Elektrische ambities onder druk?

'Europese auto-industrie in crisis'

Te dure EV's en een dreigend zonnepanelenscenario

Er is momenteel een beperkt aanbod van betaalbare EV's. De A-segmentauto's van de Europese fabrikanten zijn op één hand te tellen, al zijn er wel veel nieuwe introducties geweest van modellen die we nog dit jaar of in 2025 gaan zien. Ook hier is de dreiging vanuit China aanwezig, want daar rijden tientallen goedkope modellen rond die vroeg of laat ook naar Europa kunnen komen. Tot nu toe hebben Chinese fabrikanten als MG en BYD zich beperkt tot modellen vanaf 30.000 euro en richten spelers als NIO, Xpeng en Hongqi zich op het luxere segment, maar dat kan snel veranderen. De eerste stap wordt gezet door Stellantis, dat een samenwerking is aangegaan met het Chinese Leapmotor.

De Chinese Leapmotor T03 met 37,3kWh-accu kost 20.000 euro en komt in Europa op de markt via Stellantis.

Te duur

Een veelgehoorde klacht is dat EV's nog steeds duurder zijn dan brandstofauto's. De kosten voor het gebruik en het onderhoud zijn dan wellicht lager, maar dat is voor een nieuwe EV-rijder vooraf lastig in te schatten. Bovendien zorgen alarmerende berichten over netcongestie en een mogelijk tekort aan laadpalen voor onzekerheid. Als dan ook nog fiscale voordelen als een aankoopsubsidie en de mrb-vrijstelling vervallen, wordt het rekensommetje nog troebeler. Wanneer de aankoopprijs van een EV daadwerkelijk goedkoper is dan een vergelijkbare auto op benzine, zou dit van doorslaggevende waarde kunnen zijn. Bovendien zijn er momenteel amper EV's in het A- en B-segment van 18.000 tot en met 25.000, op een paar exemplaren na.

Dat gaat binnenkort wel veranderen, stelt Maarten van Biezen: "Er is een duidelijke versnelling gaande in de introductie van meer betaalbare elektrische voertuigen en dat kan de perceptie van EV’s drastisch veranderen. Er heerst nog steeds het beeld dat elektrische auto’s duur zijn, maar dat wordt jaarlijks nauwlettend gevolgd. Voor de grotere D- en E-segment-EV’s zien we dat de tco en de aanschafprijs al lager zijn dan die van hun fossiele tegenhangers. In de kleinere B- en C-segmenten is dat nog niet het geval, maar met de komst van nieuwe modellen rond de 25.000 euro zal dat snel veranderen."

Zoals eerder benoemd is de gemiddelde prijs van auto's flink opgelopen en dat geldt ook voor EV's. Een uitzondering is Tesla, dat een prijzenoorlog initieerde in het prijssegment tussen de 40.000 en 50.000 euro en daarin andere merken en modellen meetrok. Met name in het instapsegment is nog weinig aanbod. Dat is van belang, want dat zijn auto's die vaak interessant zijn als tweede auto van een gezin of als eerste voor een stel of alleenstaande, bijvoorbeeld in de stad. Momenteel zien we daar onder andere de Dacia Spring vanaf 19.000 euro en de Renault Twingo, waarvan een nieuw model minder dan 20.000 euro zou gaan kosten. Recent kwam daar de Citroën e-C3 bij van rond de 24.000 euro. Eind dit jaar en begin 2025 komt daar een hele reeks auto's bij, zoals de Renault 5 met v2g voor circa 25.000 euro, de Hyundai Inster voor 24.000 euro en de Fiat Grand Panda van rond de 26.000 euro. Stellantis is een samenwerking aangegaan met het Chinese Leapmotor en het goedkoopste model, de Leapmotor T03, zou net geen 20.000 euro kosten. BYD volgt mogelijk binnenkort nog met de Seagull.

Zakelijke markt en private lease

De zakelijke markt speelt een grote rol in de transitie, aangezien 60 procent van de nieuwe auto’s in Nederland zakelijk wordt aangeschaft. Hoewel er geen verplichting is voor zakelijke rijders om volledig elektrisch te gaan, blijven EV's interessant, mede dankzij de lagere bpm. Voor particuliere consumenten is private lease de afgelopen jaren enorm gegroeid, waarmee het mogelijk is om tegen een vast maandbedrag in een nieuwe EV te rijden, zonder een grote investering vooraf.

Van Biezen verwacht dat de introductie van meer betaalbare EV’s de concurrentiepositie van elektrische voertuigen zal versterken. "Op termijn zullen we zien dat de instapmodellen in het B- en C-segment even betaalbaar als of zelfs goedkoper dan benzineauto’s worden. Dit zal de vraag naar benzinevoertuigen verder doen afnemen en kan de EV-markt een stevige impuls geven, ook buiten de zakelijke sector. Al met al bevinden we ons op een kantelpunt waarbij de kosten en het aanbod van EV’s steeds meer op één lijn komen met de behoeften van een breed scala aan consumenten. Het argument ‘ik kan het niet betalen’ is vaak gebaseerd op de prijs van nieuwe EV’s, maar ook de markt voor tweedehands elektrische voertuigen groeit snel. Naarmate het aanbod van betaalbare tweedehands EV’s toeneemt, zal elektrisch rijden voor steeds meer mensen bereikbaar worden."

