Omgebouwd, hybride of puur EV

Platforms eGolf, XC40 P8, ID.3 en 4 vergeleken

EV-platforms vergeleken

Alle autofabrikanten gebruiken tegenwoordig 'platforms' voor hun automodellen. Hoewel auto’s er van buiten anders uitzien, hebben ze vaak dezelfde onderkant. Het chassis, de wielbasis en de plaatsing van het stuur- en de stoelposities zijn hetzelfde en dat geldt vaak ook voor de verbrandingsmotor. Zo’n gedeeld platform is efficiënter voor het productieproces en bespaart kosten, er zijn minder verschillende onderdelen nodig en het onderstel hoeft niet voor ieder model afzonderlijk te worden ontwikkeld. Een minpunt is dat auto’s wat meer op elkaar gaan lijken en dus minder exclusief worden.

Voor elektrische auto’s wordt het gebruik van platforms nog belangrijker, vanwege de plaatsing van de accucellen, liefst ook nog eens modulair, zodat er ruimte is voor meer of minder capaciteit. We kunnen bestaande elektrische auto's onderverdelen in drie verschillende platforms: een omgebouwde benzineauto, een hybride platform dat voor alle varianten geschikt is en een nieuw ontworpen platform dat exclusief is geoptimaliseerd voor een EV. In dit artikel en de bijbehorende video bespreken we drie verschillende platforms aan de hand van vier auto's, waarbij we de voor- en nadelen van elk platform bespreken. Omdat drie van de vier nog maar kort uit zijn, bespreken we ook onze bevindingen over de modellen zelf, maar de rode draad is het platform waarop ze staan.

Platform 1: omgebouwde benzineauto

Autofabrikanten hebben haast om elektrische modellen op de markt te brengen, enerzijds door de toegenomen vraag, maar anderzijds vanwege strengere emissieregels. Een geoptimaliseerd ontwerp ontwikkelen kost miljarden euro’s en vele jaren tijd, en vereist het ombouwen van fabrieken ten koste van de bestaande auto’s. Een simpele methode is dan om een bestaand model om te bouwen en te voorzien van accu’s, een elektromotor en de bijbehorende elektronica. Voor de consument voelt dit bovendien vertrouwd aan, doordat de auto er bijna hetzelfde uitziet als een niet-elektrisch model. Het grootste nadeel is dat de ruimte voor accu’s zeer beperkt is, waardoor deze modellen lastig kunnen concurreren met auto’s die wel geoptimaliseerd zijn.

Volkswagen e-Golf (2014-2020)

Een concreet voorbeeld is de e-Golf. Deze kwam in 2014 op de markt en was de eerste elektrische auto van Volkswagen. We nemen dit model als voorbeeld, omdat hiervan het beste vergelijkingsmateriaal is en bovendien rijden er behoorlijk wat van rond. De eerste versie had een accupakket van 24,2kWh met een 84kW (115pk) sterke elektromotor op de vooras. In 2017 werd de eGolf voorzien van een elektromotor met 100kW (136pk) en een accu van 35,8kWh. Daar kwam je in de praktijk 170 tot 220km ver mee. De e-Golf is een omgebouwde versie van de reguliere Golf en daardoor was er beperkte ruimte voor de accucellen. Die zijn slim ondergebracht onder de voor- en vooral de achterstoelen. Dat heeft als nadeel dat verdere uitbreiding niet mogelijk is, tenzij de energiedichtheid van de cellen flink omhooggaat of er andere ruimte wordt opgeofferd. Dat is dan ook de reden dat de laatste exemplaren in december 2020 van de band rolden en de productie nu gestopt is.

Het platform van de e-Golf en dat van de ID.3

Andere ombouw-EV's

Net als VW met de eGolf, begon ook Renault met een ombouw. De eerste elektrische auto van Renault was niet de Zoe, maar de Fluence in 2011. Onder de motorkap werd een kleine elektromotor geplaatst met slechts 70kW (95pk) en met alle elektronica daarboven. De 22-kilowattuuraccu had in de zomer een bereik van iets meer dan 100km en was een groot blok dat achter de achterstoelen werd geplaatst. Hij had die vorm omdat hij verwisselbaar was: handig voor taxi’s, was de gedachte. Dit ging echter ten koste van de kofferbakruimte en vooral van de wegligging. Overigens begon ook Tesla met een ombouw; de Roadster uit 2006 is gebaseerd op de Lotus Elise. Ook dat was niet optimaal, waarna Tesla voor het volgende model het roer omgooide en een eigen platform ontwierp.

De Hyundai Ioniq en de Renault Fluence ZE

Concept van de Jeep Wrangler EV

Andere voorbeelden zijn de eerste Fiat 500E en de Hyundai Ioniq die, in tegenstelling tot de Kona, in de bodem niet voldoende ruimte voor accu's heeft en daardoor op een relatief klein accupakket van 38,3kWh blijft steken. Het ombouwplatform is inmiddels opgevolgd door een hybride platform, maar er zijn autofabrikanten die nog niet zover zijn. Jeep toonde onlangs een concept van de Wrangler EV dat gebaseerd lijkt te zijn op de plug-inversie, waarbij de accu uit drie losse delen bestaat en provisorisch onder de stoelen en de achterbak is weggewerkt.

Platform 2: hybride platform voor zowel fossiel als elektrisch

Een zogenaamd hybride platform betreft een auto waarbij tijdens het ontwerp rekening is gehouden met zowel een verbrandingsmotor als een elektromotor met accu. Er zijn dus twee versies die er van buiten vrijwel hetzelfde uitzien, of drie versies als we een plug-inhybride meerekenen. Bij een EV betekent dit dat de accu in de bodem is verwerkt, wat zowel wat ruimte als wat wegligging betreft het beste is.

Een hybride platform is enerzijds een goed compromis, maar anderzijds geen optimaal ontwerp. Een compleet nieuw model ontwikkelen kost veel tijd en geld, en dus besluiten veel automakers hun bestaande platforms voor benzineauto’s aan te passen en ook geschikt te maken voor een elektrische aandrijflijn. De voornaamste verandering is de plaatsing van de accucellen in de bodemplaat en de rest van het chassis daarop aan te passen. De rest blijft redelijk hetzelfde, los van een andere afstemming van de veren en dempers in verband met het gewicht, waarbij nog steeds rekening wordt gehouden met een grote verbrandingsmotor onder de motorkap. Een optimaal ontwerp is dit daardoor niet.

Volvo XC40 Recharge P8

De XC40 Recharge P8 is de eerste elektrische auto van Volvo. De P staat voor 'pure' en de 8 slaat op het accupakket. Volvo, onderdeel van het Chinese Geely, is daarmee betrekkelijk laat op het feestje, maar heeft intussen aangekondigd zich vanaf 2030 nog uitsluitend op EV's te richten en het gamma snel uit te breiden. De XC40 als eerste EV is geen gekke gedachte, aangezien de benzineversie hiervan naar Volvo's eigen zeggen het best lopende model is op dit moment. Intussen is ook de C40 Recharge aangekondigd, met een schuin aflopende daklijn en een iets andere voorkant.

Beide auto's zijn gebouwd op het CMA-platform, waar ook de Polestar 2 op gebouwd is. Dit platform is ontwikkeld als hybride platform dat geschikt is voor benzine-, plug-in- en volledig elektrische modellen. De accu's zijn in de bodemplaat verwerkt, waardoor er voldoende ruimte is voor het 77kWh-accupakket. 75kWh is hiervan effectief beschikbaar. In plaats van een grille voor de radiator zien we aan de voorkant een afdekplaat. Onder de motorkap is in het ontwerp volledig rekening gehouden met een grote verbrandingsmotor. Omdat er ruimte over is, zien we hier een kleine 'frunk', waar je bijvoorbeeld de laadkabels of een kleine tas in kwijt kunt. De ruimte voor de inzittenden is niet vergroot door bijvoorbeeld de overtollige ruimte van de motorkap te gebruiken, dus die is praktisch even groot als die van de benzineversie. Er zijn vijf zitplaatsen, maar in het midden van de achterbank heb je, in tegenstelling tot bij de reguliere XC40, geen vlakke vloer en zit je dus minder prettig. Dit is een gevolg van de accu en de bijbehorende elektronica, die blijkbaar niet helemaal weggewerkt konden worden.

Het accuplatform van de Volvo XC40 Recharge P8 met de net niet vlakke vloer voor de achterpassagiers

De XC40 P8 kan met 150kW vermogen snelladen en dat is bovengemiddeld. Het frontale oppervlak van de auto is niet echt aerodynamisch ontworpen en in combinatie met de suv-vorm leidt dat tot een hoog energiegebruik in vergelijking met andere EV's. De WLTP is 418km, maar dat komt in de praktijk neer op 300 tot 350km.

Wat de rijervaring betreft voelt de Volvo aan als een goed doordachte elektrische auto. Met 299kW (408pk) tot zijn beschikking, dankzij twee elektromotoren, reageert de XC40 zo vlot als een sportwagen. Ook one-pedaldriving is aanwezig en functioneert uitstekend. Als je het gaspedaal loslaat, gaat het afremmen door tot stilstand. Wie dat niet prettig vindt, kan deze functie ook uitschakelen, maar wat wel jammer is, is dat je de mate van regeneratie niet kunt instellen. Dat kan bij de Polestar 2 wel.

Het beeld van de achteruitrijcamera is klein

De interface lijkt erg op die van de reguliere XC40 en is deels zelf aan te passen. Het standaardscherm is wel een stuk kleiner dan dat van de Polestar 2. Vooral als je de achteruitrijcamera gebruikt, is dat wat hinderlijk. De hoek van deze camera is vrij extreem en hij gebruikt slechts de helft van het scherm, zodat je kleine details eerder over het hoofd ziet dan bij auto's met een groter scherm. Een liggend scherm was daarvoor praktischer geweest. De 360-graden-birdseyeview is wel weer erg handig.

Onze uitvoering van de XC40 was ten tijde van onze test, begin februari, nog niet voorzien van de laatste features. Zo was er geen app, was het verbruik nergens zichtbaar en was ook het aantal resterende kilometers niet te zien. In plaats daarvan zagen we een accupercentage. Voor ervaren EV-rijders is dat prima bruikbaar, maar voor wie net in zijn nieuwe EV rijdt en nog last heeft van range anxiety, is dat niet handig. Het aantal resterende kilometers is wel op te vragen via de stembediening. Op dezelfde manier kun je met je stem de verwarming wat hoger zetten. Een app, waarmee onder andere voorverwarmen op afstand mogelijk is, zal binnenkort arriveren. Zo'n app is eigenlijk onmisbaar. Als je een wandeling maakt of een kop koffie drinkt tijdens het snelladen, wil je immers weten hoe lang de auto nog bezig is.

De Google-integratie is, net als bij de Polestar 2, uitstekend. Los van terechte privacybezwaren maakt dit het rijden een heel stuk makkelijker. Ook de integratie van laadpalen is goed, waardoor je bij een lange reis van tevoren al ziet waar je moet laden en hoe lang dat gaat duren. De integratie is nog niet zo ver als bij Tesla's Supercharger-netwerk, waarbij je ook ziet hoeveel laadstations er vrij zijn. Ten opzichte van onze vorige kennismaking met de Polestar 2 is het aantal apps van Android Auto nog nauwelijks toegenomen. Het is met de Polestar 2 nog niet mogelijk om gebruik te maken van alternatieve routeplanners als Waze of om bijvoorbeeld een flitspalen-app te activeren. Ook YouTube en Netflix zijn niet beschikbaar, hoewel die tijdens het snelladen juist interessant zijn. Apple Carplay ondersteunt momenteel beduidend meer apps, maar dit is geen optie in deze XC40.

Andere EV's op een hybride platform dat ook voor benzinemodellen wordt gebruikt

Andere hybride platforms

Andere bekende voorbeelden van een hybride platform zijn de Hyundai Kona SUV en de Kia-variant daarvan, de e-Niro. Deze zijn leverbaar in zowel benzine- als plug-inuitvoering en honderd procent elektrisch. Ondanks het gedeelde platform, met feitelijk een te grote motorkap, is de Kona vrij efficiënt. Hij haalt in de praktijk zo’n 340 tot 460km met zijn relatief kleine 64kWh-accu. Een ander voorbeeld is de Mercedes EQA. Dat is eigenlijk gewoon een GLA, net als de EQC een GLC is. Je merkt daarbij wel dat de vloer voor de achterpassagiers relatief hoog is, doordat daar de accu zit. Dat is minder prettig bij lange ritten. Andere voorbeelden zijn de BMW iX3, de Peugeot e-208 en e-2008, de Opel Corsa-E en de Audi e-tron.

Platform 3: ontworpen als EV

Het derde platform is van de grond af ontworpen voor elektrische auto's. Bij dit ontwerp wordt dus geen rekening gehouden met een verbrandingsmotor en dat is te merken aan de plaatsing van de wielen, de motorkap, de binnenruimte en de stroomlijning. De accu wordt in de bodem geplaatst. Daar is veel ruimte en dit komt de wegligging ten goede. Vaak is de accu modulair opgebouwd, zodat een platform geschikt is voor meer of minder accucellen. Er kunnen daardoor verschillende uitvoeringen en varianten op hetzelfde platform gebouwd worden. Het is vrij kostbaar om een nieuw platform speciaal voor EV's te ontwikkelen, omdat rekening moet worden gehouden met verschillende maten en modellen, en het ontwerp in alle wereldmarkten moet worden goedgekeurd. Bij een ontwerpfout kan het gebeuren dat miljoenen auto’s moeten worden teruggeroepen, in plaats van slechts één model.

Het Tesla-platform voor de Model S en X

Volkswagen ID-serie

Als referentie voor een platform dat 100% ontworpen is voor EV's hebben we gekozen voor het MEB-platform van Volkswagen. Onze voornaamste motivatie hiervoor is dat dit platform zeer breed ingezet gaat worden - voor grote en kleinere modellen en bovendien door vrijwel alle merken binnen de VW-groep en zelfs daarbuiten. Bovendien zijn de eerste twee, de ID.3 en ID.4 nog niet zo lang uit en konden we deze goed vergelijken. De onderkant van de wagens is identiek, terwijl ze van buiten verschillen.

Volkswagen besloot in 2017, mede door dieselgate, het roer volledig om te gooien en kondigde toen aan maar liefst 34 miljard euro te investeren in het ontwikkelen van een reeks elektrische auto’s en het ombouwen van fabrieken. Pas ruim drie jaar later zagen we hiervan de eerste resultaten. Dat ging niet zonder bijbehorende problemen, zoals we verderop zullen zien. Een switch naar EV’s op een nieuw platform is dus kostbaar en risicovol. In het geval van Volkswagen is het een voordeel dat ook andere automerken het MEB-platform gaan gebruiken, zoals Skoda, Audi en Seat, en zelfs Ford, dat niet tot de VW-groep behoort.

Volkswagen heeft ervoor gekozen om de elektromotor op de achteras te plaatsen. Dat heeft als voordeel dat het vermogen beter verdeeld wordt, zodat je bijvoorbeeld geen spinnende voorwielen krijgt. Ook kunnen de voorwielen daardoor verder draaien, wat resulteert in een kleine draaicirkel. Veel andere EV-makers gebruiken dezelfde strategie, zeker voor wagens met veel vermogen. Alle Tesla's met enkele elektromotor gebruiken dit principe en dat geldt ook voor de Porsche Taycan, Audi e-tron GT en Ford Mustang Mach-E. Een elektromotor op de vooras blijft natuurlijk een alternatieve optie, net als in-wheel motoren.

