De huidige automarkt zal er over tien jaar vermoedelijk heel anders uitzien. Niet alleen zijn nieuwe modellen dan emissieloos, ook zullen er auto's rondrijden van merken die we nu nog niet kennen. Terwijl de traditionele automerken zich klaarmaken voor een transitie naar accu-elektrisch en plug-inhybride, staan tientallen start-ups te trappelen om de markt voor het eerst te betreden. Die nieuwe merken komen deels uit Europa, maar ook uit de VS en China. In dat laatste land rijden auto's van tientallen merken rond waar we hier in veel gevallen nog nooit van hebben gehoord. De Chinese auto-industrie heeft zijn pijlen steeds meer op Europa gericht en zou zich kunnen ontwikkelen tot een dominante nieuwe partij, vergelijkbaar met de opkomst van Japanse merken in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw. Vorige week vond de jaarlijkse autobeurs van Shanghai plaats, waar tientallen nieuwe auto's werden aangekondigd. Een groot deel daarvan komt naar Europa.
De Vision S van Sony, getest in Oostenrijk
Wellicht het meest opzienbarend is dat elektronicafabrikanten die onder andere bekend zijn van smartphones inmiddels aankondigen dat ze auto's gaan ontwikkelen. Naast grootmacht Apple hebben Huawei, Xiaomi, Sony en LG aangegeven interesse te hebben in het (mede-)ontwikkelen van 'elektrische voertuigen'. Dat roept de vraag op waar deze interesse vandaan komt. Zien deze merken de automarkt als een groeimarkt? Op welke manier verwachten ze meerwaarde te kunnen bieden? En zijn ze nog wel op tijd, nu zowel traditionele automerken als diverse start-ups hun ogen op de Europese markt hebben gericht?
In dit artikel bespreken we met medewerking van marktanalisten waarom het deels makkelijk en deels juist moeilijk is om als niet-autofabrikant een auto te ontwikkelen, wat we kunnen verwachten van de nieuwkomers, wat hun komst betekent voor de consument en welke nieuwe automerken en -modellen we de komende jaren zoal kunnen verwelkomen.
Waarom het makkelijk is een auto te bouwen...
In vergelijking met traditionele auto's met een verbrandingsmotor is het bouwen van een elektrische auto relatief simpel. In feite bestaat de basis uit een skateboard, dat is het platform waarop de auto wordt gebouwd. Daarbij hoeft geen rekening te worden gehouden met een grote verbrandingsmotor die zijn weerslag heeft op de plaatsing van de wielen, de omvang van de motorkap en de ruimte in het interieur. Met de accucellen in de bodemplaat, een of twee elektromotoren op de as en de bijbehorende elektronica is het basisontwerp van een EV veel simpeler dan dat van een traditionele auto. Zo'n platform en de bijbehorende componenten zijn bovendien off the shelf in te kopen als een fabrikant ze niet zelf wil of kan ontwikkelen. Vervolgens is er alle ruimte om bovenop dit skateboard een eigen ontwerp te plaatsen, inclusief het softwarematige platform dat alle processen in goede banen moet leiden en gemak moet bieden voor de berijder.
Een EV-skateboard met de accu, elektromotor(en), wielen en bijbehorende elektronica
Software
Vooral met het oog op het softwareplatform kunnen partijen zich onderscheiden van de concurrentie. Platformen verschillen onderling steeds minder van elkaar en ontwerpen zijn altijd onderhevig aan persoonlijke voorkeur. Bij de software laten bestaande autofabrikanten echter steken vallen en liggen er dus kansen voor nieuwe partijen, van start-ups tot elektronicafabrikanten. Zo struikelde Volkswagen haast over de software van de ID.3, wat leidde tot maanden vertraging, bugs en een extra bezoek aan de garage om alsnog over-the-air-updates mogelijk te maken. Autobedrijven zijn van origine geen software-ontwikkelaars, maar omdat auto's - ook die met verbrandingsmotoren - steeds meer chips krijgen en afhankelijk worden van software, moet het roer om. Daar komt nog bij dat auto's steeds beter moeten worden beveiligd, zeker nu ze vaker worden uitgerust met 4G-functionaliteit.
Hoewel elektrische auto's hardwarematig niet heel complex in elkaar steken, vraagt het ontwerp wel om specifieke software-optimalisaties. Allereerst moet het bms, oftewel battery management system, de accucellen monitoren. Dit bms bewaakt de conditie, beschermt de accu tegen overbelasting, controleert de omgeving en balanceert de individuele packs of cellen. Dit is cruciaal voor de levensduur, de energie-efficiëntie en optimalisaties tijdens het laden, rijden en stilstaan.
Los van het accumanagement is voor elektrische rijders een geoptimaliseerde menu-interface van belang. Je wilt graag een helder inzicht in het verbruik en de te verwachten range, op basis van de actuele rijcondities. Het resterend aantal kilometers is daarvoor in veel gevallen geen realistisch uitgangspunt omdat iedere automaker er zijn eigen interpretatie aan geeft. Bij het ene merk wordt die waarde bepaald op basis van recent afgelegde kilometers, maar bij veel andere is het een kunstmatig getal dat altijd hetzelfde is. In dat laatste geval is het nuttiger om een accupercentage te zien. Ook het actuele verbruik (Wh/km) is niet altijd zichtbaar, net als bijvoorbeeld de actuele laadsnelheid (kW of km per uur). De ene fabrikant deelt zulke data, de andere schermt hem juist af.
Bij veel EV's laat de navigatie te wensen over, bijvoorbeeld omdat hij niet is geoptimaliseerd voor lange ritten waarbij onderweg gebruik wordt gemaakt van snelladers. Onder andere Tesla's, Volvo's en de Polestar 2 laten zien dat het ook anders kan. Die laatste twee fabrikanten gebruiken Android Automotive en daarmee kun je, net als met Tesla's eigen navigatiesoftware, met een app lange reizen inclusief laadstops plannen. Daardoor weet je vooraf waar en hoe lang je moet laden en wat de te verwachten aankomsttijd is. Bij veel andere EV's moet je hiervoor apps van derden gebruiken en is routeplanning vooraf geen overbodige luxe.
Een goede app is ook onmisbaar omdat hij het elektrisch rijden wat makkelijker maakt. Er zijn bijvoorbeeld apps waarmee je tijdens een koude winternacht vanuit je bed de auto kunt laten voorverwarmen. Dat is niet alleen bijzonder prettig als je instapt, het zorgt er meestal ook voor dat de accucellen worden opgewarmd en daardoor beter presteren onder de koude omstandigheden. Dat komt de range ten goede. Ook kun je met een app op afstand uitlezen hoe vol de accu is. Dat is handig als je tijdens het snelladen een kopje koffie drinkt of een wandeling maakt en wilt weten wanneer je weer terug naar je auto kunt. Daarnaast kun je ermee bepalen of je thuis nog moet laden om de volgende dag zonder 'bijtanken' je bestemming te bereiken. Vaak is het zelfs mogelijk een laadsessie op afstand te starten of stoppen. Traditionele automakers nemen deze functionaliteit niet altijd serieus. Soms is er helemaal geen app beschikbaar of verschijnt hij pas vele maanden nadat een elektrische auto op de markt is gebracht. Hier valt dus nog wel wat te verbeteren en dat biedt kansen voor nieuwkomers.
... en waarom het lastig is
Het ontwikkelen, inkopen en ontwerpen van de hard- en software leidt dus niet tot onoverkomelijke problemen bij nieuwkomers op de markt. Als ze over miljarden euro's investeringsgeld beschikken om hard- en software in te kopen of zelf te ontwikkelen, komen ze een heel eind. Een auto ontwerpen is echter 'slechts' één ding. Massaproductie, verkoop, onderhoud en natuurlijk marketing zijn veel complexere zaken. Tesla is bijvoorbeeld bijna ten onder gegaan aan het opschalen van zijn productie. Met de luxe en destijds dure Model S en Model X was de productiehel nog te overzien, maar dit veranderde met de komst van de goedkopere Model 3 die in veel grotere volumes moest worden geproduceerd. In 2017 produceerde Tesla in totaal 100.000 auto's - voornamelijk de Model S en X en voor een klein deel de eerste serie van Model 3. In 2020 produceerde het bedrijf al vijf keer zoveel auto's, een half miljoen. De Nederlandse start-up Lightyear volgt een vergelijkbare ontwikkeling: het bedrijf start dit jaar met de productie van de Lightyear One - kostenplaatje: 150.000 euro - in een gelimiteerde oplage van 946 stuks. Het doel is echter om een betaalbare gezinsauto met geïntegreerde zonnepanelen op de markt te zetten, waarvan er uiteindelijk jaarlijks 100.000 van de band moeten rollen.
Volgens Maarten Steinbuch, hoogleraar Systems and Control aan de Technische Universiteit van Eindhoven, biedt massaproductie de grootste uitdaging. "Een elektrische auto is in feite een iPad op wielen. De software ontwikkelen kan iedereen, maar de hardware in massa produceren is een stuk lastiger. Als je serieus wilt opschalen, heb je ervaring nodig. Niet-automotive partijen als Dyson hadden grote plannen, maar zijn met de ontwikkeling gestopt omdat ze vastliepen. Ik denk dat nieuwkomers op de automarkt uiteindelijk moeten samenwerken met anderen, omdat auto's maken best complex is. Je ziet aan Lightyear bijvoorbeeld dat het de laatste jaren veel senior-mensen uit de industrie heeft aangetrokken. Elon Musk moest miljarden investeren voordat hij een zelfstandige autoproducent werd. Eigenlijk is Tesla de enige nieuwkomer in de recente geschiedenis die dat laatste gelukt is."
Dealernetwerk
Een ander probleem dat voor alle nieuwkomers opgaat is het gebrek aan een dealernetwerk. Traditionele autofabrikanten zijn in praktisch iedere stad vertegenwoordigd, zodat het eenvoudig is om een proefrit te maken of vragen te stellen. Een dealernetwerk is daarnaast van belang voor het uitvoeren van onderhoud. Hoewel elektrische auto's veel minder onderhoud nodig hebben, komt een technisch probleem of schade natuurlijk weleens voor. Reguliere autobedrijven kunnen daar niet altijd wat mee.
Matthias Schmidt, een bekende Duitse automotive-analist, ziet problemen, maar ook kansen. "Gebrek aan een dealernetwerk is zeker een probleem, maar er wordt steeds vaker ingezet op directe online verkoop. De COVID-19-situatie heeft daarbij voor een versnelde acceptatie gezorgd, waardoor de aanvankelijk hoge toetredingsdrempels voor nieuwkomers min of meer zijn verdwenen. Nieuwkomers als Polestar, en eerder Tesla, gebruiken een handvol strategisch geplaatste showrooms in het hart van de demografische doelgebieden, meestal welvarende locaties, waardoor consumenten met hun concept in aanraking komen. Problemen die vervolgens overblijven, zijn het onderhoud en de reparatie van de voertuigen. Toen Tesla als nieuwkomer de Duitse markt betrad, was het lastig voor dit merk om als betrouwbare partner te worden gezien, zeker in het zakelijke segment. De servicecentra liggen soms honderden kilometers uit elkaar, waardoor Tesla-chauffeurs een dag vrij moeten nemen om hun auto ernaartoe te brengen. Dit blijft een belangrijk probleem voor nieuwkomers."
Vertrouwen
Vervolgens rest de vraag hoe een 'nieuw' automerk het vertrouwen van het grote publiek kan winnen. Er zijn immers nog geen ervaren gebruikers die via mond-tot-mondreclame hun goede (of slechte) ervaringen kunnen delen. Ook zijn veel mensen merkentrouw, in die zin dat ze een voorkeur hebben voor één of enkele merken.
Volgens Pedro Pacheco, analist bij Gartner, was dat in het recente verleden een serieus knelpunt. "Japanse fabrikanten hadden het erg lastig toen ze de Europese markt wilden betreden. Ze moesten keihard knokken voor acceptatie, terwijl ze in veel landen buiten Europa al heel succesvol waren. Het succes van nieuwkomers zal sterk afhangen van hun vindingrijkheid om het hart van de Europese consumenten te winnen en ervoor te zorgen dat de voorkeur voor Europese auto's wordt doorbroken. Dit kan bijvoorbeeld door innovatieve technologie in te zetten voordat Europese spelers hun achterstand inlopen, iets dat Tesla is gelukt. Daarnaast is het ontbreken van een dealernetwerk in eerste instantie weliswaar een nadeel, maar spelers die uitblinken in het creëren van een geweldige digitale klantervaring zullen aanzienlijke volumes online kunnen verkopen. Dit verlaagt bovendien de verkoopkosten, wat positief is in termen van winstgevendheid."
Toch ziet hij ook beren op de weg. "De Europese autofabrikanten hebben ook het belang van elektrificatie ingezien en zetten daar nu fors op in. Tegelijkertijd willen ook zij hun online verkoop uitbreiden. Ik doel daarbij op gevestigde premiummerken zoals Mercedes, Volvo en Jaguar Land Rover. Er is een duidelijke trend in de richting van online verkoop, niet alleen door EV-start-ups maar ook door hoog aangeschreven legacy-spelers."
Wat te doen bij faillissement?
Een auto van een start-up of nieuw Chinees bedrijf kopen, brengt ook op de lange termijn een risico met zich mee. Wat gebeurt er als de fabrikant failliet gaat of zich terugtrekt uit de markt? Het kan betekenen dat vervangende onderdelen schaars worden en je nergens meer terecht kunt voor service. Software is een minstens zo groot punt, want updates worden net als bij andere producten steeds belangrijker. Wie gaat het oplossen als een belangrijke bug wordt ontdekt en het verantwoordelijke bedrijf niet meer bestaat? In zulke gevallen verdampt de restwaarde van je auto omdat je hem lastig verkocht krijgt (en als het al lukt, is dat voor een lage prijs). Je zult vooral moeten hopen dat de activiteiten door een ander bedrijf worden overgenomen.
De Duitse analist Matthias Schmidt ziet nog wel kansen op de Europese markt, mits de nieuwe automerken zich strategisch positioneren met betrekking tot belastingvrijstellingen en subsidies. "In sommige segmenten is er nog steeds een beperkt aanbod van elektrische auto's. De nieuwkomers zijn misschien twee jaar te laat, aangezien OEM's nu al de draai hebben gemaakt naar plug-ins en EV's om te voldoen aan de strengere CO2-regels, maar tot voor kort was de vraag groter dan het aanbod. De poorten sluiten zich langzaam, maar als nieuwkomers in staat zijn om auto's te ontwikkelen die zich onderscheiden op softwarevlak, is het nog steeds mogelijk het hier en daar schaarse aanbod te overtreffen. Ik denk dat zij uiterlijk in 2025 een voet tussen de deur moeten krijgen. Tot die tijd zijn er nog traditionele autofabrikanten die geen geoptimaliseerde EV's ontwikkelen, maar een afgeleide maken van hun bestaande auto's. Ik zie ook kansen voor nieuwkomers die samen gaan werken met andere partijen en bijvoorbeeld hun producten in licentie geven. Dat geeft ze een concurrentievoordeel ten opzichte van traditionele OEM's die niet noodzakelijkerwijs bereid zijn om meteen in bed te springen met softwarebedrijven. Volvo en Polestar volgen deze route met het Android-systeem als hun autosoftwareplatform, terwijl de VW Group heeft besloten zelf een eigen platform te produceren."
Software
Schmidt ziet kansen op het vlak van software. "Hoe meer software-integratie er in voertuigen wordt gebruikt, hoe meer geld er overblijft. Dat geld kan worden gebruikt om de aankoopprijs te verlagen of de winstmarge te vergroten. Software kan een winstmaker zijn die er voorheen niet was. Denk aan Apple dat zijn iPhone (auto) verkoopt terwijl het geld verdient met de App Store (software) en oordopjes (hardware)."
Apple, LG, Sony, Huawei en Xiaomi
De meest opvallende nieuwkomers zijn geen Chinese automerken of Amerikaanse of Europese start-ups, maar elektronicabedrijven die plots interesse hebben in de automarkt. Het betreft vooral bedrijven die naam hebben gemaakt met hun smartphones, zoals Apple, Xiaomi, Huawei, LG en Sony, hoewel ze ook talloze andere producten produceren. Sommige van deze fabrikanten, zoals LG en Sony, zijn al actief in de automotive-sector, met speciale hardware. Apple is het ook met software, zoals Carplay.
Maarten Steinbuch vindt het niet onlogisch dat elektronicafabrikanten de automarkt interessant vinden. "Een auto is als het ware een tweede huis en ontzettend belangrijk geworden in ons leven, net als de smartphone. De gebruikte technologie overlapt ook steeds meer. Zo hebben de camera's die nu in auto's worden gebruikt een enorme boost gekregen door de ontwikkeling die deze componenten in smartphones hebben doorgemaakt, en datzelfde geldt voor accu's. Veel onderdelen die in een smartphone zitten, zijn ook nuttig in een auto, zoals schermen, sensoren, spraakassistentie en camera's. Dat betekent dat er kansen liggen op het gebied van services, navigatie en connectiviteit. Ik denk dat de auto in de toekomst een nog grotere rol gaat spelen, omdat het ook een werkplek wordt als autonoom rijden van de grond komt. Als lidar straks, mede dankzij smartphone-ontwikkelingen, zonder mechanisch bewegende delen is te maken en zo'n systeem nog maar 200 in plaats van 20.000 dollar kost, zal de autowereld daar ook van profiteren. Los van chips en andere hardware wordt software steeds belangrijker, dus daar liggen kansen. Ik zou zelf bijvoorbeeld geen auto meer kopen die niet voorziet in over-the-air-updates."
Apple
Over Apple gaan al vele jaren geruchten rond dat het bedrijf aan een eigen auto werkt. Naar verluidt zouden medio 2016 of 2017 zelfs voorzichtige gesprekken zijn gevoerd om Tesla over te nemen waarbij Apple uiteindelijk de boot afhield. Al in 2014 en 2015 doken de eerste verhalen op over een auto van Apple. Het ging daarbij over 'Project Titan', waar Apple maar liefst 5000 mensen op had gezet en verschillende mensen uit de auto-industrie voor had aangetrokken. In 2018 had het bedrijf 66 auto's geregistreerd die als 'autonoom' te boek stonden. Daarna werd het jarenlang stil rond deze ontwikkeling. In 2020 kwam naar buiten dat Apple niet meer aan een eigen auto dacht, maar hardware-gerelateerd aan autonoom rijden en aan gerelateerde softwarediensten. Eind december 2020 dook ineens weer het gerucht op dat het bedrijf toch aan een eigen auto werkte. Twee bronnen van Reuters claimden dat de elektronicafabrikant een eigen auto wilde ontwikkelen voor de consumentenmarkt. Het zou daarbij niet om een zelfrijdende taxivloot gaan, zoals eerder gedacht. Het bedrijf zou lidartechniek willen inzetten die is afgeleid van de tof-sensors die dat jaar in de iPad Pro en iPhone 12 Pro opdoken. Ook zou Apple in willen zetten op een lithium-ijzer-fosfaat-accu met 'monocell'-ontwerp. Dat concept moest minder ruimte innemen en een hoge capaciteit bieden. Verder zou Apple in gesprek zijn geweest met Hyundai-Kia (Kia is onderdeel van Hyundai) dat als partnerbedrijf de auto zou gaan produceren. Begin februari leek een deal van 3,59 miljard dollar in zicht waarbij de Kia-fabriek in West Point (Georgia) moest worden ingezet voor de productie van de auto, maar later die maand bracht Hyundai-Kia naar buiten dat het niet (meer) in gesprek was met Apple. Volgens onbevestigde berichten zou Apple mikken op 2024 om de auto('s) op de markt te brengen, maar de bekende analist Ming-Chi Kuo vermoedt dat het op zijn vroegst 2025 wordt - en mogelijk zelfs 2028.
