Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 52 reacties
Submitter: player-x

Japanse onderzoekers hebben een methode ontwikkeld om accu's op basis van lithiumion-technologie te maken die met een vast elektrolyt werken. De accu's zouden even goed functioneren als exemplaren met een vloeibaar elektrolyt.

Vrijwel alle lithiumion-accu's op de markt maken gebruik van twee elektrodes die zijn verbonden door een vloeibaar elektrolyt, waardoor de lithiumionen zich kunnen verplaatsen. Tijdens het gebruik migreren de lithiumionen van de ene naar de andere elektrode, een proces dat tijdens het laden wordt omgekeerd. Om een goede mobiliteit van de ionen te garanderen, is het elektrolyt vloeibaar, maar dat heeft nadelen als lekgevoeligheid.

Een groep onderzoekers van het Tokyo Institute of Technology en enkele onderzoeksinstituten heeft een vast alternatief ontwikkeld. Zij maakten gebruik van een kristallijne structuur van zwavel, fosfor, germanium en lithium, dat wel de mobiliteit van ionen mogelijk maakt, maar niet vloeibaar is. Deze superionische geleider, zoals de onderzoekers het materiaal omschrijven, zou ionen net als 'natte' elektrolyten kunnen geleiden. Dat moet leiden tot makkelijker produceerbare, goedkopere en veiligere accu's.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (52)

Makkelijker te produceren en goedkoper?
Ik kan begrijpen dat de behuizing van een solid state accu vele malen eenvoudiger is. Maar een kristallijne structuur van 4 stoffen lijkt me een stuk lastiger de produceren dan een vloeistof.

Als ik het artikel lees zie ik wel dat de prestaties van het kristallijn beter zijn dan die van vloeibaar elektroliet.

Ook heb je geen last van bevriezing bij lage temperatuur en ontploffing (verdamping en dus uitzetten van het elektrolyt) bij hoge temperatuur. Dit verklaart het argument dat het veiliger is.

edit @ stoney3k:
Ja, maar in een LED zit een klein ministukje halfgeleider.

[Reactie gewijzigd door RocketKoen op 3 augustus 2011 18:08]

Makkelijker te produceren en goedkoper?
Ik kan begrijpen dat de behuizing van een solid state accu vele malen eenvoudiger is. Maar een kristallijne structuur van 4 stoffen lijkt me een stuk lastiger de produceren dan een vloeistof.
Dat is in de halfgeleidertechniek niet meer dan normaal. De materialen die ze gebruiken (Li, Ge, P en S) zijn stoffen die al jaren gebruikt worden om halfgeleiders te maken.

In je doorsnee blauwe LED zitten ook gewoon 4 stoffen in ťťn kristal: In, Ga, As, P. :)
En.. hoe zit het met de capaciteit en gewicht? Als dit beide beter is zou dit best iets kunnen zijn voor elektrische wagens!

edit:
komma en "en" hoort niet :p

[Reactie gewijzigd door Icekiller2k6 op 3 augustus 2011 17:06]

Ik geloof dat dit alleen maar voor het stukje tussen de polen waar echt de energie opgeslagen zit is. Dit zal denk ik weinig verschil maken voor het gewicht en de omvang.
Voor echt een goede oplossing voor elektrische wagens zullen we toch moeten wachten tot men grafeen verder heeft doorontwikkeld. Een accu op basis van dit materiaal zou kunnen opladen in een kwestie van secondes, is supersterk en kan veel vaker opgeladen worden: http://www.nu.nl/wetensch...-batterij-komt-eraan.html

Vergeleken daarmee lijkt deze lithiumion-technologie eigenlijk al verouderd. Ook in bijvoorbeeld de processorwereld biedt grafeen veel mogelijkheden, zoals IBM al aantoonde met hun 100ghz cpu.
Een andere oplossing is vloeibare accu's, waar je twee vloeistoffen hebt een positief gelanden, en de andere negatief, die men over elektrodes laat stromen, word nu vornamelijk gebruikt voor UPSes, en er is geen degradatie van de vloeistof en kan dus oneindig gebruikt worden.

