'Laadpaal op aanvraag' staat onder druk

Waarom Allego stopt met sommige laadpalen

Inleiding

In dit artikel kijken we naar het besluit van Allego om te stoppen met het leveren van 'laadpalen op aanvraag' waarmee particulieren via de gemeente een laadpaal kunnen aanvragen. We kijken naar hoe het besluit past binnen de markt voor laadpalen en welke gevolgen dit heeft voor de EV-markt.

Een auto die je thuis op de oprit kunt opladen en die daardoor vrijwel altijd vol is als je erin stapt, is voor veel bezitters van een elektrische auto de dagelijkse realiteit. Heel veel andere mensen kunnen dit echter niet, omdat ze geen oprit of eigen vaste parkeerplek hebben. Deze autobezitters zijn daarmee aangewezen op publieke, openbare laadpalen, die op steeds meer plekken in Nederland verschijnen.

Dit zijn vaak laadpalen die door buurtbewoners met elektrische auto's zijn aangevraagd. Hiervoor hebben gemeenten overeenkomsten met bepaalde laadpaalaanbieders, die voor de gemeenten aanvragen verzamelen, parkeerontheffingen aanvragen om een laadpaal te kunnen plaatsen en de laadpaal daadwerkelijk plaatsen. Dit 'laadpaal op aanvraag'-systeem wordt ook wel het open-marktmodel genoemd. Aanbieders krijgen hier geen geld van de gemeente voor, maar verdienen geld door de verkoop van de energie aan autobezitters.

Allego is een van de grootste partijen die hier in Nederland actief mee is, of, beter gezegd: was. Sinds januari is de laadpaalaanbieder in honderden gemeenten gestopt met het open-marktmodel. Bestaande aanvragen worden nog in behandeling genomen en geplaatste laadpalen worden ook nog onderhouden, maar nieuwe aanvragen neemt Allego niet meer in behandeling. In dit artikel bekijken we waarom Allego ermee stopt, of dit ook bij andere aanbieders speelt en welke gevolgen dit kan hebben voor de markt voor EV's.

Waarom Allego stopt

De laadpaalaanbieder heeft drie redenen voor het stoppen met het open-marktmodel, waarbij de tijd die het duurt voor alle vergunningen binnen zijn, de grootste is. Volgens Allego-woordvoerder Arne Richters duurt het namelijk steeds langer voor een laadpaal kan worden geplaatst. "Onze richtlijn is om 27 weken nadat een laadpaal wordt aangevraagd, hem te kunnen plaatsen", zegt Richters. Gemiddeld zou het nu echter tot negen maanden kunnen duren voor er eentje wordt geplaatst, stelt het bedrijf.

Wanneer een particulier een laadpaal aanvraagt bij Allego, kijkt de aanbieder of de locatie in aanmerking komt voor een laadplek. "Een locatie moet bijvoorbeeld niet te dicht bij een andere laadpaal staan, waarbij we een afstand van minimaal 250 meter aanhouden. Daarnaast moet iemand kunnen aantonen dat hij of zij een EV heeft of leaset. Tot slot moet de laadplek op openbaar terrein staan; je hebt helaas ook mensen die proberen om er eentje op een eigen oprit geplaatst te krijgen."

Dit proces wordt volgens Allego steeds tijdsintensiever. Niet alleen omdat niet alle aanvragen aan de genoemde voorwaarden voldoen, maar ook omdat geschikte locaties uiteindelijk door omwonenden of gemeenten worden afgeschoten. "Na het vinden van een laadplek moeten we namelijk een parkeervergunning aanvragen." Daarmee wordt een 'reguliere' parkeerplek omgevormd naar een parkeerplek waar alleen EV's mogen staan die worden opgeladen. Richters zegt dat omwonenden vaker bezwaar indienen tegen die parkeervergunningen, omdat er al een hoge parkeerdruk is in de omgeving. Daardoor worden die vergunningen vaker afgewezen, waardoor Allego opnieuw moet kijken naar een geschikte locatie. "We zien dat dit hele bureaucratische proces voor die ene laadpaal steeds langer duurt."

Het vinden van een geschikte locatie is echter niet het enige probleem. Daarna moet de laadpaal immers nog worden aangesloten op het energienet. Netbeheerders hebben een bepaalde termijn waarin ze zo'n aansluiting moeten realiseren, maar ook deze termijn wordt steeds minder vaak gehaald. Al met al duurt het plaatsen van een laadpaal dus steeds langer voor Allego, waardoor het bedrijf er langer mee bezig is en werknemers er langer aan moeten werken. Zo'n laadpaal wordt daarmee duurder, waardoor het financiële plaatje volgens Allego minder positief wordt.

Wat ook niet helpt, is dat als er uiteindelijk een laadpaal staat, hij niet altijd door ladende EV's wordt gebruikt. Zo kan er wel een EV staan, maar wordt hij niet door de laadpaal van energie voorzien. Of er staat een fossiele auto die überhaupt niet kan worden opgeladen. Allego begrijpt dat handhaving hierop voor gemeenten lastig is, maar zegt ook dat dit een negatief effect heeft op de economische bedrijfsvoering.

Auto die aan een Allego-laadpaal laadt

Allego stopt met open-markt, maar niet met trage laders

Daarom wil Allego af van het open-marktmodel. Richters benadrukt echter dat Allego niet gaat stoppen met het leveren van publieke, reguliere laadpalen. In plaats van die individuele laadpalen die door burgers worden aangevraagd, wil de aanbieder zich focussen op het uitrollen van meerdere laadpalen tegelijk. Denk hierbij aan tenders waarbij in een stad meerdere individuele laadpalen op verschillende plaatsen worden gezet. Ook wil het bedrijf meer focussen op geclusterde laadplekken, zoals laadpleinen op straat of in parkeergarages, eventueel met snelladers. Met dergelijke laadpleinen en tenders denkt Allego meer synergievoordelen te halen en speelt het naar eigen zeggen beter in op de markt. "Laadpaal-op-aanvraag was goed toen de EV-markt nog jong was. De huidige fase van de markt vraagt om een andere aanpak. Dat is wat wij gaan doen."

Los van de individuele laadpalen wil het bedrijf meer kunnen experimenteren met 'digitale vernieuwingen', wat onder de huidige overeenkomsten vaak niet zou kunnen. Het bedrijf bedoelt bijvoorbeeld experimenteren met piek-en-dal-tarieven, om zo bestuurders te kunnen stimuleren in daltijden te gaan laden. Dit zou voordelen hebben voor het energienet. Ook denkt Allego aan reserveringssystemen, waarbij je een paar uur of een dag van tevoren een laadplek kunt reserveren. Een derde voorbeeld is 'plug and charge', waarbij er geen laadpas meer nodig is om te laden, maar de auto de relevante data naar de laadpaal communiceert.

Gaan andere aanbieders volgen?

Vooropgesteld: Allego is niet de enige aanbieder van publieke laadpalen in Nederland. Het bedrijf zegt zelf marktleider te zijn en zo'n tienduizend laadpalen te hebben geplaatst, met een marktaandeel van ongeveer dertig procent. Volgens Rijksdienst voor Ondernemend Nederland zijn er in Nederland ruim 80.000 publieke en semi-publieke laadpunten, waarvan 52.000 publiekelijk beschikbaar zijn. Dit cijfer is uitgezonderd snellaadpunten en betreft wisselstroomladers die maximaal 22kW kunnen leveren. Een laadpunt is niet hetzelfde als een laadpaal; aan een laadpaal kunnen meerdere laadpunten zitten. Deze cijfers bevestigen dat Allego een grote speler is, maar laten ook zien dat het bedrijf niet de enige is die actief is op de markt.

