Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 234 reacties

Elektrische auto's hebben pas rond 2030 een totaalprijs die vergelijkbaar is met die van auto's die fossiele brandstoffen verstoken. Belangrijkste kostenfactor is de hoge aanschafprijs van een elektrisch voertuig, veroorzaakt door dure accu's.

Dat concluderen Britse onderzoekers in een studie naar de marktontwikkelingen voor elektrische auto's. De onderzoekers stellen dat de total cost of ownership van een elektrisch aangedreven voertuig momenteel gemiddeld 5000 pond, circa 5800 euro, hoger is dan die van een benzine- of dieselauto. Zelfs als de benzineprijzen verdubbelen, zou het volgens de onderzoekers nog tot 2030 kunnen duren voordat de prijzen van elektrische auto's gelijk liggen aan de prijzen van conventionele auto's. De kilometerprijs ligt voor elektrisch aangedreven voertuigen wel lager.

Belangrijkste factor in de hogere totaalprijs voor een elektrische auto is de aanschafprijs van een dergelijk voertuig. Vooral de accu's in elektrische voertuigen zijn duur en analisten verwachten pas rond 2020 een prijsdaling.

Volgens een recent onderzoek van het Duitse onderzoeksinstituut Roland Berger hebben rond 2020 vijf accufabrikanten de markt in handen. Het Frans-Japanse AESC zou dan marktleider zijn, gevolgd door LG en Panasonic-Sanyo. Ook zal de productie van lithiumionaccu's in de komende jaren verdubbelen en volgens de schattingen tegen 2020 een marktwaarde hebben van 50 miljard dollar. Renault zal in 2015 naar verwachting de meeste elektrische auto's bouwen, terwijl Honda en Hyundai marktleider worden met hybride technologie.

Lees meer over

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (22)
Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (234)

Zolang we elektriciteit nog opwekken uti fossielebronnen, hebben elektrische auto's geen enkel voordeel, behalve dat de uitstoot geconcentreerder is en evt. makkelijker te filteren...dus ik snap niet waarom de overheden die dingen verafgooden en doen alsof het dť oplossing is om kyoto doelstellingen te halen?

't zou me niks verbazen als je meer CO2 uitstoot hebt over de volledige levensspanne van zo'n ding(incl. bouwen & verwijdering)
Centrales zijn veel efficiŽnter dan verbrandingsmotoren in een auto. Daarnaast verschilt de uitstoot ook per type brandstof (kolen vs gas bijvoorbeeld).

Los daarvan zijn er veel manieren om duurzaam elektriciteit op te wekken. Dit is lastiger voor auto's die op conventionele brandstoffen rijden (benzine, diesel, lpg). Biobrandstoffen (olie van planten) zijn wel interessant, maar lang niet zo duurzaam als water-, wind- of zonne- energie. Bij biobrandstof zit je immers weer met grondgebruik, wat weer niet zo goed is voor onze zoetwatervoorziening en voor de honger op de wereld.

Voordeel van elektriciteit is dat het een vrij universele manier is om energie te transporteren en te bewaren en dus zeer breed bruikbaar is. Als alle auto's elektrisch zijn, kan er makkelijker en op grote schaal naar duurzame manier van elektriciteit opwekken gekeken worden (ipv enkel focussen op duurzame brandstof voor de auto specifiek).

Vergeet ook niet: als jij vaak je auto thuis oplaadt en daar groene stroom afneemt, je je niet druk hoeft te maken over die vuile centrales (als de energieleverancier netjes doet wat-ie moet doen...).
maar wat als je nu 'wel' een bio filter (lees: shell pijplijn van europoort naar westlandse tuinders), kunt plaatsen op een elec centrale ... maar niet op elke bmw mercedes of ferari... ergo... meer uitstoot uit auto's dan out centrale opwekking...
Wat voor filter wil je plaatsen? Er komt tegenwoordig vrijwel niets anders dan CO2 en H2O uit een auto. Dat is bij een centrale echt niet anders.
De "pijp naar de westlandse tuinders" is de weggever. CO2 wordt nu al afgevangen en door kassen geleid. Dubbel voordeel: de warme lucht verwarmt ze, en de verhoogde CO2 concentratie versnelt de plantengroei. H2O in de verbrandingsgassen mag gewoon condenseren, dat is ook geen issue. (Zelfs NOx hoeft niet zo'n heel groot issue te zijn.)
Vergeet niet de NOx (ook wel bekend als SMOG) wat je eigenlijk zo weinig mogelijk in je leefomgeving wilt hebben omdat je daar luchtwegaandoeningen van kan krijgen. Daarnaast nog hele fijne stoffen als bijvoorbeeld benzeen, zwavelverbindingen en PAC's.

Het is niet voor niets dat in grote delen van west-nederland eigenijk geen ruimte is voor nieuwbouw van woonwijken door luchtvervuiling, vooral in de buurt van snelwegen. Of dat binnensteden afgesloten worden voor oudere auto's.
Terwijl juist de nieuwere auto's met hun hogere toerentallen en vooral hogere verbrandingstemperaturen meer NOx produceren als de oudere. Ook is al decennia bekent dat het zilver in de katalysatoren in het milieu komt en o.a. zorgt voor hogere percentages kankerpatiŽnten.

Het eerste echter destijds niet opwegen tegen de lagere uitstoot aan benzeen, PACs en zwavelverbindingen, en het kankerverhaal heeft men stilgezwegen omdat er destijds grote angst was onder de bevolking als gevolg van de continue toe name, reeds voor de invoering van de katalysator in Europa, van het aantal patienten. De afname van het percentage rokers, zal echter het aantal lonkankerpatienten dusdanig verminderen dat een toename als gevolg van zware metalen, waaronder zilverdeeltjes, verdoezeld wordt, niet meetbaar zal zijn. Het is niet voor niets dat men steeds strenger is met rookverboden en fijnstofregelgeving om te mogen bouwen.
Over het algemeen zal een EV auto minder uitstoot hebben. Als je bekijkt hoeveel CO2 uitstoot het benzine oplevert van bron naar tank, denk daarbij aan het boren, olie platformen, het maken van de vaten, het vervoer van de olie, het omzetten naar benzine, transport naar tankstations, de tankstations zelf.
Zolang we elektriciteit nog opwekken uti fossielebronnen, hebben elektrische auto's
Ik heb een Tesla (ja ik ben een zeer gelukkig mens), woon in Frankrijk en mijn stroom is voor 90% kernenergie en voor 10% komt het van mijn eigen dakje. Het kan dus allemaal best zonder fossielen, okay?

En omdat een 100% electrische auto in onderdelen veel simpeler is dan een benzine auto (de motor heeft tenslotte maar een bewegend deel) zijn de kosten van het bouwen en slopen een stuk lager. Met maken van de accu is niet ingewikkeld en die kan (net als een benzine motor) vrijwel geheel de recycling in.

Ik zeg overigens niet dat het allemaal zoveel beter is hoor. Ik heb de Tesla omdat het een auto is die gewoon enorm snel is op de kleine wegen hier en omdat ik niet de herrie van een kleine sportwagen wil. Dat het beter is voor de planeet is voor mij (prettige) bijzaak. Voor mij is het plezier en de betrouwbaarheid op de weg en circuit belangrijker.
Zonder fossielen? Waar denk je dat kernenergie vandaan komt dan?
Uit fossiele brandstof natuurlijk, duh :?

Ondanks dat ik zelf een voorstander ben van kernenergie moeten we daar ook nog wel wat stappen in zetten. De uraniumvooraad is namelijk ook niet oneindig. Op naar kernfusie dus!
Uranium is geen fossiele brandstof.
maar wel een delfstof, een eindige energiebron en dus niet duurzaam.
en dan heb je het nog niet gehad over de vervuiling die ontstaat door de productie van de accu's en het afval ervan na de levenscyclus.
De huidige NiHM accu in de Prius is vrijwel geheel te recyclen. En inderdaad kost de fabricage en verwerking achteraf energie en kan daarbij eventueel afval ontstaan. Maar dat gebeurt net zo goed bij gewone auto's en een elektrische auto is gedurende zijn levensduur veel zuiniger. Je moet dus het totale sommetje bekijken.
Zolang we................................................................ en evt. makkelijker te filteren......................dus ik snap niet waarom de overheden die dingen verafgooden en doen alsof het dť oplossing is om kyoto doelstellingen te halen?
Je zegt het eigenlijk zelf al met 'zolang', en 'evt. makkelijker'. Wanneer genoeg mensen electrisch rijden komen er vanzelf oplossing die de een oplossing voor 'zolang' en 'evt. makkelijker' bewerkstelligen.
Een electriciteits central op basis van fossiele brandstoffen is vele malen efficienter dan een conventionele motor op basis van dies, benzine en zelfs gas. Het heeft dus wel degelijk zin. En niet alle electriciteit wordt verwekt met fossiele brandstoffen
Zolang we elektriciteit nog opwekken uti fossielebronnen, hebben elektrische auto's geen enkel voordeel, behalve dat de uitstoot geconcentreerder is en evt. makkelijker te filteren...dus ik snap niet waarom de overheden die dingen verafgooden en doen alsof het dť oplossing is om kyoto doelstellingen te halen?
Ten eerste is een energie centrale veel efficiŽnter dan een auto motor.
Tevens kun je auto accu opladen op een Slim elektriciteitsnet dat de auto accu oplaad als er voldoende/over capaciteit op het netwerk is.
't zou me niks verbazen als je meer CO2 uitstoot hebt over de volledige levensspanne van zo'n ding(incl. bouwen & verwijdering)
Het ligt er maar aan hoe je het berekend. Je moet er rekening houden dat de accu's recyclet kunnen worden, vaak wordt dit niet meegenomen in de berekening.
Omdat diezelfde auto waar je het over hebt in bijv japan of duitsland wordt gemaakt, en eenmaal op de nederlandse snelweg nog bijna 0 CO2 uitstoot. Wij halen onze kyoto doelstellingen op deze manier, hoe japen of duitsland dat oplost, is hun probleem ;)
Wat het Britse onderzoek (logisch!) niet mee neemt is het feit dat een EV in Nederland is vrij gesteld van bijtelling.

Voor een eigen ondernemer is daardoor een EV wel heel snel een stuk goedkoper dan een auto met een ICE.
ik snap niet waarom dit off-topic gemod wordt? Snow_King heeft gewoon een punt. Als regeringen willen kunnen ze elektrische voertuig aanschag stimuleren door gunstige voorwaarden te scheppen. De Britten hebben hier echter wel rekening mee gehouden in hun onderzoek; een 5000 pound discount regeling voor aanschaf elektrische auto's wordt al meegeteld.

Het onderzoek vergelijkt trouwens over 4 jaar total ownership, bij 15000km per jaar.
Key TCO assumptions:
  • TCO calculation performed over 4 years
  • A discount rate of 10% was used throughout
  • Fuel costs and emissions factors taken from DECC for hydrocarbons and electricity. The hydrogen costs were taken from McKinsey‟s Powertrains for Europe study and the
  • emissions factors from the Well-to-Wheel report by Concawe.
  • The analysis takes into account the resale value of the vehicle in year 4
  • Insurance costs were deduced from the historical evolution of insurance costs
  • Annual vehicle mileage of 15,000km was used
dus bij langere ownership wordt het verschil kleiner, aangezien kosten per kilometer van elektrische auto's veel lager zijn.

Maar los daarvan, het maakt milieu technisch ook allemaal niet zo veel uit. Want elektrische auto's zullen toch opgeladen moeten worden, en volgens mij heb je daar weer meer centrales voor nodig. Dus de uitstoot verplaatst van de weg naar de centrale. De productie van accu's is nou ook nog niet echt milieu vriendelijk te noemen...
Accu's zijn inderdaad het probleem. Maar het verplaatsen van de energieproductie is een hele goede zaak: elektriciteitscentrales zijn stukken efficienter in het omvormen van bvb gas tot een hanteerbare vorm van energie. Dwz, de keten gas => elektr (grote centrale) => beweging is efficienter dan gas => beweging in een standaard motor.
Dus niet. Een hele goede moderne kolen of gascentrale haalt een rendement van 40%. Een goede dieselmotor zit daar al boven! Als je dan alle transport en conversieverliezen meeneemt (20%) dan zit je in totaal al onder het rendement van een benzinemotor.

Omdat de meeste electriciteit in NL met behulp van fossiele brandstoffen wordt opgewekt geeft een electrische auto dus MEER CO2 uitstoot en verbruikt MEER fossiele brandstoffen dan een auto met verbrandingsmotor! Hoezo beter voor het milieu? Hoezo duurzaam?
Onzin.

1: "De gasgestookte elektriciteitscentrale zal een hoog rendement hebben, met een nominaal brutorendement van ongeveer 58-60% conform ISO-voorwaarden."

bron (Advancedpower)

2: "Engines in large diesel trucks, buses, and newer diesel cars can achieve peak efficiencies around 45 percent. However, average efficiency over a driving cycle is lower than peak efficiency. For example, it might be 37 percent for an engine with a peak efficiency of 44 percent."

bron (EPA) en
bron (Department of vehicle research)

3: "Electric vehicle 'tank-to-wheels' efficiency is a factor of about 3 higher than internal combustion engine vehicles. Electric vehicles emit no tailpipe CO2 and other pollutants such as NOx, NMHC and PM at the point of use."

bron (EU)
Punten 1 en 2 vallen tegen elkaar weg omdat er ook nog veel centrales zijn die dat hoge rendement niet halen. Idem voor de verbrandingsmotor.

Punt 3 slaat als een tang op een varken. Natuurlijk is de accu-naar wielen omzetting efficient. De meest inefficiente stap, het opwekken van de electriciteit, neem je dan niet mee in de berekening. Bovendien is de uitstoot van stikstofoxiden en koolwaterstofverbindingen door katalysatoren en betere aansturing van de motor al nihil.

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 6 september 2011 19:40]

Er zijn ook centrales die een veel hoger rendement halen (WKK's). Als de warmte ook gebruikt wordt kom je op een rendement van boven de 85% uit. Maar goed, die warmte moet wel gebruikt kunnen worden. Er is niet genoeg industrie met warmtevraag om in de zomer de warmte van alle centrales te kunnen gebruiken.
Dat doet me een beetje denken aan de discussie ledlamp versus spaarlamp. Dan komen er ook allerlei mooie theoretische getallen naar boven maar als je kijkt wat er daadwerkelijk verkrijgbaar is dan valt het allemaal vies tegen. De laatste keer dat ik bij Philips op de site keek waren de spaarlampen nog steeds fors efficienter dan de ledlampen.
Het is onzin om bij centrales wel de oude modellen mee te nemen, terwijl je bij auto's alleen kijkt naar de zuinige. Maar doe het eens allebei, voor de lol. De verschillen tussen energiecentrales zijn veel kleiner dan die tussen een Polo BlueMotion en een Hummer.
Een goede gascentrale haalt makkelijk 60% en een zeer goede 85% (waarbij restwarmte ook benut wordt als wijkverwarming). De 40% rendement van de dieselmotor is alleen op het ideale toerental, waarop de motor maar weinig zal draaien. Bovendien heeft een electrische auto geen versnellingsbak nodig welke ook de nodige verliezen heeft.

Daarnaast is het electriciteitsverlies tussen totaan de electromotor echt geen 20%. Het transportverlies in NL is ~8% (cijfers: CBS) en het laden/ontladen van een lithium accu gaat met ruim 90% en een electromotor is ruim 95% efficient over een groot deel van zijn toerenbereik.

Zelfs al zou de dieselmotor alleen op het ideale toerental draaien dan is een electrische auto alsnog veel efficienter, mogelijk zelfs meer dan 1x zo zuinig. Dat zie je ook aan de verbruikscijfers: Een diesel verbruikt gemiddeld 1:20 oftwel ~500 Wh per km. Een electrische auto kan met minder dan 200 Wh per km toe, een goede zelfs ruim minder (150 Wh per km is makkelijk haalbaar).