China

Zoals op de vorige pagina's al besproken is, is het onder meer de vraag hoe Europese autobouwers met de toenemende concurrentie zullen omgaan: bijvoorbeeld met het Amerikaanse Tesla, dat een pure EV-speler is zonder de last van legacy en veel lagere productiekosten per auto heeft. Er is ook andere buitenlandse concurrentie: uit de VS, China en opkomende landen als India en Vietnam. Niet alleen kunnen Chinese fabrikanten goedkoper produceren dankzij subsidies, lagere arbeidskosten en schaalvoordelen, ook hebben ze korte lijntjes met accufabrikanten uit eigen land, die technologisch vooroplopen. Ook beschikken steeds meer fabrikanten daar zelf over accufabrieken, in tegenstelling tot Europese fabrikanten. De prijzen van accucellen blijven dalen, maar daar profiteren Chinese autofabrikanten als eerste van.

De prijzen van accucellen zijn spectaculair gedaald in China. Lfp-cellen kosten nu gemiddeld 53 dollar per kWh. Beeld: BloombergNEF

Een deel van de oorzaak van de huidige crisis in de auto-industrie komt doordat de Europese auto-industrie in China veel marktaandeel verliest, omdat men de concurrentie met Chinese EV's niet goed aankan. Dit blijkt ook uit een analyse op X van de Oostenrijkse statisticus @LeRaffl over de situatie van Volkswagen in China. In 2023 verkocht Volkswagen wereldwijd 8,9 miljoen auto's, waarvan 3,2 miljoen auto’s in China. Oftewel, 36 procent van de omzet is afhankelijk van China. Van de 3,2 miljoen auto's die VW in China verkocht, waren er slechts 191.800 volledig elektrisch (5,9 procent), wat aangeeft dat VW grote moeite heeft met de verkoop van volledig elektrische voertuigen in China. Het marktaandeel in auto's met een verbrandingsmotor staat onder druk door de groeiende vraag naar bev's in de Chinese markt, die volgens analisten naar verwachting stijgt naar 39 procent in 2025. Dit betekent dus een krimp van de ice-markt met ongeveer 20 procent. Aangezien VW in China sterk leunt op de ice-verkoop, zal dit extra voelbaar zijn.

LeRaffl: “Het grootste probleem is de druk op de marges. Om te concurreren in de Chinese markt zal VW waarschijnlijk de prijzen van hun bev's moeten verlagen, wat leidt tot lagere of zelfs negatieve winstmarges. Dit betekent dat het bedrijf niet alleen meer marktaandeel zal verliezen, maar ook de winstgevendheid ziet dalen door de hogere kosten en lagere winsten op bev's. De enige uitweg voor VW lijkt te zijn om nog meer te investeren in r&d, ondanks de risico’s. Ze moeten prijzen verlagen en de bev-verkoop wereldwijd verhogen in de hoop kosten te kunnen drukken dankzij schaalvoordelen. Als VW dit niet voor elkaar krijgt, dreigt het zijn positie in China te verliezen, wat dus grofweg 36 procent minder omzet betekent. Dat zijn naar schatting 120.000 banen.”

De bev-verkopen in China: in 2024 al 4,1 miljoen tot en met september. Beeld: Luis Valdés

Zonnepanelenscenario

Dreigt voor de Europese auto-industrie hetzelfde scenario als dat van zonnepanelen? In 16 jaar tijd slaagde China erin om van een kleine speler uit te groeien tot een dominante kracht op de wereldwijde zonnepanelenmarkt. In 2010 produceerde de VS nog een kwart van het wereldwijde polysilicon, maar inmiddels komt meer dan 90 procent uit China. Dat succes was te danken aan een combinatie van grote investeringen door private bedrijven, gunstige energieprijzen en efficiënte productieschalen. Chinese fabrikanten hebben toen hun productiecapaciteit drastisch vergroot, met fabrieken die nu meer dan 480.000 ton polysilicon per jaar kunnen produceren, genoeg om landen zoals het VK en Mexico van stroom te voorzien. Terwijl de VS en Europa worstelden met politieke beslissingen, terugtrekkende subsidies en interne concurrentie, vulde China de leegte met goedkope producten die moeilijk te evenaren zijn.

Pedro Pacheco van Gartner: “Ja, er zijn duidelijke parallellen met de zonne-industrie. Ik heb zelf in de zonne-energiesector gewerkt en de snelle expansie die we daar zagen, lijkt op wat er nu gebeurt met bev's en accu’s. Toch is de uitdaging voor de accuproductie nog groter. Bij zonne-energie was de doorslaggevende factor uiteindelijk de prijs. De Chinese fabrikanten konden hun producten zo goedkoop aanbieden dat ze de concurrentie versloegen, zelfs terwijl de kwaliteit aanvankelijk iets lager was. Uiteindelijk werd de prijs zo laag dat Europese en Amerikaanse producenten niet meer konden concurreren."

"Bij accu’s is dat probleem nog complexer. Hier speelt niet alleen het kostenvoordeel van Chinese fabrikanten, maar ook hun technologische voorsprong. Ze zijn zeer vooruitstrevend op het gebied van productieprocessen en hebben een sterke focus op nieuwe technologieën, zoals lithiumijzerfosfaat- en natriumionaccu’s, maar ook solidstate. Dat maakt het nog lastiger voor Europese bedrijven om mee te komen."

Volgens Pacheco ligt de sleutel bij schaalvoordelen en het verbeteren van de technologische expertise. "Europese bedrijven moeten hun productieprocessen verder ontwikkelen en samenwerken met andere fabrikanten om een sterke keten te vormen. Sommige autofabrikanten zijn echter risicomijdend en blijven liever bij bestaande leveranciers, wat kansen belemmert. Juist een lokale speler als Northvolt kan van grote toegevoegde waarde zijn, maar dan moeten autofabrikanten daarvoor wel durven te kiezen. Als Europa haar accuproductie wil opschalen, moet er niet alleen worden geïnvesteerd in productiecapaciteit, maar ook in r&d voor opkomende technologieën. Alleen dan kan men concurreren op de lange termijn.”

• Volgende pagina 7. Tot slot