Laadpunten in Nederland, januari 2022

Dit is ook terug te zien in de brief die Allego naar gemeenten heeft gestuurd en waarin het bedrijf verwijst naar aanbieder ParknCharge die nog wel interesse zou hebben in het open-marktmodel. ParknCharge zegt dat de 'paal volgt auto'-aanpak springlevend is onder bewoners, maar wijst eveneens op 'enkele grote hordes' bij gemeenten en netbeheerders. Deze aanbieder zegt verder dat gemeenten en netbeheerders meer budget nodig hebben en dat ze beter, gestandaardiseerd beleid moeten maken. Zowel Allego als ParknCharge zijn lid van vereniging DOET, wat staat voor Dutch Organisation for Electric Transport. Dit is een branchevereniging die naar eigen zeggen de gehele sector voor elektrisch vervoer vertegenwoordigt. Volgens DOET is tachtig procent van de laadinfrastructuurbedrijven lid.

DOET herkent de problemen van Allego en zegt er meer geluiden van andere aanbieders over te horen. "Dit speelt al langer binnen de markt, maar je ziet nu wel dat Allego hier een duidelijk signaal mee afgeeft", zegt Jochem Beunderman, bij DOET verantwoordelijk voor de public affairs. "Voor zover ik weet, zijn er nog geen andere aanbieders die willen stoppen met het 'laadpaal-volgt-auto-principe', zoals Allego nu doet. Wel wordt het steeds minder aantrekkelijk voor aanbieders, omdat het heel erg lang duurt voor je je paal mag neerzetten."

Beunderman zegt wel dat we nu in Nederland 'goed voorzien zijn van laadpalen, ook op straat' en daarmee wereldwijd gezien vooroplopen. Maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat dit in de toekomst ook zo blijft. Ook Beunderman pleit daarom voor een andere manier van werken als het gaat om de individuele, publieke laadpalen en denkt dat daarbij meer gebruik van data moet worden gemaakt. "Het gaat dan om data waarmee je kunt voorspellen waar laadpalen nodig zullen zijn, zodat je alvast vooruit kan werken."

Laadpaal van Vattenfall

Hier wordt binnen de sector ook al naar gekeken, zegt Beunderman. Vattenfall, dat tot 2024 maximaal achtduizend laadpalen gaat plaatsen in Limburg en Noord-Brabant, werkt bijvoorbeeld al met dergelijke modellen om 'proactief' laadpalen te kunnen installeren. De energieleverancier verzorgt daarnaast ook de 'laadpaal op aanvraag'-plekken zoals Allego deed voor sommige gemeenten, waaronder in Noord-Brabant.

Maximale laadprijzen

Zowel DOET als Allego merkt daarnaast op dat er meer problemen zijn bij de individuele laadpalen, die niet per se gekoppeld zijn aan de plaatsing en het 'bureaucratische' proces. Sommige gemeenten stellen binnen de overeenkomsten met laadpaalaanbieders namelijk aanvullende eisen op het gebied van de prijs. Zo willen ze dat er een maximale laadprijs komt waar aanbieders niet boven mogen zitten, en willen ze een deel van de kWh-inkomsten. Met die maximale laadprijs willen de gemeenten ervoor zorgen dat de laadpalen relatief betaalbaar blijven.

Volgens Allego en DOET zijn die maximale prijzen echter niet eerlijk en horen ze niet bij een open markt. Daarnaast zouden ze ervoor zorgen dat de balans tussen laadpaalaanbieders en overheden niet klopt, omdat vrijwel alle risico's bij de aanbieders gelegd zouden worden. Tegelijkertijd hebben die aanbieders volgens de vereniging en Allego minder ruimte om kostenstijgingen te kunnen compenseren.

Deze beperkte prijzen gelden niet voor alle overeenkomsten die laadpaalaanbieders afsluiten, maar DOET zegt hier wel een steeds vaker voorkomende trend in te zien. Die trend zou ervoor zorgen dat er minder animo zou zijn vanuit de markt om nog deel te nemen aan die overeenkomsten. Daarnaast zou het ook ten koste kunnen gaan van bijvoorbeeld de betrouwbaarheid van de laders, of de klantenservice, omdat aanbieders kosten moeten besparen. Vaste, maximale prijzen beperken bovendien de mogelijkheid om die eerdergenoemde piek- en daltarieven te kunnen implementeren.

Wat betekent Allego's plan voor gemeenten en inwoners?

De laadpalen die er nu staan, blijven gewoon staan. Palen die voor 1 januari zijn aangevraagd, worden in de meeste gevallen nog geplaatst. Allego verzorgde voor de gemeenten ook online portalen waar mensen een laadpaal kunnen aanvragen. De aanbieder bleef deze portalen nog tot eind februari aanbieden en aanmeldingen verzamelen. Op 1 maart sluit Allego deze sites en worden de verzamelde aanvragen doorgestuurd naar de relevante gemeenten. Het bedrijf gaat deze laadpalen dus zelf niet meer plaatsen, maar bundelt de aanvragen zodat de gemeente met een andere laadpaalaanbieder verder kan gaan met de plaatsing van laadpalen.

Gemeenten zijn verder vrij om te kiezen met welke aanbieder ze in zee gaan. Allego noemt in de brieven wel ParknCharge als mogelijke andere optie. Sommige gemeenten zeggen mee te willen doen met overeenkomsten die provincies hebben afgesloten, zoals de eerdergenoemde overeenkomst tussen de provincies Limburg en Noord-Brabant met Vattenfall. Andere voorbeelden zijn Engie en TotalEnergies.

Wat verder opvalt aan berichten in de media, is dat gemeenten spreken over 'contracten' die ineens zijn opgezegd. Deze gemeenten overwegen ook juridische stappen te ondernemen. Richters zegt dat gemeenten vrij zijn hun juridische opties in kaart te brengen, maar dat er wat hem betreft geen sprake is van opgezegde contracten. "We hebben geen contracten opgezegd, we hebben alleen gezegd dat we gaan stoppen met het open-marktmodel en niet meer aan actieve intake gaan doen. Dat is wat anders."

Wat betekent dit voor de EV-markt?

Openbare laadpalen worden door veel bestuurders gebruikt om te laden, blijkt uit het Nationaal Laadonderzoek. Na privé-laadpalen thuis is het zelfs de meest populaire manier om een elektrische auto op te laden, met 16 procent. Daarbij moet worden opgemerkt dat 78 procent van de 1697 respondenten thuis een laadpaal heeft. Mensen zonder een eigen laadplek thuis moeten natuurlijk vaker een openbare laadpaal gebruiken. Dat zie je ook terug in de cijfers. Mensen zonder eigen laadpaal laden 61 procent van de gereden kilometers bij een openbare laadpaal in de buurt van een woning.

Wat ook opvalt in het Laadonderzoek is dat het in 2021 gemiddeld langer duurde dan in 2020 voor een aangevraagde, openbare laadpaal werd geplaatst. In 2020 werd 66 procent van de aangevraagde laadpalen binnen een half jaar geplaatst; een jaar later was dit volgens het Laadonderzoek 55 procent.

Maarten van Biezen, verantwoordelijk voor public affairs bij de Vereniging Elektrische Rijders, een van de deelnemers van het Nationaal Laadonderzoek, zegt 'heel erg bezorgd' te zijn over het besluit van Allego om te stoppen met het open-marktmodel. "Ik vind het opmerkelijk dat ze het doen, al heb ik er wel begrip voor. Gelukkig kunnen sommige gemeenten ook meedoen aan de regionale concessies en zijn er alternatieven voor het open-marktmodel. Die regionale concessies kunnen bovendien voordeliger uitpakken voor autobezitters, vanwege de maximale laadprijzen. Maar het aantal aanbieders dat nog brood ziet in het open-marktmodel wordt eerlijk gezegd wel klein."

