Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 78 reacties

Scaled Composites heeft een prototype getoond van een vliegende auto met hybride aandrijving. De BiPod, een voertuig met twee rompen, is ontworpen door de inmiddels gepensioneerde Scaled Composites-oprichter Burt Rutan.

De Model 367 BiPod heeft twee ovale rompen, die op drie plaatsen met behulp van een vleugelstuk en twee horizontale stabilisatievlakken voor en achter met elkaar verbonden zijn. De linkerzitplaats wordt gebruikt om het voertuig als auto te besturen en beschikt over een stuurwiel, terwijl de rechtercockpit bedoeld is voor de vliegtuigmodus, en voorzien is van een joystick en roerpedalen. De gashendel is het enige gedeelde bedieningselement.

Volgens Aviation Week wordt in de automodus in elk van de twee rompen het achterste wiel aangedreven door een 15kW-elektromotor. De energie hiervoor wordt geleverd door een 450cc-verbrandingsmotor in elke romp, die een generator aandrijft die op zijn beurt de li-ion-accu's voor in de rompneuzen oplaadt.

In de vliegtuigmodus levert het gedistribueerde elektrische systeem stroom aan in totaal vier 15kW-motoren met propellor. Twee hiervan zitten aan het horizontale stabilisatievlak, terwijl de andere twee aan de afneembare vleugeldelen bevestigd zijn. Tijdens de vlucht worden de accu's opgeladen. Deze bieden niet alleen voldoende capaciteit voor extra vermogen tijdens de start, maar voorzien ook in een veiligheidsmarge voor twee landingspogingen in geval van motoruitval.

De geheel uit glas- en koolstofvezel opgetrokken vliegende auto heeft een spanwijdte van 9,5m, terwijl als de vleugeldelen verwijderd zijn de breedte 2,4m bedraagt. Als auto heeft de BiPod op een tank een rijbereik van ongeveer 1600 kilometer, terwijl dit bij gebruik van alleen de accu's slinkt tot 56km. Als vliegtuig heeft de BiPod een bereik van iets meer dan 1200km bij een snelheid van 160km/h, terwijl bij een kruissnelheid van ongeveer 320km/h het vliegbereik terugloopt naar 850km. Het is niet bekend hoe groot de inhoud van de tank is.

De Model 367 BiPod was oorspronkelijk ontworpen als testbed voor een goedkoop, hybride voertuig, maar de ambities werden in de loop van het ontwikkeltraject verhoogd tot een vliegende auto met hybride aandrijving. De BiPod is volgens Scaled Composites ontworpen door Burt Rutan, oprichter van Scaled Composites, dat sinds 2007 onderdeel is van Northrop Grumman, en was diens laatste project voor het bedrijf.

Het prototype maakte voor het eerst een sprongetje op 30 maart van dit jaar, een dag voordat Rutan met pensioen ging. Het prototype was nog niet voorzien van propellors, maar werd alleen door de wielen voorgestuwd. Scaled Composites wil andere partijen interesseren voor het concept, aangezien het ontwerpen en produceren van kleine vliegtuigen onder Northrop Grumman geen kerntaak van het bedrijf meer is, anders dan in de beginjaren van Burt Rutan.

Rutan heeft onder meer de Voyager op zijn naam staan, het eerste vliegtuig dat non-stop rond de wereld vloog, de comboserie SpaceshipOne/White KnightOne en verschillende iteraties daarna, waarmee Virgin de ruimte commercieel wil exploiteren.

Rutan BiPod

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (78)

Waarom zo een vreemde / inefficiŽnte energiebron gebruiken? Als ik het goed begrijp wordt de verbrandingsmotor alleen gebruikt om accu's op te laden, maar:

- Als er toch een verbrandingsmotor aan boord is, is het efficiŽnter om deze direct te gebruiken als aandrijving dan er eerst accu's mee op te gaan laden... (meer conversies = groter verlies van exergie)
- Als het echt nodig is om op elektrische motoren te rijden / vliegen, dan lijkt het me logischer om met behulp van brandstofcellen de accu's op te laden? Milieuvriendelijker (waterstof of bio-ethanol), efficiŽnter (>90%), en mogelijk ook een groter bereik...