Ik weet alleen niet hoe goed de energie/gewicht verhouding is, want dit is niet echt van belang voor vaste opstellingen, maar wel voor mobile oplossingen.
Tja, dan zit je met de gigantische oplaadstromen die nodig zijn als je zo snel mogelijk wil opladen. Als dan een aantal gebruikers tegelijkertijd hun auto's willen opladen zit je met een probleem...
In theorie maakt het voor het toaal van de laadstromen niet uit hoe snel je kan opladen.
Het kan echter wel invloed hebben op piekstromen,
Als je de accu van een Tesla in 4 minuten oplaadt ipv in 4 uur, dan heb je alleen maar een piekstroom! Schrik niet: eentje van 4200 A (ja, bij 230V!) die dus 4 minuten duurt. 4200 A is de aansluitwaarde van minstens 100 woningen.
Ik weet niet bij welk tankstation ze dat gaan leveren.
Even narekenen hoor… :+ Tesla accu: 56 kWh, 375 V

Even omrekenen: (56 * 103) / 375 = 149,33 Ah (bij 375 V)

Wil je dit in 1 uur opladen via een 230V aansluiting dan heb je - voor het gemak uitgaande van 100% rendement - de volgende stroom nodig:

149,33 * (375 / 230) = 243,47 A (bij 230 V)

In 4 minuten wordt dit:

243,47 * (60 / 4) = 3652,05 A (bij 230 V)

Inderdaad, 4200 A is niet onrealistisch (100% rendement nml. wel)! Dat gaat alleen lukken bij een speciaal oplaadstation, c.q. ergens waar hoogspanning beschikbaar is. Zelfs binnen een uur opladen is al (zeer) problematisch voor een normale aansluiting aan huis…

Maar goed, al dat elektrisch rijden is natuurlijk een dikke hoax…:

http://www.youtube.com/embed/dKTOyiKLARk
Het enige wat Top Gear in dat filmpje aantoonde was het volgende

Als je met een constante snelheid van 180 over de snelweg rijd verbruikt een prius meer dan een BMW 3.

Ja .. die arme 1300 CC motor draait dan ook 6000 toeren en je hebt niets meer aan je accu ondersteuning. Dit terwijl de BMW 3 dit makkelijk met lagere toeren trekt.
Als je dus in Duitsland woont kan het zijn dat een BMW3 bij heel veel 180++ op de snelweg, zuiniger is dan een prius idd


Bij normaal gebruik krijg je echter totaal andere uitkomsten:
Probeer de zelfde test met 80 kilometer per uur of nog beter stadsverkeer. Je zult toch echt andere resultaten krijgen.

Zo zijn er talloze broodje aap vergelijkingen tussen hybride autos en andere autos.
In mijn studenten tijd (waar ik werktuigbouw deed) had ik er eentje tussen een prius en een hummer voorbij zien komen.
Hier hadden ze netjes een Lifecycle analyse gedaan.
Conclusie: Bleek de hummer beter te zijn voor het millieu.
Totale onzin natuurlijk!
Na het inhoudelijk vergelijken van de lifecycle analyses bleek dat appels met peren werd vergeleken.
Zo zou de hummer vooral gebruikt worden voor lange ritten en zou de hummer lifecycle 300.000km zijn.
De prius had een totale lifecycle gekregen van 100.000km en aleen stadsverkeer + file meer ongein om het door het slijk te halen.

Wel moet opgemerkt worden dat er inderdaad relatief veel energie nodig is om een hybride auto te maken (voor de maat auto). Echter dit wordt weer snel terug verdient bij normaal gebruik. Dus inderdaad niet als je 180 iedere dag op de snelweg rijd.

Let op! op broodjes aap. een windmolen of zonnepanelen maken kost ook heel veel energie, toch loont het om ze te maken :)
De prius had een totale lifecycle gekregen van 100.000km en aleen stadsverkeer + file meer ongein om het door het slijk te halen.

Wel moet opgemerkt worden dat er inderdaad relatief veel energie nodig is om een hybride auto te maken (voor de maat auto). Echter dit wordt weer snel terug verdient bij normaal gebruik. Dus inderdaad niet als je 180 iedere dag op de snelweg rijd.