Van Biezen zegt dat de uiteindelijke impact van het besluit af zal hangen van de gemeente. "Je ziet namelijk dat veel grotere gemeenten en regio's al bezig zijn met een transitie, weg van het 'laadpaal volgt auto'-principe. Deze gemeenten werken meer met plankaarten en laaddata en kunnen daardoor al voorspellen waar laadplekken moeten komen, zodat een deel van het proces al kan worden uitgevoerd. Zodra een automobilist dan daadwerkelijk een laadpaal aanvraagt, kan die er ook sneller staan."

Het probleem van dit model is alleen wel dat het meer capaciteit vraagt van gemeenten, zegt Van Biezen. Zeker kleinere gemeenten zullen het geld hiervoor niet altijd hebben. Daarom pleit hij er ook voor dat deze gemeenten meer geld krijgen van de landelijke overheid, om een beter laadpaalbeleid te kunnen bedenken.

Meer losse laadpalen zijn wel nodig

Publieke laadpalen en -pleinen blijven belangrijk, denkt Van Biezen. "In 2030 moeten er zo'n twee miljoen elektrische auto's in Nederland zijn, grofweg een kwart van alle auto's. Om die allemaal op te kunnen laden, zijn er veel laadpalen nodig. Ik verwacht dat er dan behoefte is aan zo'n 200.000 publieke laadpalen. Daar is een plan voor nodig en het open-marktmodel kost er te veel tijd voor."

Wie nu veel in een fossiele auto rondrijdt, vraagt zich misschien af waarom bijvoorbeeld een netwerk aan snellaadpalen niet goed genoeg zou zijn. "Sowieso zijn snelladers veel duurder dan traagladers. Daarnaast is het fijn om als je thuis bent de auto meteen op te kunnen laden, zodat hij weer vol is als je wegrijdt. Een derde probleem is dat een snellaadnetwerk van voldoende omvang lastig is te realiseren. Als we daar in 2030 echt op zouden willen steunen, heb je veel snellaadpunten nodig. Ook dat duurt lang en heeft een plan nodig, dus daar kunnen we niet op steunen. Uiteindelijk hebben we echt een mix nodig van zowel langzame, openbare laders als snelladers."

Foto: tunart / Getty Images

Reacties (137)

[curkey]

Als vroeger ergens een benzinepomp moest komen, was het al behoorlijk NIMBY, want niemand wil zo'n ding in de buurt hebben. Daar heb je er maar 1 of 2 van nodig in een plaats en je komt een heel eind met het bedienen van alle bewoners.

Met oplaadbare auto's komen de oplaadpalen bij de mensen thuis in de buurt te staan, en dat betekent dat vrijwel elke EV laadplaats ineens een reguliere parkeerplaats kost. Nu is de switch naar EV nog in een vrij pril stadium, en dan lijkt het mij zinnig om vraag en aanbod bij elkaar te brengen. Want, wat heb je eraan, dat als er in 1 wijk 5 EV komen, je de laadpalen gaat verdelen over drie andere wijken, alleen maar om er 250 meter tussen te zetten?

Wie verzint er zoiets? Dat is echt eendimensionaal denken geweest van een gemeente-ambtenaar. In eerste aanleg klinkt het aannemelijk dat je voor wat spreiding wil zorgen. Hoe langer je er echter over nadenkt, hoe slechter dat idee wordt. Niemand wil zijn duurbetaalde wagen dagelijks in een andere wijk zetten, alleen maar omdat iemand bedacht heeft dat 250m onderlinge afstand gewenst is. Maar die laadpunten komen hierdoor in een wijk te staan bij mensen die nog geen EV hebben, en die worden terecht boos dat er bij hun plek wordt ingepikt.

Uiteindelijk moet iedereen de switch maken, en m.i. zou het verspreiden van oplaadpunten pas meer zin gaan krijgen als er wat meer verzadiging is in de markt. Nu moet je meer kijken naar waar er capaciteit is en waar er vraag is.

Met dit soort ambtelijk idioterie heeft EV geen vijanden nodig, de markt verstikt zichzelf dan wel in allerhande bizarre regels en procedures, wat de omslag alleen maar langer laat duren en nodeloos moeilijk maakt.

[Het.Draakje]

Die 250 meter afstand wordt door Allego vereist (zoals dat in het artikel staat). Omdat de paal niet voldoende geld in het laatje brengt als een concurrent een paal dichterbij heeft staan. En dus niet zoals jij stelt door één-dimensionaal denken van een gemeente-ambtenaar.

Het probleem ligt bij het aantal parkeerplekken, uitgegeven parkeervergunningen en een onbekende (toekomstige) verhouding tussen ICE en EV voertuigen in een wijk. In het ideale geval zou een parkeervergunning gelijk moeten zijn aan een parkeerplek (liefst redelijk voor je deur). Maar meestal betekent het dat je ergens in de wijk mag parkeren, mits er plaats is. Het gebeurt ook wel dat er geen plaats is (in jouw omgeving) en dan mag je het zelf uitzoeken. Voor een ICE is dat 'geen probleem' (even simpel geredeneerd) omdat je toch niet gaat tanken en voor een EV is het wel een probleem, want je 'moet' laden.

Verder weet niemand wat de exacte verhouding tussen ICE en EV voor de wijk is (de gemeente heeft geen idee of ik een EV heb, wanneer ik besluit om een EV te nemen of wat de volgende bewoner van mijn woning zal hebben. Daar valt dan ook niet tegenop te plannen (qua plaatsing en/of verspreiding van laadpalen).

De oplossing? Auto geladen, dan meteen weg van het laadpunt en zelf een reguliere parkeerplek zoeken (net zoals bij de ICE). (Gaat in Nederland niet gebeuren). Verder zal (ook) bij de ICE bezitter het besef moeten groeien dat 'hun parkeerplek' niet van hun is. Er is (in veel wijken) onvoldoende parkeerruimte. Pech gehad, en zeker niet "terecht dat men boos is". Een laadpaal =/= een parkeerplek. Zowel voor ICE als EV en de gemeente zal daar keihard op moeten handhaven. (En dat gaat volgens mij niet gebeuren in Nederland).

[Flo]

Een betere oplossing is natuurlijk parkeerkosten rekenen voor elke auto die niet aan het laden is. EV vol? --> parkeerkosten. ICE op de plek --> parkeerkosten.

• Klein cameraatje in de laadpaal om het nummerbord te lezen. Afstandssensor erbij om te weten of er iemand geparkeerd is (indien dat met de camera niet goed lukt).
• Via kenteken ook gewoon ontheffingshouders verwerken. Parkeerkosten ICE (of eigenlijk boete want je mag daar niet parkeren) ook via kenteken factureren.

Desnoods ook gewoon pas parkeerkosten rekenen voor de EV als iemand anders met een valide laaddruppel de paal scant zodat de paal weet dat er andere interesse is. Via ontheffing (of vergelijkbaar) auto's uit de buurt misschien wat gratis parkeertijd gunnen zodat men niet op stel en sprong naar de auto hoeft als de vol is.

Natuurlijk ook kwestie van tijd tot Funda afstand tot een laadpaal inzichtelijk maakt, met daarbij ook hoe "druk" die paal was over het afgelopen jaar. Leuke kleine bijverdienste voor Allego, Chargemap, etc. om dat aan Funda of makelaars te delen.

Die BOA/Gemeente auto's die scannen op parkeerders die niet betaald hebben kunnen via kenteken natuurlijk ook checken of het EV of ICE is.