Er zal ongetwijfeld goed over zijn nagedacht, dus wat begrijp / interpreteer ik verkeerd? :?
Ook een aantal hybride auto's doen het op dezelfde manier (verbrandingsmotor enkel om elektriciteit te maken)
Ondanks de extra omzetting kan dit toch efficienter zijn doordat de verbrandingsmotor steeds op zijn meest efficiente toerental en belasting kan werken.
Als deze echter rechtstreeks als aandrijving word gebruikt varieert het toerental veel sterker en kan je de motor dus niet zo goed optimalizeren.
Dat is bij een auto wel duidelijk, deze remmen en accelereren. Bij een vliegtuig is dat toch alleen veel minder? Een vliegtuig gaat uiteindelijk over op cruise-speed. Dan kan deze al op het meest efficiente toerental werken.
Correct. En je kan de verbrandingsmotor nog op een arm mengsel laten draaien. Het zijn ook kleine motoren(450cc) waardoor ze minder verbruiken.

Dit lijkt me wel leuk. Even van thuis naar het vliegveld rijden, opstijgen, op bestemming landen en terug verder rijden naar eindbestemming=absolute vrijheid. Voorwaarde is natuurlijk dat je een vliegdiploma hebt.

[Reactie gewijzigd door Fredi op 19 juli 2011 02:07]

Er zijn wel degelijk voorbeelden, hoewel die niet direct duidelijk zijn in dit geval. Zie http://nl.wikipedia.org/wiki/Dieselelektrische_aandrijving voor wat duidelijkere uitleg over deze manier van aandrijven en de voordelen ervan. Ik denk dat in dit specifieke geval hiervoor gekozen is om elektromotoren in combinatie met accu's te kunnen gebruiken, aangezien er aan verbrandingsmotoren meer stuk kan gaan en de betrouwbaarheid van de elektromotoren hoger is. Mochten de verbrandingsmotoren stuk gaan kan je tenminste nog verder vliegen op de elektromotoren en zo veilig landen, wat zonder aandrijving een stuk lastiger is.
Ik ga hier even op in als zijnde ťťn hebber van het (f)ATPL:

Dit houd in: (frozen) airline trafic pilot licence! (het hoogt haalbare als starter)

2 aspecten zijn correct:

electromotoren zijn betrouwbaarder.
electromotoren zijn efficienter.

Echter om eclectromotoren te voorzien van power (e) ((elec.)) moet een generator aanwezig zijn... plus een motor voor de aandrijving.!

Een vliegtuig heeft over het algemeen een powerband nodig die veel koppel bezit.

Denk hierbij aan diesel/electro of benziene motoren met grote slag en boring (verticale uitslag x oppervlag= inhoud)
Dit omdat er lucht verplaatsing moet plaatvinden -->
(kleine massa x grote versnelling < grote massa x kleine versnelling) en daarom is koppel belangrijk. Ofwel: Het is in de luchtvaart (onder Macht 1) efficienter om de lucht relatief met minder snelheid te verplaatsen.

Het zou inderdaad heel goed uitkomen om elec. te gebruiken... een elec. motor heeft een groot rendement en veel koppel.

Echter is het gebleken dat het extra gewicht dat dit met zich meebrengt niet opweegt tegen het extra rendement wat het opleverd (denk aan de basis: E=MC2).

Het meest efficiente is tot op heden: een verbrandingsmotor (danwel cilinder/zuiger dan wel Turibne dan wel Wankel motor).

Helaas is de techiek nog niet zo ontwikkeld dat deze techieken kunnen worden vervangne.

EINDEN

Een groter hoeveelheid lucht verplaatsen tegen een zo laag mogelijk sneheid (wel sneler dan wat met vliegt (ander krijgt met geen voortstuwing)).

Daarom is tot op heden

[Reactie gewijzigd door johnkessels87 op 19 juli 2011 01:10]

Een turbinemotor is belachelijk slecht in het aanpassen van het vermogen. Daarom moeten vliegtuigen om een vliegdekschip landen met vol gas: missen ze de remkabel, dan moeten ze een doorstart maken, en er is te weinig tijd om dan alsnog gas te geven.

