoende te kunnen leveren aan de gebieden waar op dat moment een dip is. Maar wind en zon zijn zo goedkoop dat dat niet het bezwaar is.
Het is niet dat de energietransitie iets nieuws is wat we niet al decennia aan hebben zien komen. Er zijn dus ook al decennia mensen mee bezig geweest. Daarbij hebben we een eeuw+ aan weergegevens (die wel steeds aangepast moeten worden aan het veranderende klimaat natuurlijk). Het is gewoon door te rekenen en dat is dan ook gedaan. De benodigde reservecapaciteit is lang niet zo groot, wind en zon zijn veel minder onbetrouwbaar dan je hier schetst. Het is goed voorspelbaar, dus de energievraag kan daarop aangepast worden en over een groot genoeg gebied is het goed te stabiliseren.
Het probleem met wind en zon is nu eenmaal dat die goedkoop zijn bij veel zon en veel wind, maar zon en wind kunnen niet worden opgeslagen. Om te voorzien in een situatie van acht (koude! winterse!) dagen dunkelflaute moet je of onrealistisch veel overcapaciteit hebben (tot 30-40x de huidige capaciteit aan zon en wind) of terugvallen op een reserve als waterstofgas of een andere met overcapaciteit groene elektriciteit gegenereerde energiedrager. Stroom van elders halen op zo'n moment betekent dat je 85% van de normale (in 2050, dus na de energietransitie ten opzichte van 2025 minstens verdubbelde) Nederlandse stroombehoefte moet betrekken met zeekabels uit Spanje/Portugal of nog verder (en vergeet niet dat Duitsland tijdens die acht dagen tegelijkertijd met Nederland ook graag plotsklaps heel veel stroom wil importeren), en welk land kan acuut plotseling zoveel overcapaciteit stroom genereren?
Aanpassing aan de energievraag kan, maar of een moderne samenleving midden in de winter acht dagen achter elkaar geen enkele fossiele energiedrager kan gebruiken en het alleen moet doen met hooguit 15% van de normale elektriciteitstoevoer vraag ik me ernstig af. Realistisch gesproken betekent het, naast een flinke uitbreiding van wind- en zon capaciteit, dat Nederland in 2050 zonder fossiele (gas) elektriciteitsproductie in zo'n periode acuut meer waterstof moeten importeren of een waterstofgasvoorraad moet aanspreken. Maar een dergelijk omvangrijke (internationale) productie-/opslag-/transportinfrastructuur van waterstof staat momenteel op z'n positiefst in de babyschoenen en ik vraag me af of dat in 2050 al voldoende in omvang is toegenomen. Sowieso is die waterstof in 2050 hard nodig om de groei van de elektriciteitsvraag te beperken tot een verdubbeling, anders kom je nog veel hoger uit, eerder een verviervoudiging (zie bijvoorbeeld deze studie).
Maar ik zie graag de doorrekeningen die aantonen dat het wel kan.
Is het koppelen van netwerken over tijdzones heen (zodat er altijd ergens zonne energie vandaan komt) niet beter dan Noord-Afrika meepakken? Of denk ik dan te simpel?
Dat gebeurt ook al deels als je het over heel Europa hebt. Maar de noodzaak hiervoor zal vooral afhangen van hoeveel verbruik naar de nacht verplaatst zal worden. Ik vermoed dat het grootste deel van het verbruik toch overdag plaats zal blijven vinden, dus dan is Noord-Afrika gunstiger dan koppelen met het Westen van Azië lijkt mij.
tja er zijn argumenten en argumenten.
wat zie je zelf als jouw energie behoefte?
elektra, jep die is duidelijk.
gas/stadverwarming etc etc of te wel huis verwarming, jep die is duidelijk.
auto/motor/fiets of te wel vervoer, doen we dat met gas of olie of...... oke die is duidelijk.
en dan houden vaak mensen hier na op met denken.
maar wat dacht je van je eten?
b.v.: de boer moet ook zijn land ploegen met diesel, zodat de koeien mais hebben.
en die melk word weer naar een fabriek gebracht met benzine, en daar word de melk dan het weer verwarmt met gas om het te conserveren.
en wat dacht werken?
dat kost ook energie. etc etc...... en nog vele meer dingen die je doet, maar waar van je niet zelf de energie rekening van betaald.
en dan is 5X niet eens een heel vreemd getal.
nog steeds uit de lucht gegrepen, niets zeggend getal.
maar ach, sommig kunnen er een discussie mee houden.
Ik lees het antwoord van basket Kees zo dat al onze energievraag met twee keer het huidige elektriciteit gebruik vervangen kan worden inclusief scheepvaart, vrachtvervoer, land- en tuinbouw en maakindustrie als tata steel etc. 2600 petajoule in 2023 volgens cbs. https://longreads.cbs.nl/...ergie-gebruikt-nederland/
[Reactie gewijzigd door xiam op 14 juni 2025 15:16]
ik probeer alleen te waarschuwen dat ook het cbs het er moeilijk mee heeft.
hoe groter de getallen de groter de afwijking.
het begint al klein, als ik 1m3 gas vervang voor elektra dan heb ik 8kWh nodig, maar warmte pomp dus 2kWh is al weer voldoende.
1 liter benzine kun je vervangen voor 4kWh.
maar andere zaken zijn weer veel lastiger: 1m3 gas voor een broodbakker moet je vervangen voor 8kWh(+/-10kWh), dit geeft vele variabelen en maakt eigenlijk het grote rekenen een leuke schatting, niet een waarheid.
(nog niet eens gehad dat niet al het gas wat in nederland word gebruikt als energie word gebruikt.
soms is het een grondstof zo als in kunstmest, en dan word het lastig uit filteren als dat niet word geregistreerd.)
Ja in nrc stond een doorrekening over hoeveel vierkante kilometer oppervlak nodig is om genoeg windmolens op zee te hebben om energie te maken voor kunst kerosine ter vervanging van vliegtuig kerosine. Dat waren 5000km2 zo groot als Brabant. Niet realistisch? Ik weet het niet maar nu hebben we 115 vierkante kilometer en dat vinden we al veel windmolens op zee.