Dan zijn er nog de betere filtermogelijkheden op een centrale die je in een auto niet zult aantreffen, plus de flexibele brandstofmogelijkheden voor de electrische auto: zon, wind, water, getijden, kern, kolen, olie, gas, etc. Een electrische auto heeft tenminste de mogelijkheid om duurzame energie te gebruiken, met een benzine of diesel lukt dat niet. Beter nog: ga fietsen, desnoods op een electrische fiets! De gemiddelde autorit in NL is namelijk maar 16.5 km (bron: Agentschap NL).
OK, het is meer dan 20% => 8+10+5=23% verlies. En van die hele goede gascentrales zijn er maar heel weinig. Het overgrote deel van de centrales in Nederland is enkele tientallen jaren oud! Bovendien willen energieleveranciers graag van stadsverwarmingsprojecten af. Dat wordt in die branche aangeduid als bakstenen.

En je moet een normale auto niet met een electrisch invalidenwagentje gaan vergelijken. Laten we eens realistisch gaan rekenen:
In een liter benzine zit ongeveer 47MJ aan calorische energie*. Als de motor een rendement heeft van 40% dan betekent dat dat er 940kJ/km aan energie nodig is om de auto 1km verder te brengen. Dat is 261 Wh/km. Je kunt niet om dit getal heen om een gelijkwaardige auto voor te bewegen! We gaan geen appels met peren vergelijken.

Als je dit gaat omrekenen naar de grootte van een accupakket dan heb je voor een bereik van -zeg- 300km als een accupack nodig dat 87kWh kan leveren (inclusief conversieverliezen in de motor). Je moet er dan ook nog eens 97kWh aan electriciteit in stoppen (inclusief verliezen van de accu).

Als we dan toch bezig zijn om mythes te slechten: thuis laden is geen optie. Als je zo'n accupack thuis voor de deur in 8 uur wil laden dan heb je een 220V stopcontact nodig dat 55 Ampere (ruim 12kW) kan leveren. Een standaard woonhuisaansluiting is meestal maar iets van 9kW. Daar zou dan nog 12kW bij moeten komen. En stel dat de hele straat zo'n aansluiting wil? Het hele electriciteitsnet is daar domweg niet op ingericht. Iedere dag een beetje laden vinden accu's niet leuk (de levensduur wordt meestal uitgedrukt in laad en ontlaad cycli).

Voor die 97kWh moet 105kWh aan electriciteit worden opgewekt. Bij een rendement van 55% moet daarvoor 34kg kolen of 22m^3 (14kg) aardgas worden verbrand*. Als we teruggaan naar de auto dan hebben we voor die 300km slechts 15 liter (=12,3kg) benzine nodig.

De energie die nodig is voor raffinage, delven, transport, boren, opslag, oppompen, fabrikage van accu's even buiten beschouwing gelaten.

Wat veel mensen vergeten is dat benzine en diesel een gigantische hoeveelheid energie per inhoud c.q. gewicht bevatten. En autofabrikanten zitten ondertussen ook niet stil. Dankzij turbo's (downsizing) worden automotoren over een steeds groter toerenbereik efficienter.

* http://nl.wikipedia.org/wiki/Specifieke_energie
http://www.realiteitsblog...ektrische-auto%E2%80%99s/

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 6 september 2011 19:30]

Ik weet niet waar jij die wijsheid allemaal vandaan haalt?

Stadsverwarming: in diverse steden wordt op dit moment stadsverwarming aangelegd. Voorbeeld: http://www.aardwarmtedenhaag.nl/

De Volt heeft een 16kWh accupack en kan daarmee 40 tot 80km rijden. Van die 16kWh wordt maximaal 10,4kWh gebruikt om de slijtage aan de accu te beperken.
( http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt#Battery )

Om die 10,4kWh + nog-wat i.v.m. verliezen op te laden is 3 uur aan een standaard 16A 240V groep voldoende.

Accuus van 87kWh ben ik nog niet tegengekomen in een commercieel verkrijgbare auto. Maar uitgaande van het feit dat je die ook niet helemaal leeg moet trekken om schade te voorkomen kan daar ongeveer 57kWh in. Laden zou dus ongeveer 16 uur duren. Zou je het in 8 uur willen doen dan heb je een 3-fase aansluiting (3 x zoveel vermogen als een enkele 16A groep, het kan dus ook in 6 uur) nodig. Veel huizen hebben zo'n aansluiting omdat er elektrisch wordt gekookt dus dat is geen enkel probleem.

's Nachts laden is geen enkel probleem. Ook niet als meerdere huizen in een straat willen laden omdat er 's nachts in vergelijking met overdag nauwelijks elektriciteit wordt afgenomen. Energiebedrijven vinden het juist fantastisch als je 's nachts vermogen afneemt omdat ze dan hun centrales rendabeler kunnen gebruiken. Daarom worden elektrische boilers ook meestal 's nachts opgewarmd.

Verder het sprookje dat accu's iedere dag een beetje laden niet leuk vinden. Dat was vroeger misschien zo maar allang niet meer. Als een accu nu 1000 cycli aan kan dan mogen dat ook 2000 halve cycli zijn of 3000 x opladen van 1/3 van de capaciteit.

Uitgaande van gemiddeld 60km per acculading van 10,4kW is er voor 300km geen 97kWh nodig maar slechts 10,4 x 5 = 52 + wat verliezen bij het laden komt op 57. Dat is ongeveer de helft van wat jij berekende.

Automotoren zijn ondingen. Hoewel een verbrandingsmotor heel efficient kan zijn lukt dat alleen bij een constant toerental en belasting. In onze auto's is dat niet het geval. Een automotor moet namelijk over een groot bereik veel koppel kunnen leveren.
Een hybride auto als de Prius lost dat op door een Atkinson motor te gebruiken. Deze motor is minder krachtig dan een gewone Otto motor bij gelijke cilinder inhoud maar veel efficienter. De Prius gebruikt zijn elektrische motoren om het benodigde piek koppel te leveren en snoept zo van twee walletjes.

[Reactie gewijzigd door rud op 6 september 2011 20:28]

Je maakt dezelfde fout door twee verschillende auto's met elkaar te gaan vergelijken. Overigens heeft de Volt voor 60km 13,5kWh nodig (810kJ/km) en neem je de verliezen niet mee. De auto in mijn voorbeeld heeft dezelfde prestaties met beide aandrijfmethodes. Als de specificaties van de Volt goed bekijkt, dan zie je dat de electromotor minder vermogen heeft dan de verbrandingsmotor.

En natuurlijk kun je een kleinere accu makkelijker uit het stopcontact laden. Ik kan wel 100 iPhones tegelijk opladen!

En over de 'bakstenen':
http://www.energie.nl/evn/2002/evn02-004.html
http://www.trouw.nl/tr/nl...tokt-Gerectificeerd.dhtml
http://burgerinitiatiefst...me.nl/816504/Eerste-Kamer

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 6 september 2011 21:18]

Ik weet niet waar je die 13,5kWh vandaan haalt maar de Volt / Ampera benutten maximaal 10,4 kWh van de accu capaciteit. Daarmee komt hij 40 tot 80km ver. Gemiddeld is dat 60km. Tel bij die 10,4kWh maximaal 10% op voor verliezen bij het laden maar hoger kom je echt niet.

Het vermogen van een elektromotor kan je niet zomaar vergelijken met dat van een verbrandingsmotor (welke? Benzine? Diesel? Met of zonder turbo?). Je bent een beetje vaag.

Het koppel van een verbrandingsmotor wordt pas bij behoorlijke toerentallen bereikt. Een elektromotor heeft vanaf 0 toeren al zo'n beetje zijn maximale koppel ter beschikking.

Dus inderdaad, je vergelijkt appels met peren. Vooral omdat een elektromotor van 60kWh een benzinemotor van 120kWh bij het optrekken ver achter zich laat.

Ik krijg steeds meer het idee dat je de klok wel hebt horen luiden maar niet weet waar de klepel hangt.
Er staat duidelijk dat het door de EPA gemeten verbruik op electriciteit 810kJ/km is. Dat heb ik niet verzonnen! 810kJ*60/3600=13,5kWh om 60km te kunnen rijden (1J = 1 W/s, 1 uur=3600 seconden). Dan nog 15% verliezen voor de acculader en de accu zelf. Je kunt de getallen aanpassen voor diesel en benzine maar je komt zelfs in het beste geval tot de conclusie dat een electrische auto op dit moment gewoon geen verbetering is.

Dat electrische auto's gesubsidieerd moeten worden is daarvoor het beste bewijs. Vrijwel alles wat gesubsidieerd wordt verdient zichzelf domweg niet terug.

Over de klok en de klepel kun je beter even in de spiegel kijken. Als je weet waar je het over hebt, dan weet je dat koppel echt helemaal niets zegt! Marketingprietpraat om maar grote getallen te kunnen opnoemen. Hint: uiteindelijk telt alleen de kracht op het wiel.

Het gaat erom hoeveel vermogen een motor kan afgeven. Een verbrandingsmotor levert (enigzins afhankelijk van de door de fabrikant bedachte karakteristiek) vanaf een bepaald toerental het maximale vermogen en blijft dat doen tot het maximale toerental bijna is bereikt. Meestal zit er bij een auto iets van 500 tot 1000 rpm tussen twee opvolgende versnellingen terwijl het gebied waarin het maximale vermogen beschikbaar is veel groter is. Je zit bij een verbrandingsmotor alleen met de eerste versnelling hoewel je door de banden te laten slippen tijdens het optrekken nog aardig wat kunt winnen. Dus ja, bij het optrekken is de electrische auto met 60kW motorvermogen (zonder h!) even in het voordeel maar binnen enkele seconden zul je met een verbrandingsmotor van 120kW de electrische auto vlot voorbij rijden.

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 6 september 2011 22:43]

Ik zoek op 810 en kom dat twee keer tegen: alleen in jouw posts. Dus waar staat dat dan?

Omgekeerd kan je ook eens kijken naar de mijn link naar wikipedia voor de Volt. Daarin staat duidelijk dat er maximaal 10,4kWh uit de accu wordt getrokken.

Subsidie zegt niets of iets zich wel of niet terugverdiend. PV zou zich ook nooit terugverdienen. Met PV opgewerkte kWh-en kosten nu minder dan wat de particulier er voor betaalt bij een energieleverancier.

Je hebt helemaal gelijk dat ik een schrijffout heb gemaakt, er had inderdaad moeten staan 60kW en 120kW.

Uiteindelijk zal die verbrandingsmotor van 120 het winnen. Daarom staat er ook bij dat het om het optrekken ging.

Zal ik jou ook op een foutje wijzen? Je schreef: Als je zo'n accupack (97kWh) thuis voor de deur in 8 uur wil laden dan heb je een 220V stopcontact nodig dat 55 Ampere kan leveren.

Ja en? Dat is toch geen probleem? Veel huizen hebben een drie fase aansluiting om te kunnen koken, zo bijzonder is dat dus niet. En 's nachts koop je meestal niet. Prima tijdstip om die auto op te laden. De hoofdzekering is dan minstens 25A. Als je gaat laden met 3 fase 16A betekent dat dat je in huis nog 3 x 9A op andere groepen kunt benutten zonder problemen. Opladen van die accu kan dus in minder dan 9 uur met een redelijk normale aansluiting.
Het zou juist dom zijn om dat soort vermogens van een enkele fase te trekken.

Mijn huis heeft een 3 x 35A aansluiting en ik kook niet eens elektrisch. Het energiebedrijf rekent hier ook niet extra voor per maand.
Dit stukje uit de Wikipedia pagina:

According to General Motors the Volt's all-electric range with a fully charged batteries varies from 25 to 50 miles (40 to 80 km) depending on terrain, driving technique, temperature.[9][63] The Environmental Protection Agency (EPA) official all-electric range is 35 miles (56 km) with an energy consumption of 36 kWh per 100 miles (810 kJ/km). This range is based on the agency's five-cycle tests using varying driving conditions and climate controls. The total range with a full tank of gasoline and a fully charged battery is 379 miles (610 km) according to EPA tests.[64][65]

Dat veel huizen een 3 fase aansluiting hebben is een misvatting. Vooral nieuwbouwwijken van na 1990 hebben een enkelfase aansluiting. Hier in de buurt heeft iedereen 1x40A onder de meter en een elektrische kookplaat op een 2x16A groep. 3x35A is echt een uitzondering! Bij de meeste 3 fase aansluitingen kom je 3x25A tegen. En met 9A 'over' per groep ga je het niet redden. Je wil s'avonds toch wel een keer de wasmachine aanzetten? Of de stofzuiger? Of de boiler opwarmen? Als je je auto wil opladen, dan heb je een nog zwaardere aansluiting nodig. En het gaat niet alleen om jouw aansluiting, maar ook die van de buren en die van de naburige straten. En daar is het distributienet niet op berekent.
Dank je, nu snap ik wat je bedoelt.

Maar je maakt een foutje. Je gebruikt de formule 810kJ*60/3600=13,5kWh terwijl EPA zegt dat het om 56km gaat. Het moet dus zijn 810kJ*56/3600=12,6 ipv 13,5

Blijft over dat er maximaal 10,4 uit die accu kan worden getrokken. Er is dus een verschil van 12,6 - 10,4 = 2,2kWh. Dus er zit of ergens een fout of men heeft gemiddeld over die ritten 2,2kWh geregenereerd dmv remmen of heuvel af rijden.

Verder ben ik het niet eens met je onderstaande berekening. Volgens http://nl.wikipedia.org/w...itscentrales_in_Nederland gebruiken we in Nederland voornamelijk gasgestookte centrales waarvan de meeste ook nog eens moderne STEGs. Jij gaat uit van 65% verlies in de opwekking. Maar dat is voor een dieselgenerator. Ga dus maar uit van een rendement van 60%.

In jouw berekening voor een verbrandingsmotor vergeet je echter dat ruwe olie getransporteerd moet worden, geraffineerd en weer getransporteerd naar benzinestations.
Voor aardgas ligt het wat simpeler. Ook dat moet getransporteerd worden maar dat gaat meestal per buis i.p.v. per tanker. Raffineren hoeft niet bij gas. Ontvochtigen, druk corrigeren en eventueel caloriegehalte aanpassen door bijmengen. Niet bepaald energie intensief vergeleken met een raffinaderij. En dan moet je ook nog eens uitgaan van die door de EPA opgegeven 810kJ/km en niet 940.

Een jaar of tien geleden legde het energiebedrijf hier al bij iedere nieuwbouwwoning flinke kabels naar iedere woning. Dat maakte het mogelijk dat ieder huis zonder te moeten graven minstens 3 x 35A in de meterkast kon krijgen. Ik kan hier dacht ik zonder graven 3 x 80A krijgen en daarvoor is alleen een aanpassing in mijn meterkast nodig.
Appartementen kregen vaak 1 x 35A in de meterkast. Wilden ze elektrisch koken dan kwam daar een fase bij. Ook dat kon zonder graven opgelost worden: aanpassing alleen in de meterkast. De buren werden dan om en om op andere fasen aangesloten.
Er lag dus overal ruim voldoende capaciteit aan kabels. Hoe het met de trafo's her en der gesteld is weet ik niet, daarvoor ben ik er te lang uit.

Als jullie 1 x 40A krijgen is de hoofdzekering verderop minstens 50A. Ik ga er vanuit dat dat het energiebedrijf ook bij jullie bekabeling voor 80A heeft gelegd. Een telefoontje naar het energiebedrijf kan je dat zo vertellen.

Huishoudens gebruiken minder elektriciteit dan bedrijven. Zie http://www.rijksoverheid....it/elektriciteitsverbruik
En omdat ik me uit mijn verleden ook kan herinneren dat er 's nachts een grote overcapaciteit is (centrales worden 's nachts uitgeschakeld) waar de energiebedrijven met veel enthousiasme afnemers voor proberen te vinden ga ik er van uit dat er hooguit her en der een probleem kan zitten. Problemen zijn er om opgelost te worden. Gelukkig is het niet zo dat morgen half Nederland elektrisch rijdt. Er is dus tijd genoeg voor de energiebedrijven om eventuele uitbreidingen te doen.

Interessant detail: de energiebedrijven doen momenteel onderzoek om auto-accuus overdag te gebruiken om pieken weg te werken. Dat combineren ze met 's nachts laden van diezelfde auto-accuus. Hieruit trek ik de conclusie dat de energiebedrijven geen beren op de weg zien. Hooguit teddy-beren :)


Edit: je schreef Als de specificaties van de Volt goed bekijkt, dan zie je dat de electromotor minder vermogen heeft dan de verbrandingsmotor.
Hoe bedoel je? De Volt heeft een 111kW elektrische motor en een 59kW ICE (Internal Combustion Engine).