Volkswagen ID.3

De Volkswagen ID.3 was de eerste telg op het MEB-platform. In feite is de ID.3 min of meer de elektrische opvolger van de Golf. De wielen staan verder uit elkaar, waarbij opvalt dat vooral de voorwielen ver naar voren staan. De motorkap is vrij kort. Van buiten lijkt hij net zo groot als een golf, maar van binnen is hij zo ruim als een Passat. Dat merk je vooral als passagier; doordat er geen verbrandingsmotor is, heb je meer beenruimte. Dat maakt een groot verschil ten opzichte van een hybride platform, waarbij de ruimte niet altijd optimaal wordt benut.

De ID.3 is een stuk lichter dan de grotere ID.4 en dus trekt hij ook sneller op. VW heeft niet voor de krachtigste elektromotor gekozen, maar met 150kW (204pk) zit je toch in 7,3 seconden op 100km/u, ruim voldoende. Er waren nogal wat problemen bij de productie van de ID.3, vooral wat de softwareontwikkeling betreft. VW had besloten de ID.3 op de markt te brengen terwijl de software nog niet helemaal af was, omdat anders meer dan een half jaar uitstel dreigde. Dat betekende wel dat de eerste lichting eigenaren met wat bugs te maken had. Op het moment van schrijven worden alle geleverde ID.3's naar de garage teruggeroepen voor een grote update. Daarna hebben ze ook alle oorspronkelijk beloofde features, inclusief ondersteuning voor over-the-air updates, zodat je de updates in het vervolg zelf kunt doorvoeren. Ook een app met uitgebreide features was, net zoals bij de XC40, tijdens deze productie nog niet af. Dat is erg jammer, want juist voor EV-rijders is zo'n app van grote waarde - bijvoorbeeld om vanuit huis de verwarming aan te zetten of om tijdens het snelladen te kijken hoe het met de accu is, terwijl je een kopje koffie drinkt of een wandeling maakt.

De ID.3 en ID.4 hebben hetzelfde interieur met twee schermen en optioneel een augmented-reality-head-updisplay, geprojecteerd op de voorruit dus. Het multimediasysteem ziet er goed uit en er zijn ook behoorlijk wat instellingsopties, tot en met de kleur van het interieur. Wel reageert het systeem soms wat traag en moet je even wachten tot er iets gebeurt. Dat geldt helaas ook voor de knoppen op het stuur. Volkswagen heeft gekozen voor aanraakgevoelige knoppen met haptische feedback. Ze voelen in de praktijk niet echt prettig aan, zeker minder fijn dan fysieke knoppen, en doorgaan naar een volgend nummer op je gekoppelde telefoon duurt soms wel twee seconden.

De ID.3 en ID.4 kunnen optioneel geleverd worden met een augmented-realitysysteem, en dat is slim bedacht en werkt ook vrij goed. Je ziet de actuele snelheid en de toegestane snelheid geprojecteerd op de ruit en als je de navigatie ook nog gebruikt, zie je ook welke rijbaan of afslag je moet nemen. Het bijzondere is ook dat dit interactief is. Op de snelweg zie je welke baan je moet volgen of welke afslag je moet nemen. Als je wordt ingehaald door een auto die vervolgens voor je gaat rijden, zie je een lijn verschijnen die de afstand aangeeft. Die lijn beweegt op de hoogte van de voor je rijdende auto, best indrukwekkend!

Een belangrijke kanttekening is dat het navigatiesysteem alleen werkt als je de ingebouwde navigatie gebruikt. Het werkt niet samen met Android Auto of Apple Carplay. De kans is groot dat je die laatstgenoemde systemen in de praktijk standaard zult gebruiken, omdat de integratie daarvan veel beter is. Als je thuis al een adres invoert, neemt de auto dat automatisch over, maar de projectie op de voorruit toont dan dus geen navigatie.

One-pedaldriving is wat ons betreft niet ideaal geïmplementeerd. Zo is regeneratie standaard minimaal. In de B-stand rem je wel af op de motor als je het pedaal loslaat, maar het effect is in vergelijking met veel andere EV's tamelijk zwak. Helaas is de mate van regeneratie niet instelbaar. Je zult in de praktijk dus toch regelmatig het rempedaal nodig hebben.

Volkswagen ID.4

De ID.4 staat op hetzelfde platform als de ID.3, maar dan als cross-over-suv. Dat kun je goed zien als je beide auto’s vanaf de zijkant met elkaar vergelijkt. Hoewel deze uitvoering vrij grote wielen heeft, is de draaicirkel nog steeds klein. De ID.4 is duidelijk een maatje groter, maar de motorkap is relatief compact. Hier vinden we geen opbergruimte, want er wordt nog rekening gehouden met een toekomstig model met een tweede elektromotor voor vierwielaandrijving. Dat geldt trouwens ook voor de ID.3. Een belangrijk verschil tussen beide is dat de ID.3 alleen een trekhaak voor een fietsenrek mag gebruiken, terwijl de ID.4 1000kg mag trekken. Van de ID.4 komt ook een Skoda-variant: de Enyaq.

Vanwege het platform zijn er veel overeenkomsten tussen de ID.3 en de ID.4, ook al lijken het van de buitenkant verschillende auto's, vooral wat omvang betreft. De ID.4 heeft eveneens een vrij korte draaicirkel en presteert verder vergelijkbaar. De ID.4 is wel een stuk groter en ruimer. Dat merk je vooral achterin, waar meer ruimte is voor passagiers en bagage. Het voordeel van een cross-over-suv als deze is dat de instap wat hoger is en dat je ook beter zicht op de weg hebt. Het nadeel is dat hij minder aerodynamisch is en meer energie gebruikt dan de ID.3.

De ID.4 is standaard voorzien van een grotere accu: 77 in plaats van 58kWh, hoewel deze accu in de toekomst ook voor de ID.3 beschikbaar komt. Door de grotere omvang en het extra gewicht is de ID.4 per kilometer wel wat minder zuinig. Op een volle acculading komt hij in de winter circa 350 tot 425km ver; de WLTP-waarde bedraagt 500km.

Vier elektrische platforms van Audi: MLB Evo, J1, MEB en PPE. Op de MLB Evo na zijn het allemaal geoptimaliseerde EV-platforms.

EV's op een vergelijkbaar platform

Hoewel een hybride platform momenteel meer gebruikt wordt, hebben diverse autofabrikanten een eigen platform ontwikkeld. De Tesla Model S en X zijn from scratch ontwikkeld en delen het platform. Dat geldt ook voor de Model 3 en Y. Verder komt Hyundai dit jaar met de Ioniq 5, die op een compleet nieuw EV-platform ontwikkeld is, komt Mercedes met de EQS, die als eerste op een echt EV-platform staat, en zagen we eerder al de Porsche Taycan en de Audi e-tron GT op hetzelfde J1-platform. De Renault Zoe en Nissan Leaf zijn ook specifiek als EV ontwikkeld, maar waren nooit bedacht als platform waarop verschillende modellen zouden verschijnen. Dat verandert binnenkort, want dit jaar komt Nissan bijvoorbeeld met de Ariya, die technisch een sprong voorwaarts is ten opzichte van de Leaf.

Andere EV's op een eigen, 'from-scratch' ontwikkeld platform

Conclusie

In de komende jaren zullen de platforms nog wel even naast elkaar bestaan. Van de drie zal het eerste platform het snelst verdwijnen. Deze modellen hebben te weinig ruimte voor accucellen en zullen daardoor niet kunnen opboksen tegen de nieuwe platforms. Het hybride platform zal nog wel een tijdje meegaan; voor fabrikanten is dit een relatief eenvoudige manier om snel elektrische auto’s op de markt te brengen en datzelfde platform ook te gebruiken voor benzinewagens.

Op de lange termijn is dat niet optimaal, niet voor het ontwerp, maar ook niet voor het productieproces. Daardoor zien we autofabrikanten ook steeds vaker met compleet nieuwe ontwerpen komen. Zo’n nieuw platform kost tijd en geld, en er moeten fabrieken voor omgebouwd worden, maar uiteindelijk is dat op alle vlakken efficiënter.

	e-Golf	XC40 Recharge P8	ID.3	ID.4
Platform	MLB	SMA	MEB	MEB
Aandrijving	FWD	AWD	RWD	RWD
Bereik (WLTP)	230km	418km	425km	504km
Bereik (praktijk)	160-210km	300-350km	300-380km	325-425km
Accucapaciteit	35,8kWh (32)	78kWh (75)	62kWh (58)	82kWh (77)
Elektromotor	136pk (100kW)	408pk (300kW)	204pk (150kW)	204pk (150kW)
Max. koppel	290Nm	660Nm	310Nm	310Nm
0-100km sprint	9,6 sec	4,9 sec	7,3 sec	8,5 sec
Max. snelheid	150km/u	180km/u	160km/u	160km/u
Laadvermogen	40kW DC 7,2kW AC	150kW DC, 11kW AC	100kW DC 11kW AC	125kW DC 11kW AC
Draaicirkel	10,9m	11,8m	10,2m	10,2m
Vanafprijs	€ 34.295	€ 55.495	€ 37.990	€ 47.290

Reacties (219)

Wat een rommelig artikel zo... Volgens mij had het zich beter op één ding kunnen richten, alleen de platformen. Dat overspringen naar functies van een paar nieuwe auto's die verder helemaal niks met het algemene verhaal van het artikel te maken hadden werkt alleen maar verwarrend. En ik heb ook niet het idee dat je nou een goed beeld van die besproken auto's hebt, beetje vlees noch vis zo.

Ik begrijp het artikel ook niet. Het is geen nieuws; het is ook geen totaaloverzicht (Tesla is toch wel de grootste!), dus wat is het dan wel?

Tesla is niet de grootste.

Qua aantal in 2020 wel:
https://www.statista.com/...icles-worldwide-by-model/
https://www.theguardian.c...20-despite-covid-pandemic

Dit hoort thuis in autoweek of autovisie, niet op tweakers. Al deze energie voor oppervlakkige auto content gaat ten koste van echte tweaker content!

Ik begrijp niet goed waarom jij zoveel -1's krijgt. Ik snap dat échte nieuwtjes op EV-vlak wel relevant zijn voor een site als Tweakers.net, maar dit artikel heeft (naar mijn mening) niet veel nieuws.

En als een dergelijk artikel dan toch nodig wordt gevonden, hoe kunnen ze dat nou doen zonder in ieder geval één Tesla in de vergelijking mee te nemen?

(geen Tesla fanboi hier)

Kijk het filmpje zou ik zeggen. Die is een stuk duidelijker en een stuk leuker (er wordt namelijk in de auto's gereden).

Want iedereen hier komt alleen voor de videokaarten en Linux?

Beetje vreemde reactie. Zijn voldoende mensen die dit wel interessant vinden.

Het gaat hier om de focus van tweakers. Moeten we het hier echt hebben over het ruimte aanbod in een auto etc.?

Zeer raar inderdaad, vooral de 'review' van de volvo tussendoor... Maar wel interessante techniek!

Absoluut, maar ik sta gelukkig niet op de frontpage

Wel grappig om te zien dat veel EV auto’s achterwiel aandrijving hebben ipv voorwiel.

Heeft dat te maken met de efficiëntie van energie verlies? Aangezien het mij al opviel dat mijn bmw met minder vermogen vaak sneller is dan een voorwielaandrijving met meer vermogen naar 0-100.

Dit heeft te maken met comfort. Een elektromotor heeft heel veel koppel vanaf het moment dat hij gaat draaien en dat zorgt dat je heel veel trekkrachten in je stuurhuis krijgt waardoor de auto minder lekker zou sturen. Dat is dus de reden dat er voor achterwielaandrijving is gekozen.

Het koppel is softwarematig uitstekend te reguleren. Ik denk dat het vooral te maken heeft dat elektrische auto’s een stuk zwaarder zijn en je bij voorwielaandrijving, zeker wanneer de wielen zover naar voren zijn geplaatst, eerder zouden doorslaan. Ten tweede is achterwielaandrijving meestal iets eenvoudiger en goedkoper. Ik sluit niet uit dat deze platformen ook verkrijgbaar zullen worden met 4 wiel aandrijving.

Ja, torque steer inderdaad:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Torque_steer

Voorwielaandrijving. Achterwielaandrijving. Het maakt allemaal niet zoveel uit. Als het goed is, kom je met beide systemen gewoon op je bestemming aan. Dat wordt anders als je op de limieten van het voertuig gaat rijden, zoals in de racerij. Het is aan de bestuurder om in het straatverkeer deze limieten niet op te zoeken. En daarmee dus zelf te zorgen voor veiligheid en comfort.
Zoals Martin.Air hieronder opmerkt: puur kosten baten verhaal.

[Reactie gewijzigd door Tantrum op 12 maart 2021 01:25]

Dat komt door de gewichtsverdeling in ICE voertuigen, een motorblok weegt redelijk veel. Zeker in vergelijking met een electromotor. Daarom zie je maar weinig auto's met een ICE motor achterin, de meeste waar de motor achter de bestuurder ligt daar ligt de motor voor de achteras, Porsches daar gelaten. Bij het plaatsen van de motor ver naar achteren is er veel onderstuur in een auto door het lage gewicht op de voorwielen, daarom kiest met er over het algemeen voor om een ICE motor voorin te plaatsen anders moeten er extra kosten gemaakt worden om te compenseren voor dit rijgedrag.

Met de ICE motor voorin is het handig om voorwielaandrijving te hebben omdat er dan geen aandrijfas onder de auto door moet, dit zijn bewegende onderdelen die ook nog eens veel ruimte innemen. De aandrijving op de voorwielen is wel extra ingewikkeld, omdat deze wielen ook sturen. Maar de extra kosten voor de fabrikant hier worden weer gecompenseerd in het productieproces waar de gehele aandrijflijn een compact pakket is en in 1 keer in de auto geplaatst kan worden.

Voor elektrische auto's is het formaat van de aandrijflijn veel kleiner en lichter. Het grootste deel van het gewicht zit juist in het accupakket, welke midden in de auto optimaal geplaatst kan worden. Gekeken naar het ID platform van VW en het platform van Volvo is te zien dat er voor de achterwielen geen/minder accus geplaatst worden, dit is hoogstwaarschijnlijk om te compenseren voor het gewicht van de motor zodat de auto zo dicht bij mogelijk bij een 50/50 gewichtsverhouding komt (50% gewicht op de voorwielen, 50% gewicht op de achterwielen). Dit is namelijk bevorderlijk voor het weggedrag, maar ook voor onderdelen slijtage.
Door de motor nu bij wielen te plaatsen die niet roteren, is ook de aandrijflijn simpeler geworden, maar omdat de motor nog steeds tussen de aangedreven wielen inzit is het in het productieproces net zo simpel om de gehele aandrijflijn in 1 keer te plaatsen.