Maar dan moet er dus ook meer dan 1,5 miljoen laadpalen worden gerealiseerd. Je wilt immers wel speling hebben. De ene x staan er 2 auto’s in de wijk de andere keer 5 de ene keer heeft een stad 20.000 auto’s staan de andere keer 22.000 auto’s.
Geen idee hoe die bezetting op moment is. Maar verder denk ik dat het wel een mooi concept is
Valt wel mee toch? Gemiddeld verbruik van een huishouden ligt daar zwaar onder, net als de geniddelse opwek van een zonneinstallatie. Zelfs een warmtepomp verbruikt gemiddeld 2.000 kWh in een jaar.
De auto is voor het opvangen van de pieken, zoals eigen zonne-energie, niet om mee te handelen. Als de auto elke dag thuis zou staan gaat het om ruim 10 kWh/dag.
[Reactie gewijzigd door tostyijzer op 14 juni 2025 06:38]
Wij hebben geen warmtepomp, wel een elektrische auto die thuis Word opgeladen. 12 zonnepanelen en ons jaar verbruik met een gezien van 4 zit echt wel rond de 5000kwh qua gas zitten we op 600 kuub per jaar voor verwarmen en douchen.
Je gaat snel gaat veel verbruiken als je twee keer per week tussen de 30 en 45kwh per laad sessie erbij laad. Dan zitten we dus aan de 70kwh per week. Soms meer soms minder maar dit is gemiddeld. Dan zit je al aan de 3640 alleen al voor de auto.
Dat is een auto en niet eens de wagen die de meeste kilometers maakt. Als onze hoofd wagen over zou gaan naar EV dan komt dat er ook nog eens bovenop en dan een warmtepomp. Dan zit je dus zo aan de 10k kWh per jaar.
[Reactie gewijzigd door redslow op 14 juni 2025 08:17]
Je zit dus op 5000kwh, waarvan 3640kwh voor de auto.
Goed nieuws, die 4000 kwh per jaar gaat over terugleveren. Dus die 3640kwh voor je auto hoef je niet mee te tellen.
Dan kom je dus uit op 1360kwh, ruim minder dan de helft. Je kunt er nog een warmtepomp bij pakken voor 2000kwh en je zit alsnog onder de max wat je auto per jaar mag terugleveren.
Mijn reactie is om aan te geven dat het verbruik heel rap stijgt als je gasloos word en EV gaat rijden. De huidige gemiddelde van huishoudens zijn te laag voor de toekomst.
Dit geeft dus ook een vertekend beeld als het gaat om de energie transitie. Als je blijft uitgaan van de huidige gemiddelden.
En ik denk dat de vorige reactie bedoeld is om aan te geven dat een groot deel van je thuisverbruik niet via terugleveren van de auto gaat. Je laad tenslotte je eigen auto niet op vanuit de energie van je auto. Rest dus alleen gewoon verbruik en misschien ook de warmtepomp. V2G is deel van het geheel. De gewone netaansluiting en de eventuele thuisbatterij blijven nog bestaan.
En dat gaat hier precies gebeuren. Ik kom in een nieuwbouw appartementencomplex te wonen eind deze zomer, waar we geen gas meer gebruiken met genoeg zonnepanelen. Een warmtepomp komt er ook en als deze auto 'op' is ga ik ook elektrisch rijden. Wellicht kunnen wij ook gebruik maken van terug levering.
Bedenk wel dat in de zomer (zoals nu het heel heet is buiten) flink gekoeld moet worden met airco's. Ga je dan tegelijk inductie koken dan trek je best wel wat stroom weg. Als deze uitvinding de netcongestie verminderd zijn we goed bezig.
Deze Renault gebruikt NMC cellen en deze kunnen minder goed tegen hoge stroomopnames zodat de batterij flink in omvang moet zijn, maar kunnen met een goed BMS heel lang meegaan. Het is belangrijk als je ook precies kunt instellen hoeveel stroom er terug geleverd moet worden. Mocht je ineens een flinke rit moeten maken dan is dit wel voornaam.
Heb je wel een aard warmte pomp? Of gebruik je een lucht warmte pomp? Want die eerste is in plaatsing duur, vanwege het boren in de grond maar qua stroomverbruik op de lange termijn zuiniger.
Dat koelen met heet weer valt best mee indien er buitenzonwering aanwezig is die ook goed gebruikt wordt. Al helemaal nu het maar een kort piekje is met de hitte. Mijn nieuwbouwhuis is ook supergoed geïsoleerd en de kunst is om het opwarmen te voorkomen door in april al screens te gebruiken. Vorig jaar heb ik de koeling helemaal niet aan hoeven zetten. Wat mij betreft zou een vorm van buitenzonwering gewoon verplicht moeten zijn bij nieuwbouw.
Dat hopen we want nu moet mijn airco flink aan de bak en dit korte hittegolfje worden er straks meer. De zomer is pas net begonnen. De heetste maanden zijn juli en augustus.
Dan is het terug leveren vanuit NMC cellen een heel goed idee. Als je kunt instellen dat je (zeg maar 50%) moet overhouden in de auto dan is dit heel goed voor de cellen. Dus dan zou je in de piekuren kunnen terug leveren en in de daluren kunnen laden. NMC cellen vinden het niet leuk om op 100% opgeladen te blijven staan en met een beetje planning zou dit nog wel eens een zeer mooi en duurzaam systeem kunnen zijn: de accu aftoppen net voor de piekuren en dan terug leveren. Hopende netcongestie op de langere baan te kunnen schuiven.
Een kuub gas bevat zon 10kwh aan energie, dus dat is zon 6.000kwh voor verwarmen en douchen. Als je dat naar all electric verplaatst is het niet heel gek dat daar enige kilowatts voor terugkomen op de stroomrekening toch?
dan betaal je dus een teruglever boete? Ik heb een thuisbatterij (zelf gemaakt via twekaers) maar het is enorm mikken om de teruglewvering 's avonds te gebruiken en niet gewoon weer terug te geven aan het net. Omdat je stroom gebruik niet zo regelmatig is. Daar heb je eigenlijk domotica voor nodig. Met een auto heb je dat denk nog minder in de hand.