[Reactie gewijzigd door rud op 7 september 2011 05:13]

*verwijderen svp*

[Reactie gewijzigd door slb op 8 september 2011 02:58]

Dat veel huizen een 3 fase aansluiting hebben is een misvatting. Vooral nieuwbouwwijken van na 1990 hebben een enkelfase aansluiting. Hier in de buurt heeft iedereen 1x40A onder de meter en een elektrische kookplaat op een 2x16A groep. 3x35A is echt een uitzondering!
Ehhh 40A bestaat niet als hoofdzekering. Welke kleur is dat?
Wel bestaan er 25A (geel), 35A (zwart) 50A (wit) en 63A (goud/koper).
De hoofdschakelaar kan wel 40A zijn, misschien dat je daar je klepel vandaan hebt.

Nog een feitje: in elk woningpand, zeker in woningen na 1990, komt er 3 fasen de meterkast binnen. Om hier gebruik van te maken, moet de energieleverancier er smeltveiligheden inzetten.

Voor aansluitingen >3*26A geldt sinds 1 januari 2009 een nieuw capaciteitstarief. Mensen die een 3*35A aansluiting ivm een warmtepomp (of wkk-installatie) hadden, konden subsidie krijgen om een pieklastregeling in te laten bouwen.

In mijn huis had ik oorspronkelijk ook 3*35A, maar tegenwoordig doe ik het met 3*25A, scheelt >€500/jaar..
En je moet een normale auto niet met een electrisch invalidenwagentje gaan vergelijken. Laten we eens realistisch gaan rekenen:
In een liter benzine zit ongeveer 47MJ aan calorische energie*. Als de motor een rendement heeft van 40% dan betekent dat dat er 940kJ/km aan energie nodig is om de auto 1km verder te brengen. Dat is 261 Wh/km. Je kunt niet om dit getal heen om een gelijkwaardige auto voor te bewegen! We gaan geen appels met peren vergelijken.
Hier maak je een essentiele fout in je berekening;

Je neemt aan dat een benzine motor een efficiency heeft van 40%.
Het rendement van een zuinige benzinemotor (en transmissie) is lager dan 20%.

Zullen we het even vereenvoudigen?
Het verbruik van een zuinige benzineauto bedraagt ongeveer 1 liter op 20 km (en meestal ligt dit verbruik hoger), meestal is dit model "truttenschudder".
47MJ/20km
=2.350 kJ/km

Dat is toch een iets andere waarde dan de 940kJ/km waar jij op uitkomt
Volgens jouw berekening loopt een benzineauto dus 1:50.
Je vergist je. Ik wil de energie uitrekenen die nodig is om de auto aan te drijven. Dus wat echt nuttig gebruikt wordt. Dan weet je ook hoeveel energie je nodig hebt om de auto vanuit een alternatieve bron over dezelfde afstand aan te drijven. Daarmee kun je dan een goede vergelijking maken door het hele traject terug te rekenen.

Uiteindelijk gaat het erom wat je er aan beide aandrijfmethodes aan energie in moet stoppen. We kunnen terugrekenen hoeveel energie er nodig is om de electriciteit op te wekken voor 1km: Het verlies tussen electriciteitscentrale en autowielen is: 65% verlies in de opwekking, 8% transport, 10% in de accu + lader en 5% in de electromotor van de auto. Dus 940kJ/km /0,95 / 0,92 / 0,90 / 0,55=2172 kJ/km.

Dat scheelt dus haast niets met een verbrandingsmotor! Sommige rendementen zullen pessimistisch zijn, maar andere rendementen zijn behoorlijk optimistisch zoals het rendement van de acculader en de electromotor.

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 7 september 2011 00:59]

Laten we niet met theoretische efficienties gaan werken en veel aannames doen, maar met gemeten praktijk waardes werken: Een liter diesel bevat 10kWh energie (Bron). Een gemiddelde dieselauto verbruikt ruwweg 1:20, het elektrische equivalent is dus 500Wh per km. Daar kun je niet omheen.

Een goede elektrische auto verbruikt 150-200Wh per km (Bron). Doe nou niet denigrerend met referenties aan invalidenwagentjes, een Tesla Roadster of Nissan Leaf zijn gewoon volwassen auto's. Een Mitsubishi iMiev verbruikt zelfs maar 100Wh per km en ook dat is een prima auto voor woon-werk verkeer.

Accu/tank to wheel is een elektrische auto gewoon makkelijk 2.5 tot 5 keer efficienter dan een normale auto.

Je komt er gewoon niet omheen: elektrische auto's zijn veel efficienter dan benzine/diesel auto's, ook als je wel de hele keten van elektriciteit opwek mee neemt en de raffinage van benzine/diesel buiten beschouwing laat.

[Reactie gewijzigd door styno op 7 september 2011 10:23]

Die rekenmethode is verkeerd. Je moet eerst uitrekenen hoeveel energie die liter diesel netto oplevert. Dat is dus 500Wh * 0.4=200Wh!

Reken de verliezen maar uit: die 200Wh moet aan de wielen worden geleverd voor gelijke prestaties. Een electromotor doet ongeveer 90%, de regelectronica is ook 90%, dan de accu ook 90%, de lader 90%, transport 92% en laten we eens gek doen en zeggen dat het opwekken een rendement heeft van 70% (heeft het niet want we importeren in NL ook veel electriciteit van dubieuze komaf!). 200Wh / 0,9 / 0,9 /0,9 / 0,9 /0,92 /0,7=473Wh aan energie.

Om die 200Wh electrisch op te wekken moet er ook ergens brandstof worden verbrand! Als je dat niet meerekent, dan ben je jezelf voor de gek aan het houden. Electrische auto's zijn gewoon niet efficienter en ook niet beter tegen CO2 uitstoot als er voor het opwekken van electriciteit fossiele brandstoffen worden gebruikt.

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 7 september 2011 12:57]

Die 100 tot 200 Wh per km is de energie die uit de accu komt om de elek auto voor te bewegen. Dat is 1 op 1 vergelijkbaar met de 500 Wh equivalent diesel die uit de tank moet komen om diesel auto voort te bewegen. Het verschil: efficientie van elektronica/elektromotor vs dieselmotor en aandrijflijn.

De elektrische auto is -an sich- derhalve veel efficienter dan een diesel auto. De hele keten ziet er maar iets anders uit:

Well to tank efficientie voor diesel is 82 %.
Gas to accu efficientie is 0.6*0.92*0.98 = 54% (of zelfs 72% voor de hoogrendement centrales).
Duurzaam to accu efficientie is 1 * 0.92 * 0.98 = 90%.
(Bronnen: zie mijn post van 7 sept 10:50)

Ketenefficienties in grondstof equivalenten:
Diesel: 500/0.82 = 610 Wh/km aan aardolie
Gas-elek: 200/0.54 = 370 Wh/km aan aardgas
Duurzaam-elek: 200/0.9 = 222 Wh/km aan elektriciteit

Een elektrische auto op gas is bijna de helft zuiniger over de hele keten (en CO2 armer) dan een diesel. Duurzaam opgewekte elektriciteit is daarentegen nog veel efficienter, zeker als ook nog eens de transportverliezen wegvallen bij lokaal duurzaam opgewekte elektriciteit.

[Reactie gewijzigd door styno op 7 september 2011 15:49]

Sorry, maar daar klopt echt geen moer van! Je gaat weer appels met peren vergelijken.

Je kunt de keten niet op willekeurige plekken opknippen en dan op twee verschillende punten vergelijken. Stel nu eens dat ik mijn dieselmotor uitbouw en thuis een heel groot vliegwiel in de kofferbak ga 'opladen' met energie die de dieselmotor levert en er vervolgens mee ga rijden. Dan heeft mijn diesel aangedreven auto volgens jouw rekenmethode opeens een rendement van >90%!

En je accu efficientie en conversie verliezen zijn echt veel te optimistisch. Ik ontwerp o.a. vermogenselektronica; om een converter te ontwikkelen die boven de 90% zit komt echt heel veel kijken. Voor grotere vermogens is dat nog lastiger zoniet onmogelijk. Je moet voor de lader echt 90% aanhouden. En de accu gaat ook geen 98% halen bij de grote temperatuurverschillen waar een auto aan bloot staat (de accu van de Volt wordt zelfs gekoeld of verwarmt).

Al met al zit je met de electrische keten op 0,6 * 0,92 * 0,9=> 49,5% centrale naar accu. Eigenlijk zou het oppompen en distribueren van het gas ook nog meegenomen moeten worden.

Bij alternatieve energiebronnen moet je ook de energie meenemen die in het fabriceren ervan is gaan zitten als je het totaalplaatje wil schetsen. Nogmaals, je kunt niet ergens willekeurig gaan beginnen met rekenen.

Als je de electrische aandrijving en de accu meeneemt dan kom je op 49,7* 0,90 * 0,9 => 40% voor de hele keten. Voor diesel haal je volgens jouw getallen 0,82 * 0,4 => 32%. Dat is dus bij lange na geen faktor twee.

Overigens hebben electrische auto's ook nog (tandwiel)overbrengingen tussen de motor en de wielen en dus ook transmissie verliezen. Als je 120km/h rijdt met autobanden die een diameter hebben van 70cm (2.2m omtrek) dan draait het wiel met 900 omw/min. Dat is voor een electromotor erg weinig. Laat staan dat je veel langzamer rijdt.

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 7 september 2011 16:19]

Misschien dat je toch eens naar je eigen beweringen moet kijken. Tesla is het grotendeels met mij eens.

Leg mij eens uit waar je wilt beginnen met een well-to-wheel efficientie berekening in het geval van zonnepanelen? Is zo'n paneel niet gewoon de well zoals het gat in de grond dat is voor olie/gas? In dat geval is duurzaam nou eenmaal enorm efficient omdat er geen thermisch proces bij komt kijken op de elektriciteit om te zetten naar elektriciteit zoals in jouw diesel-vliegwiel-elektriciteit voorbeeld wel het geval is (en die dus nog inefficienter is).

Je kunt dan wel in vermogenselektronica zitten, maar dat betekend nog niet dat je gelijk hebt. Een moderne PV inverter van 2kW zit in de 95-98% range, idemdito voor een 100kW inverter. Groter betekend dus niet automatisch minder efficient. De Batteryuniversity mensen, die wel wat weten van accu's, zijn mijn bron voor de bewering van 98% voor charging of discharging. Hoe dan ook, Tesla zegt dat hun eigen systeem een charge+discharge efficientie heeft van in totaal 86%, dat is meer dan wat jij claimt en minder dan ik. Hoe dan ook: de Tesla alsnog 2x zo zuinig -well to wheel- vergeleken met een diesel. Zie ook mijn post van 7 sept 15:48.

Dat een accu gekoeld of verwarmd moet worden is niet nieuw en de energie die daarvoor nodig is wordt meegenomen in het verbruik per km. Ik zie daarom je bezwaar niet.

Je berekeningen met efficienties en vele bezwaren stroken gewoon niet met de praktijk.

Het gebruik van 0.4 als efficientie voor een diesel vergeet dat dit de maximale efficientie is die zelden gehaald zal worden. De werkelijke efficienties zijn veel lager, wat de verbruikscijfers duidelijk laten zien. Nogmaals: een liter diesel bevat 10kWh equivalent energie wat zich vertaalt tot 500Wh/km in een gemiddelde (of voor velen zelfs zuinige) diesel. De verbruikscijfers van een elektrische auto is ook bekend, namelijk: 100 tot 200 Wh per km uit de accu en is inclusief alle verliezen van accuontlading/vermogenselectronica/motor/gearing. Neem daarbij de ketenverliezen totaan accu/tank en de elektrische auto is gewoon veel zuiniger (370 Wh/km vs 610 voor diesel). Ter overvloede: ook de Tesla berekingen laten zien dat deze well-to-wheel 2x zo zuinig is als een diesel.

Je bezwaren over andere inefficienties maken niet uit, die zitten al in het verbruik uit de accu per km.

Ook je claim over toerentallen en een noodzakelijke gearing zijn onjuist. Hoog efficiente motoren zonder gearing bestaan al evenals in-wheel motoren.

Ik wil je graag oproepen om je eerst eens verdiept in elektrische auto's voordat je allemaal beweringen doet die je niet kan staven en tegengesproken worden door de praktijk.

[Reactie gewijzigd door styno op 7 september 2011 17:28]

Nog meer zoektochtjes naar well-to-wheel efficienties levert studies en samenvattingen van studies:
http://www.efcf.com/reports/E04.pdf
http://www.sherryboschert.com/Downloads/Emissions%5B9%5D.pdf
http://www.metricmind.com/data/bevs_vs_fcvs.pdf
http://www.emic-bg.org/fi...rgy_electric_vehicles.pdf

EV beats benzine/diesel met een ruime marge elke keer en met duurzame energie is diesel al helemaal geen competitie meer. De conclusies zijn eenduidend ondanks dat voor bijvoorbeeld elektriciteitscentrales telkens andere efficienties genomen worden (ik zie bijvoorbeeld in de laatste link 40% en nog is elektrisch efficienter).
Net gevonden: Tesla rekent het ook nog even voor:

Een Tesla die rijdt op elektriciteit uit een gascentrale haalt 2.18 km/MJ terwijl de zuinige Toyota Prius maar 1.14 km/MJ haalt Hierbij is de hele keten van well to wheel meegenomen.

ncoesel: je bewering dat elektrische auto's niet efficienter en niet minder CO2 uitstoten dan 'gewone' auto's blijkt gewoon niet waar, zowel in mijn eigen berekeningen als die van anderen.
Wij van WC eend...

De Volt heeft 810kJ/km nodig (oftewel 1.23 km/MJ) per km nodig volgens de testmethode van de EPA. Het kan dus niet anders dan dat Tesla de zaken veel te rooskleurig voorstelt. Even Googelen naar het EPA certificaat van de Tesla Roadster... BINGO *!

De EPA heeft gemeten dat de Tesla 30kWh nodig heeft voor 100 mijl. Dat is 675kJ/km oftewel 1,48 km/MJ. Dat lijkt erg goed, maar in een Prius kunnen 4 personen plus bagage. Volgens hetzelfde rapport is de Honda Insight hybride uit 2005 nog zuiniger dan de Prius: 1,30km/MJ. Nieuwere modellen zijn nog weer zuiniger gemaakt.

Tesla stelt de zaken dus veel rooskleuriger voor dan ze in werkelijkheid zijn en vergelijkt appels met peren! Een roadster is per definitie een hele kleine auto.

* http://www.engadget.com/2...-from-epa-still-as-expen/

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 7 september 2011 18:12]

Wij van WC eend... zegt diegene die begint met droog te beweren dat een diesel een rendement heeft boven de 40% en daarmee 'bewijst' dat een diesel zuiniger is dan een elektrische auto.

De Prius rijdt 0.56 km per MJ, volgens de EPA...en dat is een zuinige fossiel aangedreven auto. De Tesla is dus ruin 2x zo zuinig. Eigen goal?

Overigens, volgens Wikipedia verbuikt de Tesla maar 490 kJ/km, dus nog fors zuiniger dan jij zegt.

Ook Wikipedia is het met mij eens: de well to wheel efficientie van een Tesla is 2x beter dan een benzine Prius: 77.7 mpg vs 38.2 mpg. De zoveelste bevestiging.

De roadster is inderdaad klein maar ook snel. Misschien kunnen we polderen en die twee tegen elkaar wegstrepen? Of heb je zin om de Tesla te vergelijken met een gelijkwaardiger auto zoals een Porsche of een Lotus Elise? We kunnen het ook hebben over de iMiev of Leaf vs Prius als je wilt? Maar die zijn vrijwel net zo zuinig als een Tesla, dus de resultaten veranderen niet echt ....

Misschien dat je je mening eens bij moet stellen?

[Reactie gewijzigd door styno op 7 september 2011 18:58]

Dan vraag ik me af hoe ze bij Tesla erbij komen dat de Prius 1,14km/MJ verbruikt. Ik mag toch aannemen dat ze daar een zeer pessimistische berekening op los hebben gelaten. Die 38mpg voor de Prius die jij noemt komt neer op 1 op 16. Dat kan volgens mij niet kloppen want dan heeft het hele hybride systeem geen nut. Of zijn het imperial gallons? De Prius is veel zuiniger (eerder 1 op 22 => 53mpg).