Met voorwiel aandrijving trek je de wagen en met achterwiel duw je de wagen. Ook kan een motor mooi tussen de achter as gelegd worden en heb je dus meer ruimte vooraan over voor lader e.d. en als je alles nog eens mooi plat maakt (wat bij veel Europeanen en Aziaten niet is, kun je er nog een frunk bij doen

Ja, en als je de motor voorin legt, heb je achterin meer ruimte. Dat is dus niet de reden.

Heel vroeger had je auto's met een benzine motor achterin. Meest bekende voorbeeld is de VW Kever. Sommige auto's hadden een dermate slechte wegligging dat je in de kofferbak voorin de auto stoeptegels moest leggen.

Duurdere auto's hadden de motor voor in, maar werden middels een cardanas op de achterwielen aangedreven. Pas toen het technisch goedkoper werd, werd de combinatie motor voorin en voorwielaandrijving. Premium merken als BMW en Mercedes houden voor hun grotere auto's nog steeds vast aan achterwielaandrijving, omdat je de krachten van de aandrijving niet in je stuur voelt.

Verder duw je inderdaad de auto, in plaats van dat je hem trekt (tov het zwaartepunt), maar dat is eerder een nadeel. Te veel gas geven in een bocht en je staat achterste voren.

Wat dan wel weer een voordeel is, is dat bij het optrekken van een auto de voorkant omhoog komt en de achterzijde naar beneden gedrukt. Bij voorwielaandrijving heb je dus minder grip bij optrekken, en bij achterwielaandrijving juist extra grip.

Dat de elektromotoren nu weer achterin zitten is vooral een kostenbesparing en zoals het artikel schrijft, beter voor de gewichtsverdeling.

Volgens mij noem je een belangrijk argument. Achterwielaandrijving kan sneller zorgen voor overstuur. De meeste auto's zijn standaard afgesteld met lichte onderstuur icm voorwielaandrijving. Onderstuur is namelijk goed op te lossen door te remmen/ gas los te laten en dat is vaak de reactie bij een onvoorziene gebeurtenis/ je snel moet handelen. Als je remt/ gas los laat terwijl je overstuurt ga je nog harder omgekeerd.

[Reactie gewijzigd door CLyde_F op 11 maart 2021 08:15]

De voorkeur voor voorwielaandrijving met auto's met een brandstofmotor heeft alles te maken met packaging en kostenbesparing. Vanuit voertuigdynamisch perspectief is het een inferieure oplossing. Je laat zowel krachten voor besturing als aandrijving op dezelfde banden los. Ook nog eens de banden die door de gewichtsverplaatsing bij accelereren minder grip krijgen. In de praktijk merk je dat goed bij voorwielaandrijvers die zelfs in rechte lijn al kansloos weinig grip hebben als je een stoplichtsprintje op nat wegdek doet. Moet er tegelijkertijd ook een bocht gemaakt worden dan is het helemaal behelpen.

In een moderne auto moet je erg lomp te werk gaan en ook wat vermogen beschikbaar hebben wil je een achterwielaangedreven auto onder normale omstandigheden (droog of nat wegdek, geen sneeuw) laten oversturen. In een achterwielaangedreven Tesla is het een ander verhaal maar dat lost zich op met de elektronische beschermengeltjes die elke auto verplicht aan boord heeft.

Elektrische aandrijving maakt het mogelijk om zonder meerkosten en verlies van ruimte (geen tunnel nodig voor de cardanas en wat je achterin verliest kan er als frunk bij komen) de achterwielen aan te drijven.

[Reactie gewijzigd door Femme op 11 maart 2021 10:59]

Bij verbrandingsmotoren heeft voorwielaandrijving heeft aanvullend het voordeel van het compacter worden (packaging) dat er flink gewicht kan worden bespaard en minder haakse(nadelig) overbrenging nodig is. De motor wordt in de breedte naast/op de versnellingsbak met differentieel geplaatst. Het mes snijdt dus aan twee kanten. Zeker voor de europese, streng op CO2 belastte regels, leverde iedere gram minder uitstoot een voordeel.

Grootste voordeel van RWD voor normaal gebruik is dat de draaicirkel afneemt, het rijgedrag zal een doorsnee persoon niet opmerken. Daarnaast slijten de banden "beter" met wisselende lasten dan alleen het remmen (achterwielen bij FWD)

Maargoed, in het EV tijdperk kan dit allemaal overhoop.

Ik ben wel benieuwd hoe regenereren met RWD aanvoelt, daar de standaard remkracht van een auto ergens 66/33 is. Hoe voelt het "gas loslaten" (dus maximaal regenereren) in een bocht met licht-gladde omstandigheden bijvoorbeeld. Wederom incidenteel iets.

In een moderne auto moet je erg lomp te werk gaan en ook wat vermogen beschikbaar hebben wil je een achterwielaangedreven auto onder normale omstandigheden (droog of nat wegdek, geen sneeuw) laten oversturen.

Nou... de hordes idioten die op de weg zijn te vinden zijn maken het voordeel van onderstuur bij voorwiel aangedreven auto's duidelijk.
Want laten we eerlijk zijn; wie heeft er echt 200+ pk nodig in een personenauto? En hoewel ik de Volvo een schitterende auto vind (op die afgrijselijk lelijke plaat in de neus na dan, had iets anders bedacht om de auto smoel te geven), vind ik die 400+ pk geschift.

Het is ook om van de aandrijfas naar achter en bijbehorende tunnel af te komen. Je hebt daardoor achterin meer ruimte.

Het voordeel van een RWD-EV is wel dat de ESP/TC echt véél beter werkt dan bij een brandstofmotor. Er is tov een ICE veel minder bewegende massa (alleen de rotor van de motor, aandrijfas en het wiel) waardoor je heel precies, vele malen per seconde en vooral zonder lag de aandrijfkracht tussen 0-100% kan regelen, incl torque vectoring.

Bij een ICE werkt de ESP veel simpeler, namelijk door elektronisch "gas terug te nemen", wat best wel even duurt met vele kilo's aan draaiende motordelen, de versnellingsbak, aandrijfas naar achter, differentieel, etc. Dus je kan eigenlijk alleen met een lag van ˜1s het gas dicht draaien en je kan daar met een open differentieel dan ook weinig aan redden als bestuurder door vervolgens weer gas bij te geven.

Ik kan bij mn RWD tesla zonder enig probleem midden in een bocht als een idioot gaan "drummen" op het gaspedaal zonder dat er iets spannends gebeurd, waarbij dat bij bijv. een RWD BMW 100% eindigt in een auto die achterstevoren in de berm beland.

Verder is het logisch dat men nu weer naar achterwielaandrijving toegaat, dat rijdt gewoon veel beter zonder hinderlijke torque-steering. Door het hoge koppel van een EV heb je daar ook veel meer last van dan bij een ICE. Ik heb een e-golf gehad die vaak gewoon bleef stilstaan met slippende voorbanden wanneer je ietwat enthousiast een kruispunt wilde oversteken op nat wegdek.

Voorwielaandrijving werd vooral gedaan vanuit het kostenoogpunt en omdat het ontbreken van de cardanas een hoop interieurrruimte, met name achterin, oplevert. Bij een EV heb je die nadelen allemaal niet en maakt het kostentechnisch weinig meer uit waar je de motor plaatst. Dan kies je al snel voor RWD met alle voordelen van dien. Het betekend wel dat je als bestuurder anders moet leren reageren, gas bijgeven bij overstuur is voor veel mensen onnatuurlijk, maar wel het enige dat je dan redt.

Als je gas bijgeeft op een achterwielaangedreven auto breek je toch nog verder uit?

Niet als de achterkant al aan het uitbreken is, als je dan tegelijkertijd tegenstuurt c.q. de voorwielen blijft wijzen waar je heen wilt en wat gas bijgeeft haal je de bocht. Juist als je dan je gas helemaal loslaat komt de achterkant je voorbij zetten en maak je een 180.

[quote]Ik kan bij mn RWD tesla zonder enig probleem midden in een bocht als een idioot gaan "drummen" op het gaspedaal zonder dat er iets spannends gebeurd, waarbij dat bij bijv. een RWD BMW 100% eindigt in een auto die achterstevoren in de berm beland.
[quote]
Dat heeft natuurlijk gewoon met alle technische hulpmiddelen te maken die het uitbreken voorkomen.
Zou je hier hulpmiddelen in een tesla kunnen uitschakelen dat gaat deze gezien het nog hogere vermogen en koppel ook om zijn as.
Bij bmw of andere achterwielaandrijver zouden de hulpsystemen ook moeten ingrijpen. Verschil is natuurlijk dat als je al een elektronische aandrijving hebt je met elektronica ook veel gerichter en sneller kan ingrijpen dan bij een verbrandingsmotor.

EV's zitten toch al bomvol computers en elektromotoren reageren binnen een fractie van een milliseconde. Het is goed mogelijk om daar elektronisch voor te compenseren als je toch al weet wat de stuur input, g krachten, wielsnelheden, rotatie en snelheid zijn. Die dingen zijn sowieso allemaal al bekend voor ABS en ESP.

Inderdaad, en de voordelen die @CLyde_F en @Eagle Creek noemen waren, samen met het betere ruimtegebruik ooit de grootste aanjagers van voorwielaandrijving, ook al omdat de vermogens begin jaren 80 veel lager waren. Maar een auto die zonder uitgeschakelde ESP achterstevoren te krijgen is wordt niet meer gemaakt, elektrisch of niet.

Ruimtegebruik is geen issue meer doordat er geen cardanas meer hoeft te worden gebruikt, en voordelen zijn een beter stuurgevoel en betere acceleratie, omdat je bij optrekken de gewichtsverdeling naar achteren verplaatst.

Ook met ESP is een auto prima achterstevoren te krijgen, helemaal omdat om een auto achterstevoren krijgen je over natuurkundige grenzen heen gaat. ESP kan enkel voorkomen dat je die natuurkundige grenzen bereikt, maar kan bij een plotse heftige stuuractie in een bocht bijvoorbeeld écht niet zorgen dat je neus naar voren blijft gaan bij een achteraandrijver.

Dan heb ik het nog niet over aquaplaning of ijsvorming op de weg, dan is het helemaal makkelijk.

[Reactie gewijzigd door pagani op 11 maart 2021 12:05]

We gaan er waarschijnlijk niet uitkomen, maar anders een keer samen oefenen in Lelystad ?.

In jouw voorbeeld wordt het motorvermogen compleet weggehaald, en afhankelijk van welke kant je op stuurt ook nog een voorwiel vol geremd, en schuift de auto gewoon over zijn voorwielen weg. Die onverwachte reactie is dan niets anders dan bij een voorwielaangedreven auto.. Dus ik ben het met @Anoniem: 1578568 eens. (al is bevroren kaas niet de plek om het uit te proberen...)

Ik reageer op "Maar een auto die zonder uitgeschakelde ESP achterstevoren te krijgen is wordt niet meer gemaakt, elektrisch of niet.", want dat is complete onzin.

Daarnaast: Je kan inderdaad óók een voorwielaandrijver laten uitbreken, maar (ervaring op Lelystad) is dat >80% van de gebruikers een voorwielaandrijver wél kunnen corrigeren maar een achterwielaandrijver niet. Dat zit hem met name in de reactie gas geven in plaats van remmen, gas geven met een voorwielaandrijver trekt de auto recht, gas geven met een achterwielaandrijver (als je al voorbij de griplimiet van de achterwielen bent) brengt je met wat geluk en echte kunde in een gebalanceerde drift, maar 9/10 rijders zal hem niet meer op kunnen vangen.

Je gaat nog steeds uit van de kunde van ESP, maar ESP doet werkelijk níets als er geen grip meer is.

Overigens is alles wat je bij de normale slipcursussen krijgt op Lelystad ook prima met een auto zonder ABS en ESP te doen als je van nature doet wat je moet doen. Helaas doen veel rijders nét het verkeerde (gas geven waar je moet remmen of ontkoppelen, hard remmen in een slip, meesturen in plaats van tegensturen) en zijn dat de momenten dat ESP en ABS de échte toegevoegde waarde biedt. Voorkomen dat de ellende groter wordt.

[Reactie gewijzigd door pagani op 11 maart 2021 14:16]

Dat heeft niks met achteraandrijving te maken, al helemaal aquaplaning of ijsvorming. Het zelfde is van toepassing bij vooraandrijving.

Ja, ESP kan zorgen dat achterwielaandrijving geen rede is dat een ruk aan het stuur je éxtra hard achterstevoren zet. Hooguit net zo hard als bij voorwiel aandrijving.

Dat is dus ook het probleem van al die technische hulpjes. Je kan er een slecht ontworpen auto toch goed mee laten rijden.
Mercedes A die omviel bij te snel uitwijken heeft men met esp kunnen redden. Neemt niet weg dat het ontwerp van de auto zelf dus verre van ideaal was qua wegligging.

Dat klopt inderdaad, en is voor de gemiddelde automobilist simpelweg eenvoudiger. Bij voorwielaangedreven geldt dat als je vóor wegglijdt in een bocht en je laat het gas los, krijg je simpelweg de auto weer onder controle.

Voor de gemiddelde automobilist is overstuur gevaarlijker dan onderstuur. De meeste autofabrikanten kiezen daarom onderstuur als basisafstelling voor hun auto's. De natuurlijke reactie van automobilisten in onverwachte situaties is namelijk gas terugnemen en dat corrigeert juist het onderstuur. Bij een overstuurde auto zal gas terugnemen het effect juist versterken.

Aldus Wiki.

Maar bij EV had in altijd in gedachten dat de motoren op elke wielas zaten? Dat is dus niet het geval. Maar gewoon waar vroeger de cardanas zat, zit nu de motor?

Alles is mogelijk.
Bij ombouw van bestaande wagens door de eigenaars, niet in fabriek, plaatst men meestal de electromotor op de plaats van de benzine motor. Dit wegens regelgeving en omdat het het gemakkelijker is. Versnellingsbak blijft dan behouden.

Af-fabriek EV's hebben vaak geen versnellingsbak nodig omdat een electromotor een zeer optimaal werkgebied heeft. Porsche heeft wel een 2 versnellingsbak achteraan om lager verbruik te hebben bij hoge snelheid, of sneller optrekken, zo je wil.

Meestal plaatst men dus een motor per as. Wat je ziet is dan men bij aanpassing bestaand platform, de motor plaatst waar de ICE motor zat, vooraan dus ik de meeste gevallen vooraan.
Bij het skateboard design kiest men er meestal voor om de motor achteraan te plaatsen omdat die meer grip hebben bij optrekken en een electromotor veel koppel heeft vanaf lage toeren. Voorkomt doorslijpen van de wielen dus. Ook is je stuur vrij van aandrijfkracht en en kan je wieluitslag groter zijn, waardoor je korter kan draaien. Enkel als er geen motor vooraan zit natuurlijk! Nog een voordeel van het skateboard design. Optioneel plaatst men dan nog een motor vooraan voor de snellere versies wegens met grip.
Audi heeft nu een versie met 2 motoren achteraan. Tesla komt daar ook mee in de model S.