Een elektrische overbrenging in plaats van een mechanische lost dit probleem met accu's op. Draait de turbine harder dan je nodig hebt, dan dump je het extra vermogen in de accu; heb je opeens meer vermogen nodig dan overbrug je de spin-up tijd met de accu.
Toch is het vrij simpel. Electrisch is flexibel en heeft een goed rendement, echter de accu's zijn waardeloos qua prijs, capaciteit en gewicht. Een dieselgenerator die slechts op 1 toerental goed hoeft te draaien en bovendien een kleine cylinderinhoud heeft, is licht en heeft een (voor verbrandingsmotoren) belachelijk hoog rendement dat dicht tegen het theoretisch haalbare aan kan liggen. De accu's dienen daarbij als buffer en om in hybride modus eventuele remenergie op te slaan.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 19 juli 2011 02:18]

Stel, de generator kan 10KW leveren, lekker zuinig enz.
tijdens optrekken gebruik je 15KW om in beweging en om te versnellen.
zodra je op snelheid zit, verbruikt de elektro motor nog maar 8KW, waardoor je 2KW over hebt om de accu's te laden.
daarom heeft deze auto op accu only ook maar een bereik van 56 KM.

nou zou je er een zwaardere generator in kunnen zetten, en een zwaardere motor om deze aan te drijven, je hebt 15KW nodig om op te trekken, dus moeten deze twee hieraan voldoen.
dan zou waarschijnlijk het gewicht van de accus die nu niet meer nodig zouden zijn al wel verloren gegaan zijn, evenals de aditionele energie van de generator motor.
Ik vraag me af of dit ooit werkelijkheid gaat worden (vliegende auto's).
Als je nagaat hoe zwaar een pilotenopleiding is, naast de astronomische kosten, plus het feit dat met het 'geringe' aantal vliegtuigen we nu hebben al best veel dingen fout kunnen gaan zonder verkeersleider, lijkt het me toch nog maar een droom die nog wel even op zich laat wachten.

Desalniettemin, is het natuurlijk verschrikkelijk vermakelijk om dit soort dingen te zien en te lezen, zo zie je maar hoever we zijn met technologie en vooruitgang, en dat in maar een paar decennia!
Ach, een vliegopleiding is niet veel moeilijker dan een opleiding tot vrachtwagenchauffeur, ik bedoel als Ik het kan dan zegt dat wat. De kosten zijn ook zeker niet 'astronomisch'. Voor een dergelijk vliegtuigje zal je een PPL nodig hebben. Dat kost, afhankelijk waar je het doet, ongeveer het dubbele to het viervoudige van een gemiddelde rijbewijs B rij opleiding (mede door de hoge slagingskans bij het PPL).

Valt dus allemaal wel mee. Rutan ziet een toekomst waarin dit soort toestellen vrijwel zonder menselijk handelen vliegen. Dit lijkt veraf maar is feitelijk al lang een werkelijkheid op grotere toestellen. Recentelijk zat ik jumpseat op een vlucht waarbij na de pushback ALLES (inclusief taxi en take-off) zonder menselijk handelen plaatsvond. Was slechts een test maar zeer indrukwekkend. Persoonlijk vind ik autorijden (hoge snelheid, vlak bij elkaar) veel inspannender en gevaarlijker dan mijn wekelijkse retourtje in de Cheyenne.
Als dit werkelijk de bijbehorende foto is dan kan ik dit toch geen auto noemen. Ik bedoel dit voertuig heeft meer weg van een Chesna dan van een auto. Alleen met veel fantasie en een ruim begrip van wat een auto is kun je dit een auto noemen :)
http://filesmelt.com/dl/0...ce-8c97cdbecc74.Full_.jpg

[Reactie gewijzigd door Jurgen1982 op 18 juli 2011 19:27]

lol moet je geen voetgangers aanrijden in het midden... Kan nooit izjn dat die weg legal is..
dit is geen auto dit is een remake van een oud vliegtuig.
http://usaaf.com/aircraft/classes/images/p61.gif
Waarom noemen ze dit een auto? Dit is toch gewoon een vliegtuig?
Ach ik noem ook al jaren mijn 3 cabine tent een bungalow....lekker kindjes in de war brengen...en wat zegt een koe?? miauw! Goedzo!!
Waarschijnlijk omdat het ding vier wielen heeft en bestuurd kan worden als... een auto.
Het lijkt in eerste instantie absoluut niet op een auto, maar als je de wielen even bekijkt en de vleugels er af denkt (die zijn immers afneembaar) dan al een stuk meer.
Ik snap alleen niet zo goed wat hier nou het nut van is... Maar goed, het is een concept, wie weet wat ze er nog van kunnen maken.
Ik denk dat het nut is dat je het toestel in je eigen garage kunt onderhouden. (en natuurlijk een beetje showen aan je buren) In plaats van een gehuurde hangar op het vliegveld.