Maar goed, je moet zelf maar geloven wat je wil. Je moet je eerst maar eens goed verdiepen in de validiteit van de gehanteerde rekenmethodes en wie diegene betaald om de berekening te maken in plaats van klakkeloos allerlei cijfers over te nemen. Het feit dat makers van electrische auto's flinke rookgordijnen optrekken over het echte verschil ten opzichte van een verbrandingsmotor (aldanniet geoptimaliseerd met hybride technieken) is voor mij al een teken aan de wand dat het allemaal veel mooier wordt voorgesteld dan het is.

Ergens ver weg energie omzetten, vervolgens transporteren, twee keer converteren (electrisch -> chemisch -> electrisch) en daarmee vervolgens iets gaat aandrijven kan nooit extreem efficient zijn.

Er is veel gekleurde informatie en zoals ik al typte komt de discussie sterk overeen als je over LED lampen versus spaarlampen begint. Dan vliegen de cijfers je om de oren zonder dat er eerst wordt gekeken naar een goede basis om uberhaupt te kunnen vergelijken. Als je vervolgens bij een gerenommeerde lampen fabrikant kijkt, dan zie je dat LEDlampen nog een aardig eind onder het rendement van spaarlampen zitten.

[Reactie gewijzigd door ncoesel op 7 september 2011 20:54]

Lezen is ook een vak.
1) Die 38 mpg voor de Prius is 'well to wheel' zoals ik in dezelfde zin schreef.
2) Je vindt Tesla pessimistisch over 1,14 km/MJ voor een Prius? Dat getal is de well-to-wheel efficientie van de Tesla? En Prius zou superblij zijn dat die dit zou halen, maar alas. Pak het document van Tesla er nog maar eens bij..

Gemiddeld 1 op 22 rijden met een Prius is trouwens nog best lastig, daarvoor moet je niet teveel met 130 op de teller (122 echte km/h) op de snelweg rijden en het nieuwe rijden goed toepassen (vroeg gas los, rustig optrekken, hoge bandenspanning). Dat weet ik uit ervaring. Maargoed, volgens de EPA haalt de Prius 55mpg wat overeen komt met well to wheel: 0.56 km/MJ (34/0.817=42MJ/l benzine well to tank).

Heb je ook mijn reactie gezien van 17:56? En al die rapporten gelezen die daarin gelinkt zijn? Zeker allemaal rookgordijnen en jij hebt het, ondanks een aantal overduidelijke missers, wel bij het rechte eind? Sure, het zal wel. Ik ben er wel klaar mee.

[Reactie gewijzigd door styno op 7 september 2011 22:14]

Ik zie nu dat ik verkeerd gelezen heb. De 1,14km/MJ is het verbruik van de Tesla. Maar eigenlijk is het moeilijk om een andere auto tegenover de Tesla te zetten. De roadster heeft een hele lage luchtweerstand omdat het een lage auto is. De Prius daarentegen is veel hoger en hoekiger.

Dus terug naar de Chevrolet Volt. En laten we daar een Volkswagen Bleumotion Golf tegenover zetten. Nu hebben we twee auto's uit hetzelfde segment.

Als we ervan uitgaan dat het vermogen dat de EPA in de Volt heeft gestopt uit het stopcontact komt en niet uit de accu, dan betekent dat dat de Volt 810kJ/km / 0,92/ 0,6=1,46MJ/km nodig heeft oftewel 0,68km/MJ.
Op uitsluitend benzine is de Volt niet veel soeps. Laten we dat maar overslaan.

Dan de Bleumotion Golf: Deze rijdt gecombineerd 1:26 op diesel. Dat betekent 44MJ/26=1,69MJ/km oftewel 0,59 km/MJ.

Nu heb ik twee gelijkwaardige auto's vergeleken en mijn stelling dat een electrische auto niet extreem zuiniger is dan een auto met verbrandingsmotor blijft netjes overeind.
...mijn stelling dat een electrische auto niet extreem zuiniger is dan een auto met verbrandingsmotor blijft netjes overeind.
Zolang je ervan uit gaat dat auto's met brandstofmotoren 1 op 40 lopen wel...
Helaas is dat nog een utopie, ook met 'het nieuwe rijden'.

En ook de opgaaf van het verbruik bij auto's moet met een korrel zout genomen worden;
http://youtu.be/QL-BJjc8ohM

Die 1:26 is op een rollerbank gemeten en geen praktijkwaarde. De zuinigste Golf Bluemotion loopt 1:18 (http://www.werkelijkverbruik.nl/). Bovendien is de energetische waarde van diesel 36MJ/liter. Die 44MJ is per kilo en diesel heeft een sg van 0,832kg/l

Laten we jouw berekeningen er weer eens op los dan kom je op 0,5km/MJ..dat is een factor 2 t o v de Tesla. Een diesel zou 1 op 40 moeten lopen om op dezelfde waarde als de Tesla uit te komen. En dan ook echt 1 op 40 en niet op een rollerbank.

Factor 2 classificeer ik toch wel als 'extreem zuiniger', maar jij zult ongetwijfeld een andere mening toegedaan zijn omdat je de transportverliezen ed mee wilt nemen. Maar dan zou je het vervoer van de diesel naar de pomp en het pompen zelf ook mee moeten nemen in de berekening.

Het klopt ook aardig; Elektrische aandrijving heeft een rendement van boven de 90% en diesel ligt onder de 45%

Om nog eerlijker te vergelijken; Zet er een Lotus Elise tegenover (vrijwel gelijk aan de Tesla) met de zuinigste commercieel verkrijgbare motor erin die dezelfde prestaties neerzet..

De Tesla is zeker niet de meest efficiente EV; er zitten brede banden gemonteerd wat weer voor een hogere rolweerstand zorgt.

In hoeverre de verbruikwaarde van de Tesla 'opgeblazen' is, kan ik niet beoordelen. Maar Amerikanen zijn toch een stuk voorzichtiger met overdrijven van specificaties.

[Reactie gewijzigd door slb op 8 september 2011 04:41]

Gemiddelde verbruik van een diesel is iets hoger. Pak de zuinigste VW Golf Bluemotion, tank hem af, rij hem leeg en kijk wat hij werkelijk verbruikt heeft na 1000 km. Als jij hem onder de 40 liter weet te houden, betaal ik de diesel. Denk dat onder de 50 niet te halen is.

Conclusie:
Met 100Wh/km tov 500Wh/km (=1:20) loopt de iMiev dus eigenlijk 1 op 100!
Ik heb het nog even opgezocht maar het opladen en ontladen van een Li-ion accu gaat met een efficientie van 97-99%. De elektromotor van een Tesla is gemiddeld 90% efficient.

Gas tot wheel efficientie komt dan op 1 * 0.6 * 0.92 * 0.98 * 0.98 * 0.9 = 48% (centrale, transport, laden, ontladen, aandrijving).

Zonnepaneel/wind/water/etc tot wheel efficientie komt dan op 1 * 0.92 * 0.98 * 0.98 * 0.9 = 80% (transport, laden, ontladen, aandrijving).

Een liter benzine produceren (Well to tank) = 82% efficient (in geval van teerzanden is dit al snel minder dan 50%). Dus een fossiel aangedreven auto komt op: 1 * 0.82 * 0.3 * 0.9 = 0.22% (WTT, motor, transmissie).
Lekker dikke duim heb jij. De allerbeste gascentrale haalt 48% rendement op de elektriciteits productie. En daarmee houdt het dus op.

De enige manier waarop je een hoger rendement kan halen, is warmte kracht koppeling. Daarbij gaat de efficientie van de elektro productie iets omlaag (40-45%), maar je produceert ook warmte, (voor standsverwarming e.d.) waardoor je totale rendement op warmte en elektro productie omhoog gaat tot 80%.

In theorie lijkt warmte-kracht koppeling heel mooi. Maar het probleem is dat die cijfers nogal gekleurd zijn. In veel gevallen heb je namelijk ťťn van beide producten niet nodig. Warmte productie heb je 's nachts en s'ochtends nodig, maar dan is de elektro vraag juist heel laag. En andersom.

Wanneer je naar ťťn centrale kijkt, in een omgeving van traditionele centrales, dan lijkt het rendement fantastisch. Maar wanneer alle centrales op die manier zouden werken, dan is het onmogelijk dat rendement te halen, omdat je die koppeling niet voor elkaar kunt krijgen.
Styno heeft gelijk. Zie http://nl.wikipedia.org/wiki/Stoom-_en_gascentrale
Het elektrisch rendement van de modernste STEG-centrale is 61%.
STEG-installaties waar bovendien net als bij veel andere elektrische centrales tijdens het stookseizoen ook de afvalwarmte wordt benut (stadsverwarming, verwarming van kassen e.d.) kan middels deze warmte-krachtkoppelingen het totaal rendement worden verhoogd tot ver in de 80%
Ter vergelijking: een kolencentrale zonder kolenvergassing en warmtekrachtkoppeling heeft een rendement van omstreeks 40%. Bij een kerncentrale, waar de steg-techniek immers niet mogelijk is, is het rendement nog lager, ca 25%
Vergelijk een generator aangedreven door een dieselmotor heeft een rendement van ca 35%


Omdat een generator op een constant toerental draait en een automotor niet heeft een dieselmotor in een auto minder rendement dan die 35%.
Dus moet je juist DAN je auto opladen.
Andere buffers van opwekking : windmolens en zonnecellen
En vergeet niet de elektrische auto ZELF die je ook weer elektra terug aan het net kunt laten voeren ...
"Een electrische auto kan met minder dan 200 Wh per km toe, een goede zelfs ruim minder (150 Wh per km is makkelijk haalbaar)."

stel dat die 200Wh mogelijk is, en een gemiddelde auto per dag 100KM rijdt ( om stil te laten staan is een EV te duur, en IK kom er niet mee uit .. ), dan moet je elke dag 20KW laden, excl verlies.
als ik daar gemiddeld 8 uur voor reken in het nachttarief, is dat 2500W per uur, oftewel dik 10 ampere ( weer exclusief verliezen ). als een redelijk aantal huishoudens in de wijk dat doet, komt er geheid rook uit het trafohuisje, en ik betwijfel of de kabels in de grond dit extra verbruik aankunnen.
laden op m'n werk wordt ook lastig, met 200+ fte op mijn lokatie, 30% EV kom ik op 60 EV's maal 10KW ( helft op het werk, helft thuis ) is 600KW. kunnen ze er een trafohuisje bijzetten, alleen al hiervoor. ter referentie, het noodaggregaat is 450KW

het idee van EV's is dus leuk, uitvoering wat weerbarstiger, infra kan het gewoon niet aan, ook niet met zonnecellen ( 's winters gewoon te donker ), windmolens ( het is ook wel eens windstil ) en aggregaten ( waar blijft die milieuwinst dan )
"Een electrische auto kan met minder dan 200 Wh per km toe, een goede zelfs ruim minder (150 Wh per km is makkelijk haalbaar)."
[...]
het idee van EV's is dus leuk, uitvoering wat weerbarstiger, infra kan het gewoon niet aan, ook niet met zonnecellen ( 's winters gewoon te donker ), windmolens ( het is ook wel eens windstil ) en aggregaten ( waar blijft die milieuwinst dan )
De infrastructuur kan het zeker niet aan. zie publicatie VS studie:
"In maart 2008 kwam een studie van het Oak Ridge National Laboratory tot het resultaat dat er nul tot acht grote elektriciteitscentrales zouden moeten worden bijgebouwd [op ca 1000 centrales nu] als 25 procent van het wagenpark zou vervangen worden door plug-in hybrides die allemaal ’s nachts worden opgeladen. Als het wagenpark volledig uit inplugbare hybrides zou bestaan, komt dat dus neer op een maximum van 32 extra te bouwen elektriciteitscentrales.
[...]
De studie van Oak Ridge National Laboratory berekende ook wat er zou gebeuren als alle plug-in voertuigen zouden worden opgeladen om 5 uur ’s middags in plaats van na 10 uur ‘s avonds. In dit worst-case scenario zouden er in de Verenigde Staten 160 nieuwe energiecentrales moeten worden bijgebouwd (inclusief de bijhorende distributieinfrastructuur, uiteraard). Let op: dit betreft een marktpenetratie van slechts 25 procent, geen 100 procent, en het gaat hier over plug-in hybrides, geen elektrische auto’s.

Een volledige omschakeling van het wagenpark naar plug-in hybrides zou dus in het slechtste geval 640 extra energiecentrales vragen."

Dan ben je echt wel even centrales aan het bouwen, hoor.
Oh ja, en de 3 centrales in aanbouw in de Eemshaven, die anderhalve man en paardekop die daar wonen kunnen al die warmte echt niet op.
Nog los van het feit dat ik geen stadsverwarming zou willen: kostte jaren geleden 100,- per maand, en dat betaalde ik toen ook voor stroom en gas samen ...

[Reactie gewijzigd door Xubby op 6 september 2011 22:18]

Prijs zal dan ook dalen.

Alles is relatief. 640 centrales is voor de gehele VS, waar de autodichtheid en het gebruik erg hoog is, nu niet erg veel te noemen. Zeker niet wanneer je bedenkt hoeveel brandstof al die auto's normaal gesproken zouden verbruiken en de bijkomende uitstoot.
bwa, +65% noem ik niet bepaald weinig! Misschien even nadenken voor je iets post :)
Allemaal om 5 uur opladen tegen dagtarief, da's wel een erg rammelende aanname. En 8 extra centrales bijbouwen, op een totaal van 1000? Dat is 0,8%. Gezien de levensduur worden er jaarlijks toch 20 nieuw gebouwd ter vervanging. Die 25% penetratie komt er ook niet binnen 4 jaar, dus je hoeft minder dan 2 extra nieuwe centrales per jaar te bouwen. Op een normale hoeveelheid van 20 centrales per jaar is dat best te doen.
Bron? Berekening?

Als je vorige topics leest weet je dat dit onzin is en je de discussie dus met opzet vertroebelt. Tweakers is een fijn platform omdat er goede bijdrages zijn van mensen die er iets van weten. Laten we dat zo houden.
Ik heb deze berekening al zo vaak gemaakt. Zie boven.
Moet je wel goed gaan rekenen. zie boven ;)
Een STEG centrale haalt 61%. Met gebruik van restwarmte voor stadsverwarming e.d. erbij kom je rond de 80% uit.

Hoeveel doet een dieselmotor?
Een dieselmotor zit maximaal op 38 %, zou niet weten hoe dat meer dan 40% kan zijn.
Een goeie kleine diesel kan wel wat pieken hoor. maar dan nog, enkel bij 110 op de snelweg bergaf met wind in de rug.
Heh, een Prius of elektrische auto met 4-kwadranten omvormer die bergaf gaat wekt energie op :)
Een dieselmotor heeft een rendement van 40% naar zijn krukas. Je moet nog schakelijk, stationair draaien, optrekken en remmen. ETCETERA.
En vergeet het testosteron niet, dat is de grootste veroorzaker van een veel lager rendement.
Op mijn werk hebben we een grote bestelbus. Als ik ermee rij, loopt hij 1:13 (gemiddeld), rijdt mijn collega, dan loopt-ie 1 op 7.

Transmissie is ook een flinke rendement killer, er zijn maar weinig auto's met een CVT uitgerust.
Dat is wel zo, maar aan de andere kant zijn de verliezen in de distributie van electriciteit ook enorm.

Om het nog maar niet te hebben over opslag van energie in waterstof of dergelijke. Dat is wel weer makkelijker om bij te tanken op een lange rit, maar netto hou je bijna niets over van de energie die ooit de centrale uit kwam op die manier.
De distributie van fossiele brandstoffen is ook niet gratis hoor.

er zijn 2 belangrijke argumenten voor E auto's:
1) Vervuiling. De CO2 uitstoot gebeurt niet meer in dichtbevolkte gebieden + de filters in moderne energiecentrales filteren 99,99% van alle andere vervuiling. (de rook uit een kolencentrale kun je rustig inademen, uitlaatgassen van een auto niet).
2) Overstappen op groene stroom. Olie raakt een keer op en is niet bij te maken. Er zijn wel heel veel duurzame manieren om stroom op te wekken.
Dit zijn inderdaad twee goede argumenten.