LG
Tegelijk met de aankondiging dat het bedrijf stopt met de productie van smartphones, kondigde LG aan dat het gaat focussen op EV-componenten en 'elektrische voertuigen'. Dat is niet onlogisch als je bedenkt dat LG Chem de grootste acculeverancier ter wereld is. Onder andere Volkswagen, Audi, Volvo, Polestar, Ford, Renault en Tesla maken gebruik van LG Chem. Het bedrijf heeft in Polen een accufabriek die momenteel wordt uitgebreid. Of het Zuid-Koreaanse merk zelf ook auto's wil maken, is nog niet zeker, maar LG Electronics heeft sinds kort wel een joint venture met Magna International om componenten voor elektrische voertuigen te maken. In eerste instantie gaat het om elektromotoren, omvormers en ingebouwde laders, die worden geproduceerd in de fabrieken van LG Electronics in Zuid-Korea en China. LG Display is al een belangrijke speler in de automarkt.
De Cyrus Huawei Smart Selection SF5
Huawei
Op de autoshow van Shanghai toonde Huawei kort geleden een semi-elektrische auto: de Cyrus Huawei Smart Selection SF5. De auto is uitgerust met het eigen Huawei HiCar-besturingssysteem. De SF5 wordt in samenwerking met autofabrikant Seres geproduceerd en lijkt in eerste instantie vooral voor de Chinese markt bedoeld. Zo is hij is bijvoorbeeld op de Chinese website van Huawei verschenen. De SF5 is een SUV met één of twee elektromotoren. De laatstgenoemde versie is goed voor een sprint naar 100km/u in 4,86 seconden. Wat de actieradius wordt, is nog onduidelijk: hij zou volgens geruchten slechts 180km bedragen, maar Huawei spreekt zelf over 1000km. Dat is dan wel op basis van de verouderde en niet-representatieve NEDC-standaard én met behulp van een range-extender met een 1.5liter-verbrandingsmotor.
Sony
In januari 2020 verraste Sony op de CES het publiek met een auto. De Vision S was een prototype elektrische auto dat volgens de fabrikant was ontworpen om de 'mechanismen van auto's te begrijpen'. Tijdens de presentatie lag de nadruk op technologie voor veiligheid, entertainment en aanpasbaarheid. Er zaten bijvoorbeeld 33 sensoren in om de omgeving in de gaten te houden en het dashboard bestond uit een groot panoramisch aanraakgevoelig scherm. Ook was de auto volgebouwd met speakers rondom, voor ruimtelijk geluid. Software en de combinatie met een smartphone zouden een grote rol moeten spelen, evenals het over-the-air kunnen updaten van de software.
In tegenstelling tot veel futuristische conceptauto's die op beurzen worden getoond, was de getoonde Vision S gebaseerd op componenten die daadwerkelijk beschikbaar zijn. De auto kwam tot stand met behulp van onder andere Bosch, Nvidia en Qualcomm. De Vision S heeft naar eigen zeggen van Sony twee elektrische motoren met 400kW aan vermogen, wat voldoende moet zijn om in 4,8 seconden van 0 naar 100km/u te accelereren. De topsnelheid zou 240km/u zijn. Het leek er niet op dat Sony daadwerkelijk van plan was de auto te produceren, maar de presentatie leidde tot onverwacht veel positieve reacties. Hierop besloot Sony de auto op de openbare weg te testen, onder andere in Oostenrijk.
Analist Matthias Schmidt denkt niet dat Sony de markt zal betreden als zelfstandige autofabrikant, maar wel als leverancier van elektronische apparatuur voor auto's. "Het zou kunnen dat Sony een deal sluit waarbij Magna de voertuigen voor OEM's fabriceert met behulp van zijn eigen EV-platformarchitectuur in combinatie met de architectuur van Sony. Dit is goed denkbaar en vereist alleen een soort licentieovereenkomst."
Xiaomi
Op 30 maart dit jaar kondigde smartphonemaker Xiaomi aan dat het 10 miljard dollar wil investeren in de ontwikkeling van een 'slim' elektrisch voertuig. Daarvoor is een nieuw dochterbedrijf opgericht waarvan mede-oprichter Lei Jun CEO is. Er gingen al maanden geruchten over deze stap, maar tot dusver zijn er weinig concrete details bekendgemaakt. Xiaomi heeft wel altijd gezegd dat het de automarkt met veel interesse volgt. Behalve met de productie van smartphones en andere devices is Xiaomi actief met de ontwikkeling van elektrische steps en scooters. Een naam voor de auto is nog niet bekendgemaakt, al zou hij natuurlijk gewoon Xiaomi kunnen heten.
Meer?
Hoewel we nog maar moeten zien of hun plannen echt van de grond komen en of de wagens ooit naar Europa komen, zijn nog meer elektronicafabrikanten van plan zich op de automarkt te storten. Zo zou dronemaker DJI een team hebben opgezet om zelfrijdende auto's te ontwikkelen. Het bedrijf zou al een tijdje werken aan lidartechnologie en camera's, onder andere via de aan DJI gelinkte start-up Livox die lidarsensoren verkoopt. Dit bedrijf werkt samen met de Chinese autofabrikant Xpeng om massaproductie van lidarsensors voor de auto-industrie mogelijk te maken.
En hoe zit het met Samsung? Net als LG is Samsung al leverancier van elektronische componenten die ook in auto's worden gebruikt, zoals beeldschermen en accucellen. Een eigen auto ligt niet echt voor de hand, maar het is wel denkbaar dat Samsung zijn rol als toeleverancier wil uitbreiden. Zo werkt Samsung SDI, de accutak, onder andere aan solidstate-accu's. Ook heeft Samsung Electronics in 2016 voor 8 miljard dollar de Amerikaanse auto-onderdelenleverancier Harman International Industries overgenomen. Dat bedrijf produceert een automotive-chip genaamd Exynos Auto, die wordt gebruikt in de cockpits van Harman, net als Samsungs beeldschermen.
Europese start-ups: van Sono en Lightyear tot Rimac
Naast elektronicafabrikanten zijn de afgelopen jaren ook diverse start-ups opgestaan om een aandeel te verwerven in de groeiende markt voor elektrische auto's. Vaak proberen deze start-ups zich te onderscheiden van bestaande autofabrikanten, bijvoorbeeld met een veel lagere prijs dan gebruikelijk, al dan niet in combinatie met een ruim interieur en luxe afwerking. Andere mogelijkheden om zich te onderscheiden, zijn het bieden van zeer sportieve prestaties, een extreem compact ontwerp of geïntegreerde zonnepanelen. Op deze pagina bespreken we nieuwe automerken en -modellen van Europese start-ups. Op de twee volgende pagina's gaan we in op nieuwe Amerikaanse en Chinese automerken.
Sono
De Sono Sion
De Duitse start-up Sono werkt al enkele jaren aan de Sion, een compacte en betaalbare auto die rondom en aan de bovenkant is voorzien van zonnecellen. De auto telt 248 cellen die samen goed zijn voor een piek van 1,2 kilowatt en volgens Sono de actieradius op een zonnige dag met 34 kilometer kunnen vergroten. Op een bewolkte dag in december leveren ze slechts 3 kilometer extra range. Het bijzondere is de hoge mate van tweakbaarheid. Sono gaat 3d-ontwerpen van onderdelen gratis ter beschikking stellen, zodat eigenaren ze indien nodig zelf kunnen 3d-printen. Op die manier moet het onderhoud, voor zover nodig, worden vereenvoudigd. Verder is de wagen voorzien van een stopcontact met een vermogen van 3700W en kan hij een andere elektrische auto van stroom voorzien. Tot slot heeft de Sion een trekhaak waar een aanhanger van maximaal 750kg aan kan worden gekoppeld. De auto gaat 25.000 euro kosten.
Lightyear
Lightyear One
In Helmond is het Nederlandse Lightyear gevestigd, dat aan zijn eerste productieauto werkt: de One. De One is net als de Sono voorzien van zonnepanelen, alleen zitten ze hier niet aan de zijkant. Toch is het totaaloppervlak aan panelen met 5 m2 significant groter, mede doordat de hele achterkant ervoor wordt gebruikt. Er is dus geen achterraam, de achteruitkijkspiegel toont het live-beeld van een camera. In de volle zon parkeren levert het meeste rendement op, maar omdat dit niet altijd mogelijk is, gebruikt de wagen distributed maximum power point tracking om optimaal in te spelen op parkeren in de (half)schaduw. Daarbij wordt aan elk groepje cellen een extra converter toegevoegd die het vermogen van groepen die meer zon vangen terugstuurt naar de groepen die minder zon vangen. Hierdoor leveren alle celgroepen netto evenveel energie. De Lightyear One staat helemaal in het teken van energie-efficiëntie. Het druppelvormige ontwerp zou voor het meest aerodynamische EV-ontwerp ooit moeten zorgen, met een Cw-waarde van minder dan 0,20. Door het bijzondere ontwerp en het gebruik van vier in-wheel-motoren en zonnecellen zou de actieradius in de zomer 725km moeten bedragen, en in de winter 400km. De One is met zijn gelimiteerde oplage en een prijskaartje van 150.000 euro voor weinig mensen weggelegd, maar de fabrikant wil hiermee (en met een mogelijke beursgang) vooral geld ophalen voor een tweede, meer betaalbaar model.
Rimac
De Rimac Concept Two
Het Kroatische Rimac Automobili kiest voor een andere koers dan Lightyear en richt zich bewust op bloedsnelle, onbetaalbare elektrische sportwagens. De Concept One werd in 2011 voorgesteld tijdens de Frankfurt Motor Show. Deze wagen sprint van 0 naar 100km/u in 2,6 seconden en haalt een top van 355km/u. De accucellen zouden van Sony afkomstig zijn, laten zich in 30 minuten opladen (200kW) en zouden goed zijn voor een bereik van ruim 500km. Er zijn slechts acht exemplaren van de Concept One gemaakt. De Concept Two werd in 2018 aangekondigd en zou in 1,85 seconden naar 97km/u sprinten en een top van 415km/u hebben. Het racemonster wordt uitgerust met acht camera's, zes radars en lidar om autonoom rijden op level 4 mogelijk te maken. De productie ervan wordt gelimiteerd tot 150 stuks.
Uniti
De Uniti One
In 2015 stelde de Zweedse start-up Uniti zich ten doel een zeer compacte en betaalbare elektrische stadsauto te ontwikkelen. Dat werd de Uniti One, een driezitter waarbij de passagiers achter de bestuurder zitten. De auto lijkt qua omvang op het eerste gezicht op een invalidewagen, maar mag volwaardig op de (snel)weg rijden. Hij heeft volgens Uniti een actieradius van 300km op basis van een accu met 24kWh vermogen, en weegt 600kg. Dankzij een geoptimaliseerd aerodynamisch ontwerp zou het wagentje slechts 80Wh per km verbruiken. De accu zou in 17 minuten kunnen worden volgeladen met behulp van een 50kW-snellader. In 2019 was het met een prijs van 20.000 euro op papier de meest betaalbare EV, maar inmiddels zijn er meerdere spelers in dit prijssegment. De auto had in 2020 in Zweden en het Verenigd Koninkrijk op de markt moeten komen, maar dat is volgens de fabrikant vertraagd door problemen met de bevoorradingsketen in China, mede door de coronacrisis. Momenteel is het al een tijdje stil rond het project; de laatste update dateert van september 2020.
Piëch
De Piëch Mark Zero
Het Zwitserse Piëch Automotive, opgericht door de achterkleinzoon van oud-VW-topman Ferdinand Piëch, wil een elektrische sportwagen op de markt brengen. De Mark Zero moet in 2022 uitkomen en zou een bereik hebben van 500km en een accu die na 5 minuten snelladen voor 80% vol is. Dat laatste is berekend op basis van een 380kW krachtige DC-lader die nog niet beschikbaar is. De wagen is uitgerust met drie elektromotoren van ieder 204pk, voor voor een sprint naar 100km/u in 3,2 seconden en een topsnelheid van 250km/u. Het bedrijf heeft verschillende topmensen bij BMW, Tesla en Porsche weggekaapt.
Togg
In 2019 verraste de Turkse auto-industrie de sector door uit het niets vijf elektrische auto's aan te kondigen. Deze worden geproduceerd door het nieuw opgerichte bedrijf Togg, wat vrij vertaald staat voor Turkijes automobiel-jointventuregroep (Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu).
De Togg SUV
De joint venture is opgericht door vijf verschillende bedrijven. Er zal 3,2 miljard dollar in worden geïnvesteerd, waarvan verwacht wordt dat het in vijftien jaar jaar tijd de Turkse economie 50 miljard kan opleveren, onder andere door minder olie-invoer, meer auto-export en groeiende werkgelegenheid. Ook het verminderen van luchtverontreiniging en een reductie in de uitstoot van broeikasgassen zijn belangrijke doelen. Er wordt een fabriek gebouwd in Gemlik, die 175.000 auto's per jaar moet produceren en waar massaproductie eind 2022 van start gaat. Er worden in eerste instantie vijf auto's uitgebracht die allemaal op hetzelfde platform zijn gebouwd. De accucellen zouden door het Chinese Farasis Energy worden gemaakt, in een fabriek in Turkije. Volgens de initiatiefnemers moeten ze in 20 minuten voor 80% kunnen worden opgeladen. Qua actieradius van de wagens mikken de fabrikanten op 500km.
Amerikaanse nieuwkomers: van Lucid en Faraday tot Rivian
De elektrische revolutie begon min of meer in de VS. Eerst met de EV1 in de jaren negentig en een aantal jaren later met de oprichting van Tesla. De Roadster luidde in 2007 het begin van een nieuw tijdperk in. Ten tijde van de introductie van de Model S in 2012 en 2013 was een handvol elektrische auto's in productie, waaronder de Nissan Leaf en Renault Zoe. Vandaag de dag is iedere autofabrikant ermee bezig. Tesla is inmiddels doorgegroeid van start-up naar winstgevend bedrijf, met naast de S de Model X, 3 en Y. De afgelopen jaren zagen meer start-ups in de VS het licht en hun aantal groeit nog steeds. Hoewel zij zich in eerste instantie op de Noord-Amerikaanse markt richten, lonkt een groot deel ook naar Europa. Het is opvallend dat het grootste deel van de nieuwkomers recent veel investeringsgeld hebben opgehaald door een beursnotering middels een SPAC (Special-purpose acquisition company).
Lucid
Lucid Air
In december 2016 werd de Lucid Air gepresenteerd door Lucid Motors. Destijds speelde de gedachte dat dit model het zou kunnen opnemen tegen de Model S; veel andere concurrentie was er nog niet. De productieversie werd in 2020 getoond. Het standaardmodel, de Pure, zou 650km ver kunnen rijden, maar er komt ook een model met een door de fabrikant verwachte actieradius van 830km, op basis van een 113kWh sterke accu met 900V-architectuur. Het gestroomlijnde ontwerp zou daarbij helpen. In de VS kost de auto 77.000 dollar, ex VAT (BTW). Lucid heeft plannen om de Lucid Air ook in Europa op de markt te brengen. Het bedrijf heeft bijvoorbeeld de bedrijfsnamen Lucid Europe en Lucid Netherlands geregistreerd. De prijs van de Air staat nog niet vast, maar zal vermoedelijk op circa 80.000 euro uitkomen.
Rivian
Rivian
Oorspronkelijk begon Rivian als Avera Automotive en richtte het zich op het ontwikkelen van autonoom rijdende elektrische voertuigen, maar inmiddels volgt het bedrijf een andere koers. Eind 2018 toonde het op de LA Auto Show twee auto's: de R1T-pick-up en de R1S-SUV op basis van hetzelfde ontwerp (ze delen 91% van de benodigde onderdelen). Beide voertuigen zijn geschikt voor gebruik in ruig terrein. In 2019 investeerden Amazon en Ford in Rivian. Ford wil het platform van de fabrikant gebruiken voor zijn eigen auto's en Amazon heeft een order voor 100.000 bestelbusjes geplaatst. De eerste auto's zouden in 2022 moeten worden geleverd.
Faraday Future
FF91 Faraday Future
Het Amerikaanse Faraday Future werd in 2014 opgericht door een Chinese zakenman en dankt zijn naam aan de Brit Michael Faraday, de bedenker van de wet van inductie. Oorspronkelijk had de eerste auto, de FF 91, al in 2017 uit moeten komen, maar diverse tegenvallers voorkwamen dat. Het bedrijf had financiële problemen, de oorspronkelijke oprichter ging persoonlijk failliet en de CTO en CFO verlieten het bedrijf om een eigen EV-bedrijf op te richten (Canoo). De FF91 moet uitgerust worden met een 130kWh-accu waarmee 480km ver kan worden gereden, wat een relatief beperkte actieradius is. Met drie elektromotoren, goed voor 1050pk, sprint hij in 2,39 seconden naar 96km/u. De wagen onderscheidt zich vooral door luxe, zoals een draaibaar hoofdscherm, een groot scherm voor de bijrijder en stoelen die helemaal plat kunnen zodat je ze als bed kunt gebruiken.
Fisker
De Fisker Ocean
Fisker kent een onstuimige geschiedenis. In 2007 werd het bedrijf opgericht door Henrik Fisker, die het de naam Fisker Automotive gaf. In 2008 werd de Fisker Karma aangekondigd, de eerste plug-inhybride ter wereld. Na 2450 auto's stopte de productie in 2012, omdat accufabrikant A123 Systems failliet ging. Fisker Automotive werd in 2014 verkocht aan het Chinese auto-onderdelenbedrijf Wanxiang Group, dat het bedrijf hernoemde tot Karma Automotive. Ietwat verwarrend begon Henrik Fisker, die nog steeds de rechten bezat op het Fisker-logo en -handelsmerk, een nieuw bedrijf, genaamd Fisker Inc. Dit bedrijf werkt aan de ontwikkeling van de Fisker Ocean, een SUV van recycled en vegan materiaal die een actieradius van 640km moet krijgen.
Canoo, Drako, Aptera, Humble
De modulaire Canoo: van bus tot pick-up
Er zijn nog veel meer Amerikaanse start-ups, maar de auto's daarvan verkeren nog in het ontwerpstadium. Een deel ervan zal het waarschijnlijk niet redden, maar een ander deel kan zich wellicht onderscheiden van de rest. Zo wil Drako 25 exclusieve sportwagens bouwen die 1,2 miljoen dollar per stuk gaan kosten. Canoo presenteerde een modulaire wagen die getransformeerd kon worden van gezinswagen tot pick-up of bestelbusje voor bijvoorbeeld straatverkoop. Aptera wil een compacte driewieler bouwen die vol zonnepanelen zit en Humble mikt op een SUV met een zonnedak.