Er is volgens mij een flinke markt aan hobby-piloten die een klein toestelletje hebben staan op een vliegveld, maar zoals je je voor kunt stellen is het een erg dure hobby. Zo betaal je brandstof, huur van opslagruimte en licenties/certificaten.

Dit toestel neemt een klein beetje weg van die kosten.
Niet een 'gewoon' vliegtuig... maar een met afneembare/inklapbare vleugels. Maar verder heb je gelijk. Weinig verschil met een vliegtuig inderdaad. De meeste vliegtuigen kunnen rijden om te starten, landen en taxien. Alleen de besturing in automodus is misschien wat anders.
Ik snap het nut ook niet... waarom zou je rijden als je kunt vliegen?
Misschien om van het vliegvelt naar huis/kantoor te rijden zonder dat je zowel bij huis als op het werk ook nog een auto moet neerzetten om dat stuk te overbruggen. Dat geeft dus een besparing van 2 auto's!
En ik maar denken aan mijn Chrysler Voyager met vleugels. Ach ja, ieder zijn referentiekader ;-)
Wat natuurlijk interessant is om te weten is het gewicht.
Vroeg me af waar ze de vleugels laten tijdens het rijden maar volgens het artikel op aviationweek worden deze tussen tussen beide rompdelen geplaatst. Vraag me nog wel af hoe snel dit te doen is, maar voor een prototype best cool!
Voor de acceptatie lijkt het me echter wel dat de vliegauto in automodus iets meer op een auto moet lijken.
Als dit ooit werkelijk op de markt zou komen vraag ik me af hoeveel er uit de lucht komen donderen omdat de vleugels niet goed vastgeankerd zijn alvorens op te stijgen...
Dat is natuurlijk te ondervangen door te weigeren op te stijgen voordat de vergrendeling goed zit. Het moet goed te doen zijn om een vergrendeling te ontwikkelen die foolproof is.
Op ongeveer vergelijkbare manier als een afneembare trekhaak. Als die er goed inzit automatisch klikken. Sensor op het eind van het mechanisme dus als die contact maakt zit hij vast.
Probleem verholpen.
Waarom geen melding van de Volantor van meneer Moller (www.moller.com)
Die arme man is al 30 jaar bezig en nu steekt een multimiljonair hem de loef af 8)7
al 30 jaar en hij doet het nog steeds niet, op een gegeven moment moet je toch ff reflecteren wat zijn we toch helemaal mee bezig..
Omdat die dingen van hem veelte veel herrie maken.
Moet er niet aan denken dat iedereen hier met het geluid van een straaljager naar zijn werk gaat.
t is meer een rijdend vliegtuig, dan een vliegende auto :P

nu idd wachten tot Apple hier geld uit probeert te halen;p
Ik zie inderdaad niet echt de toegevoegde waarde, hier mag je (in iedergeval in NL) niet mee de openbare weg op. Dus was heb je er dan aan?

Daarbij moet je al met twee bestuurders erin gaan zitten anders moet je eerst stoppen, uitstappen, switchen en dan weer verder....

edit: Wat een lekker modding systeem.... mijn reactie is volledig on-topic en wordt weg gemod. Bovenin is een discussie over Apple, en die wordt gewoon als informatief beschouwd.

[Reactie gewijzigd door Fealine op 18 juli 2011 20:52]

Dat probleem valt op zich ook nog wel mee.
In de auto modus moet je toch de vleugels verwijderen.
Het is niet mogelijk om als "auto" te gaan rijden met een breedte van 9.5 meter!
Zelfs in USA is dat te groot.
Je moet dus toch eerst uitstappen om de vleugels te (de)monteren, voordat je de vliegstrip opgaat om op te stijgen. Hierdoor is het niet zo'n probleem om aan de andere kant in te stappen. Tevens moet je eerst een vliegplan indienen en toestemming vragen voordat je het luchtruim in kan.
Als je zo naar het plaatje kijkt heeft het ook wel iets van een catamaran romp. Zou een leuke derde optie zijn: Te land, ter zee en in de lucht. Echt een amfibievoertuig.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True