Laadpalen zijn een relatief nieuw fenomeen. Er was eerste de snelle auto en toen de drempel, en toen de flitspaal. Nu zijn er relatief domme laadpalen met een simpel EUR/kWh aanbod, en straks....

[rare-Quark]

De aanleg van een parkeerplek is wellicht zo’n 10keu. Een 11 kW paal is zo’n 2 keu. De oplossing is simpel: de gemeente moet ruimhartig zelf de buurt van laadpunten voorzien en zoveel mogelijk delen (1 paal, 2-4 plekken) en de duidelijke bureaucratie een beetje in toom houden. Regeren is vooruit zien; de ev-groei gaat keer 10 in de komende 5-10jaar. Ik snap goed dat een allegro hier geen brood meer in ziet; de moeite is groot en de marge klein. Die 250m regel is nu anti consument; ooit nuttig maar nu duidelijk zijn doel voorbij geschoten.

Hoevaak je laad is sterk afhankelijk van je auto en woon-werk verkeer. Velen staan elke dag aan de paal; wij ongeveer 1x/week (15-20k km/j).

[Grandpubaa]

Bij ons ook een laadpaal geplaatst, staat nooit een auto te laden. Wel kostbare plek weg. Betalen voor parkeren is in ons dorpje geen sprake van. Nog meer plekken voor ev is meer frustratie.

[joker1977]

Ik begrijp niet helemaal waarom een electrische auto (EV) moet laden als ie thuiskomt. Mijn auto hoef ik ook niet te tanken als ik thuiskom.

Waarom gaan die electrische auto's als het laden even niet lukt niet 'gewoon' aan de snellader een keer ?

Dat begrijp ik niet helemaal, ik hoor snellaad-tijden van 20~ minuten, dan moet het toch geen probleem zijn om dat te doen ipv. te moeten laden op een 'publieke plaats' ten koste van potentieel anderen ?

[Highlands]

Snelladen is duur (3x meer dan thuis, ca. 2x meer dan op straat), onhandig (je moet er op wachten), minder goed voor je accu (ik laad normaliter tot ca. 70%) en onhandig met voorverwarmen en alarm/ camera (sentry). En veroorzaakt bovendien piekbelasting op het net.

[t2012]

je moet er op wachten

Dat is voor mij de belangrijkste reden om snel laden te vermijden.

Kritische reacties op parkeerproblemen in een woonwijk snap ik heel goed. In onze wijk hebben we daar gelukkig niet heel veel last van en gaat het erg goed met verdelen van de laadpaal tussen de verschillende ev’s die er gebruik van maken.

Terugkomend op het moeten wachten. In mijn situatie ben ik minder tijd kwijt aan laden dan ik tijd kwijt was met tanken.

• Tanken kwam vaak ook niet goed uit
• Tanken kost ook al snel 5 minuten en moest ik om de 10 dagen doen
• Opladen doe ik 2x per week en kost me nog niet eens één minuut extra bij aankomst en nog geen halve minuut bij vertrek.
• Omrijden valt ook mee want je staat bijna altijd bij de ingang

Kortom snelladen is voor mij echt voor tijdens vakantie in Europa en gezien de goede dekking van laadpalen in woonwijken en bij bedrijven is het ontspannender dan tanken.

[joker1977]

Het hoeft ook niet iedere keer, toch ? Ik hoor actie-radius van 300+ km. - met een gemiddeld verbruik is dan 1x per week laden afdoende.

Feit is wel dat Allego het waarschijnlijk commercieel niet meer aantrekkelijk vindt om ermee door te gaan, ofwel het is 'te goedkoop'.

Het argument van piekbelasting is wel eenvoudiger op te lossen door op midden- en hoognet te gaan zitten en oude accu's te gebruiken als buffers.

De gedachte dat straks 'iedereen' maar aan een laadpaal buiten moet staan is sowieso volstrekt onrealistisch, dat gaat sowieso niet lukken. De groeipijn die je nu hebt is nog niks vergeleken met 'straks', vermoed ik.

[kipppertje]

Als je een dure Tesla hebt wel, maar een enigszins betaalbare occasion (< 20.000 euro) ben je blij met een range van 200 km. In praktijk is dat voor de meeste ritjes zat, maar mijn diesel kan op een volle tank bijna 1.000 km. Daarnaast wil je je elektrische auto klimatiseren (een koude accu belasten is niet goed) en het liefst niet helemaal tot 100% laden en ook niet helemaal leegrijden. Kortom, elke dag stekkeren is afhankelijk van je gebruik en auto soms nodig.

[kazz1980]

euhm... ALs ik straks weer naar kantoor ga rij ik soms 300 kilometer op een dag... Dus dat is toch echt iedere dag laden. Wil dan niet iedere dag een half uur of langer bij een snellader staan te wachten. Dus maak me grote zorgen over dit soort ontwikkelingen en de kans dat mijn volgende auto weer een EV wordt wordt steeds kleiner...

[kazz1980]

Snelladen duurt als snel een half uur in de praktijk en als je de pecht hebt dat alle palen al bezet zijn kan het ook zomaar een uur worden. Dat is niet echt hetzelfde als even in 5 minuten je auto volgooien met brandstof!

Als ik straks weer naar kantoor ga is dat tot anderhalf uur rijden. Ik zit er niet op te wachten dat daar nog eens dagelijks een half uur of meer laadtijd bij gaat komen!

[Crazz]

Uiteindelijk wil je natuurlijk ook toe naar een situatie dat laden veel sneller gaat en je 5 minuten bij een laadstation o.i.d. weer klaar bent. Zo ver zijn we nog niet, dus ik zie dit vooral als een overgangssituatie. Dat is voor gemeenten ook een spagaat, want enerzijds willen ze elektrisch rijden wel stimuleren, anderzijds is het ook niet fraai als de hele openbare ruimte vol komt te staan met laadpalen. Tegenwoordig wordt daarom ook steeds meer ingezet op laadpleinen, die geheel bedoeld zijn voor EV's.

De spreiding van laadpalen is vooral een overblijfsel uit de beginfase, waarin er nog niet zoveel EV's waren en men de 'last' van reserveren van een parkeerplaats wilde spreiden. Omdat het aantal EV's groeit gaat dat inderdaad knellen. Dat heeft dus ook niets met eendimensionaal denken te maken, men reageerde toen op de situatie zoals die voorlag. Overigens is 250m niet perse standaard, dat verschilt per gemeente en kan dus ook minder zijn.

Het argument dat een laadplek een reguliere parkeerplaats kost is overigens maar deels waar. Immers, men heeft eerst een EV die al een openbare plek bezet, dat verandert niet als er een laadpaal komt. Wel is zo'n plek beperkter te gebruiken want niet iedere willekeurige auto mag er staan.

Ook is het geen idioterie, er zijn gewoon bepaalde juridische procedures die gevolgd moeten worden. Als je een plek aanwijst wordt een verkeersbesluit genomen, daaraan gekoppeld zit een termijn van 6 weken waarin belanghebbenden daartegen bezwaar kunnen maken. Daarna volgt dan een zitting bij een bezwarencommissie die al dan niet adviseert dat het besluit moet worden gewijzigd of ingetrokken. Al bij al kan dat best wat tijd in beslag nemen (10-12 weken is niet gek). Dat zijn dus al 3 maanden waarin een aanbieder zoals Allego geen actie kan ondernemen. Gemeenten doen daar overigens wel iets aan, door 'verzamelbesluiten' te nemen voor grotere aantallen laadpalen verspreid over de gemeente. Dan is er voor meerdere locaties maar 1 bezwaartermijn wat op het totaal behoorlijk veel tijd kan schelen.