[Reactie gewijzigd door tw_gotcha op 14 juni 2025 10:30]
dat klopt ook maar ik wil maar zeggen dat de opbrengst minder is dan de totale kWh omdat je de pieken niet kunt opvangen (2000 W koken) en de dalen niet goed kan in regelen. Is mijn ervaring maar ik heb geen Domonica
Dat kan prima, menig EV is uitgerust met een 100kW motor of meer en dus ook een accu die dergelijke vermogens kan ontladen. Een paar waterkokers van 2kW zijn echt geen probleem. De laadkabels kunnen 22kW aan.
Ik heb zelf een Marstek accu welke met 2500w kan ontladen, wat voldoende is om alles op te doen muv inductiekookplaat. Gelukkig schijnt in de huidige maanden dan de zon ook nog een beetje en kom je dan oprecht een heel eind. Als ik mijn auto niet laad is mijn netverbruik minder dan 0,5 kwh en dat is puur omdat er delay tussen de P1 meter en accu reactie bestaat. Op grotere schaal, zoals deze auto's, zal dat probleem kleiner zijn.
okay da's natuurlijk waar. Maar wat ik bedoel is dat de auto niet alleen levert als er stroom gevraagd wordt, hij staat gewoon te ontladen op het net. Stroom terug te leveren dus. 's ochtends zou hij dan leeg zijn of is dat niet zo? zo werkt het in ieder geval met een 'domme' thuis batterij.
Ik denk niet dat het zo simpel is dat die auto 'gewoon' staat te ontladen. Ik denk wel degelijk dat men de day ahead prijzen gebruikt en of de huidige prijzen (bij Tibber zijn dat Grid Rewards). Obv het netvoltage kan je nog bijsturen op deze schaal.
Of de accu leeg is, is volledig afhankelijk van de vraag. Ik kan me goed voorstellen dat men dat niet doet, want wanneer is het dan nog als deelauto bruikbaar?
Niet alleen op jou, maar waarom doen we alsof dit first in de world is. Het idee v2h is al een lange tijd populair. En bijvoorbeeld enphaseheeft mooie systemen die hier op ingespeeld zijn.
Dat is al meer dan 2 jaar oud. En dat is de eerste die in me op komt.
Je hebt inderdaad heel veel variaties aan smart integraties maar het is niet alsof we het wiel opnieuw hoeven uitvinden.
Dus nee tuurlijk is inpluggen niet alleen ontladen, je moet toch ook ooit laden. Het hele mooie is/zou moeten zijn dat je 1 laadpaal hebt waar je laad en ontlaad afhankelijk van allerlei factoren, vooral energieprijs/netbelastig en geschtee gebruistijden zowel geschiedenis als toekomst.
En ook minimum SOC zijn daarin opgenomen.
[Reactie gewijzigd door PaulHelper op 17 juni 2025 21:12]
Wij gebruiken (gasloos) 12.000kWh per jaar, incl 2 elektrische auto’s.
We hebben 32 panelen, en kunnen nu salderen + een deel terugleveren (ik ben een van de gelukkigen die nog boeteloos kan terugleveren).
Ik heb nu alles al ingeregeld zodat verbruik vooral plaatsvind tijdens opwek. (Alvast oefenen als salderen stopt).
In de winter lukt dat lang niet altijd, en zal met een accu niet veel beter worden.
Om het verbruik via accu’s (evt via auto’s) op te vangen (zodat het deel wat we uit het net halen niet meer nodig is) zal over een jaar bij ons ongeveer 6000kWh moeten worden opgevangen (dat deel lukt ons niet direct uit de opwek te halen).
Maar dat ligt voor een deel (ongeveer 2500KWh) in de winter, en dan is het gewoon simpelweg niet mogelijk om dit met accu’s op te vangen.
De rest van het jaar moet dat wel aardig lukken. Dus zouden wij 3500kWh op kunnen vangen met een accu of auto (auto wel lastiger omdat die er niet altijd zal staan).
De rest zal toch uit het net moeten komen.
4000kWH is in mijn ogen best wel ok.
(Tenzij je wilt handelen op het net, maar dan kun je beter een losse accu kopen ipv v2L)
[Reactie gewijzigd door Mud.Starrr op 14 juni 2025 08:58]
Klopt, ons gas verbruik is dermate laag dat het financieel niet interessant is om er vanaf te stappen. De investeringen zijn dermate hoog dat het te lang duurt om het terug te verdienen.
Wat je nu wel ziet is dat de overheid/energiebedrijven de boel kunstmatig duurder aan het maken is om zo de investeringen op papier eerder terug te krijgen voor de consument. Zie stijgingen van vaste leveringskosten voor het gas of het nog hoger maken van de terugleveringsboete.
Ik wacht gewoon af en die wel wat de toekomst brengt.
Ik zie bijvoorbeeld bij nieuwbouw heel weinig hybride panelen (zowel stroom als warmwater) en dat in combinatie met een aard warmtepomp. (Dus de thermische warmte uit de aarde ipv via de lucht) terwijl met zulke constructies je het stroomverbruik al naar beneden kan halen.
Het ging mij meer om de vraag of het limiet van 4000kWh een probleem zou zijn. Dat lijkt me niet.
Gasloos is puur financieel niet interessant nee. Onze vorige woning had een zonneboiler. Daarmee verbruikten wij nog nauwelijks gas. Dat is financieel dan wel weer interessant. En komt dicht bij gasloos.
Als dat weer had gekund had ik dat met onze nieuwe woning wellicht ook gedaan. Maar de wet was toen net veranderd, en een gasaansluiting kregen we daardoor niet meer.