Je zou ook een motor per wiel kunnen doen en dat nog eens op 2 manieren: via as, of rechtstreeks in het wiel.
Via as, verschilt eigenlijk niet van die Audi met 2 motoren achteraan.
Rechtstreeks in het wiel klinkt mooi, vooral qua ruimtegebruik lijkt dit zeer goed. Echter zit je wel met een zeer hoog onafgeveerd gewicht per wiel (electromotor kan klein zijn, maar weegt wel veel) Dat geeft dus uitdagingen naar de ophanging toe.
Voordeel daarbij is dat je iedere motor perfect onafhankelijk kan aansturen, en dus zoals een tank ter plaatse kan draaien. Ik verwacht dat we dit enkel in bepaalde terreinwagens gaan zien, niet in mainstream modellen.

[Reactie gewijzigd door Chris_147 op 11 maart 2021 12:33]

De cardan-as is de as die van voor naar achteren loopt. Daar zit dus nu de accu's.

Sommige auto's hebben twee motoren. Bij Tesla aangeduid als dual. Dan heb je ook een motor voor in en vierwielaandrijving.

[Reactie gewijzigd door pegagus op 11 maart 2021 08:35]

Sommige modellen hebben een motor op elke as. Of in het geval van Rivian, een motor voor elk wiel. Maar het hoeft niet.

Een motor per wiel kan zelfs, en er zijn ook wagens op komst die dat als optie zullen hebben, maar het is een heel stuk duurder dan een meer klassieke vorm van aandrijving met 1 motor. 1 motor per as kan ook, dit heb je op dit moment bij Tesla met AWD bijvoorbeeld. Al zal dat in de Model S Plaid weer anders worden want daar krijg je weer 3 motoren, 1 op de vooras en 1 op elk achterwiel.

Wat dan wel weer een voordeel is, is dat bij het optrekken van een auto de voorkant omhoog komt en de achterzijde naar beneden gedrukt. Bij voorwielaandrijving heb je dus minder grip bij optrekken, en bij achterwielaandrijving juist extra grip.

behalve bij een besneeuwd wegdek..
met auto's die de zware motor voor in hebben en de aandrijving op de achter wielen.
Dan heb je gewoon geen druk op je aandrijfwielen en kom je niet weg of de simpelste stoepen/heuvels niet over..

Ff een aanvulling:
Wat de meeste mensen niet beseffen waarom de verbrandingsmotot bij de meeste wagens voorin worden geplaatst, is ook vanwege de veiligheid.
In de racewereld zitten de meeste motoren achter de bestuurder, liefst tussen de vier wielen voor de ideale gewichtsverdeling/grip.
Bij een straatauto met een motor/gewicht voorin, is het voordeel dat bij een botsing de zware motor niét alsnog de neiging heeft om tegen de bestuurder aan te knallen, wanneer deze achterin geplaatst zou zijn.

Kijk ook eens naar de draaicirkel wat een RWD daar mee doet t.o.v. FWD of AWD. Je voorste wielen kunnen veel verder naar binnen waardoor je met een ID4 een draaicirkel hebt kleiner dan die van een Polo. Dat is echt handig in de stad of met parkeren.

Voorwiel aandrijving heeft 1 groot voordeel (in ICE tijdperk), dat geen zware duure as van voor naar achteren moet maken met een sperdifferentieel achter in de as.
Het heeft als groot nadeel juist het feit dat de voorwielen moeten kunnen sturen. Je hebt dan kruiskoppelingen nodig om het aandrijvende deel mee te laten sturen.
Bij een rechte as waar de aandrijving op zit heb je al die problemen niet. En de achteras stuurt normaal gesproken niet.

Meest ideaal is natuurlijk een direct motor in de wielen. Dan heb je al die assen niet nodig. Het nadeel van motoren in de wielen is dat het geveerde gewicht dan omhoog gaat.

Zo is het altijd zoeken naar compromissen.

De rechte as bij een auto heeft ook kruiskoppelingen nodig, hij gaat tenslotte nooit in een 100% rechte lijn naar achteren, maar ook al zou dat zo zijn moet de auto kunnen torderen en flexen. Dan zou de as niet belast moeten worden om dat mogelijk te maken.

Je hebt natuurlijk gelijk, maar er is een verschil of het wiel moet kunnen draaien of dat de wielen in dit geval moeten kunnen meeveren.

Trouwens je hebt ook rechte achterassen die in zijn geheel zijn geveerd. In plaats van de onafhankelijke wielen. Volgens mij zijn er nogal wat amerikaanse auto's met zo'n starre as constructie.
Die rijden dan ook als een dweil.

Je vergeet de koppelingen van de aandrijfas over de lengte van het voertuig, daar zitten ook aan beide kanten kruiskoppelingen.

Maar er zijn inderdaad nogal wat verschillende samenstellingen aan ophanging en aandrijving mogelijk.

Het onafgeveerde gewicht gaat dan omhoog, terwijl je een zo groot mogelijk aandeel afgeveerd gewicht wilt hebben.
Hier, en in alle reacties hiervoor, wordt uitgegaan van halve racewagens. Een ID.3 zal dat nooit worden, zoals bij alle gebruikswagens moeten er compromissen worden gesloten. Ook op ICE-modellen is het sperdifferentieel eerder uitzondering dan gebruikelijk, al is het maar om de extra bandenslijtage. (Iets) meesturende achterassen zijn dan wel weer wat gebruikelijker op alle niet-instapmodellen, gewoon passief via de rubbers in de achterasophanging. En inderdaad, de homokineten (doorontwikkelde kruiskoppelingen) weghalen zorgt voor een veel kleinere draaicirkel.

Voornamelijk koppel is de rede. Dat samen met de extra ruimte voorin dst verkregen wordt telt mee.
Voorwielen moet je niet meer dan 200pk eigenlijk op willen. Er zijn er wel maat die hebben last van torquesteer. Dat wil zeggen als je vol vermogen rechtuit vraagt. Dan trekt de auto 1 kant op, rede verschil in aandrijfas lengte

De rede is dat de aandrijfassen bij volledig stuuruitslag deze vermogen/koppel niet aankunnen.

Alleen voor de veiligheid kun je wel beter fwd hebben. Heb je meer onderstuur wat beter te hanteren is als overstuur met rwd.
Beste zal zijn awd. Achterin motor voor optrekken en als er echt vermogen gelevert moet worden. Voorste motor voor efficientie. 120kmh hoef je normaal maar 30kw te hebben

Dat overstuur is met de huidige ESP's ook niet meer zo'n probleem. Zeker met de reactietijd van de elektromotor en de gevoeligheid van de huidige giersensoren grijpt het systeem al in voordat je zelf voelt dat de wagen is begonnen te slippen, al dan niet met bijremmen van afzonderlijke wielen.

Mogelijk heeft het ook marketing redenen. Achterwielaandrijving is beter voor sportieve auto's (overstuur versus onderstuur) en wordt vaak gebruikt als 'premium selling point' (zie bijvoorbeeld BMW en Mercedes). Elektrische auto's zijn vaak duurder en een Tesla wil/moet concurreren met die achterwiel aangedreven 'premium' brandstofauto's.
Vanuit veiligheidsoogpunt is voorwielaandrijving echter beter.

De reden dat ik achterwiel wil en ook rij is puur vanwege het comfort en het persoonlijk fijner rijden.

Op het moment dat ik van een rotonde af rij en geef halverwege een beetje gas, heb ik geen getrek aan mijn stuur maar een subtiel duwtje in me rug.

Volgens mij heeft dit vooral te maken met de hoge koppel. Als je flink gas geeft, dan drukt je auto zich in de achterwielen terwijl de voorwielen juist 'los komen' van de grond.

Wij hebben een Nissan Leaf, dat is niet echt een performance-monster, maar als het wegdek ook maar een beetje nat is, dan kun je niet meer vol gas wegtrekken zonder wheelspin. Een auto met achterwielaandrijving heeft hier veel minder last van.

Volgens mij heeft het verschil in acceleratievermogen hier vooral te maken met grip. De vermogens die electromotoren kunnen leveren (200pk wordt in dit artikel weinig genoemd) moet je wel kunnen gebruiken. Ook een Suzuki Alto kan zijn vermogen niet volledig kwijt op de dunne rubberen bandjes, terwijl je toch wel je best moet doen om een 1-serie te laten spinnen.

Achterwielaandrijving is beter voor de banden, beter voor comfort. Is jammer dat in veel brandstofauto's dit uitstervend is.

Wat is dat toch de laatste tijd? Steeds maar elektrische auto’s behandelen. Ongeveer elk product wordt smart, alleen verhoudingsgewijs wordt er op tweakers wel erg veel over auto’s geschreven. Willen ze hun doelgroep vergroten bij tweakers, is VAG een sponsor? Of hebben wij als tweakers massaal aangegeven (in de onderzoeken) dat we hierover meer willen lezen?,er zit vast een verdienmodel achter. Mij interesseert het niet zoveel, maar als ik zou weten dat de meeste tweakers dit soort artikelen wel willen lezen, dan begrijp ik dat.

[Reactie gewijzigd door no_way_today op 11 maart 2021 07:36]

Veel aandacht voor EV's heb ik op zich niet zo'n moeite mee, wat mij aan deze rapportage vooral stoort is het hoge AutoWeek gehalte... Toen ik de kop las ging ik er vanuit dat het om een diepgaand vergelijk over de technische verschillen tussen de verschillende platforms zou gaan.

Ik ben afgehaakt na zo'n 10 minuten aan vergelijkingen van interieurs en rijbereik van verschillende specifieke modellen.

vrijwel mee eens. Er wordt niet eens gepraat... over kWh/100km. Eigenlijk een goeie maat voor efficiëntie.

Er wordt veel over opties gepraat. Gebrekkige software of ontbrekende apps (een "Must Have"). Boeit me weinig eigenlijk.

Teleurstellend voor de Teslafan trouwens, bitter weinig Tesla in beeld. Hoewel toch een beetje de "olifant in de ruimte" in deze sector.

Het is vulgarisatie, dus laagdrempel.

Er wordt niets over accutechniek, omvormers, laadsnelheid, elektromotorisch technieken gezegd. Nog hoe ze omgaan met de veel zwaardere auto. Wat weegt zo een [accu + elektromotor + koeling] vs. [verbrandingsmotor + versnelingsbak + brandstoftank + koeling]?

Het is een erg conservatieve markt die eigenlijk pas sinds kort écht bezig is met een snelle metamorfose.
Nogal logisch dat er plots zoveel artikelen aan besteed worden, mij interesseert het zeker.

[Reactie gewijzigd door Dashter op 11 maart 2021 07:46]

Valt wel mee hoor, veel dingen die je hier ziet zijn relatief nieuw bij VAG, maar niet in de automarkt. De markt is niet conservatief, de grotere merken in Nederland en de Nederlandse markt zijn ultra conservatief. Dat zorgt dat je of geen nieuws of oud nieuws krijgt. Zo'n MEB platform is al heel wat jaren geleden gepresenteerd en er zit weinig nieuws in als je kijkt wat de concurrentie brengt. Idem voor de rest van de info. Als het je echt zou interesseren, had je deze info al 1000 keer moeten hebben gezien.

offtopic:
Ik denk dat het de meeste onder ons wel interesseert... in zekere mate..

Maar als je ziet dat auto nieuws ongeveer 300+ reacties krijgt en een deftige IT artikel tussen de 60 - 150... Dan begin je je wel wat vragen te stellen.

Je kunt beter Tweakers volgen plaats van autoweek.nl.

Maar als je ziet dat auto nieuws ongeveer 300+ reacties krijgt en een deftige IT artikel tussen de 60 - 150... Dan begin je je wel wat vragen te stellen.

De vraag die dan inderdaad bij mij opkomt is: Hoeveel extra bevestiging heb je dan nog nodig dat het nieuws hier wel degelijk op z'n plek zit

Misschien moet je de reacties eens lezen? De helft gaat erover dat het niet het meest zinvolle artikel is, dat er info mist of dat het extreem eenzijdig is en dat men zich afvraagt of het hier wel moet. Onvrede geuit in reacties betekent niet dat het onderwerp ineens populair is hè. Er zijn ook opvallend veel reacties die zich afvragen of de tag 'advertorial' niet per ongeluk vergeten is, omdat het zo'n eenzijdig VAG marketingpraatje is met een stukje Volvo erop geplakt.

'Achtergrond' is het nieuwe label voor 'advertiorial' mede de reden waarom het geen Tweakers 'plus' artikel is, dit is immers al betaald door de adverteerder.

Ontopic: Je moet wat als je de boot van innovatie hebt gemist VAG...dan maar met eenzijdige artikelen. DPG ontvangt graag jullie centen.

Eerlijkgezegd denk ik niet dat het een financieel dingetje is. Autoweek en Tweakers bekijkt ook heel vaak de automarkt door de ogen van iemand die z'n hele leven VAG heeft gereden en alles wat afwijkt is snel minder, want ze zien VAG als benchmark, hoe misplaatst dat in 2021 ook is. Tenzij de verschillen wel hééél groot worden. Dat Autoweek het ook anders kan vond ik goed te zien in hun T-Roc vs. CX-30 filmpje, maar de T-Roc is zo'n beschamend duur stuk plastic tegenover een CX-30 dat er ook met de grootste moeite gewoon niets van te maken is, de T-Roc is gewoon de grootste misser van VAG, zeker voor de hoge prijs, ondanks dat 'ie in Nederland heel goed verkoopt. Dat zegt ook wat over de Nederlandse markt en Tweakers volgt dat gewoon. Mijn vermoeden is dat het wagenpark van Tweakers ook voor 78% VAG is en dat dat ook niet helpt.

Wat ook meetelt is dat Nederland gemiddeld gezien VAG is wat de klok slaat. Nergens ter wereld is VAG zo succesvol als in Nederland en nergens ter wereld krijgen ze zo weinig kritiek. Nergens ter wereld zijn VAG auto's ook zo kaal aangekleed als in Nederland. Ga maar naar Duitsland, Australië, noem wat op en configureer een Audi of VW en het standaard instappakket dat je daar krijgt, staat soms gelijk aan het één na duurste model in Nederland, terwijl (ook excl. BPM/BTW) de prijs beduidend lager ligt.

Ik snap wel dat als je dan wat gaat zeggen over auto's dat je de meest voor de hand liggende neemt, Zeker als je ook de grootste doelgroep aan wilt spreken, dan is VAG makkelijk gepakt hè. De rest kennen de meeste lezers helemaal niet. Ik denk dat lezers meer mogen verwachten van Tweakers, zeker als ze een nieuwe markt aan willen boren. Dan verwacht ik dat ze zich daarin verdiepen en zich niet beperken tot het napraten van marketingfolders. Tot dusver maken ze die verwachtingen niet waar.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 11 maart 2021 12:26]

Of dat ik niet (meer) op mijn plek zit...

Probeer eens een artikel over "verbouwingen van uw huis" te plaatsen. Geloof me zeer dat het meer dan 500+ reacties zal krijgen. Dat wilt niet zeggen dat het hier thuis hoort. Uiteraard is dit enkel mijn mening.

Inderdaad, word er bijna boos van. Hoort naar mijn idee niet op tweakers.