Let op! op broodjes aap. een windmolen of zonnepanelen maken kost ook heel veel energie, toch loont het om ze te maken :)
Die lifecycle-vergelijking van de Prius vs. de Hummer vind ik zelf een 100% valide. Een Hummer draait alleen op een V8 verbrandingsmotor en het is bekend dat die dingen gewoon een half miljoen kilometer lopen voordat ze Łberhaupt maar erover denken om stuk te willen gaan. Een Prius heeft een veel kleinere motor waarvan meer gevraagd wordt en een accu die maar een beperkt aantal laad- en ontlaadcycli heeft. Een ton lopen lijkt me dus echt een realistische levensverwachting voor een Prius (in de hybride vorm dan, niet als een uit de kluiten gewassen 1.3 Toyota Corolla. :Y)

Wat ze ook nog eens niet meegenomen hebben zijn de kosten (in geld en energie) om die Prius weer te slopen als ie aan het einde van zijn levensduur is. Die Li-Ion accu's leveren nogal wat chemische troep op, terwijl je die Hummer met gemak kan reduceren tot een hoop staal, aluminium en gesmolten plastic.
Die lifecycle-vergelijking van de Prius vs. de Hummer vind ik zelf een 100% valide. Een Hummer draait alleen op een V8 verbrandingsmotor en het is bekend dat die dingen gewoon een half miljoen kilometer lopen voordat ze Łberhaupt maar erover denken om stuk te willen gaan. Een Prius heeft een veel kleinere motor waarvan meer gevraagd wordt en een accu die maar een beperkt aantal laad- en ontlaadcycli heeft. Een ton lopen lijkt me dus echt een realistische levensverwachting voor een Prius (in de hybride vorm dan, niet als een uit de kluiten gewassen 1.3 Toyota Corolla. :Y)
Wat een onzin zeg. Praktijktests hebben aangetoont dat een Prius zonder problemen de 300.000 km haalt, ook de accu. Die wordt nl. alleen maar in de 40%-80% range gebruikt, zodat er lang niet zo snel veroudering plaatsvindt.
Wat ze ook nog eens niet meegenomen hebben zijn de kosten (in geld en energie) om die Prius weer te slopen als ie aan het einde van zijn levensduur is. Die Li-Ion accu's leveren nogal wat chemische troep op, terwijl je die Hummer met gemak kan reduceren tot een hoop staal, aluminium en gesmolten plastic.
In een Prius zit geen Li-Ion, maar een NiMH accu. Bovendien zijn de recylcingkosten WEL meegenomen in het totale plaatje.
Je zou in principe ook een buffer (bijvoorbeeld een cluster super condensators) kunnen gebruiken. Deze buffer laad je met een acceptabele stroom (zeg 3*80A bij 380V…valt zelfs nog onder kleinverbruik ). En kan je met een veel grotere stroom leegtrekken. Dikke kabels etc. zijn dan dus ook alleen nodig voor het aller laatste stukje van buffer naar auto.

Als je rendement en spanningsval tijdens ontladen voor het gemak even weg laat:
Energie per seconde bij laden buffer: 3*80*380V=91,2 kW=91,2 kJ/s
Energie in volle accu: 149,33*3600*375=201595,5 kJ

-> om genoeg in de buffer te krijgen om accu te laden (nogmaals: in ideale
omstandigheden) moet de buffer dus eerst 201595,5/91,2=2211s=37 min. opladen.
Neem voor het gemak 1 uur (als je verliezen etc. wel meeneemt), en je kan op een vrij normale elektriciteitsaansluiting elk uur een auto opladen (in 4 minuten als je wil)
Nog steeds niet optimaal, maar ik wil alleen maar aangeven dat het echt niet zo hoeft te zijn dat alle laadstroom direct uit “het stopcontact” hoeft te komen.
Ik denk dat elektrisch rijden wel de toekomst heeft, maar niet op de manier waarop ze nu bezig zijn.

Er zijn motoren die op waterstof lopen, die voldoende range kunnen leveren voor elektrische auto's. De uitstoot van een waterstof motor is water, dus niet schadelijk voor het miilieu.

Er zijn wel wat voorbeelden ondertussen die hiervan gebruik maken, maar er moet nog veel gebeuren wil dit echt gaan lopen. Op dit moment is het met name de olieindustrie die hier niet in mee wil. kortzichtig als ze zijn.
De uitstoot van een waterstof motor is water, dus niet schadelijk voor het miilieu.
De productie van waterstof is echter erg milieu inefficient en daarom op dit moment totaal ongeschikt.
motoren? Als je een motor op waterstof laat lopen, kan je daar natuurlijk ook gewoon een auto mee aandrijven. O.a. BMW heeft hiermee getest in een omgebouwde 760i Hydrogen. Nadeeltje was wel dat ten opzichte van het normale vermogen op benzine (+/- 450pk) er een vermogensverlies was van zo'n 50%. Nog steeds genoeg om een auto mee aan te drijven maar daar heb je dan dus een 6-liter V12 voor nodig...