De Drako GTE
Chinese invasie: MG, Aiways, Seres, Nio, Xpeng en meer
De Chinese automotive-sector is de afgelopen decennia enorm gegroeid. Er zijn tientallen Chinese merken waar we hier nog nooit van hebben gehoord, zoals Jiangling, Guangzhou, Kingstar, Tienma en Green Field. Een deel van die merken beschouwt Europa als een enorme groeimarkt en bereidt de overtocht voor. Daarbij gaat het met name om elektrische auto's, omdat die in China veel goedkoper zijn te produceren en de traditionele autofabrikanten in een complexe transitie zitten. Net als bij de Chinese smartphones lijk je bij een auto uit dit land meer waar voor je geld te krijgen, al zijn er punten waarop wordt bezuinigd. Een paar merken is sinds kort al actief in Europa, waaronder MG, Seres, Aiways en Lynk & Co. Maar dat is slechts het begin. Iets om rekening mee te houden bij Chinese autofabrikanten is dat zij het bereik nog steeds uitdrukken op basis van de verouderde NEDC-test die een volstrekt onrealistisch beeld schetst.
MG
De MG5 Electric - eerste EV-stationwagen
Eind 2019 betrad MG als eerste Chinese nieuwkomer de Europese markt, met de ZS EV. MG is van origine een Brits merk dat ooit begon als autodealer Morris Garages en later bekend werd met modellen als de MG A en MG Midget. In 2005 ging het failliet als onderdeel van de MG Rover-groep, waarna de Chinese autobouwer Nanjing Automobile Group de merknaam opkocht. Inmiddels is het onderdeel van SAIC, een van de grootste autofabrikanten in China. In oktober 2019 kwam de MG ZS EV op de markt, een model dat in China ook met benzinemotor wordt verkocht. Deze gezinswagen kost om en nabij de 30.000 euro en heeft een actieradius van 262km, op basis van een 44,5kW sterke accu. De eerste modellen hadden wat bugs die later zijn verholpen. Een minpunt blijft de 1-fase-lader. In Nederland wordt de verkoop en het onderhoud verzorgd door de Van Mossel groep, een bedrijf met twee showrooms en zestig verkooppunten. Er is ook een plug-inhybride, de MG EHS, en inmiddels zijn drie toekomstige telgen voorgesteld: de MG Cyberster-sportwagen, de Marvel R-SUV en de MG5 Electric. Die laatste is een unicum, want het is de eerste elektrische stationwagen.
Seres
De Seres 3
Ook Seres is een Chinees merk dat dit jaar in Europa opdook. Oorspronkelijk heette het SF Motors. Het is onderdeel van het Chinese Chongqing Sokon, maar heeft zijn hoofdkantoor in de VS. Dit jaar kwam de Seres 3, een compacte SUV, naar Europa. In feite is het een nieuwe benaming voor de Dongfeng Fengon E3 die al sinds 2019 in China wordt geproduceerd door DFSK Motor, dat onderdeel is van de Sokon-groep. De Seres 5 en 7 staan inmiddels ook op de planning. Verder is het automerk betrokken bij de autoplannen van Huawei, waarvoor het de Cyrus Huawei Smart Selection SF5 ontwikkelde.
Aiways
De Aiways U5
Eind 2020 kwam de Aiways U5 naar Europa. De Chinese start-up Aiways werd in 2017 opgericht. De naam staat voor 'AI is on the way', waarbij 'AI' in het Chinees 'liefde' betekent. De U5 is een ruime en luxe SUV die voor circa 40.000 euro wordt verkocht. Hij heeft een 63kWh sterke accu waarmee je volgens opgave 335km kunt rijden. Net als de zojuist besproken auto's van MG en Seres is de U5 uitgerust met een 1-fase-lader. Aiways biedt standaard vijf jaar garantie op de auto en acht jaar op de accu. Onderhoud zou pas nodig zijn na 100.000 afgelegde kilometers. Voor dat onderhoud kunnen kopers terecht bij Profile Tyrecenter waarmee Aiways een samenwerkingsverband is aangegaan.
Xpeng
Xpeng P7
Het Chinese Xpeng werd in 2014 opgericht en kan nog net als start-up worden beschouwd. Onder andere Alibaba, Foxconn en Xiaomi zijn belangrijke investeerders. In 2018 startte de productie van het eerste model, de G3-SUV, een jaar later gevolgd door de P7-sedan die inmiddels in China wordt verkocht. Dit jaar kondigde men ook de P5-sedan aan. Alle auto's zijn voorzien van semi-autonome features die Xpeng XPilot 3.0 noemt. Xpeng heeft een hoofdkantoor in de VS, en concrete plannen om daar en in Europa auto's uit te brengen zodra de productie verder op stoom komt.
NIO
De NIO EP9
NIO is eveneens in 2014 opgericht. Al op de dag van de oprichting werd het eerste model aangekondigd: de EP9-sportwagen. Recent werden daar nog drie SUV's aan toegevoegd: de EC6, ES6 en ES8. Ook heeft het bedrijf een hele reeks nieuwe modellen aangekondigd die nog niet zijn verschenen, waaronder diverse sedans, een compacte SUV en een minivan. NIO onderscheidt zich met een accuwisselsysteem dat in China inmiddels is uitgerold. Op 143 locaties in 64 steden kan binnen vijf minuten een nieuwe accu worden geplaatst, waarmee dit systeem een alternatief is voor (snel)laden. Iets dergelijks is eerder door Renault (met de Fluence) en Tesla mogelijk gemaakt, maar nooit grootschalig uitgerold. Op 7 april van dit jaar produceerde NIO zijn 100.000e auto en binnenkort komt het met concrete plannen voor een introductie in Europa. Het bedrijf doet ook onderzoek naar autonoom rijden en heeft hiervoor een vergunning in Californië. Onder andere Tencent, Baidu en Lenovo hebben in het bedrijf geïnvesteerd.
Lynk & Co
De Lynk & Co 1 plug-inhybride
Lynk & Co werd in 2016 opgericht en is onderdeel van Geely, dat ook eigenaar is van Polestar en Volvo. Het ontwerp van de auto's komt uit Zweden. Het bedrijf richt zich momenteel vooral op plug-inhybrides, zoals de Lync & Co 01 die op hetzelfde platform staat als de Volvo XC40 en in China ook wordt verkocht onder de naam Geely CX11. Het bedrijf onderscheidt zich vooral met een nieuw concept, namelijk een abonnementsvorm. Als gebruiker betaal je 500 euro per maand voor de auto, en in dat bedrag zijn alle servicekosten inbegrepen. Het maandbedrag kan lager worden wanneer je de auto met anderen deelt. Voor deze mogelijkheid is een app ontwikkeld. Volgens Lync & Co kun je zelfs gratis rijden als je de auto vaak genoeg deelt. Ook kun je gratis lid worden van het platform en alleen betalen voor het gebruik. Voor onderhoud kan men terecht bij de Volvo-dealer.
Byton
De Byton K-Byte
Het Chinese Byton werd tijdens de CES van 2018 met veel tamtam geïntroduceerd. Het bedrijf is mede-opgericht door ervaren mensen van Nissan en BMW, zoals Carsten Breitfeld die aan het roer stond van de BMW i8 en tussen 2016 tot 2019 CEO was van Byton. De eerste twee modellen, de M- en K-Byte, respectievelijk een SUV en sedan, vielen vooral op met hun enorme schermen over de hele breedte. De belofte was dat de wagens een nette range zouden bieden voor een prijs van circa 45.000 euro. In 2020 kwam het bedrijf, mede door de coronacrisis, financieel in zwaar weer. In april werden 450 werknemers in de VS met verlof gestuurd en later werd een grote reorganisatie aangekondigd waarbij het lopende werk voor een half jaar werd neergelegd. Plannen voor een Europese introductie in 2021 kwamen op losse schroeven te staan. Eind 2020 kwam het bedrijf in handen van een ander Chinees bedrijf, Nanjing Shengteng Automobile Technology. In januari dit jaar meldde Foxconn zich als investeerder en producent. Momenteel is nog onduidelijk of het bedrijf een doorstart zal maken.
ByD
De ByD Han
ByD staat voor 'Build your Dreams'. Het bedrijf werd in 2003 opgericht en is wereldwijd een grote naam op het gebied van elektrisch vervoer. In Europa is ByD vooral bekend van zijn elektrische bussen. In China is het ook een bekende fabrikant van personenauto's - onder andere EV's en plug-inhybrides - en vrachtwagens, elektrische fietsen en vorkheftrucks. In China rijden meer dan dertig verschillende ByD-modellen rond, waarvan er achttien nog steeds nieuw te koop zijn. Het bedrijf komt ook naar Europa, te beginnen met Noorwegen. De elektrische SUV Tang EV600 zal er als eerste model worden geïntroduceerd, de Han-sedan zal daarna volgen. Beide zullen naar verwachting tussen de 45.000 en 55.000 euro kosten.
Tot slot
Op zich is het niet verwonderlijk dat zoveel nieuwe bedrijven hun pijlen richten op de automarkt. Auto's worden steeds meer rijdende computers en de snelle opmars van elektrisch vraagt om andere componenten. Bovendien is het ontwerp van een EV relatief simpel. Het bestaat uit een platform met accucellen in de bodemplaat, een of twee elektromotoren op de voor- en/of achteras en de bijbehorende elektronica. Een platform kan modulair worden opgezet, waardoor een veelvoud aan ontwerpen op hetzelfde onderstel mogelijk is. Software die alle processen in goede banen leidt, wordt steeds belangrijker. En juist op dat vlak kunnen nieuwkomers, zoals elektronicafabrikanten, zich onderscheiden van de rest. Autobouwers zijn van oudsher geen softwarebedrijven, maar worden dat wel steeds meer, onder andere omdat chips, connectiviteit en andere digitale processen goede beveiliging eisen. Een bedrijf dat al veel ervaring heeft met het ontwerpen van hardware en het onderhouden en beveiligen van softwareplatformen kan zich onderscheiden van de concurrentie, zeker wat betreft gebruiksvriendelijkheid. In die zin is het niet gek dat bedrijven als Apple, Huawei en Xiaomi serieus naar de automarkt kijken.
Het eerste Lightyear One-prototype met de vier oprichters in 2019. De eerste exemplaren worden dit jaar verwacht.
Maarten Steinbuch denkt dat het allemaal veel sneller gaat dan we nu denken. "Ik denk dat autobedrijven en overheden de vraag naar elektrische auto's hebben onderschat. Als je kijkt naar de verkopen in Noorwegen, is nog maar 10% een traditionele brandstofauto. In Nederland is de doelstelling van 15% in 2025 vorig jaar al overtroffen; meer dan 20% van alle auto's was in 2020 elektrisch. Vooral autofabrikanten die traag reageren op deze ontwikkeling zullen het de komende jaren lastig krijgen. Dat geldt overigens ook voor een merk als Tesla, dat lang voorop liep maar nu concurrentie uit alle hoeken krijgt. Daar komen de nieuwe Chinese autofabrikanten met hun relatief lage prijzen nog bij. Die hebben nog wat te winnen op het gebied van kwaliteitsbeleving en techniek. Een gezinsauto in West-Europa van een 1-fase -lader voorzien kan anno 2021 echt niet meer. Verder zouden nieuwe automakers zich kunnen onderscheiden met software-updates met nieuwe functionaliteit of verbeteringen, ook jaren na aanschaf."
Pedro Pacheco van Gartner haakt daarop in. "Software in auto's wordt steeds belangrijker. Het maakt nieuwe functies en maatwerk mogelijk en zorgt voor overlappende synergieën. Steeds meer trends komen in een stroomversnelling, zoals een 'connected' auto, elektrificatie en autonoom rijden. Dit betekent dat het belang van technologie in auto's enorm zal toenemen, wat de de rol van technologiebedrijven bij de ontwikkeling van voertuigen versterkt. De overstap naar elektrische aandrijflijnen opent de deur voor veel nieuwkomers. Terwijl de ontwikkeling van aandrijflijnen in het verleden in hoge mate in handen was van OEM's en een paar Tier 1-leveranciers, zien we nu dat bedrijven met weinig autogeschiedenis in beeld komen en serieuze kanshebbers worden als leveranciers van elektrische aandrijflijnen. Dit alles schept gunstige voorwaarden voor techbedrijven die hun aanwezigheid in de automobielsector willen vergroten."
Zullen we de komende jaren meer faillissementen zien van traditionele autobedrijven die te traag inspelen op de nieuwe concurrentie? Matthias Schmidt denkt van niet, maar ziet wel een andere trend. "Ik denk dat we meer consolidatie tussen bedrijven gaan zien, zoals de fusie tussen PSA en FCA, nu bekend onder de naam Stellantis. Als grotere partij, bestaande uit twaalf automerken, kan hij schaalvoordelen behalen bij de inkoop van EV-hardware, zoals accucellen. Het aantal verschillende fysieke platformen waarop auto's worden gebouwd zal in het tijdperk van de elektrische auto's waarschijnlijk afnemen, maar het aantal merken dat er gebruik van maakt, kan juist groeien. Nieuwkomers kunnen een licentie nemen met hun eigen ontwerp, waardoor het makkelijker wordt een eigen auto uit te brengen. Als voertuigen onderhuids homogener worden, zal het ook makkelijker worden om ze te onderhouden. Dat kan dan bij ieder garagebedrijf, wat het serviceprobleem voor nieuwkomers wegneemt. Zonder verticale integratie zullen de winstmarges voor deze 'automerken' mogelijk kleiner worden, maar de echte waarde zit in de licentieovereenkomsten."
Tot slot
In dit artikel zijn veel nieuwe automerken genoemd, zowel van gevestigde (elektronica)bedrijven als start-ups. Het is aannemelijk dat een deel van deze bedrijven zal falen in het naleven van hun dromen. Hoe groot dat deel is, is gissen. En dat vormt ook een risico: je kunt je aanbetaling kwijtraken, maar ook blijven zitten met een auto waarvoor geen onderdelen meer worden gemaakt - om nog maar niet te spreken over software-updates.
Weliswaar is het makkelijker dan ooit om een eigen auto te ontwerpen, maar veel bedrijven verslikken zich in het vinden van nieuw kapitaal, de opschaling van de productie en de complexe bevoorradingsketen. Dat eerste wordt nu vaak 'opgelost' door naar de beurs te gaan en veel geld op te halen. Het klimaat daarvoor is ideaal omdat mensen dankzij overtollig spaargeld meer beleggen dan ooit tevoren. Maar de beloftes moeten wel worden waargemaakt. Dat dit lastig is, zien we onder andere aan start-ups als Faraday Future en Byton, maar ook veel andere bedrijven hebben hun plannen moeten bijstellen. Voor Chinese automerken die zich al bewezen hebben in hun thuisland is de stap naar Europa een stuk eenvoudiger. Zij hebben al ervaring met de productie en het opschalen daarvan. Bovendien kunnen zij relatief goedkoop produceren in eigen land, wat overigens wel gepaard gaat met een suboptimale afstemming op de Europese markt. Wat de elektronicafabrikanten betreft ligt het niet echt voor de hand dat zij allemaal hun eigen auto gaan produceren. Het is veel aannemelijker dat zij samenwerkingsverbanden met andere partijen aangaan, ook als toeleverancier van softwareplatformen en multimediaproducten.
Het lijkt een feit dat de automarkt verandert. Nieuwkomer Tesla heeft zich inmiddels bewezen, wat laat zien dat het mogelijk is om als nieuw merk marktaandeel te verwerven. Dat de komende jaren nieuwe Europese, Chinese en Amerikaanse automerken de automarkt betreden, staat vast. Hoeveel merken daar over tien jaar nog van over zijn, valt te bezien.
Ik ben echt niet van de conspiracy theories, maar als je dit leest dan ga je je toch afvragen:
als het zoveel eenvoudiger is om een elektrische auto te bouwen, waarom heeft het dan zo lang geduurd voor we de stap van benzinemotor naar elektrische motor hebben gezet?
Als we tien jaar terug in de tijd gaan waren er veel meer minder kant-en-klare onderdelen beschikbaar. Tesla is bijvoorbeeld zijn eigen elektromotoren gaan ontwikkelen én heeft een eigen accufabriek opgezet (samen met Panasonic). De ontwikkeling die accu's hebben doorgemaakt komt mede door de enorme opmars van de smartphone, wat de hele keten ten goede is gekomen - en dus ook auto's. Door de flink toegenomen productie van andere automakers kun je nu off-the-shelf componenten kopen van diverse tussenpartijen - Bosch is voorbeeld een grote speler voor elektromotoren. Ook zijn er steeds meer platformen waar andere fabrikanten op mee kunnen liften. Zo gaat Ford bijvoorbeeld onder andere het MEB-platform van Volkswagen gebruiken, terwijl het concurrenten zijn. Datzelfde platform wordt ook gebruikt door VW, Skoda, Audi en binnenkort ook Seat. Dat zie je nu meer gebeuren. Ook start-ups zoeken die samenwerking, bijvoorbeeld door hun platform beschikbaar te maken aan investeerders (Rivian en Ford). Andersom kan het ook, zoals Apple die met bestaande automakers als Hyundai-Kia praatte. Je hoeft niet alles van A tot Z zelfstandig te doen.
Ik reageer op de vraag waarom het nu ineens zoveel makkelijker is om een elektrische auto te bouwen. Dat heeft dus onder andere te maken met de grotere beschikbaarheid van onderdelen (elektromotoren, accupacks), wat enkele jaren terug nog niet zo was. Dat anderen op nieuwe platformen kunnen meeliften komt daar nog bij (en dat wordt inderdaad al veel langer gedaan).
De aandrijflijn is simpel maar zoals een Dyson al ondervonden heeft, een auto maken waar mensen inzitten is een ander verhaal. In de jaren '90 waren radio gestuurde autotjes vrij populair, je kon ze ook krijgen met benzine motoren maar de elektrische waren sneller, veel sneller. Maar je moest batterijen wisselen dus dan werden maar snelladers gebouwd op een houten plankje, tot mijn broer vergat dat hij aan het snelladen was en de batterij de lucht in ging.
Een groot verschil is dat er hedendaags vraag is naar elektrische wagens, die was er vroeger simpelweg niet.
Een ander issue is dat vroeger toen auto's nog simpel waren fabrikanten alles zelf deden, dan kwam de trend om onderdelen van elkaar te gebruiken, BMW onderdelen in een SAAB bijvoorbeeld dus niet enkel Audi met VW onderdelen, tegenwoordig is alles uitbesteed, mogelijks maken fabrikanten nog hun eigen motoren maar daar stopt het wel, Mercedes maakt nog versnellingsbakken maar dat is ook echt wel een uitzondering. De rest is Bosch, Siemens, ZTE ZF en ga maar door.