Als je nou de auto’s zelf echt zou kunnen tweaken, nieuw OS erop, app’s side-loaded, etc, kan ik mij er iets bij voorstellen. Maar ja dat mag en kan niet. [lol-mode] En waarom horen we geen tweakers die dit maar belachelijk vinden. Is toch het zelfde model als Apple? [/lol-mode]

Maar ben bang men waarschijnlijk marketing technisch heeft bedacht dat een goed idee is om te verbreden en meer bezoekers te trekken. Waarschijnlijk telt ook mee dat (groot) deel van de lezers van tweakers in de IT in een lease-bak van de baas rondjes moet rijden. Niet eens een slecht idee van de marketing van de om dus hier dit soort artikelen te plaatsen?
En gezien uitgebreide product beschrijving, toch wat centjes ontvangen van VAG?

Maar goed, mij boeit het echt helemaal niets. Auto is voor mij een vervoersmiddelen, zo goedkoop mogelijk, en veilig, geen gezeur en redelijk kwaliteit om teveel onderhoud te voorkomen. En pre-Covid zat ik als IT-er ook minimaal 2.5 uur p/d in de auto. (OV geen optie) Maar auto is voor mij geen doel op zich, echt zonde van het geld zo’n stuk blik en plastic voor de deur en dat ook nog eens, voor een groot deel van de mensen, het grootste deel van de dag stil staat, noodzakelijk kwaad past beter.

Ik vind het gewoon interessant om te weten hoe dingen werkt.

Het "zelf kunnen tweaken" is toch echt maar en klein deel van hoe ik omga met technologie

Er staat nergens hoe het werkt... kom dan met details. Dit is geen telegraaf.

Maar als het je niet interesseert, dan lees je het toch niet? Dan sla je het gewoon over in het overzicht, zonder er op te klikken. Nu zorg je zelf ook voor meer views en meer commentaren die de redactie aangeven dat dit type van artikel eigenlijk wel aanslaat bij de bezoekers van deze site.

Tja dat zou je kunnen zeggen (beetje als er zit een knop op), maar het 06.00 uur artikel is iets waar ik toch stiekem altijd een beetje naar uitkijk, start van de dag samen met de krant (en de kids natuurlijk ).

Het is nieuwe technologie die de wereld aan het veranderen is. Tweakers heeft hier een heel andere invalshoek dan reguliere autojournalisten. Autojournalisten die meestal hun afkeer tegen EV en alles wat groen is niet onder stoelen of banken steken. Volgens mij trekt Tweakers er altijd genoeg views en comments mee dus ik denk niet dat het op korte termijn minder wordt met EVs.

Wat is dat toch met tweakers die zich storen aan een bepaalde categorie content en dan óók nog eens de moeite nemen om het artikel kennelijk te lezen danwel in ieder geval naar de comments te gaan en te reageren? Lees het gewoon niet en lees wat je wél boeit?

Ikzelf geef geen zier om games, consoles, Android telefoons, zelfbouw gaming machines en zo kan ik nog wel effe doorgaan. En tóch kom ik graag op tweakers. Ik lees alleen wat me boeit (zoals EV nieuws maar ook artikelen over SpaceX en ruimtevaart en biotechnologie etc)… iedereen blij toch?

Voor hardware sites in het Nederlands is tweakers er een en hardware.info. Die laatste is zijn kracht verloren sinds de verregaande samenwerking. Nu is hardwarejunkies een nieuwe, maar nog klein. Kortom er is geen alternatief. Voor auto’s kun je wel naar autoweek, visie en fok. Oftewel, als we hier te veel artikelen aan auto’s gaan besteden komen er minder (pc)hardware artikelen. Een paar per jaar is prima, alleen beleef ik het als een overkill. Ieder z’n ding.

Ik denk dat het vooral de uitgever en redactie is die bepaalt wat ze interessant vinden om als content aan te bieden. Wij, de lezers, mogen het consumeren... of niet. En mijn standpunt is: alles wat ik leuk vind lees ik en de rest niet. En to be honest is 90% van de headlines voor mij niet interessant en toch kom ik hier graag (net als op heel veel andere sites). Mijn punt is dus: klagen is niet productief, gewoon een beetje selectief zijn in wat je consumeert wel. En dan is het leven voor iedereen leuk, toch?

Wat meespeelt is dat de allergiereactie bij velen voor auto’s, hypotheken en voetbal vrij snel is. Dat zijn vaak ook de onderwerpen waar collega’s over kunnen praten. En vaak. Een aantal vindt het leuk, de anderen ergeren zich. Dat is misschien hier ook het geval. Er zijn een paar onderwerpen waar dat het geval mee is.

Ik blijf het zeggen: er zit een knop op je TV.. Als je pulp ziet op SBS6 en je ergert je eraan dan kan je twee dingen doen: verschrikkelijk kwaad worden, je opvreten, gaan randen, mails sturen naar Talpa en weet ik wat... of je zet te TV uit of kijkt iets anders.

Ik proef vaak een erg dwingende houding bij een aantal mensen die denken te moeten bepalen hoe Tweakers eruit ziet. "Dit mag wel, dit mag niet, dit is teveel". Ik val in herhaling maar: ik lees 90% van de content hier niet, simpelweg omdat het me niet boeit. Als ik elk artikel toch ga lezen en er onder ga reaguren dat er teveel zooi op tweakers staat die ik niet wil zien dan heb ik geen leven meer :-)

Vermoed dat VAG wel positief is voor tweeakters.

Zulke saaie auto's. Ben blij dat BMW de nieuwe 3 series en 4 series nog gewoon ICE hebben. Met een mooie uitlaat er onder. Kan je echt genieten van auto rijden.

Daarnaast zijn het geen spannende auto's om naar te kijken.

Ik vindt het frappant dat de EV versie van BMW gewoon een kleine kidney-grill heeft zelfs bij de SUV. Maar de ICE grote longen. Ongeacht de "cooling" de longen zijn lelijk inderdaad. De overige gedeelte is mooi.

Waar zit de motoren bij Tesla? Moet het andere formuleren. Waar gaat bij Tesla alles naar toe qua bekabeling, cooling etc. Als ik de foto zie met alle Plattformen. Komt alles net zoals bij een ICE onder de motorkap. Terwijl bij de Tesla daar gewoon de frunk zit. Hoe is dat zo extreem anders.

[Reactie gewijzigd door theduke1989 op 11 maart 2021 07:40]

Tja, over smaak valt niet te twisten. Als ik in zo'n bak stap voel ik hetzelfde als dat je nu een oude BlackBerry in je handen krijgt. Het was heel mooi in zn tijd, maar op alle manieren hopeloos achterhaald en bijna onherkenbaar tov wat er nu allemaal mogelijk is.

Geluid in de auto leidt voor mij alleen maar af. Ik vind het heerlijk dat je de auto niet meer hoort en het zou niet in me opkomen om ander/meer motor geluid te willen. Mensen zijn verschillend, maar misschien is het ook een kwestie van wennen.

Bij bmw is het niet de uitlaat die je hoort eh, ze gooien wat extra geluid door de speakers.

En de 3 en 4 serie zijn van voren zo verschrikkelijk lelijk met die longengrill, dat ik die designers niet meer serieus kan nemen. Doug Demuro had een interview met een bmw designer, die parreerde de kritiek op de grill met: uit eigen onderzoek blijkt dat 1 op de 5 mensen de grill mooi vindt! Nou great job 1 op de 5. 20 jaar geleden maakte bmw auto's die door om en nabij 5 van de 5 mensen mooi gevonden werden.

Maar elektrisch is de toekomst, ben behoorlijk onder de indruk van wat VW neer heeft gezet, op de software na. Wat is dat slecht zeg. Niet af, en nu zelfs na al die updates voelt het scherm aan als een iphone 4s op iOS 9. Zo traag en buggy. Hier lopen ze echt nog mijlenver achter op Tesla. En Mercedes begint het lachertje te worden. Brengen ze een EV uit met 1 fase lader. Ding schijnt heel slecht te verkopen. Terwijl het juist Mercedes was die jaren geleden zei dat ze enkel motortje hoefden te wisselen, en dan waren ze Tesla voorbij.

En wat gaat er (in europa) gebeuren met kleinere merken, als mazda, suzuki, mitsubishi. Die moeten ook gaan beginnen, anders ben je weg. Mitsubishi is al niet meer dan een naam dat renaults uit gaat brengen overigens.

De gril is lelijk inderdaad, ook niet mijn favoriete gril, de rest van de auto vindt DougDemuro ook gewoon mooi, ik persoonlijk ook. Heeft dit gisteren of eergisteren gezegd in de nieuwe BMW M3 2021 video.

Ik persoonlijk zou een andere uitlaat er onder zetten die veel sportiever is, wat schroffer klinkt.

Ik zit persoonlijk weer naar een auto te kijken om te kopen 40k is mijn max budget. Maar voor mij persoonlijk is het geen EV auto wat me aantrekt. Maar goed ik ben dan ook een echte auto liefhebber van de oude garde die alles zelf doet aan zijn auto etc. Dit valt allemaal weg bij EV. De raamwissers vervagen wordt je niet warm van

[Reactie gewijzigd door theduke1989 op 11 maart 2021 07:45]

Ik zie in mijn omgeving veel voorheen BMW kopers nu een Mazda 3 Sedan aanschaffen. Komt het dichts in de buurt en is wel nog best betaalbaar door de lage bpm door de lage co2 uitstoot van van de skyactiv-x motor.

“Gefeliciteerd, u heeft zojuist flink geld geïnvesteerd in een legacy platform wat over Max 9 jaar officieel doodverklaard zal worden in de hele EU, wat ons nog jaren zal vergiftigen met allerlei uitstoot en wat zeer kostbare fossiele brandstoffen consumeert die in rap tempo steeds schaarser en duurder worden.”

Vergeef een licht sarcastische ondertoon maar ik mis bij veel tweakers die zo reageren toch de drang naar het nieuwe, moderne, innoverende en toekomstgerichte…

Ook Skyactiv-X kent innovatie, meer dan andere brandstofmotoren met een CO2 uitstoot die beduidend lager is dan de concurrentie. Omdat we niet in één keer over kunnen op elektrisch en omdat niet iedereen het budget of de mogelijkheden heeft om over te stappen, zijn innovaties als Skyactiv-X heel wenselijk. Skyactiv-X vind ik persoonlijk ook heel wat indrukwekkender, qua techniek, dan elektrische auto's.

Dat jij elektrische auto's als modern ziet, betekent het niet dat er geen andere moderne innovatieve ontwikkelingen zijn buiten de aandrijving. Ook elektrische auto's hebben hun (forse) beperkingen en gebruiken net zo goed ongezonde materialen in de productie van accu's. Mijn drang naar het nieuwe, moderne, innoverende en toekomstgerichte beperkt zich absoluut niet tot alleen 'het moet elektrisch!1!1'.

Als je je echt druk wilt maken over het misbruik/gebruik van fossiele brandstoffen, kun je beter gaan kijken in de scheepvaart. Ze pompen nog steeds gevaarlijke stoffen in de scheepsolie om te laten verbranden in die motoren, die uitstoot is pas écht ongezond.

Ken weinig BMW rijders die de overstap maken. Zelf van Mazda ooit naar BMW overgestapt, juist omdat RWD ontbreekt bij Mazda.

Uiteindelijk gaan we allemaal naar elektrisch, wat jammer is. Maarja dat zeiden de mensen die op paarden reden ook....

Nu BMW steeds minder RWD heeft en Mazda betere interieurs levert zie je mensen die voorheen een 1 of 2 serie overwogen wel naar Mazda kijken.

Mazda zijn fijne auto's, ik heb tot drie jaar terug een Mazda 3 gereden. Top onderstel, interieur fijn (infotainment een dikke onvoldoende). Nu terug vanwege RWD naar BMW, maar als je moet kiezen tussen een FWD 1-Serie en een Mazda 3 serie, zou ik ook (op de 128 ti na) gaan voor de Japanner.

Dat er nog grote slagen te halen zijn in de transport sector en met name in de internationale zeevaart is een heel valide punt, maar dat neemt toch niet weg dat we bij vervoer op wielen toch niet vooruit moeten?

Overigens worden er ook in de scheepvaart best slagen gemaakt, in Noorwegen heb ik al menig overtocht gemaakt met elektrische ferry. Wat een genot! Schoon, stil, genieten van het fjord zonder enig bijgeluid dan de meeuwen...

En de afstanden worden ook steeds groter, zie:

https://businessportal-no...GANAyi0S5DuDcHyQbIO7t1AFg

Als je je echt druk wilt maken over het misbruik/gebruik van fossiele brandstoffen, kun je beter gaan kijken in de scheepvaart. Ze pompen nog steeds gevaarlijke stoffen in de scheepsolie om te laten verbranden in die motoren, die uitstoot is pas écht ongezond.

Scheepvaart: Begin 2020 zijn er nieuwe regels ingegaan. In plaats van benzine met 3.5% zwavel mag nu alleen maar 0.50% zwavel gebruikt worden. De jaren ervoor werd dit al bij verschillende gebieden (rond EU en de VS) waar ze striktere regels toepasten.

Verder worden er geen stoffen toegevoegd, die stoffen zijn er niet uitgehaald.

Het is prima mogelijk om meerdere dingen tegelijk aan te pakken. Steeds wijzen richting scheepvaart is verder kortzichtig. Vaak is de uitstoot van de vrachtwagen die wordt gebruikt om de container op een boot te zetten of van de boot te halen al flink hoger dan het hele vervoer (duizenden kms) op zee.

Je kunt wel zeggen dat het kortzichtig is en dat er regels zijn, dat betekent niet dat ze nageleefd worden. Er meren hier ook genoeg schepen aan uit plekken waarbij de regels erg laks zijn. Ook de milieudiensten hebben lang niet genoeg capaciteit en mandaat om te controleren en aan te pakken.

Er worden ook in Nederland stiekem stoffen toegevoegd.

Zolang we die stroom voeden door hier biomassa hout te stoken, ons land verder vervuilen met windmolens en zonnepanelen (die na x jaar weer vervangen moeten worden) is het nog niet zo duidelijk of dit wel zo'n goed idee is.

Typerend hiervoor is ook de focus op performance en aburde accelaratietijden bij EV's. Waarom niet gewoon een zuinige en betaalbare EV, die in 12 sec. naar de honderd gaat en max. 140 kan?

Zolang we die stroom voeden door hier biomassa hout te stoken, ons land verder vervuilen met windmolens en zonnepanelen

Bijna elke vorm van energieopwekking moet om de zoveel jaar vervangen worden. Ik zie verder niet in hoe zonneenergie of windmolens een vuile energie is, het is veel schoner dan veel andere vormen van energie. Biomassa is wel gestoord, dat Nederland dit toestaat is onzinnig. Het lijkt wel op corruptie.

De energietransitie is inderdaad geen perfect en direct volledig duurzaam en circulair ding. Maar dar wil niet zeggen dat er geen waarde zit in nu een beter alternatief neerzetten voor een extra kolencentrale of een gasleiding door kritische natuurgebieden.

We zijn al wel best een stuk verder dan 10 jaar geleden, ondanks alle politiek en gevestigde belangen die spelen over de hele wereld (denk dan met name aan Vs, Brazilië, China, India, etc.). De mening van ons kikkerlandje, en ook de impact, is eigenlijk niet groot/belangrijk genoeg om sturing te kunnen geven aan dit traject.