Ik wil wel even de opmerking maken dat de productie van olie weldegelijk mogelijk is. Een mooi voorbeeld is de productie en extractie van olie uit een specifieke soort algen. Zie deze website voor meer info. Als ik me niet vergis is deze techniek/technologie al vergevorderd en is men volop bezig met kleinschalige productie.
De nuance die wel vermeld moet worden is dat deze olie niet voor transport is bedoeld, maar voor alle andere olie-gebaseerde producten (plastic, rubber, ... en nog veel meer).

Ik vind het van dit onderzoek wel heel moedig om zo een langetermijn-uitspraak te doen. Wie weet wat er allemaal nog gebeurd in de volgende 19 jaar? Het onderzoek vermeldt zelf dat de grootste kost de energieopslag en dus de (lithium) batterijen zijn. Er zijn al voldoende veelbelovende alternatieve technieken aan bod gekomen in onderzoek.Weliswaar duurt het voor velen nog 5-10 jaar vooraleer deze klaar zijn voor massaproductie, en sommigen zullen ervoor al uit de boot vallen. Hebben ze met alternatieve energie-opslagtechnieken rekening gehouden?
Als we dan toch op electriciteit wedden, is het dan niet beter dat de waterstof motor verder ontwikkelen ipv te wedden op batterijen? Lijkt mij dat dit proces veel efficienter zal zijn en een tankbeurt zal in dezelfde hoeveelheid van tijd gebeuren als een benzine wagen.

Verder moeten we inderdaad ook zorgen dat we landelijk ook onze energiebehoeften kunnen vullen met electriciteit. Als iedereen naar een electrische wagen (batterij of waterstof, maakt al niet uit) overstapt, zal er ongetwijfeld meer centrales opgestart moeten worden. Misschien een discussie voor op een andere plaats: maar onderzoek verder in kern energie, maak het veiliger, efficienter, fusie ipv splitsing, ,etc etc.
tja ik vind vooral punt 2 een erg leuk idee maarja die bomenknuffelaars willen hun kale uitzicht niet kwijt maar wel een betere wereld zijn net de amerikaanse republikeinen ze hebben overal kommentaar op maan de oplossing vinden ze ook niet goed en zelf met iets anders aankomen ho maar.
zelf heb ik ook zoiets van laat mensen goedkoop overaal daar waar je niet hoeft te komen /lopen zonnepanelen neerleggen maarja die worden nu ook kunstmatig duurgehouden om eneco le laten leveren zoals ze dat zo mooi zeggen.
want ja leveren (stroom) levert geld op he :)
De Republikeinen zetten zwaar in op aardgas. Lokaal in de VS uit de grond getrokken (minder dollars naar de Arabieren, en je hoeft niet met de Chinezen ervoor te knokken), enorme reserves, schoner dan olie en kolen, en je hoeft het niet te subsidieren zoals windturbines en zon.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 6 september 2011 23:19]

Zoek idd es op schaliegas
Ongeacht of de brandstof in de automotor wordt verbrand om deze te laten rijden, of dat deze in een centrale wordt omgezet in electriciteit waarmee de accu van de auto wordt opgeladen, in beide gevallen zijn er verliezen. De automotor heeft een lager rendement en de de centrale is efficiŽnter maar in de distributie via hoogspanningsleidingen, transformatie, en vooral opladen van de accu's treed nogal wat verlies op. Veel is uit te rekenen maar er zijn veel parameters waar men nauwelijks invloed op heeft en die de rekensom opeens totaal anders kunnen laten uitkomen, niet alleen de efficiŽncy van de steeds verbeterene automotor en de stroomlijn, maar vooral ook de grootte en het gewicht van de auto's zelf. Mensen kopen de laatste tijd beduidend meer kleinere auto's.

De verplaatsing van de uitstoot van CO2 maar vooral van NOx en andere milieu-onvriendelijke en vervuilende stoffen is vooral zinvol voor het verkeer in de stad. De stad zal er schoner door worden, en bij centrale productie (in centrales) is vervuiling zowiezo veel makkelijker af te vangen.

Verdere voordelen zijn te behalen als de electriciteitsproductie decentraal plaats vind, bv door middel van micro-warmte-kracht-centrales in plaats van traditionele HR-verwarming, en zonnecellen op daken van huizen en kantoren, omdat de electriciteit voor het opladen van autoaccu's en voor verbruik in huis minder ver getransporteerd moet worden en minder of niet getransformeerd moet worden zodat verliezen afnemen.

Ook staat vrijwel niemand stil wat de distributie van brandstoffen (olie, diesel, benzine, lpg) kost aan vrachtwagenkilometers, en dus ook aan CO2 enz...net zo min als dat de gewone burger stil staat bij de distributie van voedsel en aanverwanten naar haar supermarkt, de bevoorrading van de plaatselijke wit- en bruingoed-winkel, kledingboetiek enzovoorts. Voor dat laatste zijn er echter niet zoveel alternatieven.

Tenslotte, als het echt moet is olie na te maken. Omdat de Engelsen tijdens de tweede wereldoorlog de zeehavens van Duitsland blokkeerden, deden de Duitsers het op grote schaal waarbij ze als grondstof o.a. steenkool gebruikten. http://nl.wikipedia.org/wiki/Synthetische_olie, http://en.wikipedia.org/wiki/Coal_liquefaction. Uiteraard ben je daarmee nog steeds afhankelijk van fossiele bronnen, echter men kan ook biomassa gebruiken, en als men overschakelt op methanol en/of ethanol wordt het nog makkelijker. Algen (zoals c-mattic aangeeft) zijn daarvoor misschien nog wel de meest geschikte bron omdat hiervoor geen landbouwgrond nodig is zodat het niet ten koste gaat van voedsel-productie en het evenmin aanzet tot het kappen van regenwouden om daar de gewassen te kunnen telen waar men nu biodiesel e.d. van maakt.
Dat is wel zo, maar aan de andere kant zijn de verliezen in de distributie van electriciteit ook enorm.
Ehhh bron?
Onzin!
Verliezen in het distributienetwerk (electriciteitsnet) zijn niet hoog, waarom denk je dat er hoogspanningsleidingen gebruikt worden?
De verliezen bestaan eigenlijk alleen uit warmte bij het transformeren, en dat is vrijwel te verwaarlozen.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Hoogspanning_(elektriciteit)
Om het nog maar niet te hebben over opslag van energie in waterstof of dergelijke. Dat is wel weer makkelijker om bij te tanken op een lange rit, maar netto hou je bijna niets over van de energie die ooit de centrale uit kwam op die manier.
Weer zoiets; waterstof (H) is het eerste element in het periodieke systeem en is dus kleinste atoom. Daardoor is het een lastige stof om op te slaan, je hebt zware tanks nodig. Bovendien is het erg brandbaar, wat het tanken (en de bijbehorende installatie) niet echt vergemakkelijkt.

Het fabriceren van waterstof kost energie, maar daar krijg je behoorlijk wat energetische waarde voor terug. Bovendien kan het een zeer schoon proces zijn.
Het fabriceren van waterstof kost energie, maar daar krijg je behoorlijk wat energetische waarde voor terug. Bovendien kan het een zeer schoon proces zijn.
maar nooit meer dan dat je er in stopt.
Dat is nooit het geval.
Leek me nogal logisch (pure natuurkunde/scheikunde) en overbodig te vermelden. LPG heeft een hogere energetische waarde, ik dacht een factor 3. De tank voor waterstofgas zou dus flink groter moeten zijn, wat dan weer tot praktische problemen leidt.
en tel daar bij op dat die elektriciteitscentrale niet verplicht op gas, kolen, olie of uranium hoeft te draaien, wind-, zon-, water-, getijden- of zelfs toekomstmuziek als koude fusiecentrales kunnen die energie uiteindelijk ook gaan leveren...

een benzinemotor kan je echter maar 1 soort energie instoppen om m te laten werken, want er vind niet eerst een omzetting naar een universeel inzetbare energiesoort plaats die je probleemloos met elk ander proces uit kan wisselen wanneer nodig.
Een benzine/dieselmotor kan ook op bioethanol, biodiesel waterstof, biogas, aardgas, GTL's of LPG lopen.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 6 september 2011 23:05]

Maar moeilijker op zon, wind of waterkracht.
een elektromotor draait alleen maar op elektriciteit. maar die elektriciteit kan je op een oneindig aantal manieren opwekken, en dat is mijn punt...

een verbrandingsmotor is veel beperkter op dat punt, je zal er altijd iets in moeten verbranden, wat je er ook in gaat stoppen, een elektromotor moet wel altijd elektriciteit hebben maar het maakt niet uit of die energie uit een verbrandingsproces of uit duurzame bronnen komt.

(en mijn mening zijn biobrandstoffen zoals bijvoorbeeld koolzaad/ethanol ook geen duurzame energiebronnen btw)
Het mooiste vind ik nog dat met alle ontwikkelingen en de enorme snelheid waarmee dat tegenwoordig gaat het nog tot 2020 zou moeten duren aleer de accu prijzen gaan dalen.

Zo vaak als er doorbraken zijn in technologieŽn, vooral met het steeds vaker toegepaste nanotechnologie kan ik mij moeilijk voorstellen dat het nog zo lang duurt voordat deze auto's pas werkelijk interessant worden qua prijs.

Op deze manier worden mensen natuurlijk ook niet erg gemotiveerd om een aanschaf van zo'n auto te overwegen en dat is nu juist het probleem. Als er geen markt voor is vanwege te hoge prijzen zal het ook niet snel van de grond komen. Persoonlijk ben ik van mening dat fabrikanten en vooral oliemaatschappijen er snel wat aan moeten doen om dit aantrekkelijker te maken. Er is zoveel te doen om groene energie tegenwoordig, maar een van de belangrijkste zaken zoals auto's/vervoer wordt voor mijn gevoel niet snel genoeg mee geschakeld.

Ergens is het ook wel logisch dat dit zo gaat, want de grote jongens (lees oliemaatschappijen) die het moeten hebben van de huidige manieren van vervoer zijn hier natuurlijk weinig mee gebaat.

Ik hoop in ieder geval de komende tijden zodanig veel doorbraken te zien in (accu)technologieŽn dat er binnen afzienbare tijd (ruim voor 2030) schonere en voordeliger vervoersmogelijkheden op de markt komen.
Een revolutie op dit gebied zou niet verkeerd zijn aangezien evolutie in deze 'wereld' te lang duurt... :Y)

[Reactie gewijzigd door R0KH op 6 september 2011 23:08]

Milieu technisch kan het best wat uitmaken.

De elektrische energie zal inderdaad nog steeds opgewekt moeten worden, en zolang wind- en zonne-energie nog niet op grote schaal toegepast worden zal hierbij inderdaad nog steeds aardolie en ardgas verbrand moeten worden. Maar in een grote energiecentrale kunnen aardolie en aardgas veel efficienter omgezet worden dan in de gemiddelde automotor, onder andere omdat de turbines in een centrala continu op het meest efficiente toerental kunnen draaien. Uiteindelijk verlies je weer wat energie bij het opslaan van eletriciteit, maar netto gezien kan je er wel wat aan overhouden.
De hogere efficientie valt dus bitter tegen als je er echt aan gaat rekenen.
Volgens jouw berekening loopt een benzineauto dus 1:50., wie rekent er hier nu echt?
Met betrekking tot de CO2 problematiek is een het probleem op het niveau van het individuele voertuig de directe afhankelijkheid van fossiele brandstof als energiedrager.

Batterijen/elektriciteit en waterstof zijn beide op zichzelf geen energie bronnen. Ze zijn (puur technologisch gezien) echter wel uitermate geschikt als energiedrager omdat ze de energie uit een grote diversiteit van bronnen kunnen opslaan.

Zodra meer auto's op bijvoorbeeld elektriciteit rijden ontstaat er voor alternatieve energie bronnen een grotere potentiŽle afzetmarkt, waardoor daar de mogelijkheden toenemen.
Probleem met de levensduur van electrische auto's is dat accu's vrij kort mee gaan. En daarmee electrische auto's ook op lange termijn duur houden.
Dat valt wel mee. Als een auto 300.000km rijd en op een tank 800km verder weg komt, dan hoef je maar 375 keer te tanken. De Li-ion accu's die momenteel commercieel op de markt zijn kunnen ruim 800 keer geladen/ontladen worden. Als je initieel 500km met het accupack kunt rijden dan haal je ook 300.000km met 1 accupack (veroudering van de accu meegenomen).
LiFePO4 kan 1000-3000x geladen worden met een degeneratie van +/- 25%.

Dat wil dus zeggen dat de totale capaciteit (en dus actieradius) dan tot ca 75% van de oorspronkelijke gedaald is.
Dus 87,5% over zijn hele leven nemen.
Ach, allemaal kinderziektes, die worden vanzelf opgelost.
Misschien worden sommige nationale steun initiatieven niet mee genomen, maar aan de andere kant weten we nog steeds niet wat de totale afschrijf-kosten zijn van de tientallen accu-cellen van een full-EV auto. Die kunnen potentieel erg hoog zijn.

Ik blijf erbij: tenzij er een revolutie plaats vindt in de praktijk van electriciteitsopslag (met nanotubes, andere chemicalien of whatever) blijven full-EV auto's duur. Of de bezine prijs moet stijgen tot €2,50...
Het is inderdaad verbazend dat de onderzoekers voorspellingen doen over de prijs van bezine aan de pomp terwijl dat toch een van de meest veranderlijke zaken is.

Een prijs van een Euro is zomaar mogelijk als de economie vertraagd en de producenten allemaal weer aan het werk gaan (zijn we er zeker van dat de nieuwe regimes het met de afspraken van het oude verwerpelijke regiem met de OPEC eens is)?

Een prijs van drie Euro is zomaar mogelijk als de Arabische revolutie zich doorzet naar het Arabisch schiereiland en de economie in Azie inderdaad zo blijft groeien
Dit geldt natuurlijk ook voor electriciteit. De prijzen blijven nu al drie jaar (in Europa!) hardnekkig erg laag terwijl olie weer bijna op de piek van 2008 is beland. Daar zijn logische verklaringen voor: door de royale subsidies en de lage rente was het de afgelopen 10 jaar supergunstig om veel zon, wind en gasgestookte capaciteit bij te bouwen, terwijl de vraag niet steeg door de combinatie van de crisis en energiebesparingen. Bovendien is olie een wereldmarkt waar de sterke vraag uit Azie speelt, terwijl een overcapaciteit aan electriciteit niet (tegen redelijke prijzen) te exporteren is.

De vraag is of er nu in Europa (door geldgebrek) de subsidiekraan niet meer zo ver openstaat en de rente stijgt, er niet te weinig capaciteit wordt bijgebouwd - en de stroomprijzen over 5 jaar niet meer zo laag zijn.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 6 september 2011 23:33]

Of de bezine prijs moet stijgen tot €2,50...
uuhm, 2014 ongeveer dus. Als het niet eerder is.
met deze reactie tak gaan we off topic maar dit keer maak ik een uitzondering door toch te reageren.
ik denk dat benzine nog wel eerder zo hoog zal gaan liggen.
Tegen woordig is het alleen maar olie prijzen gestegen == gelijk aan bezine prijs gestegen, en olie prijzen gedaald == we moeten de oude voorraad nog opmaken dus prijzen blijven gelijk.

allemaal leuk en aardig die verhaaltjes maar ondertussen merk ik niet dat de oude voorraad op gemaakt moet worden als de prijzen stijgen.
Dat de prijzen niet meedalen is absolute onzin, veroorzaakt door de media die meteen beginnen te schreeuwen als de prijzen niet *direct* meedalen. Gaan ze weekje later omlaag, dan hoor je ze totaal niet.. en zo krijg je zo'n mooi negatief beeld.

In 2008 was het helemaal mooi. Toen stegen de prijzen juist niet mee ten tijde van de absolute top van de olieprijs, waardoor ze dus ook niet meteen begonnen met dalen toen de prijs naar beneden donderde. Toen schreeuwde iedereen ook moord en brand.