Ik begrijp Allego hierin wel omdat het voor hen gewoon geen haalbare business case meer is.

[Reactie gewijzigd door Crazz op 22 juli 2024 13:26]

[anboni]

Uiteindelijk wil je natuurlijk ook toe naar een situatie dat laden veel sneller gaat en je 5 minuten bij een laadstation o.i.d. weer klaar bent.

Nee, dat willen we als maatschappij nou juist niet. Wat we willen, is dat zoveel mogelijk elektrische auto's tegelijk aan het net gekoppeld zijn. Dan zijn die auto's een buffer tussen opwek en verbruik aangezien de pieken en dalen van die twee per definitie niet in overeenstemming zijn. Een accu volladen in 5 minuten is alleen nodig voor lange ritten. Voor dagelijks gebruik is het prima om de auto over een periode van uren op te laden.

[Highlands]

Precies dat, snelladen is voornamelijk interessant voor vakanties en bedrijfsmatig gebruik. In ca. 9 jaar denk ik totaal 25 x snellader gebruikt waarvan 15x op vakantie en de rest vanwege beperkt bereik (Zoe 2013).

[ijdod]

Die theorie is me bekend, maar ik vraag me nog steeds af of de gemiddelde EV rijder zit te wachten om een deel van zijn accucapaciteit (en 'volle accu') terug te leveren aan het net.

Wellicht als daar iets tegenoverstaat (lager laadtarief of parkeerkosten).

[mphilipp]

Het argument dat een laadplek een reguliere parkeerplaats kost is overigens maar deels waar. Immers, men heeft eerst een EV die al een openbare plek bezet, dat verandert niet als er een laadpaal komt. Wel is zo'n plek beperkter te gebruiken want niet iedere willekeurige auto mag er staan.

Nou, daar ben ik het niet mee eens. Het kost wel degelijk een parkeerplaats, want deze is nu nog maar beperkt bruikbaar, namelijk alleen maar voor een EV. Ik woonde tot 2 jaar terug in het centrum van het pittoreske Gorinchem, en daar is het een absolute ramp als één plek wegvalt. Er is normaal gesproken na 18u nog maar heel moeilijk een plek te vinden. In mijn straat waren er bv 3 invalidenplaatsen vanwege een theater (2 plaatsen) en een sociale werkplaats). Die kon je dus overdag niet gebruken. Soms waren er ergens werkzaamheden en waren er 1 of 2 plekken bezet met een keet of stapel bouwmaterialen. Dan had je dus echt een probleem.

Ik vind overigens dat men die laadplekken echt alléén voor laden moet gebruiken. Dus als je auto geladen is, wegwezen en plaats maken voor een ander. Nu kun je er de hele dag blijven staan als je wilt. Dat is inefficiënt omdat er niet genoeg palen zijn, vooral in grote steden. Gelukkig woon in in een flat met parkeergarage eronder en heb ik niet eens een EV, maar er zijn maar 2 of 3 plaatsen in de directe omgeving. Als ze hier in Rotterdam ook die 250 meter aanhouden, is het gauw klaar, terwijl er sprake is van wat hoogbouw en verder veel lage flatjes van een verdieping of 3 tot 5. Dus dan is die 250m niet echt slim. Ik zie dan heel vaak een Tesla op een plek staan en die staat er dan de hele dag. Daar had men helemaal in het begin al regels voor moeten maken en desnoods een 'groene' parkeerschijf waarop staat hoe lang je van de lader gebruik gaat maken. Zonder zo'n regeling komen we er nooit uit. Iedereen moet straks een EV, maar ik zie het aantal palen en daarbij behorende infra nog lang niet verschijnen. Tenzij ze nu beginnen met honderden palen per jaar te plaatsen.

[pieterhi]

Je bent duidelijk niet bekend met BEV en het laden. Je 'probleem', dwz paalkleven en je 'oplossing' dwz speciale parkeerschijf, is al lang opgelost. Connectietarief heet dat.. wanneer de auto niet meer laad, dan betaal je een x bedrag per minuut. Ook zijn er dynamische tarieven mogelijk adhv drukte bij laadpalen.
Het kost nu mogelijk wel een plek, maar over een paar jaar is dat niet echt meer het geval. Meer BEV en meer palen waardoor het eenvoudiger is om de plekken efficiënt te benutten.
We doen dit overigens niet omdat het allemaal mooier en beter is en dat er geen nadelen zijn...
Oh.. je weet dat het plan is om vanaf 2030 geen nieuwe plofautos op de NL markt toe te laten? Ook jij zal een keer in beweging moeten komen.

[mphilipp]

Ik ben inderdaad niet bekend met EV's, maar ik weet wel wat ik zie: EV's die de hele dag op een plek staan terwijl ze binnen een paar uur opgeladen zijn.

Maar goed, dat zijn inderdaad de groeistuipen en het zal op termijn niet meer zo zijn mag ik hopen. Echter, de motivatie van Allegro zegt genoeg: het systeem werkt nu nog een beetje te traag om snel veel meer laadpalen neer te zetten. Die 250m is zoals ik probeer aan te geven in een druk stedelijk gebied met veel gestapelde woningen contraproductief.

Ik begrijp de rest van je reactie niet. Je gaat op de stoel van de EV verdedigingsbrigade zitten alsof ik EV's aanval. Dan moet je mijn reactie nog maar eens goed lezen en proberen te begrijpen wat ik zeg. Ik ben nergens tegen en dat blijkt ook nergens uit, dus waar je het vandaan haalt is mij een raadsel. Ik geef slechts aan dat men best wel een beetje voort mag maken met het plaatsen en daarin ook een beetje creatief mag zijn.

btw: ik rij nu nog in een auto met benzinemotor omdat ik a)heel erg weinig rij en b)die krengen nu nog veel te duur zijn voor wat ik er gebruik van maak en c)omdat ik geen laadfaciliteit heb in onze parkeergarage. Daarom ben ik nu vanuit de VVE bezig met een onderzoek naar hoe wij laadfaciliteiten kunnen realiseren. Ik snap best dat ik uiteindelijk die move ook moet maken, maar voor die zes en een halve kilometer die ik per week rij, ga ik geen dure EV kopen. Nu nog niet.

[rare-Quark]

Als je voldoende palen hebt, is het ook niet meer erg als ze ‘te lang’ aan de paal staan of er ergens een ice in de weg zit. We zitten nu in een tussenfase waar we ipv dit imho betuttelende gedrag maar snel nieuwe palen moeten willen zodat het probleem zichzelf oplost. Zou fijn zijn als ze wat subtieler in het straatbeeld staan / het oog wil ook wat.

Uiteraard blijft er nog wel iets van etiquette over, maar massaal allerhande dure regelsystemen verzinnen lijkt me niet de goede richting (ga niet op een laadplaats staan met een ice of als je niet wil laden als er ook een niet laadplek plek is). Zo magisch/duur is zo’n paal ook weer niet tov kosten parkeerplek/auto zelf.