Doen ze netjes met 4 personen als ik Milieu Centraal mag geloven. Een eenpersoonshuishouden doet in een klein, nieuw appartement gemiddeld al 540 m3. Bron
Bij een eerder nieuws bericht deden mensen ook al snel dat iemands gasverbruik bizar veel was maar 600m2 is juist best weinig. Ligt natuurlijk ook aan je situatie maar met 600 is het iig niet veel.
Met een beetje woonhuis kan je op de koude dagen zo richting de 10 kuub per dag gaan als het tegen zit om de boel op 20 graden te houden. Over de hele maand december zit ik bijv op 140 kuub (huis is 110m2, ik verwarm alleen de kamers de gebruikt worden).
In een appartement is het makkelijker omdat je nou eenmaal minder warmte verliest maar met zijn vieren zou 600 kuub dan nog steeds echt heel weinig zijn.
Met een gezin van 3 en hybride wp zit ik op 350m2,eigenlijk alleen voor warm water. Mijn panelen leveren maar de helft van mijn verbruik, maar als salderen verdwijnt dan gaat mijn rekening fors omhoog. V2h zou daarbij helpen
Bottomline houd ik er rekening mee dat mijn €120/m nu naar €180-200/m gaat zonder dat mijn verbruik veranderd. Overigens is dat nog altijd minder dan dat ik ooit aan maandelijkse kosten had in een gewone tussenwoning 10! jaar geleden
Ik heb inderdaad een aanpassing gedaan. In mijn reactie leek het also de woning 600m2 is (het is 135m2) alleen ik bedoelde mijn jaarlijkse gasverbruik. Dus heb ik de m2 veranderd naar kuub. Zodat het duidelijker is dat het om het jaarlijkse gasverbruik gaat.
En dit is laag. Dermate laag dat investeringen in gasloos totaal niet interessant is.
Als je volledig van het gas af bent hoef je ook geen vastrecht meer te betalen, en verwarmen op elektriciteit is goedkoper. Wij zitten op 800m3 aan gas voor een vergelijkbaar grote woning en als de CV ketel aan vervanging toe is, ga ik toch zeker proberen er een all electric warmtepomp in te fietsen.
Nou nou, klinkt als auto's die stroom inkopen op dal tarieven verkopen op piek tarief. Hoge initiële kosten en slijtage batterij. Dus we gaan extra zware auto in de stad zetten, waar het doel van veel gemeenten 1 auto per 3 woningen is. Zet gewoon hydrozine-generator neer, meeste besparing zit in douche water gezin.
Imho valt dat nog enigszins mee? Als je deze site bekijkt zie je dat voor een 2-persoons huishouden het gemiddelde jaarverbruik voor electra op 2300 kWh zit, en voor een 4-persoons huishouden is dat 3700 kWh.
Dan zit je dus nog altijd onder die 4000 kWh grens, dus lijkt het nog altijd voordelig uit te (kunnen) pakken.
Ik weet alleen niet of je een 'cap' kunt zetten op die 4000 kWh, zodat hij stopt met terugleveren? Of moet je dit zelf in de gaten houden en zelf de teruglevering stoppen als hij dat punt bereikt heeft
We gebruiken hier thuis meer, tegen de 6000. Naast eigen gebruik zou ik willen handelen om de kosten te drukken, dit gaat tenslotte om v2g. Die combi is dus in alle gevallen niet of beperkt mogelijk.
Zonder eigen verbruik mag deze auto maar een uurtje per dag terugleveren op 3 fases.
[Reactie gewijzigd door Stefano op 14 juni 2025 07:07]
Plus dat je die 4000 in een 7 maanden moet doen. In de winter valt er (vrijwel) niks terug te leveren, want dan doen die panelen heel weinig. En dan is het maar afwachten hoeveel stroom er nodig is in de zomermaanden, die niet al geleverd wordt door de hele centrales (en mogelijk goedkoper zijn dan dit mechanisme)
Je gaat ook niet je hele verbruik door die auto batterij heen te trekken. Het is slechts een klein deel ervan.
Tenzij je echt wilt gaan handelen, maar zeker als salderen weg valt worden de mogelijkheden daartoe beperkt.
Zelf verwacht ik trouwens dat thuisbatterijen veel goedkoper gaan worden, en het daarmee veel praktischer/efficiënter wordt om die in te zetten. Want als de auto niet bij huis is overdag heb je er weinig aan, terwijl je dan juist energie wilt opslaan om op een ander moment de auto te laden.
Totdat er een paar branden hebben plaatsgevonden waarbij een woning met een thuisbatterij volledig afbrandt. Al dan niet inclusief een paar dodelijke slachtoffer. Moet je eens opletten hoe snel de wetgeving en je brandverzekering aangepast gaan worden.
Ergo: als je over een jaar of vier, vijf een witte Renault 5 voor een aantrekkelijke prijs te koop ziet staan, check dan eerst de State of health van de accu.
Als je dit als particulier zou toepassen, vraag ik me af of je bij een ongepland einde garantie op de tractie-accu dan niet beter of slechter af zou zijn met een vergelijkbare thuis-accu? Een accu-pakket in een auto kost doorgaans ettelijke duizenden euro’s om te vervangen. Ellende komt meestal niet alleen; het moment dat je tractie-accu “bzzt…poef!” zegt zal bij mij doorgaans vlak voor een vakantie of een dringend bezoek naar zorg/familie/… zijn.
Maar, hulde dat dit op deze schaal toegepast wordt! Als we dit niet in de praktijk ontdekken leren we er ook niets van.
Ik vergelijk in een situatie met een zware subwoofer in een auto.
Bij een subwoofer in de auto kan de accu niet voldoende kracht leveren voor de harde knallen van de subwoofer. Daarom dient de condensator, zodat de piek vraag zuiver blijft.
Deze levert dus alleen bij de piek en heeft niet veel capaciteit nodig.
4000KW per jaar per auto is weinig? Dat is zowat 2x het gemiddelde gezinsverbruik. En in een stad als Utrecht, zal dat nog wel meer zijn (geen electrische auto, singles, etc).
Onder aan de streep heb je accu degradatie en wordt er verdiend aan jouw auto.