Beetje opletten dus met de borrelpraat ;)

Overzichtje brandstof-vs-olieprijzen waar je dat 2008-piekje mooi kan zien: http://sargasso.nl/archie...eprijs-update-april-2010/
De benzineprijs zal nooit sterk dalen omdat de overheid jaarlijks de accijnzen verhoogt. Net zoiets als het kwartje van kok maar dan jaarlijks voor een iets lager bedrag
Ook dit is niet helemaal correct. De overheid past de accijns slechts aan aan de inflatie. Dus feitelijk blijft het redelijk constant:
http://sargasso.nl/archie...s-en-het-kwartje-van-kok/

Zie voor een actuele versie ook de link hierna.
Kun jij mij uitleggen, waarom de overheid de accijnzen verhoogt bij inflatie? Het is namelijk zo, dat de inflatie ervoor zorgt dat alles duurder wordt. (Dat je minder kunt kopen voor hetzelfde geld)

http://nl.wikipedia.org/wiki/Inflatie

De nederlandse overheid heeft de auto al jaar en dag als melkkoe, daarbij horen o.a.: De BPM, de accijnzen op brandstof en de wegenbelasting. Ik durf te beweren, dat het grootste gedeelte van de kosten voor het gebruik van je auto naar de staat gaan.
Het is een beetje een kip-ei probleem. Verhogen van de accijns zorgt voor meer inflatie. Maar de inflatie is meer dan alleen de benzineprijsverhoging natuurlijk. En door de inflatie maakt de overheid meer kosten (bv aanleggen wegen duurder). Dus moet ze haar inkomsten op peil houden door die aan te passen aan de inflatie.

En ja, een heel groot deel van de kosten van het gebruik van de auto gaat naar de staat. Maar het is niet stijgende.
De accijns bijvoorbeeld is juist een steeds kleiner deel van de kosten van benzine. Zie de tweede grafiek hier:
http://sargasso.nl/archie...s-en-het-kwartje-van-kok/

(Moet ik nog eens actualiseren).
Ooit was ik er ook van overtuigd dat het inderdaad een smerig spel was van de oliemaatschappijen. Maar nadat ik gevraagd werd het uit te zoeken voor 2vandaag was de conclusie dat de oliemaatschappijen toch gewoon meebewogen. Nooit een item geworden bij 2vandaag, want dat was natuurlijk niet wat ze wilden horen.

Meest recente versie van de hier boven genoemde grafiek:
http://sargasso.nl/archie...s-checken-de-feiten-niet/
En hoe lang denk je dat dat nog duurt? De fiscus wil ergens zijn centen vandaan halen, zodra de markt voor elektrische auto's groeit zijn daar centen te halen, dus verwacht maar een wijziging in de belastingen.
De benzineprijs staat anders ook niet stil hoor, als je ziet hoe die stijgt !! En hoe meer die stijgt des de meer belasting ze binnen krijgen. En het vrijstellen van Hybride gaat ook alweer op de schop omdat er teveel van zijn er het dus teveel inkomsten kost.
Niks mileu vriendelijk meer, als het teveel geld kost dan is het ineens niet intressant meer.

Ik denk dat het korter duurt, technisch gezien. Helaas speelt de overheid hier een soort van advocaat van de duivel dus als iedereen ineens overstapt op EV dan zal
daar ook wel weer een "regeling" voor komen.
De benzineprijs staat anders ook niet stil hoor, als je ziet hoe die stijgt !! En hoe meer die stijgt des de meer belasting ze binnen krijgen.
De benzineprijs ligt lager dan drie jaar geleden, en de belastingen zijn (muv de BTW) zijn vaste accijnzen, geen percentages.
En wegenbelasting.
En dat de benzineprijzen door olieschaarste zullen dalen is ook al niet waarschijnlijk.
Andere landen hebben geen bijtelling...
Die oplossing met de accu is dan ook geen echte oplossing maar meer een tussenoplossing, min of meer afgedwongen door mileu-fanaten.

-meezeulen van enkele honderdend kilo's aan accu.
-oplaadtijd van 8 uur, of minder maar dan gaat je hele dure accu sneller kapot.
-als iedereen z'n auto gaat opladen moet het electriciteitsnet kompleet worden vernieuwd, omdat het huidige net niet toereikend is om zoveel energie te distribueren.
-uitwisselen van accupack, lijkt me ook geen oplossing, stel heb net een nieuwe auto met nieuwe dure accupack, na 150km rijden mag ik die inwisselen voor een accupack die bijna versleten is.

Nee de accu is geen oplossing en zal waarschijnlijk ook nooit echt doorzetten, of iemand moet een revolutionaire nieuwe accutechnologie ontwikkelen (korte ladetijden, drastische verbetering van opslagcapaciteit, goedkoop). De snelheid van de technologische ontwikkelingen op accugebied is momenteel gewoon knudde, allemaal kleine stapjes vooruit, niks revolutionairs en dat is op z'n minst noodzakelijk wil de combinatie accu en auto ooit wat worden.

De brandstofcell is een veel beter alternatief, wat een soortgelijk gebruik geeft als momenteel met diesel en benzine, nadeel is de hoge prijs van een brandstofcell.

De laatse aflevering van topgear geeft op hilarische wijze weer hoe belachelijk een electrische auto met accu in het dagelijks gebruik eigenlijk is, maar ja dat zal wel weer tegen het zere been zijn van de anti-auto figuren.

[Reactie gewijzigd door een_naam op 6 september 2011 15:36]

Dit blijft de hele tijd opkomen als tendens, maar dit is incorrect! Accu's zijn geen 'oplossing afgedwongen door milieu-fanaten' en de brandstofcel is geen 'veel beter alternatief'. Ik wijs hiervoor sowieso even terug naar een post die ik eerder heb gemaakt onder dit nieuwsbericht waarin ik dit technisch onderbouw:

mux in 'nieuws: Studenten TU Delft breken snelheidsrecord met waterstofauto'

Er bestaan zoals in reactie op die post al is gezegd veel mythes rondom waterstof, brandstofcellen en accu's. Het is ontegenzeggelijk waar dat accu's momenteel geen drop-in replacement zijn voor benzine. Maar dat wil niet zeggen dat accu's waardeloos zijn of er geen ontwikkeling is. Omdat ik weet dat veel mensen de post die ik hier link niet gaan lezen, weerleg/beargumenteer ik wel even puntsgewijs wat een_naam hier zegt:

meezeulen van enkele honderdend [sic] kilo's aan accu [sic]

Wist je dat een benzinemotor en alle structurele onderdelen die nodig zijn om hem mee te sjouwen ook honderden kilo's wegen? Een elektrische auto heeft het theoretische - en sinds kort in de vorm van de iQ ook in praktijk gebrachte - voordeel dat je geen torsie/krachtveroorzakende elementen ver van de wielen in het chassis hoeft te zetten. Je hoeft ook geen versnellingen (versnellingsbak begint bij 80kg) te installeren. De motoren kunnen direct in de wielen of direct aan een differentieel. Dat scheelt niet alleen de motor, metalen warmtebestendige materialen rond de motor, versterkt chassis, versnellingsbak en drijfstangen, maar ook een hoop complexiteit en betrouwbaarheid. Een elektrische auto, zelfs met de huidige staat van techniek, hoeft niet significant zwaarder te zijn dan een benzine- of dieselauto. En dit staat nog buiten het feit dat auto's in het geheel inefficient gebouwd zijn - een fiets, bus of vliegtuig heeft een veel betere structurele efficiŽntie (verhouding payload tot dry vehicle mass).

oplaadtijd van 8 uur, of minder maar dan gaat je hele dure accu sneller kapot

Geheel onwaar. Vorige-generatie Lithium-chemie accu's kunnen zonder extra schade met ca. 1.5-2C laden, huidige-generatie zelfs nog wat sneller. Dat wil zeggen dat je in een halfuur ŗ 40 minuten je accu vol kunt hebben. Waarom gebeurt dat dan nog niet? Omdat je stopcontact niet genoeg vermogen kan leveren! Als je een 30kWh accu thuis gaat opladen ben je beperkt tot het vermogen dat je hoofdzekering doorlaat: 25A. Maal 230V betekent dat 5750W. En dan duurt het - niet door de accu, maar door het elektriciteitsnet - dus iets meer dan 5 uur voordat je accu volzit. Met een 16A zekering 8 uur. Dit is waarom snellaadpalen (die wel genoeg vermogen kunnen leveren) en gestandaardiseerde laadaansluitingen zo belangrijk zijn voor het aantrekkelijk maken van de elektrische auto. Toegegeven, we zijn er nu nog niet en in de praktijk zit je als early-adopter vast aan lange laadtijden, maar dit is geen beperking van de elektrische auto zelf!

als iedereen z'n auto gaat opladen moet het elektriciteitsnet kompleet worden vernieuwd

Dit is waar - maar wederom op dit moment. Als nu iedereen opeens gaat switchen naar een elektrische auto, springt NL op zwart. Maar de investering in een nieuw elektriciteitsnet wat onder andere dit ondersteunt is sowieso noodzakelijk als we NL willen verduurzamen. Het is een grote investering, maar de einduitkomst is positief ten opzichte van het behouden van de status quo. Ik kan dit hier niet uitgebreid genoeg uitleggen om overtuigend te zijn, dus spreek me hier maar op aan, dan schrijf ik er nog wel eens een blog over.

uitwisselen van accupack, lijkt me ook geen oplossing (...) die bijna versleten is

Volledige slijtage van een accupack wordt gedefinieerd als 80% van de originele capaciteit. Elektrische auto's gebruiken omwille van het maximaliseren van de hoeveelheid energie die de accu in zijn leven kan opslaan, maar ruwweg 50% van de capaciteit van de accu. Een 'versleten' accu kan dus prima evenveel kilometers meegaan als een 'nieuwe'. Dit is ook wat o.a. Renault hebben voorgesteld als marktprincipe voor het uitwisselen van accu's.

Je zegt verder dat de snelheid van technologische ontwikkelingen op accugebied 'knudde' is. Dan zit je niet in de accutechniek. De praktische capaciteit is in de afgelopen 10 jaar ruwweg verdubbeld, en theoretisch is er geen belemmering om in de komende tientallen jaren tot nog eens minsten een vervijfvoudiging van de accucapaciteit te komen (het theoretische dak is 10x de huidige gravimetrische capaciteit). Accu's vandaag de dag gaan ca. 5x zoveel laadcycli mee als 10 jaar geleden op hun maximale-energiepunt. Er is heel veel ontwikkeling. De ontwikkelingen gaan een orde sneller dan die in de wereld van verbrandingsmotoren ooit zijn gegaan.

Het probleem is niet, wat mensen zovaak stellen, dat de ene of andere partij zijn ideeŽn probeert op te dringen aan het publiek. Ik geloof niet zo in evil oliemaatschappijen of evil milieufanaten. Er zijn valide technische redenen waarom een elektrische auto met accu's iets is met veel toekomstperspectief, en ik vind het belangrijk dat het publiek hierover geÔnformeerd wordt. En over de nadelen net zo goed. Zonder informatie blijft het klassieke beeld van de elektrische auto (traag, kleine actieradius, lelijk, etc.) hangen en dat is nergens voor nodig. En zolang anti-automensen blijven schoppen tegen petrolheads zonder fatsoenlijke argumenten te geven, blijven deze twee groepen elkaar met gevoelsargumenten bestrijden wat ook niemand verder helpt.
als iedereen z'n auto gaat opladen moet het elektriciteitsnet kompleet worden vernieuwd

Dit is waar - maar wederom op dit moment. Als nu iedereen opeens gaat switchen naar een elektrische auto, springt NL op zwart. Maar de investering in een nieuw elektriciteitsnet wat onder andere dit ondersteunt is sowieso noodzakelijk als we NL willen verduurzamen. Het is een grote investering, maar de einduitkomst is positief ten opzichte van het behouden van de status quo. Ik kan dit hier niet uitgebreid genoeg uitleggen om overtuigend te zijn, dus spreek me hier maar op aan, dan schrijf ik er nog wel eens een blog over.
Gek genoeg is dit zelfs ook niet waar. Opladen van auto's op netstroom zal voor 80%-90% snachts kunnen gebeuren. Op dit moment is er snachts enorme overcapaciteit en dus is het door inzet van die overcapaciteit als mogelijk om heel veel van die benodige laadstroom op te vangen. Er zal dus wel enige uitbreding nodig zijn maar niet heel veel.

Verder onstaat er een enorm verbeteringspotieeel voor het financiele rendement van zonnecellen. Als zonnecellen nu overcapaciteit hebben wordt er aan het net teruggeleverd tegen een laag tarief. Als je een auto thuis hebt staan kun je die opladen en financieel een beter rendement halen op je investering in zonnecellen. Doe je dit in wijkverband dan is er altijd wel een auto op te laden en kun je altijd een goed financieel rendement op je opgewekte stroom behalen. Zonnecellen worden dus interessanter als investering doordat je met een autoaccu's veel meer lokale opslag van stroom creert waarin je stroom kan bufferen.
Dit kan dus ook met windenergie maar dan is het iets complexer in te richten doordat windmolens meestal niet in woonwijken staan. Bij windenergie is het voordeel wel vaak groter omdat die relatief veel van de opgewekte stroom op het net gooien tegen laag tarief.
Tel daar ook nog eens bij op de ontwikkelingen op gebied van nano-technologie. Het zal me niet verbazen dat we over 10 a 15 jaar de gehele carosserie van een auto kunnen voorzien van zonnecellen (flexibel of dmv spuit/print techniek) waardoor elke invallende zonnestraal een bijdrage in het opladen geeft.

Een ander punt wat nog niet genoemd is: de huidige auto techniek is een 'analoge' techniek waarbij efficiency verbeteringen (sub)lineair verlopen. Electrische auto's voorzien van slimme ICT en zonnecellen passen veel beter bij de veel sneller verlopende (exponentiele) trend van onze (nog prille) informatie technologie tijdperk. Hoewel nog ogenschijnlijk weinigbetekenend de ontwikkelingen op dit gebied zijn, schat ik in dat de auteurs van het onderzoek de exponentiele krachten van IT hierop schromelijk onderschatten.
Het verloop van de ontwikkelingen zal vergelijkbaar zijn met de omschakeling van de oude analoge beeldbuis TV's naar de platte schermen: aanvankelijk waren die laatsten te klein, te duur, minder van kwaliteit etc. Maar zie nu: beeldbuizen zijn ancient historie.
Het zal me niet verbazen dat we over 10 a 15 jaar de gehele carosserie van een auto kunnen voorzien van zonnecellen (flexibel of dmv spuit/print techniek) waardoor elke invallende zonnestraal een bijdrage in het opladen geeft.
Daar schiet je relatief weinig mee op. Hoeveel vierkante meter aan carosserie je ook hebt, een groot deel daarvan zal heel weinig zon vangen.
Bekijk het op de volgende manier: als een auto een schaduw heeft die binnen een rechthoek van twee bij vier meter past, dan kan die auto onmogelijk mťťr zonne-energie opwekken dan een paneel van twee bij vier meter, ook al hang je de hele auto vol zonnepanelen.
Het is vaker voorgesteld om auto's van zonnepanelen te voorzien, maar elk serieus onderbouwd artikel dat ik er ooit over gezien heb schiet het idee af, omdat de energie-opbrengst simpelweg miniem is.
Vorige-generatie Lithium-chemie accu's kunnen zonder extra schade met ca. 1.5-2C laden, huidige-generatie zelfs nog wat sneller. Dat wil zeggen dat je in een halfuur ŗ 40 minuten je accu vol kunt hebben. Waarom gebeurt dat dan nog niet? Omdat je stopcontact niet genoeg vermogen kan leveren! Als je een 30kWh accu thuis gaat opladen ben je beperkt tot het vermogen dat je hoofdzekering doorlaat: 25A. Maal 230V betekent dat 5750W. En dan duurt het - niet door de accu, maar door het elektriciteitsnet - dus iets meer dan 5 uur voordat je accu volzit. Met een 16A zekering 8 uur. Dit is waarom snellaadpalen (die wel genoeg vermogen kunnen leveren) en gestandaardiseerde laadaansluitingen zo belangrijk zijn voor het aantrekkelijk maken van de elektrische auto.
Bij een drie-fasen aansluiting heb je veel meer vermogen (16,5 kW) tot je beschikking en zal de oplaadtijd dus aanzienlijk gereduceerd worden.
In vrijwel elk pand/woning in Nederland komen er drie fasen aan.
En wat doe je dan in je brandstofcel?
hij bedoelt waterstof maar dan kan je zelf ook wel achter komen
idd brandstofcellen zijn en veel beter alternatief het is nu nog duur en lastig om aan te komen om dat het altijd vastzit aan een andere stof maar het kan niet veel moeilijker zijn dan aardolie honderden meters onder de aarde vandaan te halen
-als iedereen z'n auto gaat opladen moet het electriciteitsnet kompleet worden vernieuwd, omdat het huidige net niet toereikend is om zoveel energie te distribueren.
Helemaal niet waar, je kunt ook gebruik maken van een Slim elektriciteitsnet dat een auto accu oplaad als er voldoende capaciteit is.
Nee de accu is geen oplossing en zal waarschijnlijk ook nooit echt doorzetten, of iemand moet een revolutionaire nieuwe accutechnologie ontwikkelen (korte ladetijden, drastische verbetering van opslagcapaciteit, goedkoop). De snelheid van de technologische ontwikkelingen op accugebied is momenteel gewoon knudde, allemaal kleine stapjes vooruit, niks revolutionairs en dat is op z'n minst noodzakelijk wil de combinatie accu en auto ooit wat worden.
Op het gebied van auto accu's is er inderdaad niet zo'n vooruit gang maar dat is IMO meer omdat er te weinig volume van is c.q. er worden nog veel te weinig elektrische auto's gebouwd.
Als je naar accu's van tablets, mobieltjes, notebooks e.d. zie je dat de capaciteit wel flink toegenomen is.