Echter zonder een huidige markt voor elektrische wagens waren er geen kant en klare onderdelen op de markt, men heeft het hier over BMS & software maar wat met rembekrachtiging? Je hebt geen vacuum meer van de motor en als je dit zelf gaat ontwikkelen, een remsysteem moet een heleboel testen doorstaan. En dat remsysteem moet ook compatibel zijn met ABS en ESP systemen typerend van Bosh.
En dan heb je verwarming, je hebt geen motor die 75% van brandstof omzet naar warmte, nu moet je een volledige elektrische aangedreven interieur climate control gaan uitvinden. En er waren geen sturingen op de markt geschikt voor iets geheel digitaal als een elektromotor en volledig compatibel met bestaande ESP systemen maar evengoed met Airbag controllers, die communiceren immers ook met de controller van je motor.
Hedendaags is er vraag, is er aanbod, staat de accu techniek verder dan vroeger en kan je gaan shoppen in de industrie die nu wel oplossingen op de plank heeft liggen ipv alles zelf te moeten gaan uitvinden.
Concluderend, de aandrijflijn zelf was eigenlijk vroeger ook niet het probleem, alles wat erbij komt kijken, dat was een ander verhaal.
[Reactie gewijzigd door sprankel op 22 juli 2024 16:34]
Waarom zulke ingewikkelde argumenten? De range is te beperkt en hij is te duur.
Dat geldt nog steeds. Zonder al die overheidssubsidies hadden ze nooit een poot aan de grond gekregen. Ik denk dat de meeste mensen nog steeds zitten te wachten op iets dat betaalbaar is. Dat de software steeds belangrijker wordt, zal waar zijn, maar is bijzaak.
De prijs en range zijn beide afhankelijk van de accu-ontwikkeling en dat drijft de vooruitgang.
Ze zijn tot op heden inderdaad nog altijd een stuk duurder dan een verbrandingsmotor. Ze bestaan met meer range dan bijna alle benzine auto's maar diesel is op dit gebied lastig te verslaan. Dat ze voor sommige mensen (veel kilometers per jaar maar minder dan actieradius per rit & lease) financieel aantrekkelijk zijn komt inderdaad ook mede door verkapte overheidssteun (weinig wegenbelasting/bijtelling en geen accijns op stroom).Qua aanschafprijs voor nieuwe auto's krijg je in verhouding ook minder auto voor je geld als je elektrisch koopt ondanks dat je minder BPM betaald. De 2ehands markt is al helemaal dramatisch want ofwel de accu's zijn versleten of niet in de prijs inbegrepen.
Toch is zijn ze al best ver gekomen op de laatste 10-15 jaar. Van knullige hybride auto's naar volwaardige elektrische auto's die voor 95% van de Nederlanders voldoen aan hun behoeften. Het is dan denk ik ook maar een kwestie van tijd totdat bijna iedereen elektrisch kan rijden. Minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen is dan een mooie bijkomstigheid. Zolang lithium en kobalt maar niet op raakt ten minste.
Er is inderdaad energiebelasting maar geen specifieke accijns op het gebruik van stroom in auto's. Vergeleken met circa 82 eurocent per liter benzine (waar daarna nog 21% btw overeen gaat) is dit toch wel een vorm van belastingvoordeel te noemen t.o.v. fossiele brandstoffen. Grote kans dan ook dat er uiteindelijk ook een vorm van accijns op stroom in auto's komt wanneer dit de overhand krijgt in het wagenpark.
Een ander issue is dat vroeger toen auto's nog simpel waren fabrikanten alles zelf deden, dan kwam de trend om onderdelen van elkaar te gebruiken, BMW onderdelen in een SAAB bijvoorbeeld dus niet enkel Audi met VW onderdelen, tegenwoordig is alles uitbesteed, mogelijks maken fabrikanten nog hun eigen motoren maar daar stopt het wel, Mercedes maakt nog versnellingsbakken maar dat is ook echt wel een uitzondering. De rest is Bosch, Siemens, ZTE en ga maar door.
Ik denk dat je ZF (Friedrichshafen) bedoelt? ZTE is een Chinese elektronica fabrikant.
Je lijkt het te bagatelliseren; dat er weinig veranderd is tov vroeger, wellicht daarom een 0?
Ik denk dat de essentie is dat de samenwerking nu een heel andere vorm heeft dan vroeger.
Vroeger werden vaak motoren geleend/gekocht. Volvo heeft zijn 5-cylinder aan Ford uitgeleend, en het chassis en vering etc van de Focus is de basis geweest voor de C30 en de V40.
Maar dat is vrij rudimentair en zijn vaak langdurigere samenwerkingsverbanden tussen ervaren autofabrikanten onderling. Het gaat nu toch wel over een heel andere boeg. Een auto is veel meer een modulair ding aan het worden, waarbij bedrijven zonder jaren ervaring bij wijze van een auto in elkaar kunnen configureren.
Je kunt de elektromotor van Bosch halen.
De accu's van Tesla.
Het MEB platform van Volkswagen voor versimpeling van je homologatie mbt de goedkeuring.
En daarna laat je 'iemand' de koets designen.
En klaar is je auto...in theorie natuurlijk.
Het belangrijkste verschil is dat de markt nu ineens in beweging is. Je kon vroeger inderdaad ook auto's gaan bouwen of toch ontwerpen en laten bouwen door OEMs. Maar de markt was grotendeels verdeeld en er was weinig ruimte voor nieuwe spelers. Niet dat niemand probeerde, maar het resultaat was meestal ondermaats en men overleefde niet lang.
Nu met de opkomst van EVs heb je een markt die opnieuw in beweging is. Vele mensen die op zoek gaan naar een EV en daardoor niet langer merktrouw blijven bijvoorbeeld, iets wat je in de oude automarkt wel had.
Er waren wel samenwerkingen en er werden ook wel onderdelen onderling verhandeld. Het geheel op basis van een brandstofmotor is echter veel complexer. Het hele ontwerp van de auto hangt af van de gekozen motor. Als men een model met meerdere motor-keuzes wil aanbieden wordt het nog wat lastiger.
Aan die motor hangen nog heel veel componenten die daar goed mee samen moeten kunnen werken.
Een elektrische auto bestaat (in essentie) uit een skateboard met daarop een laag batterijen en één of twee motoren die de wielen direct aandrijven. Eigenlijk is alleen nog een stuurinrichting en een oplaad eenheid noodzakelijk. Verder hebben de ontwerpers enorm veel vrijheid om er wat leuks bovenop te zetten. De bediening is grotendeels elektronica geworden. Dat is nu net waar de klassieke autofabrikanten mee worstelen, maar wat voor tech-reuzen relatief gemakkelijk is, zeker als ze met een software gigant samen kunnen werken.
Alles op elkaar aansluiten met elektriciteit is veel makkelijker dan alles mechanisch op elkaar aansluiten. De elektromotor zit bij de wielen en je koppelt die door middel van een elektriciteitskabel waar de vorm, de lengte en waar deze langsloopt nauwelijks wat uitmaakt. Voorheen moest je de energie mechanisch overbrengen van de motor naar de wielen. Dit heeft nogal consequenties en restricties voor de ontwerpkeuzes. Ook stuurinrichtingen zijn volgens mij tegenwoordig niet meer direct mechanisch, dat is geen verschil met ICE auto's maar wel met vroeger.
Kortom mechanisch is een auto tegenwoordig tot een minimum beperkt en dat geeft veel mogelijkheden tot standaardisatie in onderdelen.
De C30/S40/V50 serie was dat. Daar stond echt werkelijk overal Ford op onder de motorkap, vooral bij de motoren die met Ford gedeeld werden zoals de 1.6 diesels.
Fiat is ook een merk dat echt overal terugkomt als je weet waar je op moet letten. Die zijn enorm groot geworden door samenwerking terwijl hun eigen auto's minder verkopen.
Kan me nog goed herinneren dat ik met het hoofd R&D van Audi in 2015 sprak (we waren uitgenodigd om onze nieuwe chips te tonen). We vroegen hem tijden lunch "gaan jullie ook elektrische autos maken?", hij schudde z'n hoofd "nee, batterijen hebben niet de energie dichtheid van diesel". "Maar Tesla rijders zijn dol op hun auto?", "Nee Tesla is een niche, "...
Er kan heel veel veranderen in vijf jaar! Het diesel schandaal, en het success van Tesla waren de wake up. De investering die Volkswagen doet is gigantisch, en zo is de afschrijving van alle investeringen brandstof autos. Ook alle industrie rondom brandstof motoren, (Pirelli, Magneti Marelli, Zte, etc.) moeten ook om.
De gevestigde orde wil gewoon heel erg zeker zijn dat elektrisch de toekomst is. Je ziet VW en Mercedes er vol voor gaan, maar BMW heeft nog koudwater vrees.
Dit is allemaal alleen mogelijk omdat er iemand was begonnen en omdat er meer vraag naar was vanwege regels, bewustzijn maar voornamelijk geld. Brandstof wordt alleen maar duurder en daarom wordt dit interessanter.
Maar het echte antwoord op de vraag heeft vast en zeker meer te maken met de conspiracy theories waar hij op doelt. Er zijn namelijk weinig nieuwe uitvinden gedaan, alleen voortgeborduurd op uitvindingen van meer dan 100 jaar geleden. Als de olie industrie en al het smerig rijke wat daar omheen hangt niet zo'n enorme vinger in de pap van alles had, dan vlogen we waarschijnlijk allemaal rond in elektrische auto's.
Tesla is een aardig voorbeeld: zo eenvoudig is het niet om een concurrerende electrische auto te ontwikkelen en te bouwen. Vooral niet als je er een paar miljoen moet bouwen.
Het scheelt heel veel als je een kant en klaar basis platform inkoopt met onderstel motor en accu en mogelijk daarbij ook nog aanverwante onderdelen als laadpoorten.
Ja, behalve een auto ontwikkelen zul je ook nog even een fabriek op moeten zetten, distributie, service, enzovoorts.
Musk heeft het alleen gered door de aandelenmarkt handig te bespelen en CO2 handel, anders was project Tesla helaas ten onder gegaan.
Beperkte actieradius zorgde er voor dat weinig mensen elektrisch wilden rijden. Daarnaast moet er een laadnetwerk zijn. Misschien het belangrijkste, de ICE auto's waren blijkbaar netto goedkoper om te rijden.
Ik vond zelf tien jaar geleden de reacties van mensen om mij heen het opvallendst. Vrijwel niemand wou het geluid en de ervaring van een ICE opgeven. En genoeg mensen vinden het milieu en/of de toekomst niet interessant genoeg.
Ook ik heb wel emotie bij het geluid van een mooie 5, 6 of 8 cilinder hoor. En hoewel het tegenwoordig een heel knap stuk mechanica is, blijft het concept (suck, squeeze, bang, blow) even spartaans als dat van een stoomlocomotief.
Zelf heb ik vertrouwen in de techniek, echter vraag ik me al jaren af hoe we de transitie naar elektrisch moeten maken als de netwerk- en laadinfrastructuur hier nog lang niet gereed voor is. Vooral met in het achterhoofd de ambities om ook huizen van het gas af te halen.
Leuk idee, maar als we op gemeenten en overheden moeten vertrouwen om dit creatief en daadkrachtig te organiseren zie ik het somber in..
De grootste technologische innovaties zijn geinitieerd door overheden. Ruimtevaart heeft een enorme boom veroorzaakt in o.a. computertechnieken en smartphones. Mega investeringen in Darpa geleid tot internet (het doel was een communicatiesysteem te ontwikkelen dat geen centraal kwetsbaar punt heeft).
Waar jij het vandaan haalt dat je geen vertrouwen moet hebben in overheden is mij een raadsel.
Als je alleen doelt op het organisatietalent voor laadinfra: dat organiseren overheden niet. Er komt een vergunningsaanvraag en dat wordt toegekend (of niet). Overheden gaan geen grootschalige laadstations bouwen. En -in tegenstelling tot mijn uitspraak- hebben ze dat wel degelijk in binnensteden gedaan (al 10 jaar geleden) door te investeren in laadpalen waar je zelfs gratis op kon opladen. Tegenwoordig zie je die in elke straat (niet meer gratis uiteraard). Dus opnieuw: waar haal jij jouw negatieve beeld vandaan mbt overheden en organiseren? Imho is het vooral de industrie te verwijten die lang blijft vasthouden aan conservatieve gedachten dat de klant vooral getrouwd is en blijft met diesel en benzine
Die (aanzet tot) grote innovaties hadden meer met de Space-race / koude oorlog met Rusland te maken en staat dus los van onze (lokale) overheid.
Waar ik op doel is dat lokaal bestuur en overheid nog steeds moeten samenwerken met netbeheerders en energiemaatschappijen om de laadinfra op orde te krijgen. Hiervoor zijn krankzinnig grote investeringen nodig waarbij ongetwijfeld overheidssubsidie -en bemoeienis komt kijken. Het gaat dan niet alleen om dure laadpalen neerzetten maar ook het gehele netwerk gereedmaken voor de enorme toename aan energieafname.
Jouw voorbeeld van een laadpaal in elke straat is bovendien een unicum. Zo hanteren veel gemeenten (direct onder de rook van Rotterdam) maximaal 1 laadpaal met twee aansluitingen binnen een straal van 300 meter die natuurlijk altijd bezet zijn met een lease-Tesla aan de andere kant van de stekker.
Dit is dus niet iets wat de markt zelfstandig kan oplossen als iedereen maar een EV koopt, en daar ligt mijn zorg.
Die investeringen kun je uitsmeren over 20-30 jaar.
En met elektrische auto's zal je de eerste 10 jaar aar 2 miljoen EV's hebben, Na 20 jaar 5,5 miljoen en na 30 jaar 9 miljoen EV's
blijft het concept (suck, squeeze, bang, blow) even spartaans als dat van een stoomlocomotief.
Gezien het feit dat de eerste elektrische auto's ongeveer uit dezelfde tijd stammen als de uitvinding van de auto zelf, kun je hetzelfde zeggen over de EV.
De elektromotor is ook geen nieuw concept, alleen tegenwoordig vrij ver doorontwikkeld. Maar dat kun je ook zeggen van een verbrandingsmotor.
Als je naar de kern gaat wel, hoewel een elektromotor naar mijn mening veel eleganter is dan een verbrandingsmotor met alle aanhangsels die het geheel oneindig complex maken.
Als ik bij mijn hybride de chaos onder de motorkap vergelijk met het motortje op de achteras blijf je jezelf afragen waarom fabrikanten niet veel eerder zijn begonnen met het ontwikkelen van nieuwe accutechniek.
Maar een brandstofmotor vandaag werkt nog altijd volgens hetzelfde principe als 100 jaar terug. Het is wat efficienter geworden, dat klopt. Maar kijk je naar de EV dan kan je de techniek vandaag niet vergelijken met de techniek van 100 jaar geleden. Lithiumbatterijen zijn pas echt massaal in productie sinds begin deze eeuw. Maar ook de digitale motorstoruring kon 100 jaar terug uiteraard nog niet. Toen had je enkel de mogelijkheid tot regelen met behulp van weerstanden.
Als iedereen 500km per dat rijd, deel ik je zorg. Maar ik laad mijn auto via een wasdroger aansluiting. Dat is ~ 3KWh. Mijn gebruik is 144 Wh / km. Per dag reed ik (voor Corona) 80km ^= 11.5kW/h. Dus moest ik ongeveer 4 uur per dag laden. Dat kan het huidige net prima aan. Natuurlijk als iedereen vertegenwoordiger wordt, dan hebben we een probleem.
Wat is er toch met die trend om een brandstof motor ineens een ICE te noemen ? Zijn we allemaal F1 experts of zo ? Noem het beestje gewoon bij zijn (Nederlandse) naam, brandstofmotor...
Ik hoor nog regelmatig dit soort geluiden. Even een sprintje 0-100 in de Model 3 en ze zijn voorgoed genezen van het denkbeeld dat zonder hard geluid er niks aan is.
Dat sprintje is ook de mooie marketing van een EV. De vraag is echter hoe lang is dat nog vol te houden en hoe verantwoord is het om de massa straks te laten rijden in een auto die in 3-4 seconde op 100 zit.
Je leest nu al dat er EV merken zijn die hun maximale snelheid op 180 limiteren. Dat er ook een beperking op acceleratie komt is dan niet zo gek.
Snel optrekken is een leuke kick of macho, wie is er sneller weg bij het stoplicht. Bij autonoom level 5 rijden is het echter de vraag of 0-100 in 3 seconden iedere keer wenselijk is.
Dus leuke marketing en het geeft veel tesla rijder denk ik ook een kick om een dikke Porsche er uit te kunnen trekken. uiteindelijk terug naar de realiteit en veiligheid.
Tjqh, maar hoe vaak doe je dat nu? De meeste mensen gaan echt niet altijd een sprintje trekken als ze ergens vertrekken. Dat is net als wagens die 200+ kunnen rijden, ze kunnen dat, velen worden begrenst maar weinig mensen rijden ooit op die limiet met zo een wagen.
Het 'sprintje' maakt me niet eens zoveel uit.. Als je in een pretpark attractie wordt gelanceerd heb je bij wijze van spreken hetzelfde
Maar als je ooit verliefd bent geworden en gewend bent geraakt aan een goede V6, V8 of V10, en echte turbo's.. dat geluid en gevoel.. tsja.. dan blijft dit toch altijd een beetje 'meh', hoe snel ie ook van 0-100 kan
Onderschat de impact van geluid niet, dat je tot op je ziel kan raken!
Voorbeeldje; ookal zijn F1 auto's nu beter en sneller met hun opgefokte V6jes, bijna iedereen zou weer terug willen naar de prachtige V10tjes, puur vanwege het geluid
Klopt, geluid maakt veel uit. Alleen 95-99% van de mensen rijdt in een auto met een 3 of 4 cilinder, waarvan het geluid over het algemeen al niet al te inspirerend is.
Voor alle bread-and-butter auto´s is elektrisch veel fijner, als het betaalbaar(der) wordt. Ook limousines doen vaak al erg hun best om al het geluid weg te filteren, ondanks dat er vaak wel een 6-cilinder of meer in zit.
Ik denk dat er uiteindelijk wel een kleine markt overblijft voor fun-auto´s met grotere (benzine)motoren, net als dat paard-en-wagen nog steeds bestaat voor mensen die dat leuk vinden. Van die laatste paar sportauto´s op benzine zal de wereld ook niet meer vergaan
Laten we het eens worden dat hier verschillende meningen over bestaan. Het geluid van de electromotor en de banden op het asfalt is voor mij ruim genoeg, er hoeft geen groot geluid uit de achterkant te komen om wat leuk bochtenwerk te nemen en weg te sprinten.
Ik heb gelukkig het geluk gehad om een aantal keren "fatsoenlijk" in echte sportwagens te kunnen rijden (Lambo's, Ferrari's, Porsche's etc) en ook Tesla's S en 3.. En ook al zijn de Tesla waanzinnig gaaf qua launch enzo.. het blijft toch.. tsja, anders
Maar ja misschien is het iets "mannelijks"? Stoers? Het gevoel van een krachtige machine?