Nee dank je leuk voor lease auto’s en op papier maar voor jan modaal die alles zelf moet betalen ongunstig.
En wederom moer de consument de problemen van de hogere hand oplossen.
[Reactie gewijzigd door mrooie op 14 juni 2025 06:39]
Zuurpruimen? Degradatie is gewoon significant en daarmee een relevant probleem. De extra degradatie en daarmee waardevermindering wordt gewoon doorbelast in de huurprijs. Dus de consument die de deelauto’s gebruikt betaalt de rekening.
De gemiddelde degradatie van EV batterijen is 1,8% per jaar. Dat is inclusief oude modellen. De degradatie van LFP accus is aanzienlijk minder. Degradatie is een functie van leeftijd, gebruik (hoe vaak laad je snel en tot 100%) en het aantal cycli. LFP batterijen zijn juist erg robust voor cyclus degradatie, en die tech wordt steeds beter. Ze beginnen nu pas met uitrol van VTH (en VTG) dus je moet ook een beetje naar de toekomst kijken. Als je over een paar jaar een LFP auto koopt, een zonnepanelen hebt, kan je flink geld besparen, en heb je misschien een paar tienden % meer accu degradatie per jaar. En als je dat te veel vindt, doe je het gewoon niet.
Of bij huur de meerkosten worden doorberekend, ligt natuurlijk iets ingewikkelder. De verhuurder doet het ook om kosten te besparen. Óf het netto voordeel naar de consument gaat, hangt af van concurrentie. Dat is dus een economisch vraagstuk, en niet zozeer technisch.
[Reactie gewijzigd door Tripledad65 op 14 juni 2025 08:36]
En uberhaupt, de gemiddelde mens rijdt echt niet lang met zijn auto. De doorsnee mens heeft nooit een auto met meer dan 250.000km.
Zeg dat de accu 500.000km mee zou gaan, met invloeden van V2G (of V2H) doe je misschien alleen 50-75%, 20% van de accu in gebruik oid. Dan gaat ie misschien 400.000km mee, dat is toch prima?
Mijn auto heeft 342.000km en rijdt op LPG en het is een TSI uit 2010. Weinig mensen die ZO lang en veel kilometers doorrijden met hun auto hoor.
Veel volwassen kinderbreintjes zien elke 5 jaar een nieuwe wagen uit de folder en dan komt er een nog grotere crossover voor in de plaats...
Veel kilometers ja, maar met een gemiddelde auto leeftijd van 11,7 jaar in Nederland rijd je er ook niet bijzonder lang mee. Je leeft aardig in een bubbel als je denkt dat veel mensen een auto na 5 jaar oud vinden.
Ik leef niet aardig in een bubbel, het is gewoon normaal, heel veel mensen hebben een leasebak.
En mijn auto is 15jr oud, voor veel mensen nadert ie dan wel EOL en lang niet iedereen zal V2X (kunnen) gebruiken. dus al die zorgen, zijn gewoon dingen die bij mensen tussen de oren zitten. Niet daadwerkelijk belemmeringen.
Van wat ik zo snel kan vinden is 12% van de auto’s in Nederland een leasebak, en dat is inclusief zakelijke voertuigen als busjes. Ook zeker niet iedere lease rijder vind de auto aan het eind van het contract verouderd. Dus dat heel veel noemen zou ik zelf niet doen, ik zou niet vreemd opkijken als er meer auto’s met 15+ jaar en 350.000 km op de teller rondrijden in Nederland. De gemiddelde auto wordt met 22 jaar en 300.000 kilometer op de teller afgeschreven in NL.
Dit ging over deelauto's dus niet over lease-auto's en daarnaast betaalt de consument altijd, ook als het (zakelijke) leaseauto's zijn. Of dacht je dat de leaseprijs niet doorberekend wordt aan de volgende afnemer en de daaropvolgende afnemer enz. totdat je bij de consument uitkomt, die het niet meer door kan belasten en die betaalt dus.
Die deelauto's van mywheels zijn allemaal op leasebasis. En ik denk de schade die mensen door asociaal gebruik veroorzaken velemalen groter is dan de accu degradatie met 4000kw ooit zal kosten.
Het gaat er toch niet om welke schade groter is, het gaat erom dat de schades, welke dan ook, worden doorberekend aan de consument. En hoe je het ook wendt of keert, de consument of de belastingbetaler, is altijd de laatste in de keten.
Als je met geringe schade de klimaattransitie kan helpen zeg ik doen. Ook vraag ik mij af of de auto's in die hoeveelheden echt minder waard wordt als ze in bulk worden verkocht. Maar goed we denken er duidelijk anders over.
Ik denk dat we langs elkaar heen praten/schrijven. Ik heb het om te beginnen niet over wel of niet doen, want ik ben een privé-EV-rijder, dus ik denk ook dat we het beter wel kunnen doen. Verder maakt het niets uit of iets in bulk wordt verkocht en dat er daardoor een korting aan hangt. Het gaat erom dat bedrijfskosten uiteindelijk altijd door de consument betaald worden. En bedrijfskosten zijn ook kosten die de fabrikant maakt als iets in bulk wordt verkocht. Want ook minder winst komt linksom of rechtsom bij de consument terecht. De consument is altijd het eindpunt.
ik denk zelf dat de schade zo klein is dat het niets tot weinig effect heeft op de uiteindelijke prijs die we als deelauto consument betalen. en ik verwacht dat Mywheels dit ook niet gratis doet.
Ach, we lopen wat vooruit. Je eigen elektrische auto als thuisbatterij kunnen gebruiken zit ik al 10 jaar op te wachten. Vehicle to Home ipv Grid, maar zolang dat ding uberhaupt terug kan leveren moet het een en ander mogelijk zijn voor de thuislaadpaal.
Als je de volle 4000 kWh per jaar teruglevert dan gaat het om iets van 75 cycli van deze relatief kleine accu's (en dus minder cycli als de auto een grotere accu heeft). En dat binnen het gunstige bereik van de accu waarbinnen degradatie sterk verminderd is. Moderne accu's kunnen vele duizenden cycli hebben binnen dat bereik.