[mphilipp]

Uiteraard blijft er nog wel iets van etiquette over, maar massaal allerhande dure regelsystemen verzinnen lijkt me niet de goede richting

Daarom vond ik (uiteraard mijn eigen ) idee van een groene parkeerschijf een goede oplossing. Geef aan dat je x-uur op die plek staat en zet je auto dan weer weg. We zitten nu eenmaal in de transitiefase en in het begin waren er nog erg weinig EV's in verhouding tot het aantal laadpalen. In die tijd had ik nog leasauto's van de zaak en was ik er echt over na aan het denken om ook zo'n ding te nemen. Dat had in die tijd waarschijnlijk een plug-in hybride geworden, gezien de prijzen van EV's toen. Want ik zag dat EV's overal midden in het centrum, voor de deur van het theater enzo, een plekje hadden. Soms nog gratis ook! Prachtig, ik neem een EV!
Maar het aantal EV's is behoorlijk gegroeid en nu lopen we blijbaar tegen allerlei papieren muren aan in de ambtenarij, buurtbewoners willen zo'n paal niet omdat er dan weer een plek minder is, netbeheerders hebben geen capaciteit meer om stroom aan te leggen. In dat kaders spelen er ook hier en daar problemen met zonnepanelen.
Ergens is het een beetje fout gegaan in de planning. Men heeft de ontwikkelingen niet helemaal goed bijgehouden en staat nu blijkbaar op achterstand, zowel wat infrastructuur betreft als wet- en regelgeving. Als men daar beter de vinger aan de pols had gehouden, had dat beter opgevangen kunnen worden. Maar helaas is dit hoe de overheid met name werkt: nooit vooruit werken, altijd wachten tot de situatie bijna onhoudbaar wordt en dan een crisis uitroepen. Want dan kan ineens van alles. Het duurt alleen al met al veel langer en kost meer. Jammer.

[curkey]

Ik snap ook wel dat de meeste regels opgesteld zijn met goede bedoelingen. Maar naarmate de tijd vordert en je voortschrijdend inzicht hebt, moet e.e.a. worden bijgesteld. Met het vooruitzicht dat alles uiteindelijk EV moet worden, mist er wel degelijk visie in bepaalde maatregelen. En wat voor een argument is het dat laadpalen 'niet fraai' zouden zijn. Een tankstation is dat evenmin.

Het kost wel degelijk een parkeerplaats, in precies de zin die jij aangeeft. De plek is niet meer van algemeen nut: alleen EV's mogen er staan.Ook is het de bedoeling dat je na het laden zsm weer de plek verlaat. Op reguliere plekken kun je prima je auto wekenlang laten staan zonder dat dit processen hindert. Dus van een parkeerplek is het vak verworden tot laadpunt. Dat is toch iets anders in functionele zin.

De juridische procedures begrijp ik dan nog wel, met als gedachte de bizarre kronkels tegen te kunnen gaan. Met artificiële regels zoals 250m hemelsbreed ertussen forceer je dus dat laadpunten op plekken terechtkomen waar mensen er (nog) niet op zitten te wachten. Plus je benadeelt de mensen voor wie zo'n oplaadpunt essentieel is om nabij het huis te hebben.

En dan heb ik het nog niet eens over bizarre constructies dat gemeentes een deel van de opbrengsten willen, zonder dat er op zijn minst een deel van het economische risico gedragen wordt of er wordt meegedaan in de exploitatie. Met andere woorden, afroming in de vorm van een verkapte precario-constructie.

[MatMich]

Beste en meest realistische reactie tot nu toe. petje af

[kazz1980]

Hm, dat over die parkeerplekken is niet helemaal waar. Het is ook niet een parkeerplek voor de EV, het is alleen om te laden. Als de EV vol is zal die er in principe weer moeten vertrekken. Dat is natuurlijk nauwelijks te controleren zo lang er maar een kabel aan hangt - al nemen je mede EV-rijders het je niet in dank af als je de auto er hele dagen laat staan (met briefjes onder de ruitenwisser e.d. als gevolg).
Dus de palen gaan potentieel wel degelijk ten koste van parkeerruimte.

[WillySis]

Benzinepompen stonden vroeger ook gewoon langs de doorgaande wegen in woonwijken. Die zijn later pas naar de randen van de bebouwde kom gedwongen. Tegelijkertijd zijn de pompen groter geworden. Waar vroeger één of twee pompen niet ongewoon was, zijn dat er nu meestal vier of meer. In plaats van een brandstof per pomp hangen er nu vier aan. Het gevaar van een tankstation is ook veel groter dan een enkele laadpaal zonder brandbare stoffen.

De afstand tussen laadpalen is een regel van de gemeentes en die verschilt nogal. Bovendien zijn er nogal wat uitzonderingen. Zelf heb ik een paal in aanvraag (helaas na opzeggen van het contract door Allego). Hoewel er twee laadpalen binnen 300 meter (de afstand die hier wordt gehanteerd) staan, heeft de gemeente de aanvraag niet afgewezen. De gemeente heeft namelijk ook de regel dat op hofjes met 20 parkeerplaatsen (of meer) een laadpaal te plaatsen. Mijn aanvraag ligt dus op de stapel.

Een jurist van de Gemeente heeft Allego inmiddels een brief gestuurd dat men het bedrijf aan het contract blijft houden en dat er dwangbevelen zullen volgen als Allego het contract niet nakomt.

[curkey]

Het acute explosiegevaar van een tankstation is zeker aanzienlijk, maar dat wil niet zeggen dat een laadplein geen issue is. Stroomkabels die honderden Amperes kunnen leveren bij een goede kortsluiting zal de brandweer ook zweetdruppels opleveren, zeker met een kluit aan licht-ontvlambare Li-ion accu's in de directe nabijheid (van de EV's).

Met je tweede alinea laat je de huidige regelzucht al zien, met -per gemeente verschillende- regels en uitzonderingen. Dit gaat er nooit beter op worden, alleen maar ingewikkelder.

[Verwijderd]

Het is allemaal helaas ook veel op wensdenken gebaseerd.

Ik heb de BEV inmiddels weer vervangen door benzine, omdat de gemeente domweg geen enkele laadpaal meer plaatst binnen een redelijke loopafstand van mijn huis. Het electriciteitsnet kan geen extra palen meer aan!

Toen ik de BEV nieuw had was het aantal aanwezige palen voldoende, anderhalf jaar later waren er al zoveel BEVs bijgekomen dat het een race naar de laadpalen was als er één vrij kwam. Je komt dan regelmatig vrijwel leeg van je wekr en hebt geen laadpaal. De volgende dag voor je naar kantoor gaat verplicht 15-20 minuten aan de snellader bij je reistijd optellen.

Bij mijn tante in de wijk zijn ook laadpalen, die staan ellendig ver uit elkaar. Als ik daar op visite kwam was het rondrijden en hopen op een plekje, de apps zijn helaas niet bijster accuraat en regelmatig staat er ook gewoon een ICE die de paal blokkeert; daar doet men niets aan. . Als je wil dat mensen massaal electrisch gaan rijden, dan moeten er niet alleen voldoende laadpunten voor bewoners zijn, mensen moeten ook bezoek kunnen ontvangen dat meer en meer zal moeten laden bij het huidige beleid.

Ik zie het beleid en de quotas voor 2030 dan ook niet zo snel gebeuren. Ik vrees dat als ze dat doordrukken er meer en meer locaties komen zoals bij mij thuis, waar niet alleen ik, maar ook flink wat BEV rijders die ik bij de laadpalen sprak de afgelopen jaren terug gaan/zijn gegaan nar benzine tot de overheid zijn zaken op orde heeft.

[WillySis]

Het elektriciteitsnet is nogal verschillend van gemeente tot gemeente en zelfs binnen gemeenten zijn er verschillen. Ook de handhaving van parkeren door brandstof-auto's is nogal verschillend. Wie een EV aan wil schaffen doet er goed aan om vooraf navraag te doen naar de oplaadmogelijkheden rond je woonadres.

Hier is het net nog wel in staat om extra palen neer te zetten. Dat is in de meeste wijken die na 1965 zijn gebouwd wel het geval. Een laadpaal vraagt niet (veel) meer stroom dan een normale woning en in elke wijk is wel een hoeveelheid reserve capaciteit.