Ik ben dan ook gek op heftige powertools en bijvoorbeeld ook op oude bommenwerpers en huidige straaljagers.. Het doet gewoon van binnen iets met me
Heb ook zat leuks kunnen rijden, van oude Testarossa tot aan moderne AMGs. Het geluid is leuk maar de rijbeleving (stuurgevoel, ophanging, wegligging, acceleratie) is voor mij veel belangrijker. De model S is alleen snel in een rechte lijn, luchtvering is veel te zacht wat mij betreft en stuurt te week. De 3 daarintegen is precies wat ik leuk vind. Strak op de weg en pittig!
Het is vooral dat als zon zoemer flink is opgefokt je echt dat hoog jankende geluid hoort dat je direct associeert met teringveel koppel. dat je m hoort wegjanken en denkt van sodeju. dat. en dat kan. en dat is op zn eigen manier wel best dik. (ik denk even aan dat volkswagen pikespeak dingetje. trekt zn eigen banden van de velgen zo ongeveer.)
al moet ik zeggen dat die v10 van de F1 je nekharen wel overeind trekt hoor. maar de tijd moet voort zullen we maar zeggen.
wat mij zo verdrietig maakt (en dit geldt voor bijna alle auto's tegenwoordig, dus niet perse zoemers). is dat die dingen allemaal zo ontzettend lelijk zijn. Allemaal voor de chinese markt want die willen allemaal van die bbq roosters aan de voorkant (als je niet snapt wat ik bedoel: Zie BMW 7Serie en nieuwste 4serie) en skeere ledlampjes overal.
De opsteker uit dit artikel is voor mij die Piech. Dat is een fraai ding. mooi in balans, deftig en tegelijk oogt ie vlot. iemand had m getekend en was er echt trots op. en daar houd ik van.
Ieder zijn meug. Ik heb persoonlijk een enorme hekel aan lawaaiige motoren en auto's die mijn woon- en wandelplezier bederven. Puur omdat de eigenaar zijn geproduceerde lawaai geweldig vindt- die hij dus deelt met een groot aantal mensen.
Hopelijk heeft de volgende generatie mensen wat meer consideratie met anderen.
Ahh. Dus andermans hobby opdrringen moet kunnen, want anders heb ik een lage tolerantie Maar goed, iedereen heeft zo zijn eigen mening. Ik ben er immers ook allergisch voor dat mensen TV programma's die ze zelf niet waarderen als "en dat van ons belastinggeld" framen. Alsof ik geen belasting betaal.
Dus fair enough. Ik doe wel mijn noise-cancelling headphones op.
Wachter op de tweaker of app voor jou ev die je via de speakers kan laten kiezen uit v6 v8 v10 of misschien v12 al dan niet hoge lage toeren, turbo geluid inclusief nep toerenteller, schakel geluiden, inclusief even onderbreking in acceleratie en je denk in een echte v10 te zitten.
Ja sorry, maar door dit te zeggen dan snap je dus totaal niet waar het om gaat.. wat je zegt slaat echt nergens op, en vervolgens begin je ook nog persoonlijk met “representatief voor de meerderheid” zijn geneuzel..
En ik vraag me dan serieus af of je überhaupt een auto hebt gereden met meer dan 4 cylinders, een auto meer vindt dan “om van A naar B te komen”, of zelfs een oudere F1 auto in het echt hebt gehoord
Doe geen moeite, ik heb kwasi exact dezelfde discutie proberen voeren onder een ouder ev gerelateerd artikel. Als je zelf niet tot de categorie 'liefhebber' behoord lukt het blijkbaar echt niet om te vatten wat de aantrekkingskracht is van een sportieve brandstofmotor. Geluid is maar een van de aspecten.
Btw, zat 4 cilinders die ook lekker klinken hoor. Ben na 11 jaar het geluid van m'n subaru nog steeds niet beu...
I'm with you... dit is iets dat je moet voelen.. en velen worden er niet warm of koud van, maar ik wel, dus ik begrijp je 100%
Ieder z'n ding zou ik willen zeggen @DarkeasterB , laat ons lekker genieten van het geluid van verbrandingsmotoren en aanverwante zaken en zoef jij lekker electrisch je weg, prima toch.
En ik ken er genoeg van die daar amper/niet om geven zelfs in die enorm beperkte groep van F1 fans.
De meeste mensen geven daar niks om in de realiteit.
- Binnen de F1 is er een grote groep die weemoedig terugdenkt aan de tijd dat ze dáár met V10/V8 reden.
- In de echte wereld zijn er echt maar heel weinig mensen die dat in hun eigen auto zouden willen.
Ik ken heel wat mensen die graag naar F1 kijken en die daar nog nooit over bezig gehoord, als ze er aan terugdenken is het dan toch in uiterste stilte.
Kwa geluid gaat er niets boven het gebrul van een V8.
In de Formule 1 was het voor mij Ferrari's met hun V12's en wat later de Williamsen die een v10 hadden die 4 duizend toeren meer maakten. Je kon precies horen wanneer er een Williams de kwalificatie startte op Spa ook al zat je achter het bos.
Je vergeet eigenlijk het verschil tussen willen en wat verstandig is. Voor mijn dagelijkse gebruik is iets wat mij van A naar B kan brengen al genoeg en nee daarvoor hoef ik echt geen brullende V8 te hebben en is het niet eens verstandig, maar voor mijn plezier ja echt wel een V8 de brult die een stereo overbodig maakt en als het even kan in een hardtop cabrio en die de klinkers uit de straat rukt als ik het gaspedaal in trapt.
Anyways voor mijn dagelijkse meuk zal ik echt geen probleem hebben om een EV te hebben (als ik het kon betalen als particulier),graag zelfs, maar als ik bv de keuze zou hebben om een Tesla Model S helemaal uitgedost te hebben of een AC Cobra 427 V8 in kitcar vorm dan kies ik toch echt voor de Cobra. En dat is dan gewoon om het gevoel en niet of het een verstandigere keuze zou zijn. Ik ben nog geen EV tegengekomen waarbij ik achterover zou slaan en echt zoiets heb als WOW als ik het geld had dan zou ik die wel willen hebben.
[Reactie gewijzigd door Hakker op 22 juli 2024 16:34]
Gelul! De gemiddelde F1 kijker is een auto liefhebber en vinden het geluid dus wel belangrijk.
Geluid is emotie en het V10 gebrul of zelfs verder terug het V12 gejank was echt machtig mooi.
Hetzelfde als de beleving in een Tesla. Een 0-100 sprint in een Tesla is misschien even snel als in een RS6 maar in de Tesla geeft het mij een meh gevoel. In de RS6 heb ik een smile van oor tot oor op m'n gezicht.
De gemiddelde persoon geeft daar helemaal geen zak om en rijdt normaal ook al niet in een auto met V* motor. Ik vind het juist veel machtiger dat een Tesla in alle souplesse veel van die overdreven race auto's met veel kabaal er uit rijdt. Dat je F1 leuk vindt betekent toch niet dat je ook zelf een auto wilt hebben die veel lawaai maakt?
Voor normaal woon-werk verkeer zijn EV's ideaal. Met de steeds groter wordende actie radius is een auto vakantie ook prima te doen.
[Reactie gewijzigd door Machlah op 22 juli 2024 16:34]
Gelul, de geur van paard en wagen was toch echt geweldig! Dat kan de nieuwe brandstof auto toch niet overtreffen. Ik ben blij dat al die oude stinkende vervuilende meuk toch weg is.
Mensen hebben gevoelens en emoties bij veel liedjes. Ik denk dat hetzelfde kan gebeuren bij de geluid van een motor. Hier komt ook passie bij kijken voor veel mensen.
Ik persoonlijk vind de stilte ook wel fijn, vooral als je langs een drukke weg woont is de tesla heel wat fijner dan die V10, als je daar woont. Ik snap heel goed dat het geluid veel uitmaakt voor liefhebbers, maar dat mensen rustig kunnen slapen of rustig in de tuin kunnen zitten is voor veel mensen meer waard.
Ik heb een db9 met v12, een vx220 (4 cilinder) en een model 3, allemaal zijn het toffe auto's, de motor-inhoud en het geluid zijn maar een fractie van wat elke auto 'leuk' maakt.
Volgens mij zijn het vooral de mensen die vanaf de zijlijn naar de auto kijken die een bepaald geluid heel belangrijk vinden.
Hier in de buurt waar ik woon staan 2 Ferrari’s die ik elke ochtend een koude start hoor maken, en een opgeschoten jochie met z’n uit 2003 Honda incl brulpijp. Die Ferrari’s shinen kwa geluid toch wel meer hoor. Ik denk dat hard optrekken incl het aparte V geluid de Totale belevenis anders maakt dan hard optrekken zonder geluid. Althans vind ik. En als dit een halve seconde langer duurt dat wat een tesla kan, neem ik graag voor lief
[Reactie gewijzigd door Audione0 op 22 juli 2024 16:34]
Niet totaal stil nee. Maar toch echt wel een heeeel pak stiller, zeker op lage snelheden, en al helemaal zeker als een diesel. Ik vind overigens ook wel iets bevredigend aan die piep/zoem als je hem vloert. Weinig geluid, maar voor mij vergelijkbaar met vroeger de motor te laten brullen, als beleving. Vreemd misschien, maar zo voelt het bij mij toch.
Ik rij nu ondertussen een goed half jaar elektrisch en een maand geleden was er iemand door het rood tegen me gereden, dus de auto binnen moeten doen in de garage. Als vervangwagen een Kia XCeed met automatische versnellingsbak gekregen (onze EV is een Kia eNiro). Ik ergerde me echt dood aan het geluid dat dat maakte als je net een beetje sneller wou optrekken. Ook viel het me echt op hoe hard een automatische versnellingsbak een lapmiddel is. Nee hoor; eens je elektrisch rijdt en dat wat gewoon wordt, is er geen weg terug (persoonlijke ervaring, ik weet het ).
De zoem van de twee motors in de Model 3 met een sprintje is ook niet echt subtiel. Nee, het is geen brullende ICE maar het gevoel van snelheid is er wel degelijk!
klopt , De Schot Robert Anderson maakte een vroege koets aangedreven door elektrische energie uit batterijen tussen 1832 en 1839
maar jouw link wordt inderdaad gezien als eerste elektrische auto maar hij was er dus al wel eerder door andere .
Ik het sowieso wel echt makkelijker om een EV te bouwen? Er word gedaan alsof de aandrijflijn het verschil maakt maar die kan je ook gewoon kant en klaar inkopen.
20 jaar ervaring in de automotive en semi industrie
Ja het is idd ruim makkelijker om een EV te bouwen, echter blijven er sommige aspecten moeilijk (dit was ook zo voor ICE) bv carrosserie, ophanging, enz. maar ook de productie zelf blijft enorm moeilijk in vergelijking met andere industrieën, een automotive production plant is een wereldwonder. Een aanrader als je dat van dichtbij kan bekijken.
En daar zie je dat merken zoals TESLA het moeilijk mee hadden en nog hebben, ze hebben sterk moeten afwijken van hun originele plannen om alles te automatiseren. Daarnaast hebben ze massaal top talent beginnen rekruteren in de automotive business.
Daarentegen hebben ze het volledige ERP systeem zelf in elkaar gebokst (WARP) - iets wat ik bewonder maar wat ik ook ergens naïef beschouw, het zal in komende jaren zich gaan moeten bewijzen als ze opschalen.
[Reactie gewijzigd door bramv101 op 22 juli 2024 16:34]
Mooie industrie hoor! Laatst kwam ik een prachtige docu van Nedcar in 1989 tegen. Ik had niet verwacht dat er toen al zo veel geautomatiseerd was.
Het assembleren is door de toename aan elektronica en toename van luxe(materialen) alleen maar complexer geworden, maar onder de streep zou de denken dat de fabricagekosten lager zouden moeten zijn door het ontbreken van de honderden onderdelen die nodig zijn voor de motor, versnellingsbak en verdere aandrijflijn.
Het is een beetje makkelijker maar het is nog altijd een enorm werk.
Nu zijn er echter meer "off the shelve" oplossingen die je kan inkopen die vroeger niet bestonden.
We hadden zeker 20 jaar verder kunnen zijn als men eerder werk had gemaakt van klimaatverandering en de gevestigde belangen wat verder hadden gekeken dan hun korte termijn winsten. Dat het zo ver heeft moeten komen dat een complete nieuwkomer vanaf 0 alles heeft moeten opbouwen (of in ieder geval heeft moeten en kunnen aanslingeren), tot aan de infrastructuur aan toe, geeft aan dat de omstandigheden al veel eerder rijp waren. Tesla is begonnen met technologie die al gewoon bestond en waar weinig aandacht voor was aandacht geven en bracht het vrij snel veel verder.
[Reactie gewijzigd door ph4ge op 22 juli 2024 16:34]
20 jaar gelden was de techniek nog lang niet zo ver. Sensoren die je nu hebt niet betaalbaar, laat staan dat ze sommige konden maken.
Kijk naar waar de techniek 100 jaar geleden was, 50 jaar gelden 30, 20 10 5 2 dan zie je een gigantische versnelling. Probleem is de mens lezer hier die over een nieuwe techniek lezen en denken dat het er morgen is.
Het heeft ook te maken met geld je leest over nieuwe techniek, die pas in de kinderschoenen staat maar heel mooi gepresenteerd wordt, puur om investeerders te trekken.
Uiteindelijk heeft ontwikkeling tijd. Kijk ik naar mijn eerste computer een philips cp/m tekstverwerker, toen c64 en wat je nu op zelfs een goedkope smartphone kan doen ? We kijken films via internet al dan niet thuis of onderweg, dat zijn ontwikkelingen die 15-20 jaar geleden nog niet denkbaar waren.
Ja op sommige vlakken worden ontwikkelingen vertraagd maar dan zie je ineens dat het heel snel kan gaan. zoek maar eens op recycling, daar worden allerlei fabrieken uit de grond gestamp en ontwikkelingen gaan daar nu ook steeds sneller.
Maar primair.. Elon. Hij is de reden dat iedereen elektrisch is gaan rijden. Hij wilde laten zien dat een elektrische auto ook mooi en bruikbaar kon zijn.
Toen overheden ook nog eens voordeel gaven op elektrisch moesten de grote merken ook wel
Elon was de oprichter publicity figure, maar de redenen erachter zijn uitgebreider:
- een dekkend supercharger netwerk. Infrastructuur was de beperkende factor. Tesla loste dit op door dan maar zelf zowel de auto als de infrastructuur aan te gaan bieden.
- een EV die het geitenwollensokken imago kon afschudden, omdat er niet op "realistische" eisen werd gefocust, maar omdat ze wisten dat ze met wat meer effort een wolf in schaapskleren konden maken. Als Tesla was begonnen met een auto a la e-208 of Niro, dan hadden we er niks meer over gehoord. Waarom? Omdat het beide auto's zijn die prima voldoen, maar niet uitblinken. Dat levert vrijwel geen gratis marketing op. Hoeveel filmpjes staan er op YouTube over de "gekke" functies in een Tesla, en hoeveel staan er op van een Kia, Hyundai of Polestar?
- eindelijk fatsoenlijke/"mooie" software in een auto. De roadster was een proefmodel, maar met de S liet Tesla gelijk zien wie ze waren. Voor het eerst een vloeiend infotainment systeem in een auto. Kaarten die niet stotteren, en waar over de loop van de tijd steeds meer features bijkwamen.
Even ter referentie: Mercedes heeft net haar spiksplinternieuwe EQS getoond. https://youtu.be/wUqZQTp_gpI
Kijk even vanaf 11.40.
Potverdorie. Een auto van meer dan een ton, volgens Mercedes een systeem erachter met 24GB RAM, en het lukt ze niet om een vloeiende ervaring aan te bieden .
[Reactie gewijzigd door Jeroenneman op 22 juli 2024 16:34]
Oprichter? Musk heeft Tesla overgenomen.
Daarnaast hadden (en hebben) Tesla's net zo goed dingen die (nog) niet goed werken en de Model S is, net als de EQS een auto van 90k (basis uitvoering) tot meer dan 160k. Dan vind ik een nog niet vloeiende UI een relatief klein aandachtspuntje. Het zal wel op je zenuwen gaan werken
Tesla heeft EV's zeker populair gemaakt met hun uitvoeringen en rare functies. Maar ze zijn lang niet zonder eigen problemen.
Ik zeg ook niet dat ze zonder eigen problemen zijn. Maar dat is geen enkele auto.
Ze hebben wel een aantal punten waarop ze gewoon ijzersterk zijn qua marketing. Niet allemaal even nuttig (ik heb de mijne altijd op "chill" staan, want 0-100 in 4 sec is gewoon pijnlijk voor je nek), maar wél heel goed voor clicks en free advertising.
Tja als je kwaliteit wilt hoef je niet bij Tesla aan te komen. Daarnaast is de Mercedes EQC in vele dingen 10x beter uitgerust dan alle teslas bij elkaar. Leuk die software, maar software maakt niet de auto. Was het ook nooit en zal het nooit doen. Software is leuk als je een geek bent en wacht telkens op een update of feature. Daarnaast is het veel gevoeliger voor hacks dan een canbus auto. Dus begrijp me niet verkeerd. Dat je de software aanprijst prima. Maar dat maakt het niet een auto om direct te kopen.
Gelukkig weten de Duitsers wat een auto moet zijn etc.
Enife waar een Tesla goed in is de range van de auto meer niet.
[Reactie gewijzigd door theduke1989 op 22 juli 2024 16:34]
Weer iemand die heel erg ingaat op de auto's als model.
Daar gaat het niet om. De EQS (daarop doel je denk ik) is een prachtige auto, maar uiteindelijk gewoon "yet another" Mercedes met een elektromotor.
Ik reageer op iemand die zegt dat accu technologie de enige reden is dat EV's nu wel doorbreken. Maar het gaat om méér dan alleen maar "nu kan het technisch".
Was de EV ooit doorgebroken als Kia/Hyundai/BMW of Mercedes simpelweg een nieuw model met elektromotor had uitgebracht?
Jij zegt dat software niet de auto maakt. Ik zeg dat software en features wel degelijk een rol spelen in de beleving. Ik unlock de auto, de route staat al in de navi via de Tesla app, de auto is voorverwarmd, Spotify gaat verder met spelen waar ik met m'n telefoon ben gebleven, allemaal flawless. Het is allemaal niet essentieel voor de rijbeleving, maar wel zó lekker.
Maar gelukkig inderdaad kun jij binnenkort een Duitser kopen met een elektromotor, iedereen blij.
Te veel licht in de cabine leid teveel af, en maakt sneller vermoeid.
Al de connectiviteit is er uiteraard voor het gemak. Uiteraard wordt dit betaald met privacykwetsbaarheden. Noodzakelijke updates kunnen ook prima via de laadkabel, om maar wat te noemen.
Ik ben niet volledig tegen connectiviteit, maar hou wel graag zelf de controle.
Waarom zou een tesla gevoeliger zijn voor hacks? Tesla is voor zover ik weet het enige auto bedrijf dat echt inzet op security van zijn wagens, zo moedigen ze hackers aan om op zoek te gaan naar kwetsbaarheden in hun wagens (pwn2own contest etc).
Hi, leuk, kun je dat ook onderbouwen?