Realistischer voor in personenauto's is het gebruik van brandstofcellen i.c.m. een elektromotor.
Misschien een goed idee voor in motoren (als in: tweewielig voertuig). Ik weet uit ervaring dat 34pk voldoende is om harder te gaan dan de snelheidslimiet, en mijn motorblok was onbegrensd tegen de 100pk. Als ik dan de helft maar krijg, zo'n 50pk, moet de 200km/h wel gaan lukken. Al is het de vraag of zo'n blok net zo handelbaar blijft op waterstof...
@dwilmer: hoeveel pk je nodig hebt om een bepaalde snelheid te halen, verschilt per voertuig. De meeste auto's die ik recent reed hadden een technische maximumsnelheid ergens tussen 130 en 145 km/u. Daar hadden ze respectievelijk 50, 60 en 70pk voor nodig. De auto met 70pk is uit dit rijtje toevallig zelfs de traagste (groot frontaal oppervlak en vrij brede banden) terwijl die met 50pk een racemonster was (775kg en CVT).

@e_balk: De waterstofliefhebbers zijn wellicht net zo kortzichtig; hoe wil je dat opwekken? Ironisch genoeg gebeurt dat meestal door het kraken van.... aardolie! Kan me slecht voorstellen dat een oliebedrijf daar bezwaren tegen heeft.

Bovendien kost het opwekken van waterstof als energiedrager ook nog eens veel energie. Voorlopig dus niet beter voor welk milieu dan ook.

P.S. @dwilmer: Ik zag even over het hoofd dat je specifiek motorfietsen bedoelde, maar ook daar speelt het frontale oppervlak een zeer grote rol (hangt grotendeels van de zithouding af en eventuele tupperware). Juist op een motorfiets is een vermogensreserve trouwens wel belangrijk om je uit onveilige situaties te redden.

[Reactie gewijzigd door mae-t.net op 5 augustus 2011 15:23]

Transformator? Veel tankstations staan langs de snelweg, veel snelwegen staan in de buurt van hoogspanningskabels, op hoogspanningskabels staat iets van 100 kV, dat is naar 230V te transformeren (op hoog amperage) maar door de oplaadpunten bv. parallel te schakelen kan je prima 230V op een paar ampere hebben. Is het uberhaupt zo dat een accu met hetzelfde voltage en amperage ontlaadt als waarmee deze is opgeladen? Dat lijkt me namelijk niet..
aanvulling op timomaas: Naast het feit dat je langs veel snelwegen hoogspanningskabels hebt liggen, ligt er in dorpen en steden ook gewoon 1kV en soms zelfs 10kV in de grond. Een tankstation zou op elke plek dus relatief makkelijk voorzien kunnen worden van 1kV of 10kV.


@Hensz - Je hebt ergens een rekenfout gemaakt, met een capaciteit van 53kWh heb je bij 230V ongeveer 3450A nodig gedurende 4 minuten bij 100% efficientie. Bij het normale laad process (in 4 uur) heb je een efficientie van 90-95%, als ze diezelfde efficientie ook in 4 minuten weten te halen bij nieuwere accu's dan heb je maar 3750A nodig bij 230V.

En daarnaast is 230V natuurlijk totaal onrealistisch. Een tankstation zal voor zulke doeleinden al snel een 1kV of 10kV aansluiting krijgen.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 4 augustus 2011 11:08]

Dat laatste natuurlijk wel, maar je houd voorlopig wel degelijk een bottleneck. Veel meer dan 400V wil je niet op de aansluiting tussen "pomp" en auto hoeven te zetten (onnodig duur en gevaarlijk, bovendien is je accuspanning al niet hoger dan dat).
Als je een accu aan een snellader(hoge laadstroom) hangt dan gaat ie minder lang mee dan als je hem oplaadt in het stopcontact thuis. Als jij je accu in 4 min wil opladen met 4200 A vrees ik voor de levensduur.
@Fredi:

We hebben het hier over een nieuwe techniek die specifiek dat snelle laden mogelijk maakt. Hoe kun je over een techniek, die nog niet bestaat, nu zeggen dat de levensduur ook gevoelig is van de snelheid van opladen? Dat weten we nog niet :)

De echte sprong vooruit krijgen we als de "quantum effect batterijen" uit het onderzoeksstadium komen. Voorlopig is het bij mijn weten niet meer dan een theorie, maar als de theorieŽn kloppen, krijgen we daarmee lichte batterijen (35kg accupack waar je auto, in het geval van de eerste generatie batterijen, 500km op kan rijden of 4000 met latere generaties) die supersnel en oneindig vaak oplaadbaar zijn en geen lekstroom hebben, dus niet leeglopen.