Zelf rij ik één à twee keer in de week een flinke afstand voor het werk, de overige dagen gaat mijn vrouw met de auto naar het werk. Mijn vrouw heeft het geluk dat ze op het werk kan laden (nog gratis ook). Ik kan op bestemming meestal wel laden, anders moet ik onderweg een snellader opzoeken. Zonder extra laden zal ik zelden weer thuis komen. In de wijk staan gelukkig al meerdere laadpalen en tot nu toe is daar altijd wel één plekje vrij.

[PhWolf]

Een gemeente kan onmogelijk vooruit plannen met het uitrollen van een laadpaal netwerk als het alleen laadpalen mag neerzetten in wijken waar mensen al EVs hebben. Even los van de vraag of een gemeente überhaupt de mogelijkheid en het recht heeft om die data van eigenaren te verwerken. Vanuit die optiek is die 250m regel zo gek nog niet. In de meeste gemeenten wonen immers in alle wijken en buurten EV eigenaren. Bovendien kan men dan op basis van de bezetting van die eerste palen zien waar het druk is en op basis van die data palen bijplaatsen op drukke plekken.

[curkey]

Het probleem met de bezetting is al in andere posts aangekaart. Daarnaast toont dit niet aan waar er behoefte aan een laadpaal is, maar er nog niets is. Je weet dan dus niet waar er vraag is, totdat je er iets neerzet.
Het is zeker geen triviaal probleem, maar het vergt samenwerking op diverse niveau's. De regering heeft als doel gesteld dat we in NL over moeten op EV. Dat is een strategische keuze geweest, en dat heeft als implicatie dat je er dan voor moet zorgen dat die strategie ook geïmplementeerd kan gaan worden.
Dan zit je er niet op te wachten dat er allerlei halfbakken lokale oplossingen bedacht worden waar geen peil op te trekken is.
Het doel is dus om eenieder aan de EV te krijgen. Dan moet je de laadinfrastructuur daar ook op gaan inrichten. In dit prille stadium zul je de infra moeten prioriteren daar waar de meeste behoefte is, met inachtneming van het einddoel.
Kort gezegd moet er dus beleid komen van hoe men de laadinfra wenst te gaan inrichten op de langere termijn. Ga je dat dichtbij de woningen doen, of op geconcentreerde locaties, etc.

[bommel]

Andere kant van de medaille: in een buurt waar de parkeer druk al hoog is kan ik me voorstellen dat bewoners niet zitten te wachten op een laadplek die exclusief is voor EV’s en maar gedeeltelijk benut wordt

[Unstable Element]

Wij waren in een vergunningstraject voor een "verlengde huisaansluiting" (een eigen laadpaal bij een publieke parkeerplaats). En deze was voorlopig toegekend.
Toen kreeg de gemeente een contract met Allegro en wordt alles terug gedraaid en er een straat verderop een laadpaal neergezet.
Nu gaat Allegro dus helemaal stoppen en over een paar jaar zelfs met het onderhoud.

Hier baal ik dus flink van, in plaats van met mijn eigen zonnepanelen mijn auto (en de auto's in de buurt) laden, afhankelijk van Allegro èn die stoppen straks ook nog eens met onderhoud.

[kazz1980]

Dit geeft precies aan hoe gemeentes (overheid) achter de feiten aanlopen. Iedereen ziet dat de huidige situatie weinig duurzaam is (als in dat het toekomst bestendig is). Ikzelf heb gelukkig een publieke laadpaal pal voor de deur. Maar die is zwaar overbezet, met name in de avond/nacht. Hele batterij zonnepanelen op het dak, maar die energie kan ik niks mee anders dan onvoordelig terugleveren aan het net. Er zijn meer dan genoeg mogelijkheden om vanuit huis op straat te laden (zonder gevaarlijke kabels over de stoep), maar dat mag allemaal niet!

[Freakie1NL]

Ik heb zelf het geluk dat ik een oprit heb met een laadpaal.

Herken alleen "Wat ook niet helpt, is dat als er uiteindelijk een laadpaal staat, hij niet altijd door ladende EV's wordt gebruikt. Zo kan er wel een EV staan, maar wordt hij niet door de laadpaal van energie voorzien" enorm.

Mijn moeder woont in een dorp, en tegenover haar oprit is een publieke laadpaal. Wanneer mogelijk wil ik daar graag laden. Red het prima heen en terug op 1 lading maar liever heb ik hem iets voller.

Alleen 9 van de 10x kom ik in het weekend en dan is het als volgt gegaan; buren in een straat verderop met een Tesla en andere een Leaf komen vrijdag thuis. Zetten de auto aan de paal en doen daar vervolgens het hele weekend niets mee. Tja hier loopt Allego (want hun paal) dan voor de rest van het weekend inkomsten mis.

Maar wat mij betreft valt daar toch makkelijk iets aan te doen. Als een auto laad kost dat behalve laden verder niets. Daarna is de eerste anderhalf uur wachttijd gratis. Vervolgens gewoon 1 euro of 50 cent per wachtuur.

Let maar eens op hoe snel een laadpaal dan alleen voor laden gebruikt word.

[jongbj]

Dit is heel makkelijk te realiseren. Heb ooit aan een laadpaal in de parkeergarage 'Groenplaats' in Antwerpen gestaan. Naast het laadtarief rekenen die 0.009 euro per minuut om op die plek te staan. Dan leer je heel snel om de auto te verplaatsen als het laden klaar is.

[Pathogen]

0.009 €/min? Dat is natuurlijk een lachertje bovenop het parkeertarief...

[Vizzie]

Doe dat bedrag maar gewoon per 5 minuten of per minuut, anders zullen er nog genoeg zijn die de auto gewoon laten staan.

[kazz1980]

Héél goed plan! Met dan wel een uitzondering voor 's nachts natuurlijk... Je kunt niet verwachten dat mensen om 2 uur 's nachts het bed uitkomen om de auto te verplaatsen wanneer deze dan vol is

Moet er alleen wel wat geregeld met de lease clubs. Meeste EV's zijn leasewagens en daar betaalt de baas vaak de rekening van het laden. Deze kosten van onnodig een laadpaal bezetten moeten dan wel doorberekend worden aan de berijder, anders gaat het niet werken!

[Reactie gewijzigd door kazz1980 op 22 juli 2024 13:26]

[Freakie1NL]

Eens, stel na 23:00 tot 06:00 komt dat dan te vervallen. Maar buiten die tijden zal je een 'boete' bedrag moeten betalen.

Dat inderdaad expliciet laten terugkomen op de factuur "Boetebedrag" zodat zakelijke rijders hierop worden aangesproken. Ben zelf ook zakelijke rijder en hoewel ik nooit een laadpaal te lang bezet hou, zou ik zeker willen voorkomen dat er wangedrag op een factuur richting mijn werkgever staat.

[FreakGIB]

Ik woon in een wijk waar we geen eigen oprit hebben ongeveer 110mter is een laadpaal waarvan 1 plek in gebruik is voor een invalide electrische auto en de andere voor iedereen.
nu zijn er in het afgelopen jaar 2 auto's bij gekomen die ook van die paal gebruik maken.
Dus heb ik bij de gemeente gevraagd of er een laadpaal bij kan komen.
dat werd geregeld door Engie
Nu hebben ze bij onze gemeente al een hele kaart met waar alle toekomstige palen moeten komen?
dus de eerste volgende plek in onze wijk was in een straat ook rond de 100+ meter bij mij vandaan waar nog niemand een electrische auto heeft.
Dus ik mailen met Engie en de gemeente waarom er daar een laadpaal komt en bv niet bij de parkeer plaatsen in mijn straat.
dat is minder belastend voor de mensen in die andere straat want die raken 1 a 2 parkeer plekken kwijt.
En in mijn straat maakt het niet veel uit want ik sta er toch al met mijn auto.
Eerst werd daar goedkeuring voor gegeven.
Maar uiteindelijk toch niet en nu staat er dus een laadpaal in een andere straat..
Lang verhaal kort ik vind dat als ze palen gaan plaatsen dat ze dan ook wel een beetje mogen mee denken met de personen die de aanvraag doen en kijken wat een betere plek zou zijn.