Zijn alleen maar ongefundeerde meningen. In de EQC bekendmaak thread in de reacties ben ik hier ook al op in gegaan bij iemand die dit soort onwaarheden rond bazuinde en heb op geen enkel argument wat ik aanbracht en feitelijk heb opgesomd ook maar iets redelijks qua argumenten terug gekregen.
Als je geen zin hebt om alles door te lezen, er komt als je specificaties en uitrusting op een rijtje zet uit dat een nieuwe EQS nog achterloopt op een 7 jaar oude (eerste model) Tesla Model S uit 2013.
Als je geen zin hebt om alles door te lezen, er komt als je specificaties en uitrusting op een rijtje zet uit dat een nieuwe EQS nog achterloopt op een 7 jaar oude (eerste model) Tesla Model S uit 2013.
EQS met level 3 autonoom rijden. Bij Tesla allemaal nog level 2 rijhulpsysteem.
Deze maand is er toevallig nog een interview met de CTO van Mercedes Korea geweest. De EQS krijgt naar verwachting pas volgend jaar gedeeltelijk level 3 (alleen lage snelheid). Er is dus nog geen level 3 functie, de EQS is dus net zo goed als de concurrentie nog level 2. Alleen Honda heeft voor zover ik weet een werkende level 3 auto in Japan beschikbaar.
Ik ben geen professional en heb geen extensieve kennis van verschillende autonome niveau's, maar voor zover ik kan zien is de techniek van Tesla Autopilot FSD alleen nog level 2 omdat de regelgeving beperkende factor is. Maar dat kan ik niet met eigen kennis onderbouwen en heb ik van horen zeggen. Dat zelfde zal vast ook voor sommige concurrentie gelden.
Ik weet niet of je voorbeeld helemaal terecht is. Ik heb bij Tesla’s genoeg softwarematige problemen meegemaakt. Bijvoorbeeld het uitvallen van het scherm, muziek die blijft hangen of niet meer aan gaat etc.
Het mooie is juist dat dit op te lossen valt met een software update
Ja mooi, een half af product in de verkoop en de problemen met wat geluk tijdens de levensduur oplossen.
In de software wereld heel gebruikelijk, maar het is natuurlijk krankzinnig dat wij - klanten - dat accepteren.
En het mooie is nu dat hij samen met Toyota een auto aan het bouwen is.
Dus dan heb je de nummer 1 in degelijkheid en de de nr 1 in techniek.
Dat kan alleen maar een winnaar worden
Accu techniek.
Dat is de belangrijkste factor in een betaalbare en bruikbare EV.
En misschien heeft de ontwikkeling van de mobiele telefoon de push gegeven om accu’s te omwikkelen die capaciteit hebben en goedkoop te produceren zijn.
Accutechnologie is een goed argument, maar de ontwikkeling van die technologie is (zie docu) ook jaren vertraagd door de machtige auto- en brandstoflobby, oa door het opkopen van patenten en daar vervolgens niets mee te doen.
We spreken hier over de jaren '90: https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1
De verkleining van accu's voor o.a. de smartphone markt speelt pas 10 jaar later. Juist dát heeft de ontwikkeling van de EV nu wél mogelijk gemaakt.
De docu laat zien dat GM in de jaren 90 een zeer populaire EV heeft geproduceerd. De leasers protesteerden niet tegen de sloop van die EV's omdat het een waardeloze auto was...
edit: nav reactie bbob1970
zie ook de reacties van darknessblade en AlterEgo
[Reactie gewijzigd door John_Otters op 22 juli 2024 16:34]
Apart, vertraagd ? want accu technologie is al jaren bezig met verkleining en o.a de smartphone markt. Daar heeft panasonic, lg sony en noem ze maar op veel tijd en energie in gestoken. die zijn niet beperkt door de auto en brandstoflobby. Tesla heeft lang gewoon een bestaande 18650 batterij genomen. 18650 heeft per volume ook steeds meer energie kunnen opslaan.
Het is gewoon dat bestaande bedrijven er geen heil in zagen en Tesla ze heeft laten zien dat het wel ging.
Naast de technische stand van zaken word de rol van economische en politieke omstandigheden vaak vergeten.
Als je even vanaf de afgelopen millenniumwisseling kijkt, dan zie je dat in het begin er veel onzekerheid was over de olieproductie en of die in stand gehouden kon worden, het was het tijdperk van peak oil en aanhoudende onrust in veel olieproducerende landen. Dit bleef eigenlijk een thema tot aan de fracking revolutie in het Obama tijdperk. De grote fabrikanten met GM en Toyota voorop waren toen al flink in het investeren in het ontwikkelen van electrische wagens (en ook waterstof) en dit leidde tot de eerste lichting hybride wagens.
De economische crisis van 2008 gooide echter roet in het eten, de traditionele autofabrikanten kwamen enorm onder druk te staan omdat de kapitaalstromen wegbleven van traditionele industrieën ten faveure van techbedrijven en start-ups, industrieën met lage personeelskosten, geen vakbonden, en daarbovenop werden de risico's die zulke investeringen met zich meebrengen grotendeels afgedekt door het beleid van overheden en centrale banken. Een natte droom voor investeerders dus, en dit leidde eigenlijk tot het big-tech tijdperk waar we nu nog steeds inzitten.
De auto-industrie werd gecentraliseerd en behoudend en dergelijke programma's werden vaak stopgezet of afgebouwd, wat bijvoorbeeld ook leidde tot de oprichting van Tesla door ex-GM medewerkers in die tijd. Vervolgens was er dus de coronacrisis waarin hetzelfde fenomeen nog eens plaatsvond maar dan in het kwadraat, big tech zwemt in het geld en weet van de gekkigheid niet meer wat ze ermee moeten, vandaar dat ze zich ook op elektrische auto's gaan storten.
Ik denk dat Yero een heel belangrijke reden aanhaalt daar. als je kijkt naar de evolutie van de elektrische fiets (die veel minder eisen heeft dan een auto) zie je gelijkaardige ontwikkelingen.
Maar als tweede aspect denk ik voornamelijk dat de markt er niet klaar voor was. Er waren veel obstakels voor elektrische auto's, waarbij ik in eerste instantie denk aan een laadnetwerk. Alle autofabrikanten en de hele keten die eraan gekoppeld is (tankstations, garages, verkoop onderdelen, etc) is/was gebasseerd op de verbrandingsmotor. Om daar zomaar even een nieuw concept te introduceren die (zolang de accu's en elektromotoren niet ver genoeg ontwikkeld waren) meer nadelen dan voordelen heeft, terwijl er geen mogelijkheid is om langs de weg op te laden en terwijl elke fabriek die je hebt geoptimaliseerd is het bouwen/assembleren van auto's met verbrandingsmoteren, klinkt als een peperdure gok die waarschijnlijk niet verder geraakt dan een proof-of-concept. De aandacht voor het milieu en de druk van de overheden om de auto industrie te vergroenen was noodzakelijk om deze weg in te slaan.
Dat, samen met de verduurzaming van de electriciteitsvoorziening en bijbehorende subsidies zal er inderdaad voor gezorgd hebben dat het nu pas echt 'rendabel' is geworden. Tussen haakjes omdat ik bedoel dat het nu pas winstgevend is voor de fabrikanten.
Jammer dat je direct naar conspiracy theories neigt terwijl het antwoord te vinden is door simpleweg onderzoek te doen. Toon t wel een beetje de trend aan over hoe de huidige generatie te werk gaat. Jammer om dit te zien.
Aandeelhouders en kwartaalresultaten lenen zich niet voor lange termijn en risico-investeringen.
Ondanks wat neo-liberalen je graag doen geloven, is marktwerking in veel gevallen totaal niet gunstig voor de prijs en de innovatie. Alleen als er echt een disruptief bedrijf langskomt komt er schot in, maar dat komt maar zelden voor. De behemoths van de industrie smoren dat soort bedrijfjes liever in de kiem en willen op oude voet verder en lekker bonusjes en dividentjes uitkeren. En als het slecht gaat handje ophouden natuurlijk.
[Reactie gewijzigd door armageddon_2k1 op 22 juli 2024 16:34]
Dat heeft vooral te maken met all het Lobbyen in de USA, waarbij de Olie bedrijven Miljarden hebben gepompt in het vernietigen van electrische auto's of al het andere dat hun bottom-line sloopt.
Niet te vergeten andere regulaties in de USA, na "the great depression" om het spenderen aan te moedigen.
waaronder het opzettelijk slechter maken van apparaten, zodat deze sneller breken.
{weet niet exact waar ik het had gehoord, maar iemand had een huis gekocht met een wasmachine uit 1930. ding had laatst een nieuwe timing belt gekregen, en de monteur had gezegd dat deze niet weg gegooit moet worden, omdat ze de wasmachines niet meer zoals dat oude ding maken.}
-----------
Samen met patenten, vernietigen veel amerikaanse bedrijven hele industriën, Kijk maar naar 3d printen, omdat bijna alle amerikaanse patenten waren verlopen kon de industrië echt beginnen.
Die bedrijven die die patenten hadden hadden bekant alles tot het laatste schroefje gepattenteerd
----------
Ik ben ook niet zo van de conspiracy theories maar er is wel zeker tegen het idee van elektrische auto's gewerkt (je merkt het nog steeds). Er is ook een documentatie gemaakt van de eerste redelijk succesvolle auto die plots door de leverancier werd teruggetrokken. Alle autos werden direct vernietigt en niemand snapte waarom: Who Killed the Electric Car? (2006)
Je moet je ook voorstellen dat der olie en auto industrie van oorsprong een enorme lobby groep is met heel veel macht. Die willen maar 1 ding en dat is doorgaan zoals het gaat. Misschien een hybride hier of daar maar echte vooruitgang heeft gewoon invloed op de omzet en dat willen ze niet. Elektrische voertuigen hebben minder onderhoud nodig dus garages krijgen minder werk, minder onderdelen dus toeleveranciers krijgen minder bestellingen, geen dealers meer dus die moeten sluiten, ze rijden steeds meer zelfstandig dus de vervoer industrie staat als volgende doelwit op de lijst.
Uiteindelijk is het best een corrupt zootje maar wel een die een grote hoeveelheid werk verzorgt. En daar wil niemand aanzitten, zeker niet enkel voor het milieu.
Een interessante documentaire om te kijken is "who killed the electric car?", te vinden op youtube. Draait met name om GM's EV1 uit de jaren 90, hoe die auto toen van de markt is gehaald en de meeste zelfs bewust gesloopt zijn. Waarschijnlijk omdat men bang was dat de verkoop van reserve onderdelen te veel terug zou lopen of door druk vanuit de olie wereld. Het is in ieder geval een perfect voorbeeld van een bedrijf dat zichzelf in de voet schiet door korte termijn visie.
tja ik denk omdat we voor een groot gedeelte nog een olie economie hadden / hebben. Dit soort veranderingen gaan m.i bijna altijd langzaam.... bewust. Als je binnen een aantal jaar van fossiel naar bijna compleet elektriciteit (EV) zou overstappen dan zou dat enorme economische gevolgen hebben. Afgezien van het feit of er zo veel op korte termijn geproduceerd worden. Maar goed dat is mijn idee erbij.
Ik denk dat het vooral komt door de tech advances op accu gebied de laatste 10-20 jaar. Daarvoor hadden we niet de mogelijkheid om accu's te maken die goedkoop genoeg waren en voldoende KWH hadden om een elek. auto interessant / rendabel te maken.
Het is niet alleen het bouwen natuurlijk. Je moet ook klanten hebben, en infrastructuur.
Als je kijkt naar het aanbod: Minder bereik, laden onderweg minder makkelijk als tanken, duurder in aanschaf, etc. Daarnaast natuurlijk vervangkosten accu als potentiele kostenpost, en daarmee ook de restwaarde. Al die zaken zijn natuurlijk niet fantastisch als verkoopargumenten.
Een deel van die zaken zijn door Tesla slim aangepakt, daarnaast is er meer bewustwording over de noodzaak en zijn bedrijven aan het pushen hun medewerkers in een electrische auto te krijgen.
In het begin van het automobiel tijdperk waren er vooral electrische auto's. Oma duck rijdt ook electrisch: https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Electric
Maar op een gegeven moment werd benzine goedkoper en makkelijker.
Nu gaat het min of meer weer terug met dezelfde conversie.
Het is eigenlijk triestig. Mensen worden bang gemaakt door de "klimaatopwarming" bullshit, merken komen met "milieuvriendelijke" alternatieven zoals elektrische autos. Politiek gaat men de kerncentrales sluiten (ook voor dubieuze redenen gepusht door "klimaatopwarming" lobby), geen alternatief dat voldoende stroom oplevert dus openen ze terug steenkoolcentrales. Straks wanneer 50% vd bevolking elektrisch moet rijden, rijden ze onrechtstreeks op steenkool.
Beetje zoals de linkse trutten die nu aan de lopende band verkracht worden door hun migratiebeleid, de rekening komt nog wel voor de groene jongens onder jullie.
Klimaatopwarming bullsht? Moeite met grafieken lezen? Causale verbanden zien? Gelukkig compenseer je dat met een geweldig gevoel voor taal (onrechtstreeks?) en pakkende analogieën.
Ik heb net heel veel met feiten en wetenschap. Het is namelijk een groot deel van mijn leven. Helaas heeft het geen zin om te argumenteren met mensen die enkel krantenkoppen lezen, die daarna in de illusie leven dat ze kennis over een bepaald onderwerp hebben vergaard. Neen, discussiëren heeft geen zin meer, mainstream media heeft iedere mogelijkheid tot een discussie kapot gemaakt.
Ieder rationeel argument, ieder wetenschappelijk bewijs wordt teniet gedaan door de gebrainwashte massa.
Ieder rationeel argument, dus er zo'n argument als "die nu aan de lopende band verkracht worden door hun migratiebeleid"?. Die is duidelijk gestoeld op wetenschappelijk onderzoek en cijfermatige onderbouwing.
Je zegt niet letterlijk dat ik zo'n krantenkoppend lezend mens bent, maar suggereert het wel doordat je niet de discussie aan wil gaan. Wat een flinterdun gewauwel met een populistisch sausje.
En oh ja, kom ook ff met argument pro kernenergie dat hout snijdt? Kostprijs voor een kWh ligt nu al ver boven zonne-energie, nieuwe kerncentrales gaan verover hun geplande budget heen en de vertragingen bij de bouw kun je beter in decennia dan in jaren uitdrukken. Klein detail, het afvalprobleem schuiven we moeiteloos nog maar ff door aan de komende generatie, dat lost de wetenschap wel op, nietwaar?
Volgens mij is de hele ontwikkeling van alternatieve energiebronnen in het verleden enorm getraineerd door de oliemaatschappijen die via lobby en financiële invloed sterk sturend waren. De ontwikkeling van nieuwe vormen van vervoer is daardoor heel laat serieus begonnen.
Oliebedrijven en hun invloed op autofabrikanten hebben zonder twijfel een grote rol gespeeld, maar actieradius en laad-/vervangmogelijkheden zijn ook belangrijk natuurlijk. Daarnaast heeft de Amerikaanse consument een grote voorkeur voor benzine/diesel gehad (en nog steeds)... 'groen' is haast anti-Amerikaans.
De opmerking dat electrische auto verkopen meer dan 20% is, is mogelijk feitelijk wel juist maar een volledig kunstmatig en gemanipuleerd cijfer.
Bijtelling is flink gestegen
Volkswagen maar ook andere fabrikanten hebben veel auto's "verkocht" aan zichzelf om deze dit jaar voor zelfde bijtelling te kunnen verkopen.
Er zijn heel wat najaar releases van electrische autos geweest (reservering)
2021 zal veel realistischer beeld verhouding gaan geven hoe de toekomst gaat verlopen.
De belasting/bijtellingsregels veranderen elk jaar, en zorgen elk jaar voor pieken rond het einde van het jaar. Eind 2021 gaan we weer precies hetzelfde zien. Per saldo zijn er dus toch trends zichtbaar.
Precies! In 2019 was het tarief 4% voor de eerste 50k, dus toen zijn ook zo veel mogelijk registraties naar voren gehaald. Dit fenomeen zal zich jaarlijks blijven herhalen, want de tarieven stijgen nog wel even door.
Hoewel de bijtelling is gestegen zijn regelingen van uitstoot juist strenger geworden. Hierdoor moeten fabrikanten energiezuinige voertuigen zelf maken (met evt verlies) of met een bedrijf dat zoveel elektrisch auto’s bouwt dat ze kunnen compenseren voor andere bedrijven zoals Tesla.
Dit werkt twee keer in het voordeel van EV’s, eerst kunnen ze goedkoper door de “EV credits” en daarnaast worden benzine auto’s duurder doordat ze moeten betalen voor de EV credits.
Hierdoor is te verwachten dat de stijging juist door blijft zetten, maar of het echt impact heeft zullen we inderdaad dit jaar wel zien.
[Reactie gewijzigd door JVos90 op 22 juli 2024 16:34]
En bedenk je ook eens wat de wegenbelasting gaat doen binnen nu en 10 jaar schat ik. Nu kan je de benzineauto nog de schuld geven. maar ooit zal de wegenbelasting flink omhoog moeten om de extra slijtage van de (veel) zwaardere voertuigen op te vangen.
mwoah, de wegenbelasting in NL zal toch ruim toereikend zijn om wegen te repareren.
In veel andere landen betaal je misschien een tiende van wat jullie betalen. Ik betaal ongeveer 150 euro per jaar voor een 1900 KG diesel
Meer dan 20% van de verkopen electrisch?
Dat is niet wat in het stuk staat. Ik denk wel dat ze dat bedoelen maar door de slechte schrijfkunsten staat er heel wat anders.
Quote: Als je kijkt naar de verkopen in Noorwegen, is nog maar 10% een traditionele brandstofauto. In Nederland is de doelstelling van 15% in 2025 vorig jaar al overtroffen; meer dan 20% van alle auto's was in 2020 elektrisch.
Zin 1: Noorwegen nog maar 10% van de verkopen brandstof
Zin 2: doelstelling Nederland was 15%. Staat niet bij 15% electrisch of 15% brandstof. Logischerwijs kijk je dan naar de vorige zin en daar staat brandstof. Dus doelstelling was nog maar 15% brandstof. Onrealistich want dan zou 85% electrisch moeten zijn.
Dan gaat de zin verder en wordt gesteld dat 20% van ALLE auto’s was electrisch. Waar ik ook rijd in Nederland, zou dus van de 5 auto’s om mij heen er 1 electrisch zijn. (I know; gemiddeld genomen). Echtniet dat we al zover zijn.
Oooooooh, ze zullen wel bedoelen 20% van alle nieuwe verkopen.
Zeer slecht geschreven.
Net als softwareleveranciers tegenwoordig, test je eigen creatie niet zelf, de gebruiker doet dat wel voor je. En ze betalen je er ook nog voor om jouw fouten aan te wijzen.
Heel apart om te lezen allemaal en vooral om voor te stellen dat je misschien straks in een Sony of Apple auto rijdt
Ik heb er niet veel verstand van, aangezien ik me voorlopig nog prima vermaak met 'conventionele' auto's, maar ik sluit zeker niet uit dat het over een jaar of 15 voor mij ook zo ver is.