Als je dit thuis toe kan passen dan weegt het voordeel dat je er van hebt in de vorm van goedkopere energie gemakkelijk op tegen de minimale extra degradatie. En daar bovenop komt dan het indirecte voordeel van het net balanceren wat voor iedereen voor minder stijgende netbeheerskosten zal zorgen omdat het net minder uitgebreid hoeft te worden om zware piekmomenten op te kunnen vangen.
Deze techniek heeft alleen maar voordelen, hele grote voordelen zelfs. Dat is de prijs van dat beetje degradatie ruimschoots waard.
En waarom wordt die vraag over hoe je niet meedoet gesteld? Angst voor te weinig range? Irrationele angst voor controle verlies? We zullen iets moeten met z'n allen om de netcongestie op te lossen en V2G is een veelbelovend middel om dat te realiseren. Naar netbeheerders en de overheid wijzen en zelf achterover leunen gaat iig niets oplossen. Prima dus dat Tweakers hier een positief artikel over schrijft.
En waarom wordt die vraag over hoe je niet meedoet gesteld? Angst voor te weinig range? Irrationele angst voor controle verlies?
Inderdaad een verlangen naar controle, alsmede het willen voorkomen van batterijslijtage. Jij zet deze weg als irrationeel, maar als je het mij vraagt zijn dat gewoon valide zorgen.
We zullen iets moeten met z'n allen om de netcongestie op te lossen en V2G is een veelbelovend middel om dat te realiseren. Naar netbeheerders en de overheid wijzen en zelf achterover leunen gaat iig niets oplossen.
Met z'n allen? Jij mag voor gaan. De rest volgt later wel. Of niet. De "transitie" is geen onomstreden verhaal. De meningen in mijn omgeving zijn verdeeld over hoe die zou moeten worden uitgevoerd en in welk tempo. Afdwingen leidt tot weerstand en vanuit die achtergrond wordt v2g dus ook met argusogen bekeken. Naar netbeheerders wijzen is precies wat er gebeurt, en dat is ook niet zonder reden. We betalen niet voor niks zo veel energiebelasting en transportvergoeding. Daar mag wel wat voor tegenover staan. En ik heb zelf geen elektrische auto, maar een aantal familieleden en vrienden wel. Zij zijn zonder uitzondering negatief over v2g. Dit wordt geen geaccepteerd middel, als ik het zo inschat.
Prima dus dat Tweakers hier een positief artikel over schrijft.
Als dat een artikel is dat gewoon nuchter naar de zaak kijkt en kritische vragen stelt in plaats van een advertorial te schrijven, dan zou dat inderdaad interessant zijn. Nu is dat niet het geval, waardoor het faalt om ook maar enigszins te overtuigen.
[Reactie gewijzigd door ocf81 op 14 juni 2025 12:02]
Met z'n allen? Jij mag voor gaan. De rest volgt later wel. Of niet. De "transitie" is geen onomstreden verhaal. De meningen in mijn omgeving zijn verdeeld over hoe die zou moeten worden uitgevoerd en in welk tempo.
Tsja what can I say, als dat het onderliggende sentiment is, "het is niet mijn probleem", "als ik er maar geen last van heb" en de energietransitie tussen aanhalingstekens schrijven, dan gaan we het nooit eens worden. Het gaat linksom of rechtsom ergens een keer knellen, in kosten, gemak of whatever. Doen wat je deed en verwachten dat je een andere uitkomst gaat krijgen is wat mij betreft naïef en dan druk ik me nog voorzichtig uit.
[Reactie gewijzigd door Evanesco op 14 juni 2025 12:51]
Ik geef gewoon weer wat men er in mijn omgeving over denkt. Dat betekent niet dat iedereen om mij heen de noodzaak tot schonere energieproductie in twijfel trekt, hoewel die er ook zijn, maar wel hoe je daartoe zou moeten komen en of je dan daarvoor persoonlijk zou moeten lijden, als je al zo veel betaalt om die energie af te nemen en verder bijzonder weinig echte inspraak hebt in hoe we dat gaan doen. Ik kan ze geen ongelijk geven. Persoonlijk zou ik liever kerncentrales zien dan zonnepanelen, maar de politiek en de lobbyclubs hebben anders besloten. De onvermijdelijke verzwaring van het stroomnet is ruim een decennium afgehouden door dom politiek beleid en een incapabel en zelfingenomen ambtenarenapparaat, waar we dan nu de vruchten van plukken. En natuurlijk ga je geen comfort inleveren. Dat doen alleen fanaten.
Fijn Nederlandse reactie ook. Afschuiven naar een onduidelijke "ze". En waarschijnlijk pas willen instappen als er een duidelijk financieel voordeel te behalen valt -en zodra een regeling wordt afgebouwd groot misbaar maken en schelden dat "ze" niet eerlijk zijn. Dixit zonnepanelen.
Gelukkig zijn er mensen die wel de oplossing voor de gemeenschap willen dragen. En het mooie is: dat zal waarschijnlijk niet eens negatief uitpakken voor die mensen omdat een goed fucntionerend stroomnet een duidelijk economisch redement heeft voor Nederland omdat ze simpelweg positief is voor ons investeringsklimaat.
Het is heel duidelijk wie er worden aangesproken. De netbeheerders en de dames en heren politici die hier besluiten over hebben genomen, mede onder invloed van lobbyclubs als dat afgrijselijke Greenpeace die mochten meepraten aan de zogenaamde "klimaattafels". Er is geen "een onduidelijke "ze"". Je gaat tevens voorbij aan de rekening die reeds betaald wordt aan de netbeheerders en de overheid middels de transportkosten en energiebelasting. Er wordt al dik betaald voor de transitie. Daar mag je ook wat voor terug verwachten. V2G is een collectivistische oplossing die het falen van die clubs door het opofferen van de batterij van de eigen auto en het volledig kunnen gebruiken ervan. Ik snap heel goed dat men daar op zijn minst vraagtekens bij heeft. Jouw moralistisch gezever is echt misplaatst.