Er worden heel vaak nieuwe ontdekking gedaan, het zou zo kunnen zijn dat er een materiaal gebruikt gaat worden dat en goedkoper, meer energie kan opslaan en milieu vriendelijker is. De mensheid staat met zijn vernuft niet stil.
-uitwisselen van accupack, lijkt me ook geen oplossing, stel heb net een nieuwe auto met nieuwe dure accupack, na 150km rijden mag ik die inwisselen voor een accupack die bijna versleten is.
Dat ligt eraan als het niet je accu pack is, dan maakt het niet uit. C.q. als een accupack geen integraal deel van je auto is.

Iedereen denkt zo moeilijk over het opladen van de accu's. Maar waarom niet opladen op de autoweg. Je koppelt je auto achter een master auto die als locomotief voor de rest fungeert via deze wordt je accu opgeladen en met volle accu kun je we op de b-wegen e.d. rijden.
Ik weet dat veel mensen dit niet toejuichen, maar het zou heel veel energie en files besparen.
De laatse aflevering van topgear geeft op hilarische wijze weer hoe belachelijk een electrische auto met accu in het dagelijks gebruik eigenlijk is, maar ja dat zal wel weer tegen het zere been zijn van de anti-auto figuren.
Ik denk dat dit aan de situatie ligt. Ik zou pefect toe kunnen met een kleine electro auto met aan actie radius van 130km. Daar kom ik gemakkelijk mee op en naar van het werk.

Tevens zou je de auto ook modulairder kunnen maken. En de auto altijd op de de electro motor laten draaien en de energie laten opwekken door een constant draaiende turbine motor die daardoor een veel hoger rendement heeft die daarmee de accu's oplaad en de motor van energie voorziet. waardoor je nog steeds met je auto op vakantie kan gaan. Dus als je op vakantie gaat plaats je de turbine motor en brandstoftank unit. Dit je bij woon/werkverkeer achterwegen laat.
Het zal aan mij liggen, maar heeft Tesla niet al het tegendeel bewezen met de Tesla S? Deze auto is volledig elektrisch, heeft in tegenstelling tot merken zoals Renault en Nissan een fatsoenlijke actieradius (tot max. 480km) en de prijs ligt echt wel in de buurt van een "normale" auto namelijk $ 50.000.

http://www.teslamotors.com/nl_NL/models

En persoonlijk vind ik hem nog dikker ook nog dan veel auto's die nu verkrijgbaar zijn!

[Reactie gewijzigd door vespino op 6 september 2011 15:12]

een fatsoenlijke actieradius (tot max. 480km)
Bij welke snelheid? Gebaseerd op roadster-efficiency-and-range zou dat bij 40 mph (64 km/u) kunnen zijn. En dat is gebaseerd op een constante snelheid, wat in echt verkeer zelden is.
480 km binnen de bebouwde kom kan best beter zijn dan de concurentie, maar laten we niet doen alsof je niet moet oppassen als je met je Tesla over de snelweg naar een andere provincie wilt.

Edit: Vond een reactie op roadster-efficiency-and-range die wel interessant is:
rd2 op 11:04am | Jun 23, 2011
I just took the Excel data that was provided so kindly by JB, and I changed the kwH to 90000 for the Model S, as was recently claimed by Elon Musk, instead of the 55000 for the Roadster. The Range vs Speed chart is dramatically improved, with a range of 277 to 320 miles driving at 70mph to 65mph, respectively. This is incredible if true. I didn't think that the 300mi range was intended to mean highway driving, but apparently it may be.

I realize this calculation assumes quite a bit. The Model S will be much heavier, and have worse aerodynamics probably than the Roadster, so these numbers are definitely off. But just adding the additional battery capacity of the Model S will improve the range dramatically at highway speeds. Does anyone know how the aerodynamics of the Model S compare to the Roadster?
RalphG op 9:00pm | Jul 19, 2011
RD2, my understanding of the aerodynamics for the S will be far superior to that of the Roadster. Look at the shape, it's a wing in reverse.

[Reactie gewijzigd door _V_ op 6 september 2011 17:41]

Bij de electrische auto kan je ervan uitgaan dat de grootste factor die van invloed is snelheid is, aangezien luchtweerstand exponentieel stijgt.

Een electrische auto zal daarom veel minder last hebben van verlies van energie bij stilstand of remmen (regeneratief remmen). Als je stilstaat verbruik je geen stroom.
De electrische auto laat daarom dan ook een heel ander verbruikspatroon of cijfers zien bij stadsritten. Ik denk dat de verbruikshoeveelheid nagenoeg lineair afhankelijk is van de snelheid, door de luchtweerstand.

Als een auto met verbrandingsmotor stilstaat, verbruikt de motor nog steeds benzine evenals bij schakelen. Hier heeft een EV geen last van. Behalve dat de boordcomputer stroom verbruikt, maar ik denk dat dit te verwaarlozen valt t.o.v. de energie die nodig is voor aandrijving.
De verbruikshoeveelheid is natuurlijk nooit linear met de snelheid. De luchtweerstand stijgt kwadratisch met de snelheid. Twee keer zo snel=vier keer zoveel luchtweerstand.

Zie: http://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtweerstand

De factor v2 ..
Klopt, maar je vergeet dat de tijd die je over een rit doet linear afneemt met de snelheid. Daardoor heb je voor een gegeven afstand dus kwadratisch meer luchtweerstand over een omgekeerd lineair kortere tijd; v2/v = v
Het zal aan mij liggen, maar heeft Tesla niet al het tegendeel bewezen met de Tesla S? Deze auto is volledig elektrisch, heeft in tegenstelling tot merken zoals Renault en Nissan een fatsoenlijke actieradius (tot max. 480km) en de prijs ligt echt wel in de buurt van een "normale" auto namelijk $ 50.000.

http://www.teslamotors.com/models

En persoonlijk vind ik hem nog dikker ook nog dan veel auto's die nu verkrijgbaar zijn!
ik zie toch meer heil in elc auto's met een range extender.... totdat elc auto's eindelijk eens normaal en snel op te laden zijn..

maak gewoon een 1 cilinder motor die 1 op 100 draait om de accu's bij te laden... op die manier doen we langer met brandstof en kunnen ze volledig elc auto's beter ontwikkelen..
1 cilinder motor die 1 op 100 draait....

Het gaat erom dat die verbrandingsmotor genoeg vermogen kan leveren om een generator aan te drijven die de accu's oplaad. Buiten de vraag of dit systeem efficient is (waarom niet gewoon een CVT gebruiken direct gekoppeld aan de wielen die ingesteld is op het efficientste draaimoment van de verbrandingsmotor?), kan de meest efficiente verbrandingsmotor nog niet 1 op 100 leveren met genoeg vermogen om de auto fatsoenlijk aan te drijven.

Die range extender is niet zo efficient als het lijkt. Je kan namelijk met een CVT een verbrandingsmotor efficient benutten, zonder dat je de bewegingsenergie moet omzetten in stroom (=verlies van ~5%) en weer terug omzetten in bewegingsenergie (= nog een keer verlies). Het grootste voordeel zit hem in het feit dat je altijd een uitweg hebt als je accu leeg raakt. Maar het hoeft dus niet per se energie zuiniger te zijn.
ja dat 1 op 100 was ook maar een voorbeeld, maar als ik me goed kan herinneren is de ampera van opel al aardig opweg! die haalt 1 op 63 km.. en dat is een redelijk grote benzine motorgenerator..

dus als ze dat nou efficienter maken zal het echt wel tot 1 op 100 komen... het zou me niet verbazen als dat al in 2014 zou kunnen..
De Ampera / Volt haalt met een fraai staaltje rekenkunst gemiddeld 1:63km (volgens Wikipedia maximaal 1:40) mits je start met een volle accu. Die accu wordt geladen met stroom uit een elektriciteitscentrale dus zo zuiver is die berekening niet.

Ga je een flinke helling op, rijd je harder dan 70km/u of is de accu leeg dan schakelt de benzinemotor bij. In tegenstelling tot wat de gemiddelde consument gelooft drijft de benzinemotor bij de Ampera / Volt dan wel degelijk direct de wielen aan. Dit gebeurt zelfs bij 'elektrisch rijden op de accu' zodra je boven de 70km/ uur komt.

Maar goed, dat ter zijde. Wat veel belangrijker is is dat de Volt / Ampera zodra de accu leeg is en op de benzinemotor rijdt ongeveer 1:14 haalt. Niet erg efficient dus.

Die benzinemotor is namelijk een standaard 1.4liter benzinemotor zoals die ook in andere modellen gebruikt wordt.

Bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt

Edit: dat de Ampera / Volt hier straks BPM en MRB vrij zullen zijn met een bijtelling van 0% heeft te maken met de gemiddelde zeer korte afstanden die forensen in Nederland per dag afleggen. Aangezien de accu van de Ampera / Volt groot genoeg is om van huis naar werk en terug te rijden zou je dus vrijwel altijd op de accu moeten kunnen rijden.
De overheid wil graag geloven dat iedereen met zo'n auto hem netjes iedere avond oplaadt en dan is dat verbruik theoretisch haalbaar.

Maar wie gaat straks in een luxe auto van minimaal 43000 euro rijden met een miniscule kofferbak en waarin maximaal vier personen kunnen? Waarschijnlijk vooral managers ivm die 0% bijtelling. En die hebben het druk. En rijden veel van hot naar her. Hebben zij inderdaad de tijd om hun auto netjes iedere keer aan de lader te leggen? Bij de meeste van dit soort auto's zit een tankpas. Drie keer raden...

[Reactie gewijzigd door rud op 6 september 2011 17:38]

Bij die auto's zit dan vaak een tankpas,maar bij die bedrijven staan dan weer oplaadpunten. Zou zomaar kunnen dat dat juist wel erg goed gaat werken. Bedrijven worden immers ook gedwongen door de markt om minder co2 uit te stoten.
Je kunt een electrische auto thuis niet laden tenzij je een hele stevige krachtstroom aansluiting hebt.
Natuurlijk kan dat wel!

De Volt heeft een accu van 16kWh. Daarvan wordt maximaal slechts 10.4kWh gebruikt om de slijtage te minimaliseren. Laten we zeggen dat bij het opladen 10% verloren gaat als warmte. Een standaard groep in huis levert maximaal 16A bij ongeveer 230V = 3,68kW per uur. Om dan 10.4 * 1.1 = 11,44kWh te laden heb je iets meer dan 3 uur nodig.

Waarschijnlijk zal de lader niet die maximale 16A trekken. Neem de helft en er is nog steeds minder dan 7 uur nodig om de accu helemaal op te laden. Dat kan makkelijk 's nachts.

Edit: het staat ook letterlijk in de door mij genoemde bron:
A full charge takes approximately ten to twelve hours from a standard North American 120V, 15 A household outlet and about three hours from a standard 240 VAC outlet. The Volt comes with a 20 ft (6.1 m) 120V charging cord.

[Reactie gewijzigd door rud op 6 september 2011 19:47]

Nee hoor, renault en nissanauto's kun je gewoon thuis laden.
http://www.opel.nl/showroom/ampera/default.aspx

http://auto-en-vervoer.in...v-wegenbelastingvrij.html

hier staat toch echt dat de ampera altijd elektrisch blijft rijden..

een range extender is toch echt een volledig elc auto, wat jij probeert te zeggen is een hybride.
Ik zou zeggen, lees de wikipedia link in mijn bovenstaande post eens.

Opel wil zich graag afzetten tegen de zogenaamde hybride auto's. Verkopers vertellen graag mooie verhaaltjes.

Zie ook http://www.groenopweg.nl/...era-blijkt-gewoon-hybride
De Volt c.q. Ampera is nu niets anders dan een hybride, wel een ingenieuze, maar niet de puur elektrisch aangedreven auto zo als eerder werd gepresenteerd.
General Motors zegt dat ze dit niet eerder hebben kunnen vertellen omdat ze voor de constructie (waarin gebruik wordt gemaakt van een planetair stelsel) nog patent aan het aanvragen waren.

Dat was waarschijnlijk meer hoe ze eenzelfde soort constructie konden gebruiken als de Prius zonder inbreuk te maken op die patenten ;)

Edit: Opel zegt het zelf heel mooi: Kortom de nieuw Ampera wordt ook na het inschakelen van de range extender nog steeds elektrisch aangedreven

Daarmee spreken ze de waarheid. Hij wordt dan inderdaad (voor een deel) nog steeds elektrisch aangedreven. Dat klinkt heel fraai. Maar de Prius doet precies hetzelfde. Ze vertellen er niet bij dat hij ook voor een deel mechanisch aangedreven wordt. Het is en blijft reclame.

Het zou trouwens van Opel wel heel dom zijn om niet mechanisch aan te drijven. Iedere conversieslag kost rendement. Van brandstof naar beweging naar elektriciteit en van elektriciteit naar beweging. Dan kan je veel beter direct die brandstof naar beweging gebruiken, scheelt twee conversieslagen. Bovendien is de benodigde elektrische capaciteit daardoor minder. Minder dikke vermogensregelaars die gekoeld moeten worden. Minder grote generator etc. De Volt / Ampera worden toch al zonder winst verkocht.

[Reactie gewijzigd door rud op 7 september 2011 05:19]

Rud heeft gelijk. De Ampera is een veelbesproken onderwerp. Ze maken je wat wijs. De technici weten het echter wel.

Een range-extender is een benzinemotor. Bij de Ampera wordt deze in gevallen ook gebruikt om direct de wielen aan te drijven, als ook om de accu's op te laden.

Dus hangt ergens boven/onder een hybride.

Een range-extender is overigens geen auto.
Ja, nee dus. Die $ 50k is dan ook al veel meer dan een gemiddelde auto. Een gemiddelde auto is ongeveer E 25k in nederland.

/edit: @hieronder: flitsende sportwagen? Mwa. Kwestie van smaak, ik zou er in ieder geval niet in gevonden willen worden. Niemand boven de 30 denk ik ;) (*doet stigmatiseringshelmpje op*)

Ik hou al een tijdje de Chevrolet Volt in de gaten. Deze zou dit jaar gelanceerd moeten worden in Europa. Met een (start) prijs van $ 33k vind ik dat aan alle kanten een mooiere, betere en praktischere wagen dan de Tesla. Maar goed, da's smaak ;)

/edit2: o, en om echt antwoord te geven: voor 25k wordt het wat lastig, maar voor 45k makkelijk, en dat is waar dit artikel over gaat.