Maar wat ik er van gezien heb, is het vooral het laden wat me tegen staat (en natuurlijk het geluid en gevoel van een 'echte motor' )
Ik heb daarom wat videootjes gezien over NIO en hun accu-wissel systeem.. dat lijkt me toch op alle fronten het beste? Zowel qua snelheid als het behoud van goede accu's, die over tijd toch power e.d. gaan verliezen..
Maar ik kijk 'voorlopig' nog even de kat uit de boom, want als ik dit allemaal zo lees dan is het nog een grote chaos en wilde westen qua merken en tech, waardoor je straks de bomen niet meer door het bos kunt zien.. En dan heb ik het nog niet eens over veiligheid enzo
Ik denk, imo, dat er toch wel behoorlijk wat standaarden nodig gaan zijn om dit voor elkaar te kunnen krijgen..
Heel benieuwd hoe dit zich allemaal gaat ontwikkelen in de komende decennia
Ik de k dat je laden niet hetzelfde doet als tanken. Tanken doe je snel tussendoor, laden doe je als je toch al geparkeerd staat. Hoe vaak rij je 400km aan één stuk? Volgens mij alleen irritant wanneer je op vakantie gaat ofzo.
als je 400 km echt haalt. Maar hoe wil je dat op Schiphol doen? als je auto 300 km echt haalt wat voor veel een realistischer nummer is.
Eindhoven schiphol is zo'n 150 km. Een paar weken op vakantie. Wil je dan heel de tijd de auto aan een lader hebben hangen. En hoe wil schiphol al die plekken van laadpalen voorzien.
Of betaal je strals 50 euro extra om je auto vol te hebben?
Ik zie echt niet in hoe we in de wereld allemaal elektrisch kunnen rijden tenzij we veel minder energie nodig gaan hebben om dezelfde afstand af te leggen.
Waarom zou het niet mogelijk zijn om 100'en of 1000'en laadpalen te hebben?
Gewoon bij iedere parkeerplaats 1. Lang parkeren althans.
Of een valet service die er voor zorgt dat je auto volgeladen op de plek staat zodra je terug komt van vakantie.
Hoeveel mensen rijden er daadwerkelijk vanaf Eindhoven naar Schiphol?
Trek een straal van 100km rondom Schiphol en je hebt 90% van de Nederlandse bevolking (gokje). Focus daar eerst op. De rest komt vanzelf.
Er zijn oplossing genoeg om de transitie zonder problemen te laten voltrekken.
Schiphol is prima te doen. De mensen die daar parkeren kunnen aangeven wanneer ze terug willen dan dan kan de auto geladen worden.
Maar ik verwacht niet dat ons stroomnetwerk elke nacht een groot deel van de auto's kan opladen. Dat is probleem twee.
Leuk snelladers, en ja dat is even wennen dat je 15 minuten moet uittrekken voor tanken. Maar als iedereen dat voor of na het werk doet wordt het toch een probleem.
Ik snap je niet.
Eerst geef je aan dat Schiphol een probleem is en nu weer niet?
Het netwerk kan het NU niet aan, maar de transitie gaat jaren duren.
Voordat iedereen over is ben je minimaal 10 jaar verder.
Toen de eerste brandstof auto's er waren kon je ook nagenoeg nergens tanken.
Je gebruikt een snellader alleen bij grote uitzondering. Je auto is 's ochtends immers altijd vol.
Gemiddeld genomen rijdt een Nederlander 32km per dag. Dus voor verreweg de meeste mensen is het opladen een non-issue. Als je iedere 5 tot 10 dagen laadt is het dan prima.
Het echte probleem is dat veel mensen denken in uitzonderingen:
"wat doe je met mensen die 600km per dag rijden?"
"Hoe ga je 1500km op vakantie doen?"
"Er staat (nog) geen laadpaal in de buurt!"
"Ik woon in een flat en er zijn maar 4 laadplekken!"
"Als ik van leeg naar vol wil laden dan duurt dat 45-60 minuten!"
Allemaal zaken die uitzonderingen zijn en voor verreweg de meeste mensen geen enkel probleem zijn en / of met de tijd vanzelf opgelost gaan worden.
Heb je wel eens gekeken hoeveel auto's er aan een lader staan bij Schiphol? Het stikt er van, al jaren. Erg handig als je paar dagen of een weekje weg bent. Een paar weken is ook geen probleem. En het is ook niet zo dat je auto na een paar weken vanzelf compleet leeggelopen is, dus je hoeft echt niet perse aan een laadpaal te hangen.
Ik zie echt niet in hoe we in de wereld allemaal elektrisch kunnen rijden tenzij we veel minder energie nodig gaan hebben om dezelfde afstand af te leggen.
Dat is nu net de crux. Een elektrische auto gebruikt vele malen minder energie om dezelfde afstand af te leggen omdat rijden op accu's veel efficiënter is dan op fossiele brandstof. Het grootste deel van de 8,9kWh energie-inhoud van een liter benzine verdwijnt in de lucht als warmte.
Eindhoven schiphol is zo'n 150 km. Een paar weken op vakantie. Wil je dan heel de tijd de auto aan een lader hebben hangen. En hoe wil schiphol al die plekken van laadpalen voorzien.
Pre-Corona vloog ik minimaal 1x per maand, en ik gaf mijn auto altijd gewoon af aan zo'n valet dienst die dat regelde. Die zorgen dat hij weer vol klaar staat als je hem op komt halen bij de uitgang van Schiphol en dat is niet of nauwelijks duurder als alternatieven.
Maar gewoon het idee en handelingen, dat je elke dag moet laden en met zo'n kabel moet aankloten over de stoep, en ergens een plekje vinden (ervan uitgaan dat je niet zo'n ding thuis op de oprit hebt)
Dat als je geen plekje kunt vinden als je ergens in de stad wil parkeren en vervolgens zonder power zit etc etc.
Of als je haast hebt en toch even snel moet laden, dat je toch aan minimaal een half uur zit.
En dan heb ik het nog niet eens over de nieuwe aandoening "Fear of not coming home", dat je continu zit op letten hoeveel je nog hebt
Als er een systeem komt waarbij je altijd kunt snelladen binnen 10 minuten, leeg naar vol, dan is het een heel ander verhaal.. maar daar zitten we nog lang niet aan..
Nee dan lijkt me toch een wissel systeem verreweg veel fijner.. Ook al is het alleen maar dat je tzt. naar sterkere accu's kunt upgraden (als dit mogelijk gemaakt wordt) en de tech zover is.
Als 'duurzaamheid' en het klimaat toch het belangrijkste zijn, dan wil je toch dat deze auto's veel langer meegaan, ipv elke keer een nieuw model?
Maar gewoon het idee en handelingen, dat je elke dag moet laden en met zo'n kabel moet aankloten over de stoep, en ergens een plekje vinden (ervan uitgaan dat je niet zo'n ding thuis op de oprit hebt)
Valt reuze mee in de praktijk. Tenzij je dagelijks 400km rijdt hoef je hem niet dagelijks op te laden. En de handeling is super simpel vergeleken bij tanken waar je toch al snel een paar minuten dat ding staat vast te houden.
Uiteraard helpt het enorm als je op je werk en/of thuis kan laden. Als je afhankelijk bent van openbare laders en die zijn nog schaars in de buurt van je woning dan is het lastiger en moet je misschien nog even wachten.
denk aan internationale koerierdiensten die met luxe auto's 3 x per week naar Zwitserland op en neer rijden.
en ja ik weet dat het verstandig is om elke 2 uur een pauze te nemen maar of hun dat doen weet ik niet.
weet wel als ik in het verleden zo'n auto onderhanden nam dat hij alleen rond de 125km/u lekker reed met 6 of 7 ton op de teller.(205 Diesel)
's avonds thuis snel de wagen aan de lader kost je 10 seconden werk en in de ochtend 20 seconden om alles weer netjes weg te bergen. Moet zelfs niet elke dag als je afstanden tijdens de week beperkt zijn. Het laden hoeft je dus al niet tegen te houden.
Het geluid is subjectief. De beleving is zoveel meer dan alleen geluid.
En wat NIO betreft, ze zijn niet de eersten. Renault en Tesla hebben het geprobeerd en het concept is te problematisch om succesvol te zijn. Bijkomend weet je nooit wat voor batterij je terug gaat krijgen bij zo een swap. Lever je een goede batterij inm krijg je er 1 terug waar je een stuk minder ver mee kunt door degradatie.
De chaos is er echt niet meer, en het wilde westen ook niet. De enige die niet meedoet met standaarden is Tesla dat zijn snellaadnetwerk afschermd, al kan de Model 3 wel weer laden op het CCS netwerk dat alle andere wagens kunnen gebruiken.
Het grote verschil is alleen dat NIO inmiddels al een aardig netwerk heeft opgezet in China en meer dan 2 miljoen batterij wissels heeft gedaan. En wat maakt het uit wanneer je een keer een minder goede batterij terugkrijgt? Wanneer de batterij leeg is wissel je hem simpelweg weer om voor een andere.
Mijn aanname is ook dat ze de staat van de batterij controleren wanneer er een batterij uit een auto wordt gehaald.
"Maar ik sluit zeker niet uit dat het over een jaar of 15 voor mij ook zo ver is."
Persoonlijk denk ik dat het een stukje sneller gaat.Binnen vijf jaar komt men de grote steden niet meer in met een ice auto.En binnen 10 jaar staan er alleen nog maar ev auto's in de showroom.
Eigenlijk mis ik toch wel een heel belangrijk punt in het artikel. Een auto is bij uitstek een product dat jaren, zo niet decennia mee moet gaan.
Ondersteuning voor de lange termijn is daarom erg belangrijk. Wat als de Chinese fabrikant na vijf jaar failliet is? Dan zit je met een auto die erg waarschijnlijk nooit meer een software-update krijgt, maar wellicht nog erger, naar de schroot kan op het moment dat de accu's aan vervanging toe zijn.
De kans dat een bekende Europese producent over 25 jaar nog bestaat lijkt me wat groter dan van een nu onbekende nieuwkomer. Ook de kans dat andere partijen nog onderdelen produceren lijkt me een stuk groter wanneer je een auto van een bekend merk neemt.
Vergis je niet, SAIC (MG, Roewe) bestaat al sinds1958 en Geely (Volvo, Polestar, Lync & Co, Zeekr) sinds 1986 dus die gaan echt niet zomaar failliet. Daarbij denk ik dat er veel bekende westerse fabrikanten zijn die eerder op het randje van faillissement staan.
Natuurlijk is er een zee aan startups en die kunnen niet allemaal overleven. Maar we zullen zien wat de toekomst brengt, het wordt er in ieder geval een stuk interessanter van.
[Reactie gewijzigd door Juicie op 22 juli 2024 16:34]
Maar dat geldt dan ook voor voor de Europese merken. Dus dat is dan geen rede om niet Chinees te kopen. Al denk ik wel dat Chineese fabriakanten wat makkelijker een project stop zetten zodra het niet succesvol genoeg is en iets nieuws gaan proberen.
En ik wil dan al helemaal niet beginnen over al de politieke redenen om niet Chinees te kopen.
Leuk artikel. Of het echt eenvoudiger is om een EV te bouwen omdat de wielen et cetera gemakkelijker aan de skateboard gehangen kunnen worden.... dat denk ik niet. Ik ben geen auto-ontwerper maar wel een liefhebber van sportief rijden en van auto's met een goede wegligging. Daarbij is de plaatsing van wielen en andere componenten wel heel erg van belang op de wegligging en performance van de auto in het algemeen. Volvo heeft onlangs kenbaar gemaakt zich volledig te richten op het ontwikkelen en produceren van EV's. We staan dus zeker aan de vooravond van grote veranderingen in de automotive business.
[Reactie gewijzigd door Ootje70 op 22 juli 2024 16:34]
En dan ook nog de veiligheidseisen. Kreukelzones, crashtests, komt ook allemaal om de hoek kijken. Een veilige auto is niet alleen maar afhankelijk van software.
Voor wat beteft de wielen en het contact met het wegdek is behalve een wat zwaardere uitvoering geen extra complexiteit t.o.v. de benzine auto. Het voordeel is dat er zelfs meer ruimte is omdat een elektromotor veel kleiner is en minder complex. Met de Tesla Model 3 heeft Tesla bewezen een auto neer te zetten die beter wegligging en rijstijl heeft dan zijn BMW evenknie, wat bewezen is in meerdere youtube filmpjes. Dat is juist het voordeel van zo'n laag zwaartepunt en komt ten goede van het zwaartpunt. Daar waar een ICE door de motor in de neus eerder last heeft van afwijkend stuurgedrag.
Overigens vind niet iedereen het direct sturen van de model 3 een pluspunt. maja...meningen
Ik ben zeker niet tegen concurrentie, en is altijd goed. Zo gaan ook andere bedrijven niet "op hun gat zitten" . Maar zoveel in laat ons toch zeggen nog altijd "kleine markt" lijkt me dat er een paar vlug gaan stoppen. Waarom relatief klein .... het merendeel van de bevolking kan dit simpelweg niet betalen. De prijzen zullen goed moeten zakken. Dan is er nog het kamp, ik moet die E niet hebben. Dus als je dan een wagen koopt kan het wel eens zijn dat na een tijd je hier geen ondersteuning meer voor krijgt. En dan zal je die wagen ook niet meer aan de straatstenen kwijt geraken. Nu moest Apple toch met een auto komen bijvoorbeeld, daar zit je al iets "safer" dan bij een totaal onbekend nieuw bedrijf. Dit is toch iets denk ik dat mensen ook rekening mee houden. Natuurlijk als je het bekijkt als bedrijf, als je niks probeerd, dan ga je het ook niet weten. En het is uiteraard ook niet zo dat ze een wagen op een paar dagen/maanden in elkaar steken. Maar als koper heb je een groter risico dan bij een reeds gekend merk. Als verkoper wil je natuurlijk dat je wagen een succes wordt.
Meer en meer landen werken naar het einde van de brandstofwagen toe. Vermoedelijk gaan de meeste westerse landen, maar ook vele aziatische landen voor een verbod ergens tussen 2030 en 2040. Het is de grootste verandering aan de voertuigmarkt in bijna een eeuw en dat biedt kansen. Op het juiste moment instappen is wat nu belangrijk is.
Het resterend aantal kilometers is daarvoor in veel gevallen geen realistisch uitgangspunt omdat iedere automaker daar zijn eigen interpretatie aan geeft. Bij het ene merk wordt die waarde bepaald op basis van recent afgelegde kilometers, maar bij veel andere is het een kunstmatig getal dat altijd hetzelfde is. In dat laatste geval is het nuttiger om een resterend accupercentage te zien.
Heel sec gezien is dit helemaal niet anders dan bij een auto met verbrandingsmotor.
Na voltanken geeft mijn auto aan wat de geschatte actieradius is, maar dat is natuurlijk een onzingetal als ik daarna enkel stadsverkeer heb of in de file sta. Echter zijn we dat bij brandstofauto's gewend en vinden we dat dus niet eng.
Omdat actieradius altijd al een aanname is geweest van een aanname van gemiddelde, de 'slimmere' radiusindiciaties doen dit bv op jouw rijgedrag (of op absolute km's die de auto heeft gereden).
Maar bij benzine is 99% rijgedrag, vol gas, lang touren, files, etc, weer heeft een initieel effect maar eennaal op 'bedrijfstemperatuur' valt het bijna weer terug volledig naar gebruiker. Dus wij accepteren dat omdat het grootste deel wij zelf verantwoordelijk zijn of dit cijfer haalbaar is of niet (ik kan 1:5 rijden, maar ook de opgegeven 1:10, puur en enkel mijn rijgedrag).
Wanneer een aspect opeens buiten onze invloed is, maar wel groot genoeg impact heeft (temperatuur bv), wordt het voor mensen een probleem, puur omdat er geen (tot weinig) invloed op uit te oefenen is. Maar ik verwacht dat bij EV's prima hetzelfde systeem kan worden gebruiken dat op gereden kilometers/rijgedrag dat ding een prima inschatting zou kunnen maken.
Toen ik keek naar een nieuwe (lease)wagen was Tesla een optie maar toen ik keek naar de problemen die er hiermee waren kwam ik daar toch snel van terug.
Ik doe een 15 000-30 000km /jaar de laatste 20 jaar in die tijd heb ik al gereden met een RENAULT TWINGO (10k), Toyota Yaris (120k), Opel Zafira(20k), BMW 3 (15k), Mitsubishi ASX(80k) en nogmaals een YARIS(100k)
Buiten die zafira heb ik met al die wagens welgeteld 2 keer een probleem gehad, als ik dan zie van mensen die zowat bijna maandelijks problemen vaststellen bij hen tesla bedenk ik me toch even om die te nemen. Ja deze waren vooral oudere van toen tesla misschien nog hun kwaliteit aan het zoeken was maar toch ik zou liever toch wat afwachten tot die hun processen op orde krijgen en deze zijn een jaar of 20 al bezig, deze nieuwe merken ...
[Reactie gewijzigd door k995 op 22 juli 2024 16:34]
Je moet de media die Tesla aan het bashen was niet met alles geloven. Dat komt omdat Tesla een budget van 0 EURO heeft voor reclame in de media. Een journalist van het AD heeft er zelfs een persoonlijke vendetta van gemaakt.
Ik rij al vanaf 2015 een Tesla Model S en ben 3000 euro kwijt aan onderhoud inclusief banden. Nu ruim 220.000 km op de teller.
Onderhoudskosten: nihil vergeleken met de Audi A7 hiervoor
Besparing benzinekosten: Scheelt echt veel!! is nog maar 30% van de benzine kosten
Tsja, dan vraag ik me af wie dat zijn, Als een product groot wordt door het publiek dat het gebruikt en niet door de reclame in de autoweek o.i.d. dan is dat meestal omdat het een goed product is en niet omdat het zoveel problemen heeft als jij beschrijft.
ps. In maart dit jaar is de model 3 de best verkochte EV. Het is wat je wilt geloven.
De gast die de review doet, is iemand die een realistische en werkelijke situatie neerzet. Ik heb meer video's van hem gezien.
Echter: Zoals hij zelf al aangeeft heeft hij 1 van de eerste model 3 die Tesla heeft uitgebracht. Zoals Elon al aangaf: de productie hell. Als jij de eerste bent, gefeliciteerd maar dan zijn de productieprocessen NIET geoptimaliseerd.
Wat zegt ons dit: Nog veel minder dan verkoopcijfers jou zeggen. Namelijk Als je een half jaar verder bent en het proces is verbeterd en men heeft beter in de gaten wat de aandachtspunten zijn dan kan je daar echt op sturen: https://www.bloomberg.com...019-tesla-model-3-survey/
Ja deze waren vooral oudere van toen tesla misschien nog hun kwaliteit aan het zoeken was maar toch ik zou liever toch wat afwachten tot die hun processen op orde krijgen en deze zijn een jaar of 20 al bezig, deze nieuwe merken ...
De komende jaren zullen we dat heus wel zien hoe de kwaliteit van tesla is, ik koop een wagen voor 10+ jaar niet voor 4-5 .