[Reactie gewijzigd door ocf81 op 16 juni 2025 11:26]
Eens wat betreft langdurig falend beleid, onze politiek en het ambtenarenapparaat. En ook een kerncentrale zie ik persoonlijk wel zitten.
Maar daar gaat het niet om. De hele problematiek (als je het als zodanig beschouwt) van je afschuiven onder het mom van "ik betaal genoeg dus "ze" (wie dat ook moge zijn) lossen het maar op en ik blijf lekker doen wat ik deed en weiger ook maar iets in te leveren" gaat ons (ja ons, want we hebben allemaal baat bij een goed werkend stroomnet) niet verder brengen. Dat vind ik gemakzuchtig, kortzichtig, naïef en wellicht nog wat andere minder aardige dingen.
[Reactie gewijzigd door Evanesco op 14 juni 2025 13:42]
Ah goddank, ik was bijna bang dat ik het woord 'advertorial' niet zou tegenkomen in de reacties. Voor de duidelijkheid: nee, het artikel is niet gesponsord, maar lief dat je het suggereert.
Ik vraag mij serieus af waarom het zo geschreven is. Wat zijn nu de succescriteria voor het slagen van V2G in Nederland? Hoe wil men met de weerstand tegen V2G omgaan? Krijg je bij het terugleveren dan ook een vergoeding voor de batterijslijtage? Waarom is er niks gevraagd over de vergelijking met thuisbatterijen, want dat lijkt me een concurrent voor V2G.
Het artikel leest serieus als een stukje marketing waar alle mogelijke problemen grotendeels onbesproken blijven.
Met zinnen zoals die laatste maak je het oprecht lastig om hier een fatsoenlijke discussie over te kunnen voeren, maar volgens mij besef je dat niet helemaal. Om toch inhoudelijk te reageren: de punten die je noemt hebben grotendeels te maken met particuliere inzet over v2g. Het zijn goede vragen, maar daar is het nu nog te vroeg voor. In Nederland zijn er nog geen grootschalige v2g-projecten met particulieren. Mogelijk begin volgend jaar wel, als Renault het project gaat doen, wellicht schrijf ik er dan nog een advertorial artikel over en zal ik dan die vragen behandelen.
Naast de auto, de laadpaal, netbeheerder en energieleverancier moeten de leasemaatschappijen hier ook in mee gaan. Deze vertegenwoordigen toch een groot deel v/d Nederlandse EV voorraad.
Immers, hoe los je dat op met lease bedragen inc. brandstof? Hoe ga je om met extra accu degradatie? Contractueel maar dus ook technologisch. Hoe ga je dat kwantificeren, meten etc.
Einde v/h jaar loopt mijn auto uit het contract en met oog op V2G ben ik naar Renault of Kia modellen aan het kijken. Maar helaas had onze leasemij (Arval) hier nog geen beleid op of ideeën over.
[Reactie gewijzigd door Graft op 14 juni 2025 07:20]
Dit is een reëel probleem wat ik ook niet direct opgelost zie worden, je kan immers je volledige thuisgebruik compenseren door stroom die je geladen hebt op de zaak of op kosten van de leasemaatschappij door thuis weer terug te leveren.
Overigens is deze Renault de enige die 12kw terug kan leveren, de Kia veel minder en de rest nog niet.
Ontopic: mijn bezwaar zit ook vooral op de accudegradatie. Wellicht dat dit voor LFP-auto's minder een probleem is, aangezien die meer laadcycli aankunnen en naar verwachting de levensduur van de auto overstijgen. Dan zou hier ruimte voor zijn. Ik ben erg benieuwd naar de resultaten op langere termijn. Als ik dat voorbeeld van de laadcyclus bekijk, word ik niet direct vrolijk. Anderzijds: bij normaal gebruik ben je continu aan het laden en ontladen (optrekken en regeneratief remmen). Stadsverkeer zou wel eens veel slechter voor de accu kunnen zijn dan v2g. Alleen met dat laatste maak je natuurlijk geen kilometers en dat is toch voor je auto voor bedoeld is. Maar dedicated accu's zijn weer ontzettend duur. Het is een super interessant concept in elk geval.
[Reactie gewijzigd door The__Virus op 14 juni 2025 08:46]
Ik maak me daar geen zorgen om, met mijn eerste EV (E-Golf) had ik na 5 jaar zoveel energie geladen dat dat vergelijkbaar was met 1000 volledige cycles, en er was nauwelijks degradatie aan de batterij merkbaar. Tegenwoordig hebben EV's een dermate grote batterij dat je al snel 400.000km gereden hebt voordat je 1000 cycles hebt gemaakt, dan is de rest van de auto ook wel op. Daar komt bij dat die batterijen stukken beter zijn geworden. Die paar extra cycles maken het verschil niet.
[Reactie gewijzigd door HandyLumberjack op 14 juni 2025 09:18]
Maar is het voor een (deel)auto ook niet een voordeel dat de batterij op een redelijke constante temperatuur blijft door al dat laden en ontladen terwijl die daar gewoon geparkeerd staat?
Kan mogelijk een voordeel zijn ivgl met een deelauto die in de winter dagen niet gebruikt wordt en zo een ijskoude batterij heeft om dan tussendoor een korte rit te gaan doen met een chauffeur die plankgas geeft.
Veel KIA's en Hyundai's hebben ook last van problemen met de omvormer (ioniq5 en ev6 hebben hier veel last van): dit soort problemen kunnen bij iedere fabrikant optreden dus ik zie geen reden om Stellantis hierop te bashen (hoe ze in eerste instantie met de problemen omgingen is een ander verhaal).
En wederom op AC basis… Pas wanneer we in gaan zien dat het logischer is om de batterij van de EV aan te spreken via DC en de omvormer buiten de auto/in huis te plaatsen, dan kan V2H echt iets worden en zullen we ons afvragen of je V2G wel moet willen.