Maar de komende jaren reken ik daar nog niet teveel op, hoewel met de steeds verder stijgende olieprijzen de wil om daar onderzoek naar te doen wel stijgt natuurlijk.

[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 4 augustus 2011 08:31]

@Grrrene
"De accu's zouden even goed functioneren als exemplaren met een vloeibaar elektrolyt."
Waar leid jij af uit de tekst dat deze techniek beter bestand is tegen snelladen. Er staat dat ze EVEN GOED functioneert als een vloeibaar elektrolyt.

De huidige accu's van elektrische auto's(vb. hier citroen c-zero) hebben een halfuur nodig om 80% opgeladen te worden aan een snellader(aan 125A, 400V;bron: Autogids, gerenommeerd Belgisch autotijdschrift, heb het hier naast mij liggen). Als je 4000 A door je accu gaat jagen gaat er op den duur niet veel van overschieten.

[Reactie gewijzigd door Fredi op 4 augustus 2011 20:29]

Daarom vermoedelijk ook de overgang naar Graffeen, wat dus volgens het artikel een hogere levensduur en veel sterker is dan bestaande accu technieken.

Ik denk dat hier wel over nagedacht wordt, maar het feit blijft wel, dat elektrische auto's nooit echt interessant worden, zolang het opladen zo ontzettend lang duurt.
- En wat dacht je van de equipment die deze (gelijkstroom) moet leveren?

- De verliezen nemen kwadratisch toe met de stroom....., de warmteontwikkeling in de kabels en equipment dus ook. Daarnaast ben je nog beperkt door de dikte van de kabels die je wilt gebruiken....

- Voor alles is wel een oplossing te bedenken maar het moet natuurlijk wel een beetje praktisch blijven.
En voor de dikte van je kabel ;-) 4200A wordt nogal warm. Industriele toepassingen op krachtstroom zijn vaak 128A (da's al een vrij zware), 50kV dus! (128x380V). Voor 4200A op 230V zou je 1 miljoen volt moet hebben. Gaat niet lukken.
Bedoel je geen kVa's ipv kV's? (dus schijnvermogen)
Wat dank je van de kabels en het stopcontact om zo'n stoom aan te kunnen, of tot 1K koelen of zo?
Je kan ook op een hoger voltage opladen.
Nog belangrijker: koolstof is minder zeldzaam en de winning ervan veel minder milieuvervuilend dan lithium.
Ook in bijvoorbeeld de processorwereld biedt grafeen veel mogelijkheden, zoals IBM al aantoonde met hun 100ghz cpu.
Kleine correctie is wel op z'n plaats:
In a just-published paper in the magazine Science, IBM (NYSE: IBM) researchers demonstrated a radio-frequency graphene transistor with the highest cut-off frequency achieved so far for any graphene device - 100 billion cycles/second (100 GigaHertz).
Bron: IBM.com Press Article
Ik denk dat vooral laadsnelheid nuttig is voor electrische auto's.

Ik heb liever de dezelfde capaciteit per gewicht/volume en sneller laden, dan iets meer capaciteit.
Los van de mogelijkheid om accu's uit te wisselen.
Ik zou graag de mogelijkheid hebben het accupack eruit te trekken en er een ander in te duwen.

OnT: Het mooie van deze ontwikkeling zit hem vooral in veiligere accu's. Of dit 'betere' accu's gaat opleveren voor gebruik in auto's moeten we maar zien.
vorige week was er toch een bedrijf dat zuurstof uit de lucht als kathode kon gebruiken, dan heb je zelfs geen electrolyt meer nodig lijkt me
ehm... als de lucht de kathode is... volgens mij heb je dan geen oplaadbare batterij, want hoe krijg je de ionen weer terug bij de anode?
De laatste tijd hoor je bijna om de haverklap over nieuwe technologieŽn die ontwikkeld zijn en "weldra" op de markt zullen komen.
Voor zover ik weet zijn er dit nog maar weinig hoor, vooral in de batterijtechnologie.
Meestal staat er dan ook nog bij dat er zo goedkoper en efficiŽnter batterijen kunnen geproduceerd worden.
Mijn indruk is dat ze juist duurder zijn voor de consument !
De batterij blijft even duur maar de omvang word kleiner en je actie radius word groter.
Solid-state is er voor Lithium toch al in de vorm van Lithium-polymer accu's?
Er is geen informatie over de specifieke stroomdichtheid gegeven. Lithium-luchtcellen kunnen, dacht ik, ook geen hoge stromen leveren.
Dat is niet zo'n ramp. Voor een heleboel toepassingen zijn de huigie piekstromen genoeg, en anders kun je met een supercap ernaast een hogere piekstroom mogelijk maken.