[Reactie gewijzigd door BramT op 6 september 2011 15:36]

De Volt is toch een hybride? Als in: rijdt 60 km op accu's en heeft dan weer een generator nodig?
De aandrijving is puur electrisch.
Als de accu's op raken, dan heeft de Volt een kleine motor die de benodigde energie genereert. De benzine motor wordt niet gebruikt als alternatief voor aandrijving.
De benzinemotor wordt wel degelijk als aandrijving gebruikt (zie mijn reactie hierboven). En de Volt gaat hier veel meer kosten: minimaal 43000 EURO.

http://www.telegraaf.nl/a...end_Chevrolet_Volt__.html

[Reactie gewijzigd door rud op 6 september 2011 17:59]

Maar heb je voor 25k ook al een flitsende sportwagen? De Tesla is geen burgerkarretje after all ;)
De Tesla S is dat nu juist wel. De Tesla waar jij aan denkt is geen 50K maar 100K.
Over welke Tesla heb jij het nu? :) De Roadster of de S? De Roadster vond ik zelf lelijk, maar de S vind ik dan wel weer mooi, ook mooier dan die gruwelijk lelijke Chevrolet Volt :p
Ik zag pas nog een Tesla Roadster staan, maar de Model S is helaas nog niet verkrijgbaar. Als ik het geld had zou ik hem kopen. Zeker in Nederland heb je genoeg aan een actieradius van 480km, maar ik kan me voorstellen dat in landen als de USA, waar alles ontzettend ver uit elkaar ligt, dit niet genoeg is (en al helemaal niet als het opladen te lang duurt)...
Een tesla roadster is er vanaf €101,900 (via NL site) of US$109,000 (via US site) (prijs niet omgerekend dus!) dat zou de Model S dus idd rond d e 50.000 euro zetten. Ben benieuwd of dat ook echt zo zal zijn, zeker omdat de prijs nog steeds "de verwachtte" prijs is ipv de echte prijs zoals bij de Roadster...

[Reactie gewijzigd door Arnold op 6 september 2011 15:22]

heeft in tegenstelling tot merken zoals Renault en Nissan een fatsoenlijke actieradius (tot max. 480km) en de prijs ligt echt wel in de buurt van een "normale" auto namelijk $ 50.000.
Ik zie in die link niet zo snel een prijs staan. Maar ik ga er vanuit dat die $ 50.000 de prijs is zonder BTW, invoerheffing en BPM.

De prijs in Nederland zal dus een aanzienlijk stuk hoger liggen.

En verder zag ik ook staan dat er verschillende "range" versies zijn. (vanaf 160miles) dus die begin prijs van $50.000 zal absoluut niet de versie zijn die 480km haalt.
prijs in de buurt van een normale auto?? 50.000 is ongeveer 25.000-40.000 meer dan een normale auto.
En de actieradius van 480 lijkt genoeg, maar daarvoor geldt:
Model S wordt standaard geleverd met een batterij met een bereik van 255 kilometer
Dus bij die 50.000 komt nog wat extra's om bij die 480 te komen. 255 is in de meeste zakelijke auto's toch al redelijk op het randje.

Daarnaast:
Het exacte bereik fluctueert op basis van de snelheid van het voertuig, de rijstijl, de conditie van het wegdek en het weer. Het constant houden van deze factoren en het gebruik van accessoires zoals airco zullen het bereik met ongeveer vijf tot tien procent verminderen
Dus rekening houden met sowieso 10% eraf (wie gaat er immers zonder airco of verwarming rijden - bedenkt dat de motor minder warmte genereert en de warmte in de auto dus elektrisch moet worden opgewekt). En dan hebben we het nog niet over de constante die je in NL nooit contant kan houden: snelheid (onmogelijk in stadsverkeer en op normale tijden op de snelweg), conditie van het wegdek (veranderd ook nogal veel, heuvels, slecht asfalt, bruggen, etc.) en weer (die gaan we echt niet constant houden).

Dus vermoedelijk haal je met die 480 fabrieksopgave (duurste accupack) gemiddeld 350-400km. En dat is bij zakelijke consultants/accounts al een afstand die je heel snel op een dag rijdt.
Eh, dit ding verbruikt 10 KW bij 50 km/h, laat een kwart daarvan in de motor zijn en je hebt al een heel forse straalkachel.
Dit artikel geeft ook weer aan dat we als mensheid elektrische en hybride auto's niet als vervanging mogen zien voor de olie auto. Het is tegenwoordig net zo duur om waterstof te scheiden (wat veel elektriciteit kost) als het is om olie te boren. En waterstof kan je tanken, zoals je dat nu doet. Geen batterijen of accus nodig, er is geen uitstoot, er is bijna geen afval met het productie process van een waterstof/elektrisch voertuig. Je hoeft niet op te laden wat langer duurt dan het op maken van de accu's.

We moeten niet achteruit, maar voor uit. Als we stil blijven staan bij ideeen en concepten waarvan we 20 jaar geleden al wisten dat het 50 jaar zou duren voor het goedkope en goede alternatieven zijn voor hedendaags gebruik, houden we onszelf achter.

Zeg nou zelf, waarom iets vervangen wat makkelijk en goed werkt, met een onnodig onhandige oplossing? Geen wonder dat er nu meer als een miljard Olie auto mobielen op ons mooi hoekje van de melkweg aanwezig zijn!

PS: wat is up met de ontwerpen van die lelijke hybrides? De toekomst ziet er soms somber uit :p

[Reactie gewijzigd door ravetom op 6 september 2011 15:29]

Waterstof is een mooi geintje, maar het opslaan ervan is een RAMP. Gewoon als gas is onmogelijk, een 500 bar vat achterin je auto is nog steeds groot, en het risico is zo mogelijk nog groter. Als LPG behandelen betekent dat je het heel erg koud moet houden, en je nog steeds je kofferbak kwijt bent. Er wordt gewerkt aan opslag in (nano)poreuze materialen, maar dat gaat nog wel een paar jaar kosten, en voorlopig lijkt ook dat slechts een paar gram waterstof per gram drager te verdragen. Als je daarbij bedenkt dat waterstof per gram veel minder energie levert dan benzine, is de optelsom snel gemaakt.

Voorlopig zie ik meer in het in stand houden van de benzinecultuur, en kunstmatige benzine creeren, dankzij GTL-processen, of gewoon het leegslopen van de planeet, om aan teerzand te komen. Zo lang dat voordeliger is, maakt het milieu niets uit. Autos moeten rollen.
een extra probleem is dat waterstof gas een lage energieinhoud heeft. Daardoor moet je 4x zoveel liters waterstof meenemen als LPG om dezelfde hoeveelheid energie te krijgen. Met LPG raak je al veel ruimte in je auto kwijt, maar met waterstof is het dus nog veel erger.
een groot deel van dat laatste verschil is op te vangen door de verbrandings-motor te vervangen door veel efficiŽntere brandstof cellen en elektrische motoren.

van tank tot wielen is een benzine motor niet efficiŽnter als 15-20%.
een elektro motor in elke wielen (gelijk 80kg aan versnellingsbak ook kwijt) hebben een efficiŽntie van 90-95%.
de vraag ligt dan nog bij de efficiŽntie van de brandstofcel. die ligt nu op 40-60%.
al met al maakt je dan het verschil niet helemaal goed, maar de tank hoeft zeker niet 4 keer zo groot te zijn om het zelfde bereik te halen.
Komt bij dat het produceren van waterstof tegen een behoorlijk lage efficientie (50-60% afh van de temperatuur waarop de electrolyse plaatsvindt) gaat, ťn dat het daarna nog gecomprimeerd moet worden, een proces dat ook enorm veel energie kost.
Uiteindelijk rendement ligt op ongeveer 35% van de erin gestoken (electrische) energie. Energie die op zijn beurt weer is opgewekt in een centrale met een rendement van ongeveer 50%. Opgeteld is het productierendement lager dan 20%, waar nog bijkomt dat de conversie van waterstof naar electriciteit in een brandstofcel ook tegen een rendement van ongeveer 50% gaat....

Netto onder 10% rendement dus...
Behalve als je de boel produceert met zonnecellen in een woestijn en alle machines die nodig zijn voor vervoer ook op waterstof laat lopen, dan maakt het allemaal niet meer uit.

Uit diverse studies blijkt er ook geen verschil te zijn in gevaar tov benzine.
Alle argumenten wat betreft gevaar en capaciteit zijn kul, gewoon kinderziektes die we nog wel oplossen.
Hmmmz, dus jij wil water naar de woestijn brengen? }>

Hoewel ik besef dat waterstof buiten de hoge ontvlambaarheid ongevaarlijk is, heb ik toch meer vertrouwen in mijn eigen logisch inzicht, dan in 'diverse' studies.

In Nederland zie ik vaak mensen gewoon roken terwijl ze aan het tanken zijn.

Ik denk dat er ook geen sprake is van uitsluitend electrisch, fossiel of waterstof als energieopslagmedium voor voertuigen, maar een combinatie ervan. Inzet afhankelijk van de toepassing. Stadsbus zou bijvoorbeeld prima op waterstof kunnen rijden. Voor stadsauto's (45 of 70km/u modellen) die steeds meer opduiken zou volledig electrisch een goede optie kunnen zijn. Etc etc

[Reactie gewijzigd door slb op 7 september 2011 01:05]

Hmmmz, dus jij wil water naar de woestijn brengen? }>
Yup. Dat is niet zo'n heel groot probleem. Het grootste probleem in die streken is schoon water. Maar riool- of zeewater is meestal wel te krijgen.
Zonnecellen is genoeg, en dan een hoogspanningsleiding naar de plaats waar je de waterstof wilt tanken. Electriciteit transporteren is volgens mij goedkoper als waterstof, lpg of lpg met tankers, trein en auto naar een tankstation brengen, Dat electrolyseren zou dus zo dicht mogelijk bij de verbruiker moeten zijn (voor zover de veiligheid dat toestaat uiteraard)

Echter op dat moment zal je het electiciteitsnet behoorlijk moeten opwaarderen, althans het hoofdnetwerk, niet het fijnere distributienet maar als mensen zelf zonnecellen op hun dak leggen, een wkk-installatie in huis zetten en zo ervoor zorgen dat de stroom meer versprijd wordt opgewekt, moet toch ook dat andere deel opgewaardeerd worden en is het thuis opladen van accupacks waarschijnlijk toch goedkoper.
PS: wat is up met de ontwerpen van die lelijke hybrides? De toekomst ziet er soms somber uit :p
en wat is er precies mis met bijvoorbeeld de honda civic hybride?

http://2.bp.blogspot.com/...nda+Civic+2008+hybrid.jpg
ik vraag me af hoe zo tot die conclusie kunnen komen...

hebben ze wel rekening gehouden met de huidige stijgingen van fosiele brandstoffen (die lijken zowaar binnen no-time te gaan verdubbelen als er niets tegen gedaan gaat worden)...

en die nieuwe accu's op koolstof nano-tubes in een laagje zuiver h≤o...

ik weet niet hoor maar met de huidige technieken en prijzen, vind ik het hele artikel een beetje ruiken naar 256k zou voor iedereen genoeg moeten zijn...
Waarschijnlijk door aannames te doen dat nieuwe technologien 10-20 jaar tijd nodig hebben om rendabel geproduceerd te worden. Als het ooit in productie komt?
die huidige en toekomstige verhogingen van brandstofprijzen hebben niets te maken met de ontwikkelingen op gebied van brandstof en ook niets te maken met de productie van olie of de nog bestaande voorraad. Er is nog meer dan genoeg olie voor tientallen jaren. Het is gewoon de verrotte overheid die alles aangrijpt om nog meer geld in het laatje te krijgen. Ze worden steeds gieriger naar geld door gewoon simpelweg de benzineprijs wat omhoog te stuwen, kleine aanpassing met grote financiele klappers als gevolg.
Elektrische auto's hebben pas rond 2030 een totaalprijs die vergelijkbaar is met die van auto's die fossiele brandstoffen verstoken. Belangrijkste kostenfactor is de hoge aanschafprijs van een elektrisch voertuig, veroorzaakt door dure accu's.
Eigen onderzoek (op basis van 25.000km per jaar):
Benzine auto (zeg; Opel Insignia CDTI)
Aanschaf: €38.000
Wegenbelasting: €1500
Brandstof: €3000 (diesel)
Verzekering: €900
Onderhoud: €480
Totale gebruikskosten op basis van 25.000 km, incl. onderhoud: ca. €6000

Eletrische auto (zeg: Tesla Model S)
ca. €39.000 ($55.000, leverbaar in 2012, geen BPM)
Wegenbelasting: €0.00
Brandstof: uit het stopcontact.
Kilometerprijs: €0.05 (op basis van KWh prijs €0.25 per KWh)
Verzekering: €1850
Onderhoud: €600
Totale kosten op basis van 25.000 km: minder dan €5000

En dat in 2012...
Nu de afschrijving nog meerekenen.. Daar gaat het artikel over..
De afschrijving zit ergens tussen de 50% (Toyato Aygo) en de 75% (Jaguar XJ) per 42 maanden en 100.000km.

De auto's uit mijn voorbeeld zijn even duur en komen uit hetzelfde 'segment'. Stel dat je de auto's uit mijn voorbeeld allebei 3,5 jaar zou rijden, dan schrijf je in beide gevallen zo'n €22000 af.

Dat maakt dus niet zoveel uit.
Beetje voorbarige uitspraak. Dit soort dingen zijn niet te voorspellen, de R&D op het gebied van accu's en batterijen is op dit moment booming naar mijn idee.

Volgens mij is er op dit moment al technologie die laptop en telefoonaccu's een jaar van stroom kan voorzien. (Dit zonder bronnen te noemen, dus ik kan er grandioos naast zitten.)

Ik denk dat we met z'n allen een ontzettende groei op het gebied van accu's kunnen verwachten de aankomende jaren.
Volgens een recent onderzoek van het Duitse onderzoeksinstituut Roland Berger hebben rond 2020 vijf accufabrikanten de markt in handen. Het Frans-Japanse AESC zou dan marktleider zijn, gevolgd door LG en Panasonic-Sanyo. Ook zal de productie van lithiumionaccu's in de komende jaren verdubbelen en volgens de schattingen tegen 2020 een marktwaarde hebben van 50 miljard dollar. Renault zal in 2015 naar verwachting de meeste elektrische auto's bouwen, terwijl Honda en Hyundai marktleider worden met hybride technologie.
Ik heb het onderzoek doorgekeken, en ook doorgeklikt naar links in dat artikel op zoek naar Toyota. Qua electrische auto's hebben ze gelijk, aangezien Toyota hier niet in geloofd en inzet op hybride. Maar qua hybride tippen ze Honda en Hyundai...? Dus de uitvinder ťn marktleider anno 2011 zal niet om de koppositie wedijveren? Lijkt me stug eerlijk gezegd.
Ik mis ook een chinese partij die een flink marktaandeel krijgt. Gegeven de miljarden subsidies van de chinese overheid verwacht ik eigenlijk wel dat er daar een grote partij gaat ontstaan. En over afval doet men ook niet zo moeilijk.
Dat denk ik ook. Onlangs heeft de Chinese overheid vrij plots het gebruik van brommers in een aantal steden verboden. Als je in Azie geweest bent dan weet je dat brommers daar erg populair zijn.

Mijn vriendin was een paar weken terug in China en verbaasde zich over de enorme aantallen elektrisch brommers. Leuk neveneffect is dat het een stuk minder lawaaiig is geworden op de straten.
Er zijn tegenwoordig bedrijven bezig met het leasen van de accu pakketten.


De productie van een auto is zeker even duur maar naar mijn inzien goedkoper omdat de versnellingsbak weg valt en minder geluids isolatie geen dure smeerolie's meer.

Maar de accu is het gene wat de auto zo duur maakt en als er dus een (voor bijde partijen) een gunstig lease systeem op gezet kan worden dan valt de prijs van een elektrische auto meteen een stuk omlaag.
Er zijn tegenwoordig bedrijven bezig met het leasen van de accu pakketten.
Of het nu leasen of kopen is, er is iemand die de forse rekening van de accu-pakketten zal moeten betalen. De leasegever rekent dat gewoon in zijn prijs door natuurlijk.
Het enige voordeel van leasen van accu's is dat het risico op een eventueel slechte batch in accu's beheerd wordt op niveau van een ganse vloot en niet per individuele auto.
Er is een tweede voordeel: je kunt bij een accuwisselpunt van de leasemaatschappij je lege accu wisselen voor een volle. Als die toevallig een jaar ouder is, boeien, volgende week wissel je'm weer. Je eigen accus ben je zuiniger op, wat problematisch is voor accu wissel systemen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True