En de focus op performance in EVs os eigenlijk best makkelijk verklaarbaar...
De techniek is duur, dus de kopers komen van auto's met prestaties boven de 12s van 0 naar 100 en Vmax van 140kmh. Een logische marktbenadering is de kopersgroep geven wat ze willen.
Daarnaast heb je sowieso meer vermogen nodig om het hogere gewicht te verplaatsen, waarbij door de lineaire aard van vermogensopbouw een EV eigenlijk altijd meer verbruikt op hogere snelheid. Dit is erger als je op de top van je vermogen moet rijden om de 100-130kmh op de snelweg te halen.

Beide elementen maken het logisch dat de meeste initiële EVs ren relatief hoge performance hebben.

Dat is een renault zoe. Goed betaalbaar en normale capaciteiten, zoals jij bedoelt.

Is ook een mooie wagen inderdaad. Echter vindt ik persoonlijk de dashboard wat minder mooi in elkaar steken, maar goed dat is persoonlijk. De buitenkant is niks over te klagen.

Bouwkwaliteit doet in ieder geval niet onder voor BMW, maar hun minimalisme valt niet bij iedereen in de smaak. Wel is de ergonomie uitstekend, zoals de stoelen en de plaatsing van elementen. Maarja het is wel relatief simpel en rustig. Niet iedereen kan dat waarderen.

Wanneer je bij BMW pas RWD krijgt vanaf de 3-Serie is dat wel een logisch gevolg. Ze hebben zichzelf tot concurrent van "de mindere" merken gemaakt door hun principes op te geven voor winstmarge.

Niet dat ik Mazda per sé als minder merk zie, integendeel. Zeker qua rijden hebben ze een naam hoog te houden, daar waar het er bij BMW niet beter op is geworden het laatste decennium.

Nou ja, als die 1 op de 5 die het mooi vinden de potentiele BMW kopers zijn, dan is er voor BMW weinig aan de hand... je hoeft geen auto voor iedereen te maken, je moet er een maken waarvan genoeg mensen vinden voor wie dat "de ware" is. Ik ben zelf enthousiast BMW rijder, geen liefhebber van de gril, maar ik kan ermee leven en ja, het is geen echte Bimmer als er een andere gril aan zit! Dat kan natuurlijk een probleem worden want het ontwerp is wat gedateerd. Mijn vorige BMW die volgende week afgedankt wordt is 17 geworden met >400.000 km. Kijk dat is nou een auto! mensen kijken terecht naar verbruik en EV maar de productie van die dingen is ook nog eens vervuilend... een auto die langer meegaat is wat dat betreft ook milieuvriendelijker. De nieuwe is een 3 jaar oude 320 diesel, 3,5 l/km buiten de stad.
En in tegenstelling tot kleine EVs kan ik ermee naar Nederland en terug met 1x tanken (ongeveer 1000 km). De ID3,4 beginnen que prijs en bereik in de buurt te komen, maar voelen me toch nog als prototypes aan. de volgende wordt wel elektrisch of wellicht waterstof, maar CO2 arm.

Smaken verschillen gelukkig. Ik vind de nieuwe BMWs eerlijk gezegd niet om aan te zien.

Wel met je eens dat de auto’s in deze test ook niet heel spannend zijn om te zien, maar zo zijn ze volgens mij ook helemaal niet bedoeld. Daar zijn weer andere EVs voor. Denk bijvoorbeeld aan de nieuwe roadster, die Audi die ze hier laatst hebben gesproken, de ionic 5 en de Taycan.

Je hebt qua ICE natuurlijk nog wel meer keuze zodat je eerder iets vindt dat je aanspreekt, maar dat is snel aan t veranderen.

Net zo goed als bij ICE zijn er ook EVs die leuker en minder leuk rijden en als we heel eerlijk zijn rijden we meestal gewoon om en nabij de Max snelheid op de openbare weg en niet op een circuit of een bergweggetje waar je echt lol kunt hebben van je auto.

Ik woon in Duitsland, ik moet een stuk afleggen van 150km tot werk waar geen limiet zit qua snelheid voor mij is het natuurlijk een ander verhaal dan in Nederland. In Nederland was het inderdaad begrenst overal, had genoeg bekeuringen ontvangen. Hier is dat veel minder in mijn geval. Ergste was dat ik direct mijn rijbewijs kon inleveren. Maar dat was mijn eigen domme schuld.

Voor mij persoonlijk is een auto meer dan alleen van punt A naar punt B brengen. Ik geniet er ook in. Ik rij vaak rond de 150-170 af en toe doen ik stout en 200. Zijn vaak alleen rechte stukken.

Daarom voor mij persoonlijk moet een auto "het" factoor hebben. EV zijn snel maar niet 100KM lang. Dus ben je beperkt. Op mijn werk hebben we geen laadpalen alleen de MD's, op de openbare parkeerplaatsen ook geen laadpalen. Thuis ook niet (woon in een appartement) maar met eigen parkeerplaats.

Bij ICE heb je genoeg leuk speelgoed.
- Kia stinger GT specifiek, of de Yaris GT leuke wagentje.
- Mercedes genoeg modellen per klasse.
- Audi genoeg modellen per klasse.
- BMW genoeg modellen per klasse.
- Honda heeft leuk wagens.
- VW heeft jammer genoeg alleen de leuke R-line en de 4M en de GTD, GTI.
Ik heb een budget dus natuurlijk niet de nieuwste van de nieuwste. En moet ook diesel zijn het liefst Euro6 om overal in Duitsland te mogen komen.

Maar in EV land heb je qua prijs 1 niet veel, en qua vormgeving ook niet veel "persoonlijk" ik hecht daarom voorlopig geen waarde aan EV.

Ok dat is wel een wat andere situatie dan hier in NL. Gelukkig zijn er ook nog genoeg ICE’s waaronder modellen en merken die jij noemt (ik zou het verlanglijstje nog wel een stukje aan kunnen vullen hoor, hoop mooi spul!).

Ik woon zelf in NL en kan m’n auto thuis opladen. Gisteren zo’n 150 km totaal gereden, twee klanten bezocht en de batterij zat voller toen ik thuiskwam dan toen ik vertrok. Laadinfra begint echt goed te worden!

"Spannend om naar te kijken", tja, dat is natuurlijk zeer subjectief. Persoonlijk vind ik bij de huidige ICE wagens ook mijn gading niet. De meeste EV's vind ik ook niet mooi, maar dat is omdat de meeste SUV's zijn, niet mijn ding.

De grote nieren bij BMW's is enkel design, heeft zoals je zelf zegt niets met benodigde koeling te maken. Zoals BMW zelf zegt, design voor China. Ik vind het walgelijk worden bij BMW, maar ja, subjectief. Frappant is wel dat er veel chinese fabrikanten zijn die net het tegenovergestelde design toepassen: geen grille, geen plaatwerk met veel vouwen en plooien, etc.

Bij Tesla zitten de motoren aan de assen of er net boven, daarom dat een specifiek EV platform zo superieur is qua ruimtegebruik.

Voordelen van specifiek platform:
- beter ruimte gebruik: wielen kunnen nog meer naar uiteinden, geen transmissietunnel, frunk
- efficiënter, hoewel ik direct moet toegeven dat Hyundai/Kia toch zeer efficiënte versies bouwen van bestaande modellen. Het is natuurlijk meer dan enkel het chassis, ook carrosserie en motoren spelen mee.
- lichter: dit zie je vooral bij het Volvo platform, XC40 en Polestar 2 zijn echt zware wagens. Dit is omdat de verstevigingen die nodig zijn voor een ICE motor nutteloos zijn voor de EV versie waar de batterij voor de stevigheid kan zorgen.

Bij Tesla zitten de motoren aan de assen of er net boven, daarom dat een specifiek EV platform zo superieur is qua ruimtegebruik.

Dit is dan alleen in de klasse van eGolf, Nissan, ID4 etc neem ik aan dat alles onder de motorkap zit. Want de auto's op de J1 platform die hebben wel een "frunk" als ik het goed heb.

Qua gewicht: Ik verwacht dat bij Volvo dat er ook nog eea aan extra veiligheid bij zware ongevallen zit, die misschien nu nog niet in bepaalde tests zitten. Zo zag je bij de kleine overlap botsproef dat een S80 uit 2006 ineens redelijk scoorde maar de rest van de gelijkwaardige auto's uit die periode totaal door de mand vielen omdat deze auto's alleen op testgevallen werden/zijn ontworpen.

Ik ben van een Model S terug gegaan naar een BMW X1. Wat een reis terug in de tijd zeg. De X1 is een x25i automaat (300pk chipped) wat voor een ICE dus best aardig is, maar valt in het niet vergeleken met de altijd instant 100% koppel van een EV. Zo veel prettiger (en naar mijn mening leuker) rijden. Vooral in de steden en binnenwegen. Als je 100 km/u aan het toeren bent, maakt het weinig verschil uiteraard.

Gingen een maat kleiner rijden, want de vrouw durfde niet in de S te rijden. Twee auto's is voor ons onnodig. Altijd BMW fan geweest en gereden. Met uitkomen van de i8 had ik flinke verwachtingen qua EV, maar zijn sindsdien aardig ingehaald. De iX3 voelde helaas al oud voordat je hem kon bestellen (qua platform en efficiëntie).

Grappige vond ik ook dat BMW dus ook een app heeft waar je best wat zaken remote mee kan regelen. Onder andere deur en achterklep openen. Die zitten dus ook niet stil dacht ik. Koppelen was al best wat hoepels springen. Druk je op de knop om de deur te openen: "Opdracht wordt uitgevoerd: Dit kan enkele minuten duren" App gelijk weer verwijderd.

Ik heb mijn pijlen gericht op de Audi Q4 e-tron of Skoda Enyaq. ID4 en XC40 vind ik niet mooi. Kan niet wachten tot ik weer "Back to the future" kan gaan.

maar een X1.......

Is kwa wegligging en dynamiek misschien ook net niet de BMW die je wil.

Je hebt gelijk. Eigenlijk niet een echte BMW. Mini in BMW jasje. Had liever de X3 maar was te groot. Mis vooral de ZF automaat zoals de 'echte' BMW's.

Reed wel veruit het beste van alle compacte SUV's.

Tja smaken verschillen. Persoonlijk vind ik die nieuwe BMWs weer erg lelijk, een soort van pakje boter waar wat hoeken zijn uitgecarved..
Ik vind ICE motors echt heel ouderwets aanvoelen, ik ga voor 100% elektrisch.

De opstelling van de wielen door de voorwielaandrijving van de wat kleinere BMW's is mijn inziens de reden dat ze er niet goed meer uitzien (en die enorme grill) en juist VW maakt weer de stap naar achterwielaandrijving voor EV. Hopelijk weten ze dat straks weer te combineren.

Bij een kleine auto met ICE kan je bijna niet anders dan voor voorwielaandrijving kiezen. BMW heeft dat goed gezien; de oude 1-series waren leuke auto's voor de petrolhead, maar teveel mensen lieten ze staan ivm het gebrek aan binnenruimte.

Ik ben dat niet met je eens, maar dit is puur een mening. De 1 serie was tot 2018 écht niet slecht verkocht, en viste in een net iets ander vaarwater dan de Audi A3 of Mercedes A/B. Die laatste bieden beter kwaliteitsgevoel. Wil ik vergelijkbaar stuur/rijgevoel kan ik ook goedkoper bij Ford shoppen, dus ik denk dat ze zichzelf nu juist in hun voet schieten. Hopelijk komt er weer een moment dat de 1 serie (elektrisch?) weer achterwiel aangedreven is...

Ik rij nu BMW en zelf zou ik niet zomaar een FWD BMW kopen. Dan liever een ander merk. De 1-serie verkocht veel.

Als je met een kleine 3-pitter rijdt, dan maakt het niet eens super veel uit. Maar vanaf een pk of 150 voel je de verschillen steeds beter tussen FWD en RWD. Misschien heb je daardoor wel gelijk, vanwege BPM kiest een grote meerderheid voor een 3-pitter. Niet de krachtigste en dan merk je minder het verschil.

Ook in een minder gemotoriseerde 1-serie voel ik die voorwielaandrijving heel duidelijk. Op een snel genomen klaverblad bijvoorbeeld, daar kon je de vroegere 116i (met de 1.5 driecilinder) heerlijk op koppel doorheen "duwen", ondanks dat het met z'n 110 pk écht geen snelle auto was.
Met een voorwielaandrijver moet je dan (eventueel in samenwerking met de computer) gaan zitten martelen met onderstuur, wat je gewoon minder mogelijkheden tot controle behouden geeft.

Het is echter wél makkelijker om onderstuur op te lossen; de natuurlijke reactie van de meeste bestuurders bij een auto die begint te glijden is simpelweg gas los laten. De 1-serie is van "nature" overstuurd, maar "zet" zich dan alleen even mits je niet al echt op het randje zat; in het slechtste geval zitten de rode lichten ineens aan de voorkant.
Een veilig ontworpen voorwielaandrijver trekt z'n neus consequent weer naar binnen wanneer het te hard gaat, de achterkant houdt eigenlijk altijd grip.

Bij mij (ons?) is tegen sturen inmiddels ook een logische reaciie geworden, bij de meesten is dat helaas niet zo.

Daarnaast zit je bij een achterwielaandrijver met ICE voorin altijd met een tunnel die door de hele auto heen loopt en - bij de ideale situatie met een in lengterichting geplaatste motor - ook met zowel een versnellingsbak half in het interieur (voor, óf achter bij transaxle) als met een lange neus.
Met hetzelfde formaat auto kan je dus niet anders dan veel minder interieurruimte aanbieden; dit is iets waar BMW het bij de gemiddelde leaserijder op verloor.

En dus verliest de autoliefhebber in het compacte segment zowel die fraaie zes-in-lijn als de achterwielaandrijving.

Dat BMW hiermee geen niche meer voor zichzelf heeft geloof ik niet; de 1-serie heeft nu vooral heel veel minder nadelen. Het is nog altijd een scherp sturende auto waarvan zowel het afwerkingsniveau als het aanzien op een wat hoger plan staan dan bijvoorbeeld Ford. Ik zie Mazda dan eerder als volwaardige concurrent.

Maar goed, veel minder autorijden moesten we toch al - ik heb de hobby heel bewust opgegeven en haal nu minstens zoveel plezier uit fietsen. Voor de kilometers die ik nog moet maken heb ik een kleine, voorwielaangedreven hatchback (met héél veel interieurruimte), nog wel op benzine omdat de schaarse ritten die ik maak vaak >150km enkele reis zijn en ik niet overal kan laden. Deelauto wordt in mijn situatie een optie op het moment dat dat echt hasslefree werkt en ik ook bij wijze van spreken om 3 uur 's nachts naar buiten kan hollen en in die deelauto kan springen.

Voor jullie liefhebbers wordt het mijns inziens inderdaad wachten op een BMW "i1".

[Reactie gewijzigd door kakanox op 12 maart 2021 12:44]

De 1-series, althans de F20 is niet overstuurd. Ook daar onderstuur als je te hard een bocht in duikt, alleen met koppel kun de achterkant laten meeduwen en zo het onderstuur opheffen. Wat natuurlijk een heerlijke excercitie is op een klaverblad.

Zelf ook een Fiesta ST gehad. Die werd heerlijk los bij gas loslaten en vervolgens moest je gewoon rap vermogen naar de voorwielen brengen. Kon je over alle wielen over een klaverblad glijden, heerlijk om te doen.