In een Prius bijvoorbeeld heb je voor 3km elektriciteit in je batterijen. Een echte plug-in heeft 10x zoveel capaciteit. Dan hoeft elke individuele batterij 10x minder bij te dragen aan de piekstroom.
Hoe staat het met de eerder genoemde Grafeen-accu's, of de 2 jaar geleden beloofde super-condensatoren?
Iemand al eens berekend hoeveel capciteit EXTRA het Nederlandse elekticiteitsnetwerk nodig heeft indien het gehele (huidige) wagenpark electrisch zou gaan rijden met dezelfde kilometrage....... Je kunt dan maar ťťn conclusie trekken : electrisch rijden op accu's, welke opgeladen dienen te worden door een extern net, is (milieu) technisch niet haalbaar!

Het zou voor NL betekenen zo'n 33 extra elekticiteits centrales (van de gemiddelde huidge types) !!!!!
Het zou voor NL betekenen zo'n 33 extra elekticiteits centrales (van de gemiddelde huidge types) !!!!!
De beperkende factor zit meer in het transportnet. Vergeet niet dat de spoorwegen al ruim een halve eeuw elektrisch rijden en dat ze dus wel even aantonen dat het kan.

Dat er meer stroomcapaciteit nodig is om al die auto's straks van prik te voorzien zal ik niet ontkennen, maar je kan een grote schakel (transport) al uit de lus halen door je oplaadpunten dicht bij je elektriciteitsvoorziening te houden. Windmolens en zonnecollectors kun je namelijk makkelijk bij een pompstation parkeren, daar staan ze absoluut niet in de weg. ;)

Voor meer stroomtransport zitten we straks aan technieken als hoge-temperatuur supergeleidende kabels (HTSC) die nu al in commerciŽle stroomtransport-toepassingen worden ingezet. Onder andere de stroomkabel tussen Nederland en Denemarken.
Ja, voor een afstudeer scriptie.. Probleem zit hem in de gelijktijdigheid van het netwerk.. dus voordat hier grote stappen in genomen worden moet eerst een SMART grid uitgerold worden.. Overigens is het grote meerderheid aan kennis op het gebied van elektrisch rijden in bezit van Shell Total en BP.. Dus de energiebedrijven hebben zeker nog 10 jaar de tijd voordat de olie op is..
En vergeet niet dat we hier in Nederland extreem veel energie exporteren.. Zowel energie als gas kopen we in het buitenland goedkoper in dan de prijs waar we het voor exporteren. Zo wordt bijvoorbeeld veel stroom verkocht aan Noorwegen waar het gebruikt wordt om stuwmeren vol te pompen.. De energir kopen we vervolgens terug als Groene strooom.. De energiemarkt is zeer complex...
Het grootste probleem is toch wel het transportnetwerk dicht bij huis, met name in steden. Daarvoor zal de straat open moeten. Als de hele randstad de bebouwde kom uit moet om hun auto op te gaan laden dan wordt dat nogal wat.

Bedenk ook dat het lichtnet in sommige grote steden in de VS nu al een probleem is (oke, is ook door wanbeleid)

Zonne-energie kan helpen, meer als veel mensen denken (en meer als ik eerst dacht) Dan moeten mensen wel overdag kunnen opladen, dus bijvoorbeeld ook op de parkeerplaats bij hun werkgever.


Verder vraag ik me af, dat "vloeibaar" elektrolyt, zit dat nu niet in die accu's als een soort pasta?
Fosfor en zwavelzuur in een kristalijne structuur, als vaste stof dus.
Ja, veiliger.

Zodra de naam van dit soort stoffen tevoorschijn komt slaan bij veel mensen direct de stoppen door zonder precies te weten waar ze het over hebben.
Zwavelzuur is H2SO4(aq), dus vloeibaar. Collen praat wel onzin, maar dat is omdat hij slecht leest - zwavel is geen zwavelzuur.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True