Ik ook en daarom Tesla Model S uit 2015. Nu al in jaar 6. Is de eerste auto die ik zolang heb en daar komen zeker nog 5 jaar achteraan (geen roest,voordeel van aluminium). Dat kan ik niet zeggen van alle voorgaande auto's en dat waren er best veel (ben al aardig richting mijn pensioen .
Men geeft altijd af op de kwaliteit van Tesla zonder er zelf 1 te hebben. Iedereen die ik ken en een Tesla rijdt zegt hetzelfde: De afwerking kan beter, maar het zijn goede auto's en rijden lekker.
De Audi A7 na 100.000km een gepeperde rekening voor alle mankementen als Turbo, Airco, olie, bougie en noem de hele mikmak maar op.
De Model S naar 100.000km alleen vervangen rubbers van de ruitenwissers en de ruitenwisserpompke.
Zit nu op 220.000km en geniet nog elke dag!
De model 3 Kan je gerust kopen is qua rijden veel goedkoper dan welke ICE dan ook.
Je zoekt liever de probleemgevallen die Tesla heeft, prima! jouw keuze en berperking. Ieder merk heeft probleemgevallen daar is geen automerk een uitzondering.
Het is al statistisch bewezen dat EV's veel goedkoper zijn in het rijden vanwege onderhoud en energieverbruik.
Ik geef niet af op de kwaliteit ik zeg dat het nog wat te vroeg is om daarover te oordelen.
Ik vind niet dat een wagen met beperkte oplage van 90k die weinig problemen geeft bewijs. Ik heb met 2 yarissen nu een 200k+ km gereden en die hebben precies 1 keer in de garage geweest: de roetfilter was "verstopt" iets wat ze toen gratis oploste. De totale kostprijs van die 2 was nog niet de helft van 1 tesla model S. :-) Dat is kwaliteit.
Je zoekt ergens een discussie die er geen is, dit is geen aanval op tesla noch op EV's dit is een kritische prijs bewuste consument die kwaliteit zoekt en geen last van zijn wagen wil omdat het een gebruiksvoorwerp is.
Toyota's zijn kwalitatief goede wagens, een Yaris vergelijken met een Tesla Model S is wel een gewaagde sprong.
Overigens zoek ik niet naar een discussie. Ik ben het alleen niet eens met de opmerking: "Toen ik keek naar een nieuwe (lease)wagen was Tesla een optie maar toen ik keek naar de problemen die er hiermee waren kwam ik daar toch snel van terug."
Want men zegt gauw iets over de problemen terwijl dit door bashen van de media wordt uitvergroot. Zeker voor een leaseauto vind ik dit rare overweging.
Ik gruw ervan om tijd te verspillen aan iets wat moet werken. Dus voor mij is het "het werd kostenloos onder garantie hersteld" maar een povere uitspraak omdat er uberhaupt niks mee moet zijn.
Toyota's zijn kwalitatief goede wagens, een Yaris vergelijken met een Tesla Model S is wel een gewaagde sprong.
Idd een Yaris is een pak goedkoper dan gelijk welke tesla, niet echt eerlijk voor die Yaris maar mijn punt was over kwaliteit.
laatste keer : dit heeft niks met "de media" te maken.
Tesla 3000 euro inclusief banden naar 5.5 jaar en 220.000km
Toyota Yaris: na iedere 15000km een beurt (klein of groot) ongeveer 150 euro *16 beurten: is 2400 euro EXLUSIEF banden na 220.000km !
Voor iemand die geen tijd wil verspillen, kom je dan toch aardig vaak bij de dealer. Dat is bij een Tesla wel heel anders.
Dus ik rij 5.5 jaar voor 3000 euro onderhoud inclusief banden een Tesla model S en goedkoop elektriciteit
of ik rij een goede maar kleine Yaris voor 3000 euro onderhoud na 220.000 km
Niet om de discussie, maar wel om een realistisch beeld:
Hoewel de Model S groter is, zijn de onderhoudskosten net zo hoog. Dat vind ik toch echt kwaliteit.
[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 22 juli 2024 16:34]
Je kan dat blijven herhalen dat het "de media " is dat is het voor mij echter niet stop AUB dus met zo'n onzin te blijven herhalen.
Die yaris word om de 2jaar/30 000km onderhouden. Eens gezien laatste kost 314euro.
Je berekening klopt dus langs geen kanten, is ook een lichtte wagen banden vervangen zal je dus veel minder moeten doen /goedkoper zijn dan met iets heel zwaar zoals een tesla.
Die Yaris kostte ook 15000 euro, of een 6 keer zo weinig als jouw wagen. Die dus duurder is qua onderhoud dus neen dat vind ik gewoon redelijk duur.
[Reactie gewijzigd door k995 op 22 juli 2024 16:34]
Je gaat nu onzin uitkramen: Het onderhoudsrooster van de yaris staat letterlijk op het internet en daar heb ik het ook vandaaan . Ik heb geen Yaris dus dat mijn bron van informatie is van Toyota zelf
Daarnaast heb ik het alleen over de onderhoud. exclusief banden voor de Yaris en inclusief voor de Tesla. Daar komt bij dat ik moeite heb te geloven dat je 220.000 km rijdt met een Yaris op alleen de reguliere onderhoud. Ik heb best veel ervaring met ICE auto´s en daar zit als ze op lleeftijd komen altijd meer kosten aan dan regulier onderhoud.
Of je nu een hele goedkope Yaris hebt of een dure Tesla de onderhoudskosten zijn bij ICE hand in hand met de prijskaartje van de auto. Eigenlijk zou ik een dure Audi of BMW moeten vergelijken Of in jouw geval de Toyota Supra of Mirai. Dan hebben we een echte vergelijking. Alleen komt Tesla dan echt als een koning aan top bovenaan.
Let wel een set nieuwe banden kost mij 900 euro. Jouw 200 euro. Dan hebben we het niet over andere onderdelen. Met andere woorden: De Tesla is juist SUPER goedkoop in onderhoud in vergelijking met de Toyota Yaris. Anders verwoord de Yaris is t.o.v. Tesla gewoon duur in onderhoud. T.o.v. andere ICE wagens wel goedkoop.
Maar ik merk dat jij vind dat een dure auto geen onderhoud mag hebben, Dat vind ik eigenlijk gewoon een dom uitgangspunt ooit omdat alles wat intensief gebruikt wordt onderhoud nodig heeft. Daarmee kan je een Yaris lang niet zo praktisch inzetten als een Tesla Model S. M.a.w. het gebruiksgemak en nut is ook nog kleiner.
Neemt niet weg dat je inderdaad 4 a 5 Yaris'en kan aanschaffen voor 1 Tesla en daarmee een hoop onderhoudskosten kan besparen. Maar als je zo'n 40 to 50.000 km per jaar maakt is dat niet zo prettig in een Yaris. Tevens leent een Yaris zich ook minder voor vakantie o.i.d. Tuurlijk het kan, maar het is gewoon minder prettig. Daar heb ik dan toch graag wat extra voor over.
Last but not least: Zo goedkoop met energieverbruik als de Tesla, red je niet met de Yaris.
YARIS: 4l per 100km *1,7euro = 6,80 EURO voor 100 km
Tesla model S: 200 wH/ km --> 5 km/ 1 kWh voor 100km dus 20kWh * 0,21 cent/kWh = 4,20 EURO voor 100km
Kalmeer nu eens dit is geen wedstrijd wat je er van wil maken . Ik zeg wat voor mij de kosten zijn die ik effectief maak. Dit is een diesel en die heeft met dergelijke ruim genomen onderhoudsbeurten nog nooit problemen gehad . Ik vergelijk ook waar ik mee rij. Je mag dan wel neerkijken op een yaris dat is een prima wagen waar ik met plezier vele km’s mee doe . Makkelijk te parkeren, goed van prijs en kost amper iets que onderhoud . Ik zou die geeust zonder probleem kunnen vervangen door een tesla of whatever maar zolang ik die niet afgeschrven vind zal dat gewoon moeten wachten. Als ik eens zie naar de markt zal ik die waarschijnlijk vervangen voor een lichte niet race machine EV hopelijk brengt tesla tegen dan een wat milieuvriendelijk alternatief dat niet naar 100 gaat in 4s en dat geen 4-500 km ver gaat want voor de meeste is dat helemaal niet nodig.
We hebben trouwens al met die yaris op vakantie gegaan gaat perfect hoor. Ik heb een lease wagen dis we pakken die maar geen enkel probleem mee. Mensen hangen teveel bast aan imago en merken en aan die ene verre trip die ze per jaar doen.
Ten slotte : qua millieu zou ik gerust de berekening eens willen zien: zware dure EV als een model s of iets klein licht als een yaris. Je kan er grotendeels hetzelfde mee ik zou niet dirven zeggen welke het millieu minder belast . Voor mensen die niet veel rijden is het bijna zeker de toyota op dergelijke langere afstanden weet ik het zo niet.
Nogmaals ik wou gewoon het argument geven dat ik nog wat wil afwachten voor dergelijke nieuwe merken . En idd tesla reken ik daar ook onder. Eens die massa geproduceerde wagens 5->10+ jaar beginnen krijgen zullen we dat weten.
Feit dat ik aangeef dat, met onderbouwing, Tesla beter is dan dat jij beweerd dat Tesla is zonder onderbouwing wil niet zeggen dat ik zou moeten kalmeren. Daar maak je een onjuiste aanname. We hebben slechts een gesprek met stellingen die niet overeenkomen.
Ik kijk ook allerminst neer op een Yaris. Voor het geld een prima auto en het brengt je naar je bestemming.
Doet me de denken aan de tijd dat ik een Seat Arosa reed. Dat was voor mij helaas wel een dure ervaring bij een APK keuring. Het zijn juist die slechte ervaringen met ICE auto's waarbij je bij de garage regelmatig meer moet neerleggen dan de onderhoudsbeurt omdat er toch iets meer aan de hand zou zijn, wat mij naar een EV heeft geleidt.
Het ging mij om de vergelijking met een Tesla en dan is de Yaris in de totale kosten (Aanschaf, rijden en onderhoud) zeker goedkoper dan de Tesla Model S. Echter kijk je puur naar het onderhoud en voor mij part inclusief of exclusief brandstofkosten dan ben je duurder uit met de Yaris als je meer dan 2 ton rijdt.
Voor wat betreft het milieu, durf ik ook wel de stelling aangaan dat de zware dure EV milieuvriendelijker is dan de Yaris. Of jij dat wil en geloofd is een tweede.
Kleine poging, kijk: https://www.youtube.com/watch?v=K9m9WDxmSN8&t=14s
Vanuit de Fabriek is de Yaris veel milieuvriendelijke dan de Tesla.
Bij het rijden tellen zaken mee als:
energie verbruik tijdens rijden: Tesla als eerder aangetoond
Keten achter de energie (verschepen brandstof, raffinaderij ed) t.o.v. hoogspanningsleidingen Tesla
Bandenverbruik: Yaris
Remschijven en remblokken : Tesla na 220.000km nog steeds de original remschijven en remblokken, de kracht van remmen op de motor en energie terugwinnen.
Afvoeren van de auto: De batterijen worden hergebruikt bij bijvoorbeeld de Arena en powerwalls thuis. Tesla
Maar goed, hoevaak dit ook beweerd wordt, men wil het gewoon nog niet geloven. Over 10 jaar zullen er gelukkig nog weinig vervuilende auto's op de weg zijn en hebben mijn kinderen hopelijk een gezondere lucht dan nu vanuit de vervuilende fossiele brandstof auto's komt.
Iedere auto vervuild het milieu. Het gaat erom dat we dit zoveel mogelijk terugbrengen en dat doen we met EV's
ps. Ik vind het wel verstandig dat je het wil afwachten. Ik moest een nieuwe auto vanwege de vele km's die ik maak en op dat moment was de Tesla een goede optie. Achteraf kan ik zeggen dat ik een geweldige keuze heb gemaakt. Op dat moment had ik heel veel twijfel.
Je moet de Tesla fans ook niet zomaar geloven. Voldoende getuigenissen van Tesla bezitters over de problemen die ze ervaren met hun wagens. Zelfs fervente voorstanders van het merk zoals een Bjorn Nylanf geven toe dat het allemaal niet zo perfect is als sommige mensen je willen doen geloven.
Klopt, de auto´s zijn niet probleemloos. Vele auto´s gehad en ze hadden allemaal wel verbeterpunten. EN als ik ze niet zag, zagen de heren bij de APK wel problemen die er niet zijn. Ik zal nooit beweren dat de EV perfect is. Wel beweer ik volmondig dat deze een stuk goedkoper is in onderhoud en energie om te rijden. Dat geeft Bjorn Nyland onze Aziatische Noorman ook aan.
Zelfs met zijn Millennium Falcon die hij weer terug heeft/
[Reactie gewijzigd door ItIsTheRock op 22 juli 2024 16:34]
:strip_exif()/i/2004328794.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004317870.jpeg?f=imagearticlefull)
/i/2004328792.png?f=imagemedium)
Over Apple gaan al vele jaren geruchten rond dat het bedrijf aan een eigen auto werkt. Naar verluidt zouden medio 2016 of 2017 zelfs voorzichtige gesprekken zijn gevoerd om Tesla over te nemen waarbij Apple uiteindelijk de boot afhield. Al in 2014 en 2015 doken de eerste verhalen op over een auto van Apple. Het ging daarbij over 'Project Titan', waar Apple maar liefst 5000 mensen op had gezet en verschillende mensen uit de auto-industrie voor had aangetrokken. In 2018 had het bedrijf 66 auto's geregistreerd die als 'autonoom' te boek stonden. Daarna werd het jarenlang stil rond deze ontwikkeling. In 2020 kwam naar buiten dat Apple niet meer aan een eigen auto dacht, maar hardware-gerelateerd aan autonoom rijden en aan gerelateerde softwarediensten. Eind december 2020 dook ineens weer het gerucht op dat het bedrijf toch aan een eigen auto werkte. Twee bronnen van Reuters claimden dat de elektronicafabrikant een eigen auto wilde ontwikkelen voor de consumentenmarkt. Het zou daarbij niet om een zelfrijdende taxivloot gaan, zoals eerder gedacht. Het bedrijf zou lidartechniek willen inzetten die is afgeleid van de tof-sensors die dat jaar in de iPad Pro en iPhone 12 Pro opdoken. Ook zou Apple in willen zetten op een lithium-ijzer-fosfaat-accu met 'monocell'-ontwerp. Dat concept moest minder ruimte innemen en een hoge capaciteit bieden. Verder zou Apple in gesprek zijn geweest met Hyundai-Kia (Kia is onderdeel van Hyundai) dat als partnerbedrijf de auto zou gaan produceren. Begin februari leek een deal van 3,59 miljard dollar in zicht waarbij de Kia-fabriek in West Point (Georgia) moest worden ingezet voor de productie van de auto, maar later die maand bracht Hyundai-Kia naar buiten dat het niet (meer) in gesprek was met Apple. Volgens onbevestigde berichten zou Apple mikken op 2024 om de auto('s) op de markt te brengen, maar de bekende analist Ming-Chi Kuo vermoedt dat het op zijn vroegst 2025 wordt - en mogelijk zelfs 2028.:strip_exif()/i/2004319876.jpeg?f=imagenormal)
:fill(white):strip_exif()/i/2002541000.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2002872442.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2004328796.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2004328798.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2004328800.jpeg?f=imagemedium)
:fill(white):strip_exif()/i/2004328802.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2004328804.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2004328806.jpeg?f=thumblarge)
:fill(white):strip_exif()/i/2001355873.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2003163224.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2004328830.jpeg?f=thumblarge)
/i/2004328828.png?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2004328818.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2004328816.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2004328814.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2004328808.jpeg?f=thumblarge)
:fill(white):strip_exif()/i/2001477005.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2004328810.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2004328812.jpeg?f=thumblarge)
:strip_exif()/i/2004328526.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2002872680.jpeg?f=imagenormal)
:strip_icc():strip_exif()/i/2006877176.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2004886398.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2006877222.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006830518.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006334932.jpeg?f=fpa)
/i/2004609814.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005293542.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004646950.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005149008.jpeg?f=fpa)
/i/2004791476.png?f=fpa)
/i/2004647954.png?f=fpa)
/i/2004807164.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2003224710.jpeg?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/16764/jh-avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
/u/683203/crop59b938da396f5_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/1019793/crop5e0eb28067928_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/4739/logo-clean-icon.png?f=community){kind=icon}
:strip_icc():strip_exif()/u/572004/fox.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/338167/Spiralboxes_60x60.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/78725/train-icon3.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/467778/crop5d7a5dd1f296a.gif?f=community){kind=small}
/u/122874/crop5e26d7a209cd1_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/297932/Untitled.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/67182/360.gif?f=community){kind=small}
/u/230062/crop5eb8fae60f99e_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/8440/FlyGuy.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/10049/fgth.jpg?f=community){kind=small}
/u/10060/m5logo.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/800239/crop57a0ef1d2331e.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/210110/crop5cb20f9251261_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/3146/tweakers2.jpg?f=community){kind=small}
/u/77158/crop61d86f7651cf3_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1582398/crop6228c43ab952b_cropped.jpg?f=community){kind=small}
en zoef jij lekker electrisch je weg, prima toch.
:strip_icc():strip_exif()/u/61950/hakker.jpg?f=community){kind=small}
/u/343842/crop5b6c756225ee6_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/485701/crop5e7fbdf938ed2_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/57096/crop64cbdcb3776f4_cropped.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/84149/sjaap-klein.jpg?f=community){kind=small}
/u/738689/crop67cef9aa234b4_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/604550/crop5616bb6cb8e0c_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/423007/crop60cc9df8303cc_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/271496/rsz_avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
/u/331213/crop56ef13408ff38_cropped.png?f=community){kind=small}
.
:strip_icc():strip_exif()/u/141741/crop5dd6aa7923c3f_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/398512/crop57f62bbdbde4c_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/4086/avatar3.gif?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/469413/crop6449781d98758_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/197786/crop64b2f2dc4d188.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/282206/eye.jpg?f=community){kind=small}
/u/1526674/crop62273e2b180be.png?f=community){kind=small}
/u/65335/crop5fec2ceca6ef9_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/36083/crop5dca9e34ce091_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/30846/crop624404d93a803_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/256640/crop57a32232b96c6.png?f=community){kind=small}
/u/64410/killer2-200x300.JPG?f=community){kind=small}
/u/67873/crop652ef71d3fd61_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/340757/crop625486147e9ff_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/145329/crop5c12b81931b7d_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/375226/crop62effc38c6e6e.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/16567/my_avatar2.jpg?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/130008/Sputnik.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/489983/crop5db33928bbeea_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/381607/have%2520a%2520nice%2520day%2520-%2520small.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/211012/6881449706_605aed9bfb_s.jpg?f=community){kind=small}
/u/478098/Banaan.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/214632/crop6371f178b5904_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/263676/crop59d23bc64c985_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/187763/crop60f56b0420357.jpg?f=community){kind=small}
/u/107972/crop654b93d4421ae_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/188469/crop6405be59cf3f0_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/41502/breezah.jpg?f=community){kind=small}