Ik heb te weinig km's in EV's gereden. Wel een paar keer van tesla S en 3 geproefd en ook van een i3 en Polestar 2. Reden allemaal best ok, zelfs door de bochten maar je voelt het gewicht en net wat minder fun. Maar wel confrotabel. Dus ik twijfel nog over EV, of nog de allerlaatste nieuwe brandstof gaan bestellen.

Hmm, misschien dat dat dan met de specifieke auto waar ik mee gereden te maken had, die was niet geheel standaard en had de nadruk sterk op de achterkant liggen.

De Fiesta ST deed me denken aan de Citroën AX Sport/GT/GTI en Peugeot 205/206 GTI/RC; Speels en inderdaad licht aan de achterkant. Erg vermakelijk, maar niet voor iedereen even handig.

De Model S vind ik zeker geen rijdersauto, een Model 3 Performance stuurt mijns inziens echter lekker en is ook behoorlijk communicatief. Viel me niet tegen. BMW i3 vond ik eigenlijk ook nog wel leuk, en hoewel ik 'm in het begin lelijk vond ben ik 'm er leuk uit gaan vinden zien. Als er nog een REX beschikbaar was geweest met fiscaal voordeel was ik er denk ik wel voor gegaan. Polestar heb ik (nog?) niet geprobeerd, net als de Volvo XC40 etc., maar met name die laatste vind ik een totale verschrikking. Wie er ooit op het idee is gekomen dat een ook op de snelweg gerichte EV met de aerodynamica van een supermarkt-DC een goed plan is snap ik niet - auto's als de Tesla Model X en Audi e-tron mag men wat mij betreft direct met de volle mep belasten. Die dingen houden de energietransitie gewoon tegen.

Eén van de mooiste EV's van het moment vind ik de Porsche Taycan, z'n Audi-zusje vind ik de mooiste en slimste Audi sinds lange tijd. Als ik eerstgenoemde zou moeten bestellen zou ik hard op zoek naar een zo efficiënt mogelijke editie (dus met de basismotor, en waar mogelijk nog wat tweaks - misschien verlagen?); minder energieverbruik zijn we onze kinderen mijns inziens gewoon verschuldigd.

Daarom heb ik nog steeds mijn oude 1-serie als daily driver. Niet alleen voor de uitmuntende wegligging, maar ook vanwege de 3 deurs uitvoering: Dat geeft een groot gevoel van ruimte voor langere bestuurders. Alsof je in een 4 serie coupe zit.

Verder als hatchback wel ruim genoeg, niemand zit achter met zijn hoofd tegen het dak en 2.5m kerstboom kan er makkelijk in. Gezien het huidige aanbod zal dit wel mijn laatste BMW zijn

Mensen achterin een 1-serie? Vervoer je toevallig mensen zonder onderbenen?

Daarnaast zijn het geen spannende auto's om naar te kijken.

Noem mij eens een auto van minder dan (pak hem beet) een 150.000 euro die dan wel spannend is. V8, V10 of zelfs V12, dat zijn pas (ICE) auto's, dat maakt pas een fraai geluid. Een BMW 6-lijn is niet slecht, maar het is evenmin een spannend geluid. En de 4-cilinders, wat toch het merendeel is van de BMW's, dat is gewoon niet om aan te horen. Dan kun je beter een EV rijden, rijdt een stuk beter. En maakt niet zo'n vervelend geluid van zo'n zielig 4-cilindertje.

Ik zal je uit je verlossen lijden.

Je tweedehands markt is zo groot voor ICE auto's die 150k autos zijn nu vele malen goedkoper en hebben gewoon prima historie.

Die auto's zijn vele malen beter in comfort en alles dan de nieuwste EV's die rond de 40-50k zitten we praten inderdaad niet over de 150K.

geloof me ik kan je niet seireus nemen.

Wij hebben een paar jaar geleden een caravan aangeschaft (omdat vakantiewoningen en bungalows onbetaalbaar werden in het hoogseizoen). Ik zou heel graag van auto willen veranderen maar zit dus wel een beetje met de handen in het haar qua maximum trekkracht, 1000kg is al heel netjes maar voor veel caravans niet voldoende.

Ik zie een beetje een vicieuze cirkel
1. Een elektrische auto lijkt me geweldig maar is niet sterk genoeg om mijn caravan te kunnen trekken.
2. Caravan verkopen dan maar? Wie wil mijn caravan kopen als brandstofauto's steeds onaantrekkelijker worden (los daarvan worden vakantiewoningen en bungalows daardoor nóg meer in trek en dus duurder)
3. Zowel mijn huidige diesel auto als de caravan leveren weinig op, dit maakt het minder aantrekkelijk of bereikbaar om over te stappen.
4. Dan toch maar de auto en caravan zo lang aanhouden totdat... ?

Ik vermoed dat mij er vast nog vele anderen zijn: Nederland is namelijk bij uitstek een Caravanland. Ik ben benieuwd hoe anderen hier tegenaan kijken.

p.s. Ja, ik heb serieus overwogen om alles achter te laten en te gaan kamperen maar dat overleeft ons huwelijk niet :-D

Mijn schatting is dat het probleem niet zo groot is als je nu wellicht lijkt.

1. Electrische auto's krijgen steeds meer trekkracht. Waar ze eerst alleen bedoeld waren voor een fietsenrek mag de ID4 geloof ik al 1400 kg trekken. Da's al een aardige caravan.
En er zijn heus wel wat extra mogelijkheden die langzamerhand op de markt komen, zoals caravans met een accupakket of een retrofit aandrijving.
2. De markt voor caravans zie ik niet meteen instorten. Mijn schoonouders hebben net een nieuwe gekocht; simpelweg omdat ze dat de meest relaxte manier van vakantie vieren vinden. N=1, maar als die markt krimpt zal 't niet alleen vanwege electrische auto's zijn.
3. Ik denk dat het meer te maken heeft met de waarde van je auto en caravan dan de markt. ICE's gaan vanaf 2030 uitgefaseerd worden, maar reken er maar op dat tot minstens 2040 je gewoon een ICE kan rijden en tanken. Ik denk dat voor die tijd je auto wel afgeschreven is.
4. Ja, economisch gezien denk ik dat dat de voordeligste beslissing is voor de meeste caravanbezitters (tenzij je een Tesla Model X oid kunt veroorloven). De verwachting was geloof ik dat vanaf 2023 de EV ook qua aanschafprijs on-par is met de ICE. Tegen die tijd is het aanbod groter, zijn er meer EV's die je caravan kunnen trekken en profiteer je van alle ontwikkelingen.

Dit komt op mij over als weer een VAG / Volvo verkoopverhaal, met een paar "andere platforms", maar het overgrote gedeelte is toch overduidelijk VAG.

Als je Tesla een paar regels gunt in dit verhaal dan klopt er iets niet.

ter info: ik rij geen Tesla en ben ook geen fan. Als dit stuk bedoeld is als een overzicht van de platforms, dan mis je nog het e.e.a.

Eigenlijk zou je zelf kunnen stellen dat Tesla nog een apart type platform verdient: het integratie platform. Ze gaan namelijk niet meer met een los batterijpakket werken, zoals alle voorgaande vernoemde platform typen. De batterijcellen worden rechtstreeks in de vloerplaat van de wagen geïntegreerd en hebben zo ook deels een structurele functie. Dat gaat zorgen dat zelfs het EV platform zoals Volkswagen ID serie en dergelijke al verouderd zijn. Toegegeven, productie van dit platform start pas dit jaar, dus ze hebben het nog niet kunnen testen, maar zeker het vermelden waard als ze toch de toekomst willen voorspellen metende stelling dat bepaalde platformen gaan verdwijnen.

[Reactie gewijzigd door RandomMens op 11 maart 2021 06:30]

Wat Tesla heeft gedaan is een elektrificatie van het ladderchassis wat in de Verenigde Staten nog steeds vandaag de dag als gebruikelijk chassis wordt gezien. Bij Europese fabrikanten is de Body van de auto de dragende structuur (Monocoque).

Wellicht is wat Tesla nu ontworpen heeft de betere oplossing, wellicht niet, tijd zal dat uitwijzen. Maar het zou ook heel goed kunnen dat Volvo en VAG er voor gekozen hebben om uit te gaan van het de Monocoque, om zo in hun huidige fabrieken en kennis te passen.

Tesla heeft nooit een ladder chassis gebruikt. Tot nu toe is het al altijd monocoque geweest. Ik snap niet van waar je dat idee haalt van ladder chassis?

Dat Volvo en VW AG kiezen voor het platform systeem in verband met passen in huidige fabrieken kan ik alleen maar bevestigen. Ik werk op Volvo Gent en qua productie technologie is het proces soortgelijk tussen de benzine XC40 en de elektrische XC40. Echter is de productielijn voor de elektrische XC40 een verdere evolutie op de productielijn van de benzine XC40. Dit spaart hen kosten uit op korte termijn. De vernieuwde aanpak van Tesla daarentegen is net veel betere technologie, het zorgt voor een lichtere en efficiëntere wagen, en het zorgt voor een goedkopere productie. Volvo als Premium merk heeft wel wat marges die ze kunnen opofferen, maar VW AG gaat het moeilijker hebben, zeker met hun budget merken. Dan zal Tesla een deel van de verkoop veroveren, zoals Toyota de Amerikaanse en Europese markt heeft kunnen veroveren door goedkoper te kunnen produceren en zo betere prijs/kwaliteit te leveren.

Wat betekent dit voor de vervanging van de accu's?

Dat betekent dat je de batterij niet zomaar kan vervangen. Is ook helemaal niet nodig voor Tesla, hun batterijen gaan nu al vlot 300k km mee (meer dan de gemiddelde wagen mee gaat), en ze hebben technologie waarmee de batterij meer dan 1 miljoen mijl kan meegaan. Bij verder onderzoek is zelfs gebleken dat die technologie 2 miljoen mijl zou kunnen mee gaan. Je zal dus niet zoals bij sommige Nissan leaf generaties na 5 jaar met een onbruikbare batterij zitten.

Ik denk dat uiteindelijk de oorzaak is dat dit niet de experts zijn die je bij een bijvoorbeeld autoweek hebt rondlopen. Ik blijf het toch een beetje gek vinden, dat wanneer een auto elektrisch is, het in de tweakers doelgroep valt. Ten eerst omdat dit puur iets zegt over de brandstof en niet perse over het tweakers gehalte. Maar ten tweede omdat dit een hele andere expertise vergt dan artikelen over elektronica. Oprecht benieuwd hoe Tweakers er over 10 jaar uitziet, wanneer de grote jongens enkel elektrische auto's maken en er bij wijze van spreke meer keuze is in een elektrische auto's dan video kaarten

Ik vind het wel mooi en volg geen auto websites

Ben het helemaal met je eens mbt de discutabele meerwaarde van EVs op Tweakers. Als ik over auto's wil lezen ga ik wel naar b.v. Autoweek of ANWB. Dat het een EV is verandert daar niets aan, zoals je al aangeeft is het voor mij als consument puur een auto met een andere brandstof en enigszins ander rijgedrag. Ik begrijp werkelijk niet waarom Tweakers denkt dat zij hier artikelen over moeten schrijven. Wat is de overeenkomst met de andere technologie die hier behandeld wordt, behalve dat een smartphone of laptop ook een batterij heeft?
Een auto is gewoon een totaal ander stuk techniek waar Tweakers historisch gezien nooit iets mee te maken heeft gehad. Ik zeg schoenmaker blijf bij je leest.

[Reactie gewijzigd door PhWolf op 11 maart 2021 09:35]

Misschien vergeten sommige tweakers dat Tweakers een technologie site is. Moderne EVs passen daar goed in, oldtimers niet. Reguliere ICE wagens bevatten steeds meer technologie en dus zou je kunnen discussiëren of die onder technologie moeten vallen en dus behandeld moeten worden hier. Ik denk dat de redactie hier een duidelijke grens trekt door te stellen dat EVs voldoende technologie bevatten en legacy auto’s niet. Ik ben er erg blij om en kom mede daarom graag op Tweakers.

Reguliere ICE wagens bevatten steeds meer technologie en dus zou je kunnen discussiëren of die onder technologie moeten vallen en dus behandeld moeten worden hier.

Daar leg je wat mij betreft precies de vinger op de zere plek. Het gros van de techniek waar je als gebruiker van een auto mee te maken krijgt is te vinden in alle moderne auto's, ongeacht de brandstof of type motor/aandrijving. Ik heb het gevoel dat de redactie zich blind staart op het feit dat een EV batterijen heeft en daardoor blijkbaar een stuk hi-tech elektronica is. Het is in de eeste plaats gewoon een auto. Dat was als onderwerp nooit een breed uitgemeten op de frontpage. Waarom maakt Tweakers dan keer op keer een uitzondering voor EVs? Elke nieuw aangekondigde EV krijgt wel een nieuwsartikel heb ik het idee. Om nog maar niet te spreken van Tesla dat zwaar oververtegenwoordigd is op de frontpage.
Begrijp me niet verkeerd, natuurlijk is het interessant zo nu en dan een achtergrondartikel te lezen over EVs wat betreft de stand van de techniek, wetgeving, standaardisatie en dergelijke, net zoals dat gebeurt voor andere vervoersvormen (zie artikelen in het verleden over de hyperloop, drones, vliegtuigen op alternatieve brandstoffen etc) en andere min of meer Tweaker-achtige onderwerpen. Maar dit artikel neigt voor mijn gevoel meer naar een soort keuzegids dan een achtergrondartikel. Er wordt niet bijzonder stilgestaan bij de innovaties op een hoog niveau en in plaats daarvan wordt vooral een beeld geschetst van wat je als consument kunnen verwachten, inclusief omschrijvingen van de interieurs en opgesomde specificaties die zo uit de brochures van de fabrikanten kunnen komen. Sorry maar daar lees ik geen Tweakers voor.

Jij leest er geen tweakers voor maar ik (en met mij heel veel anderen) wel!

Ik snap niet waarom het zo moeilijk is om je eigen keuze te maken wat je wel en niet consumeert. Naar mijn beste weten is er geen enkele redacteur die met een trechter in je strot de artikelen je slokdarm in duwt toch?

Ik zei al "Ik denk dat de redactie hier een duidelijke grens trekt door te stellen dat EVs voldoende technologie bevatten en legacy auto’s niet". Dit is een beslissing die een redactie maakt, waar trekken we de grens. Nou die ligt voor hen dus bij de nieuwe generatie vervoer annex EVs. Als je ook over legacy gaat schrijven dan wordt je al snel een autoweek en dat is niet wie ze willen zijn.

Ik raad je aan gewoon deze artikelen niet te lezen en al helemaal niet er onder te reageren

Ik snap je punt, en ik weet dat er vele lezers zijn die hier interesse in hebben. Het klinkt inderdaad ook zo makkelijk, gewoon links laten liggen. Echter maakt de redactie een keuze, zoals je al aangeeft. En de keuze om EVs uitgebreid te behandelen betekent per definitie dat er minder content verschijnt waar ik wel in geïnteresseerd ben. Tweakers beschikt immers niet over een oneindige hoeveelheid redacteurs, tijd of geld. En dan vind ik deze keuze jammer, ook omdat dit duidelijk niet de specialiteit van de redactie is en (sorry) de kwaliteit en focus van dit artikel eronder lijden.
En het blijft knagen dat het naar mijn mening geen goed onderbouwde of logische keuze is om de grens te trekken bij EVs terwijl de puur technologische ontwikkelingen van andere auto's ook niet bepaald stilstaan en er heel veel overlap is. Ik verwacht dan ook dat het onderscheid in de toekomst nog verder zal vervagen, wat de keuze nog discutabeler maakt.