Maar goed, weer een pilot hiermee in Utrecht, het begint traditie te worden.
Ik ga er vanuit dat hij daarmee het verlies van stroom bedoelt, wat m.i. een zeer terecht punt is.
Als je kijkt naar de Sigenergy Sigenstor thuisbatterij, kiest deze er bijvoorbeeld bewust voor om met DC stroom direct je auto te laden en ontladen. Lijkt mij een goede oplossing.
Ja maar dat is van batterij naar batterij. Dit is een auto die aan het AC net hangt. Als we de stroom op ons AC net willen zetten, moet er ergens een omvormer zitten. Dus ofwel in de auto ofwel in de paal.
[Reactie gewijzigd door D-Three op 14 juni 2025 09:34]
Daarom dat hij ook liever v2h ziet dan v2g. In huis zouden we eigenlijk steeds meer met een dc kunnen. Het begint met stroom van je zonnepanelen in dc naar je thuis en/of auto accu. Maar als je binnenkort vrijwel elke kleinverbruiker via usb-c van stroom kan voorzien (usb kan nu in theorie tot 240 watt), zou je dan op best veel apparatuur die dc -> ac -> dc dubbele omzetting kunnen besparen. Alleen nog een standaard voor dc laden voor grootverbruikers ernaast.
Uiteraard houd je altijd wel apparaten die op AC zullen werken, dus je hebt wel ergens een omvormer nodig tussen de auto en een deel van de apparatuur. Maar die hoeft niet persé in de auto dan, en kan ook iets kleiner (gedimensioneerd op je specifieke ac stroom behoefte).
Hoe zit het met batterij slijtage? Op basis van dat voorbeeld laadt en ontlaadt er aardig wat in de loop van een nacht.. en dan krijg je er als consument niks voor? Voorlopig daarom nog niet interessant lijkt mij
Hoewel ik het een leuk initiatief vind lijkt het me toch zinvoller om hier dedicated accu's voor te plaatsen in de wijk. Die kunnen dan veel meer energie opslaan/leveren. Ik denk dat dit project nu met name een leuke korte termijn oplossing is omdat je er waarschijnlijk minder (omgevings)vergunningen en andere bureaucratie omheen hebt. De gemeente hoeft alleen wat parkeerplaatsen toe te wijzen aan MyWheels.
Technisch geloof ik wel dat zal werken maar vanuit een praktisch oogpunt is die niet een erg nuttige benadering.
Er worden 2 tegenstrijdige functies aan elkaar gekoppeld, die van deelauto en die van batterij.
Als je deelautos efficient wil gebruiken dan moeten ze zoveel mogelijk kilometers maken en dus weinig stilstaan aan een laadpaal. Voor batterij gebruik moet dat voertuig geen meter rijden en altijd aan een laadpaal hangen.
De investering had dan ook beter gedaan kunnen worden in het aanschaffen en plaatsen van vaste batterijen.
Dat denk ik niet, ondertussen is wel bekend wat de bezettingsgraad van een deelauto op een gegeven lokatie is. Dan heb je er niet zo veel aan om te zeggen ‘de auto moet meer gebruikt worden’, want dat is nu eenmaal niet zo.
Het is dus eerder een stapeling van business cases, complementair ipv tegenstrijdig.
Ik ben benieuwd wat dit doet voor de businesscase van grotere stand alone batterijen als dit groot wordt.
:strip_exif()/i/2002572682.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2006126942.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2007544794.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2007544798.jpeg?f=imagenormal)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007740768.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007621772.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007039098.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2005120568.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2003727880.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2007721374.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007231598.jpeg?f=fpa)
/i/2007632094.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005740618.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006299936.jpeg?f=fpa)
/i/2004911128.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006126944.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001621469.jpeg?f=fpa)
/i/1369727465.png?f=fpa)
:strip_exif()/u/10111/crop67d5f1a9809eb_cropped.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/26988/crop65a2c3ccba8eb_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/391670/crop61e41b5e44ad9_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/517178/crop5e8dca00a16b9.jpeg?f=community){kind=small}
/u/90124/RedRobot%2520-%2520Nieuw.png?f=community){kind=small}
/u/316174/crop5b26bc86bda66_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/26075/crop645a133d5627c_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/112916/51.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/52072/crop5de51ebf91960_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/19665/ElfEverQuestTweakersSmall.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/238044/No_Bullshit.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/375010/crop5624252110d5a_cropped.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/349830/crop6161c0d097b64_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/632370/crop6872cad617661_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/135719/ezgif.com-optimize.gif?f=community){kind=small}
/u/8115/tweakers.png?f=community){kind=small}
/u/270390/crop5bd8c61425c20_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/93126/logo.gif?f=community){kind=logo}
:strip_icc():strip_exif()/u/71115/plus222.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/634/crop56eab269d97ab.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/2646/shine.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/42884/avatar_mini.gif?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/4466/alfawater.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/141198/crop6164051fbcf31.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/288076/crop5dfb53bf1e986_cropped.gif?f=community){kind=small}
/u/581763/crop671d464e1d270_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/341057/minibeevatar.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/233767/crop5db03cbc075aa.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/47685/r.jpg?f=community){kind=small}
/u/160162/rsz_angry-black-sheep-hi.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/195257/owl_icon.jpg?f=community){kind=icon}
/u/418723/crop61b879a02514a_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/14/wildhagen60x60.jpg?f=community){kind=small}
/u/176086/crop5f0823fa5e8d6_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/225986/crop6751c4222f8e0_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/350912/crop5dfc61d9b19d3.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/328430/crop577192f9235ac_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/745575/crop5de1181b59fc4_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/5722/ocf81_avatar_3.gif?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/230062/crop68a64a5ccbb66_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/353504/crop627117eb60394_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/159369/crop5ebeb5d6c0a24_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/3041/crop651a776a4ad9f_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/159720/crop6429efb9a1ed3.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/332027/muttley.jpg?f=community){kind=small}
/u/37667/Gundam1.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/112202/lighthouse.jpg?f=community){kind=small}