[Reactie gewijzigd door PhWolf op 11 maart 2021 14:01]

"Experts van autoweek", in iedere thread daar ook genoemd: VAG-week.

Dat is ook typisch Nederlands hoor. VAG is hier gewoon veel bekender dus mensen die iets met auto's doen zijn heel snel geneigd om dat alleen met VAG te doen. Heel jammer, want dit is juist een onderwerp waarbij de meest interessante zaken juist niet bij VAG te vinden zijn. Wat je wel hebt met zo'n artikel is dit, is veel klassieke inzichten in wat een moderne auto zou moeten zijn. De dingen die ooit nieuw waren, zijn nu ook door VAG opgepakt en zodoende mainstream geworden en zodoende ook bij een Tweakers en autoweek terecht gekomen. Maar voor inzicht, nieuwigheden, diepgaande zaken, kritische blik en cutting edge nieuws moet je niet bij Tweakers of autoweek zijn. Die hebben daar helemaal de mensen niet voor.

Dat maakt het heel lastig want Tweakers wil een breder publiek aanschrijven, maar het huidige publiek verwacht wel een bepaalde kwaliteit. Ik ben bang dat de keuze voor kwantiteit nu duidelijk ten koste lijkt te gaan van de kwaliteit. Het huidige publiek verwacht niet een dertien-in-een-dozijn opsomming van een specsheet zoals autoweek dat doet. Maar juist een beetje kritische blik op de materie op basis van kennis en inzicht. Maar die kennis lijkt heeeeeel ver te zoeken.

Dit artikel gaat over platformen die al heel wat jaren in ontwikkeling zijn. Dit soort informatie is dus al tot in den treure uitgemolken. Beetje oude wijn in nieuwe zakken dus.

[Reactie gewijzigd door fapkonijntje op 11 maart 2021 08:25]

(edit iets wat zuur)
Ik ben gewoon redelijk klaar met Tweakers 'reviews' op deze manier.

[Reactie gewijzigd door laminaatplaat op 11 maart 2021 09:07]

Wat ik overigens wel hilarisch vind, is dat er door veel mensen geroepen wordt dat EV's lelijk zijn. Dan denk ik: heb je de VW T-Roc wel eens goed bekeken? Of de Audi Q2 en Q3? Veel lelijker wordt het niet, zeker omdat er zowel in voor en achterbumper dicht zwart honingraat plastic wordt gestopt zonder enige functie. De nieuwe BMW's zijn spuuglelijk, terwijl ze 20 jaar geleden de mooiste auto's ter wereld maakten, zijn een karikatuur van zichzelf geworden. Voor de rest lijkt bijna alles redelijk op elkaar, spitse neus platte koplampen. Want ja is het meest efficiënt. Autodesign is saai, EV design ook, maar dat is het meest efficiënt, dus dat is wat we zien.

En dan hoor ik zoveel mensen: uuuh een EV is te duur! En ondertussen kan je 35k (!!!!!!) uitgeven aan een spuuglelijke Audi Q2 met lachwekkend 1.0 3 cilinder olieverbruikend tsi bromtorretje. Maar liefst 110pk, ik denk niet dat je de 100 haalt in 12 seconden. Qua luxe heb je dan niks geks, schermpje, parkeersensoren, climate en cruise control. En mensen kopen / leasen dit, want zie ze overal rijden. https://www.autoblog.nl/g...di-q2-is-bijna-betaalbaar
Nou voor dat geld koop ik elektrisch hoor, zeker gezien de kosten per km veel lager zullen zijn. 2ehands markt van EV's is er over 5-10 jaar vol op, voor de occasionkopers zoals mijzelf. Ik rij mijn 1998 Galant lekker op de komende 5 jaar, en daarna hop in een elektrisch model.

[Reactie gewijzigd door Ruw ER op 11 maart 2021 07:21]

Ik inderdaad dat EV's te duur zijn, dat vind ik ook van ICE modellen. Ik rijd zelf een Dacia Duster, vanwege de ruimte die ik nodig had vanwege kinderen en alle zooi die je mee sleept als je een weekend weg gaat, bedje, wagentje, natje droogje en kleren, wij wonen vrij ver van onze families vandaan, waardoor wij daar vaak overnachten.
De enige andere auto die overbleef naast de duster was een logan, ook weer vanwege de ruimte. Een clio estate zit tot zijn nek toe vol met plastic kappen, golven en vouwen om hem mooi maar minder praktisch te maken, hetzelfde geldt voor een astra. Ga je dan een stapje verder kijken, passaten meganes, laguna's. Dan wordt het 15000 euro neertellen voor een 8-9 jaar oude auto met 1000000 op de klok....tweedehands uiteraard.
Ondertussen is onze kleine iets groter en slepen we minder mee, heb ik gekeken naar een EV. De betaalbare Nissan leaf, tweedehands, kost nog steeds 100000 euro met het kleinste accu pakket, waardoor ik 4x moet stoppen onderweg om bij de familie te komen. Een Corsa E kost 32000 en dan heb je een Corsa, voor dat geld heb je ook een Meriva en houdt je een paar duizend euro over om te tanken.

Mijn grootste ergernis in het hele "te duur" verhaal is al het speelgoed dat op de auto's schijnt te moeten zitten. Navigatie, dubbele SD kaart lezers, connectivity spullen, hier is blijkbaar behoefte aan, nou vooruit, maar maak het optioneel, er is toch in het kader van milieu belasting toch wel een verkoopargument voor insteek modules zoals bij een PC wanneer je onderdelen wel of niet wil, zeker nu al dat soort shit via een scherm geregeld wordt en niet met knoppen.
En als ik dan spartaans van A naar B wil, heb je toch weer mooi een auto verkocht, in plaats van dat ik nu de Duster blijf rijden vanwege gebrek aan geschikte alternatieven, in de hoop dat de 2e hands ev markt beter wordt.


En als ik nu toch bezig ben in de zure modus, het marketing volk van melkunie moet ook eens goed door elkaar geschud worden. Vanaf het moment dat 25 jaar geleden de schroefdoppen voor pakken melk geintroduceerd werden op 1 liter pakken melk zeg ik al in mijn omgeving dat het te belachelijk voor woorden is dat dit is toegevoegd, mileubelasting en een pak melk overleeft geen 2 dagen na opening, zowel koop je teveel melk. Wat heeft men nu bedacht....terug naar de openvouw pakken vanwege mindere mileu belasting....Ik ben zo blij dat we een melktap in de buurt hebben dat ik een herbruikbare glazen fles van inmiddels 7 jaar oud kan gebruiken.

Mocht trouwens iemand hier in de cosmetica nog een idee nodig hebben, we hebben allemaal van die mooie zeeppompjes in de WC, naast de gootsteen en weet ik al niet waar. Waarom zijn er van die plastic wegwerp varianten? Die plastic wegwerp varianten gaan ook gerust 7-8 jaar mee. In plaats van elke week een pallet van 3 doosjes hoofd en schouders, doof en palmolijven, kunnen we niet een assorti bijvul wagentje bedenken dat op net zo'n platform als de DHL EV bezorgautotjes de etossen, en kruidvatten afrijdt in plaats van een grote vrachtwagen in de binnenstad. We vervolgens met onze zeepfles naar de kruidvat gaan om 2 liter shampoo en 2 liter handzeep te tanken, zodat we de komende 3-4 maanden niet steeds voor 1 klein flesje naar de etos hoeven en onze tijd leuker kunnen besteden?

Ik zal erover ophouden en iets nuttigs gaan doen.

Mensen moeten eens iets meer naar TCO kijken en niet zozeer naar de aanschafprijs. Ik ken iemand die as we speak een wat oudere maar nog courante diesel inruilt voor een volledige vrijwel nieuwe elektrische variant. Op de diesel zit er groot onderhoud aan te komen, hij is duur vanwege de wegenbelasting en de brandstof. Over 5 jaar genomen en rekening houdend met de restwaarde van beiden was de omruiling vrijwel een nobrainer. Toegegeven, omdat de persoon een hele luxe uitvoering van de EV koopt met alle toeters en bellen eraan is hij over 5 jaar genomen toch iets duurder, maar voor dat geld rijdt ie én een vrijwel nieuwe auto én er zit op veel zaken nog jaren garantie én hij rijdt schoon én is de komende jaren én hij krijgt er allerlei perks bij.

Je zal je verbazen hoe de balans momenteel op jong gebruikte auto’s al snel doorslaat, ook nu EVs nog een stuk duurder zijn dan hun ICE variant.

Ik weet neet wat TCO inhoudt, ik gok iets met restwaarde en kosten over tijd en dat zal allemaal wel, feit blijft, dat als ik nu een auto aanschaf, ik nu een bedrag neer moet tellen. Afgezien of je het hebt, moet je het er ook nog voor over hebben. 30000 euro voor een auto is gewoon voor veel mensen teveel, helemaal als je om niet te veel te verliezen elke 3 a 4 jaar een nieuwe zou moeten om niet te veel te verliezen en maar een gering bedrag bij zou moeten leggen, waarbij gering ook alweer gauw naar de 10000 euro kruipt voor iets gelijkwaardigs.

Het is heel simpel, als ik het heb kan ik het betalen, heb ik het niet, dan kan ik het niet.

Wat betreft het bijkrijgen van perks, dat is maar net wat er in de koopovereenkomst afgesproken wordt. De mogelijkheid tot een eventuele upgrade wordt geleverd, de upgrade wellicht niet, tenzij de upgrade ook daadwerkelijk op papier wordt beloofd. Uiteraard voorbeelde genoeg waar de upgrades geleverd worden, echter ook diensten zat die geleverd worden en na een x tijd de nek om worden gedraaid.

Wat voor mij gewoon vaststaat is dat de auto's de afgelopen 20 jaar steeds voller zijn gestopt met gadgets waar je niet meer buiten kan als je een nieuwe auto aanschaft, de gadgets zitten er al op, hoeven alleen maar ingeschakeld te worden, maar je betaald de fysiek aanwezige onderdel wel bij de aankoop van de auto, waardoor ze veel duurder zijn dan voor mij noodzakelijk.
Daarnaast ook nog mileu belasting voor alle onderdelen die eropzitten en niet gebruikt worden.

TCO, Total Cost of Ownership. Als je ergens in investeert, of dat nou zakelijk of privé is, dan is de verleiding groot alleen naar het prijskaartje in de winkel te kijken. Veel mensen laten zich verleiden door een goedkoop printertje voor 49,95 maar zien vervolgens niet dat er hele dure cartridges in moeten en dat het ding misschien na 2 jaar NOPE zegt terwijl je ook een wat duurdere printer kunt kopen die goedkopere inkt slikt, degelijker gemaakt is en langer mee gaat. Als je het hele plaatje van initiële aanschaf, operationele kosten voor jouw gebruikspatroon (!), restwaarde, service, verzekeringen, etc meetelt dan weet je wat het werkelijke plaatje is.

Zo zijn veel mensen dus geneigd om een Peugeot 2008 ICE te vergelijken met een 2008e EV en roepen dan "ja maar de EV is veel duurder!"... en hoewel we anno 2021 een boompje kunnen opzetten (Fully Charged deed dat recent in de review van de nieuwe Opel Mokka-e) waarom een EV nog duurder is ten opzichte van een EV is de TCO het enige dat echt telt.

Ik ben het met je eens dat je bij een EV vaak een grotere initiële cash-out hebt om de hogere aanschaf te financieren en dat moet je wel kunnen doen ja. Maar ALS je dat kan, dan zul je zien dat de balans vaker gunstiger in het voordeel van een EV uitslaat dan je denkt.

Ik las laatst wel een pleidooi om inderdaad een elektrische auto te maken, met enkel accu's als aandrijving en niet alle andere meuk: touchscreen/FSD/navigatie etc.

Zoiets: https://www.dacia.nl/modellen/spring-electric-reveal.html
(maar mag nog simpeler)

Smaken verschillen (ik deel jouw mening in dit geval) en waar voor je geld verwachten bij Audi is wel heel naïef.

Ze hebben soms best leuke auto’s maar die prijzen gaan nergens meer over en dat komt niet alleen door de bpm/CO2 belasting.

De meeste vinden een T-Roc of een Q3 toch wel mooi.

Ik rijd ook in een EV maar zal hierna 30k uitgeven aan een benzine auto. Omdat alle EV's spuuglelijk zijn.
De normale mooie EV's beginnen vanaf 50 duizend. Dan geef ik liever 30k uit aan een benzine auto die net zo mooi is.

Op het moment van schrijven worden alle geleverde ID.3's naar de garage teruggeroepen voor een grote update

Daar gaan mijn tenen dus alsnog van krullen hé... Dan maakt de auto-industrie de grootste stap die ze de afgelopen decennia hebben gezet, moet je nog steeds 1000 kg naar de garage bollen om daar een software-update te laten doen.

Eenmalig, op de volgende regel staat dat hierna OTA updates mogelijk zijn. De software was nog niet af.

Ik mis eigelijk Toyota in het hele verhaal. De moeder van hybride.....

Het gaat om volledig elektrische auto’s. Het kopje hybride slaat op het platform, niet de aandrijving.

Maar waarom zouden volledige elektrische auto's wel behandeld worden op Tweakers, en hybride auto's niet? Of voor mij apart auto's met verbrandingsmotor maar dan gericht op de toekomst (Mazda met de Sky-active motoren) of Toyota met hun brandstofcel

Omdat die geen toekomst hebben. De enige juiste route is geen brandstof. Ook niet interessant dus om daar de aandacht op te leggen.

Omdat het een een Vag product is en het ander niet
Oh ja en Volvo.

Kortom: reclame

Als ik autonieuws wil lezen ga ik wel naar een site die weet waar ze over schrijven.

Lexus heeft de UX 300e maar voor 50.000 euro best prijzig en helaas geen sedan zoals de IS.

Jammer dat de foot garage niet ter sprake is gekomen. De packaging van een elektrische auto zorgt ervoor dat de meest comfortabele elektrische auto's wat hoger zijn. Je zit namelijk op een groot skateboard van batterijen. Er zijn een aantal modellen die enigszins erin zijn geslaagd om klassieke autovormen (sedan) te combineren met een elektrische skateboard. De Model S en de Model 3 zien er vrij conventioneel uit echter zit je achterin vrij ongemakkelijk. De afstand tussen de vloer en het zitvlak is heel klein, het voelt alsof je op een lage poef gehurkt zit. Porsche Taycan (en Audi e-tron GT) heeft dat enigszins opgelost door in de skateboard gedeeltes zonder accu te voorzien waardoor de vloer lager geplaatst kan worden. Ze noemen dit zelf de foot garage (füßgaragen).

[Reactie gewijzigd door Ram-G-maN op 11 maart 2021 08:45]