[Robbaman]

Ik snap vooral niet goed waarom ze, als er een ambitie is om in 2030 20% van alle auto's elektrisch te laten zijn, niet ook de ambitie uitspreken dat in 2030 20% van alle parkeerplaatsen van een laadpaal voorzien moeten zijn.

Als je dat als streven aanhoudt, dan komen er in elke straat wel 1 of 2 laadpalen en gaat die 250m richtlijn sowieso niet op.

[Solinx]

Die ambitie is er impliciet wel. De gemeenten hebben de taak om laden in de publieke omgeving mogelijk te maken. Een percentage als doelstelling klinkt leuk, maar ik denk dat dat enkel voor allerlei praktische problemen zou zorgen. Dat percentage wordt dan een doel op zicht, terwijl er veel situaties denkbaar zijn waar 20% veel te veel is, of juist veel te weinig.

Gezien de beperkte middelen die beschikbaar zijn om de laad infra op orde te krijgen zou het zonde zijn om deze te verspillen waar ze niet nodig zijn.

[Solinx]

De specifieke situatie ken ik natuurlijk niet, maar in het algemeen is het zo dat wanneer er vanuit een prognose kaart met vooraf vastgestelde locaties wordt gewerkt er diverse langdurende stappen vermoedelijk al in gang zijn gezet, of mogelijk al zijn afgerond. Diverse partijen moeten controleren of de locatie geschikt is en vervolgens is er de bezwaar procedure. Als de locatie vervolgens significant gewijzigd wordt moet dat proces opnieuw doorlopen worden. Het duurt dan maanden langer voordat er een laadpaal de grond in kan.

[SvenHe]

Het grootste probleem bij mij is dat ik, wonend in een rijtjeshuis, mijn electrische auto niet met eigen stroom MAG laden.
Tenminste, het laden zelf mag wel, zolang ik maar geen snoer over de stoep leg.

En dat terwijl ik eigenlijk altijd voor de deur kan parkeren.
De dichtstbijzijnde publieke paal is 600 meter weg, uit het zicht en vaak bezet.
Dat is dus geen optie.

Dit betekend voor mij dat er voorlopig én geen e-auto komt, én geen zonnepanelen op het dak komen. (ik maak de meeste kilometers in de zomer en meestal in het weekend)

Als de staat wil dat er snel geschakeld wordt in de energietransitie dan is dit denk ik het grootste struikelblok van het moment.

[Jeroenneman]

Dit betekend voor mij dat er voorlopig én geen e-auto komt, én geen zonnepanelen op het dak komen. (ik maak de meeste kilometers in de zomer en meestal in het weekend)

Qua EV snap ik je punten, maar zonnepanelen zijn al jaren een goed renderende investering. No-brainer om die te laten leggen. Dat was al zo, maar is met de huidige prijzen helemaal een makkelijk rekensom. Voor ongeveer 4 á 5k heb je een dak vol, en ik bespaar met de huidige prijzen ruim 900 euro aan eigen verbruik wat ik anders had mogen aftikken, én krijg nog eens 400 euro terug aan terugleververgoeding. Na 3 jaar (eigenlijk iets minder) draai ik dus al winst (en natuurlijk is het drukken van de vaste lasten met een eenmalige uitgave sowieso lekker).

[Robbaman]

Precies, zeker zolang salderen al/nog een ding is, is het hele idee van 'je eigen zonnestroom gebruiken' een beetje onzin. Alles wat je oplevert kun je vooralnog 1-op-1 van je energierekening aftrekken. Het is dus al jaren een super investering om zonnepanelen te nemen, maar zelfs wanneer salderen wordt afgebouwd zal dit nog jaren het geval blijven.

[JVos90]

Het is waarschijnlijk niet makkelijk te regelen en niet bruikbaar in iedere situatie met parkeren voor de deur, maar misschien is dit het bekijken waard: https://www.evservice.eu/ev-kabelgoot-tegel#/attributes=9127

[martdj]

Interessant! Eens kijken hoe de gemeente hier tegenaan kijkt. Ik heb namelijk hetzelfde probleem als @SvenHe. Mijn werkgever wil gratis een laadpunt bij mijn huis laten aanleggen, maar dan moet wel duidelijk zijn dat ik die ook kan gebruiken.

[Keypunchie]

Bij mij in de buurt hebben ze daar een oplossing voor.

Ze leggen gewoon dat snoer lekker wel op de stoep. De meesten doen er nog netjes een afdekgootje over, dat wel.

Nog geen BOA gezien die het ene moer interesseert.

[kazz1980]

Was hier ook zo, wordt na klachten stevig op gehandhaaft. Het is natuurlijk ook vragen om ongelukken met al die kabels over de stoep. Om nog maar te zwijgen over de overlast die het geeft voor minder validen of blinden/slechtzienden...

[SvenHe]

Als ik op de stoep brandstof wil tanken dan mag dat wel degelijk. Als ik maar geen slang over de stoep leg.

Het grote verschil is dat de brandstof er in een minuut of vijf in zit en de electriciteit doet er makkelijk een etmaal over.

Zelfs als ik het geen probleem vind om bij de buurtpaal te gaan staan, is het dan nog de moeite om zonnepanelen te nemen? Als terugleveren niks meer oplevert?
Leveren tegen nultarief en vervolgens 600 meter verderop tegen toptarief uit een paal halen?

Kijk, zolang terugleveren wat oplevert is het een ander verhaal. Maar zoals ik het heb begrepen KAN terugleveren niet uit als iedereen zonnepanelen heeft.

Als de staat wil dat we anders met energie om gaan (en dat vind ik terecht) dan moet de staat ook belemmeringen weghalen. Individuele huishoudens kunnen veel, heel veel sneller schakelen.

Profiteer daar dan ook van!

[Flo]

Het klinkt misschien wat flauw maar ik probeer aan te geven dat velen maar blijven roepen naar de overheid en subsidie, maar eigen gedrag en gemak onbespreekbaar achten. Dat roepen werkt vanuit het oogpunt van een consument, maar niet als we strategisch gezien wat willen doen aan klimaatverandering (of betere onafhankelijk qua energie)

Salderen mag als sinds 2004. U had dus al met gemak ergens in een decennium PV panelen kunnen hebben op huidig of vorig huis tegen zeer gunstige voorwaarden.

Het is niet zo dat terugleveren helemaal niet uit kan. Ja de netbeheerders hebben er steeds meer moeite mee, maar ook daarom zullen en moeten zij voorstellen doen hoe het dan wel moet. In ons omringende landen werkt het zonder salderen ook. En waar u met een benzine auto een gok waagt dat deze ook in 2030 nog overal welkom is doet u met zonnepanelen een gok dat onze overheid niet juist mensen die al wel geïnvesteerd hebben in groene energie tegen de haren in gaat te strijken.

Er is ook al jarenlang subsidie voor isolatie en de warmtepomp.

Profiteer daar ook van!

Overigens: u mag niet meer dan 25L benzine opslaan thuis. Meer dan dat moet in een brandveilige kast/kluis.

[Reactie gewijzigd door Flo op 22 juli 2024 13:26]

[SvenHe]

Als je als overheid wil dat een omwenteling plaatsvind dan moet je het kiezen voor die verandering niet met wissewasjes in de weg zitten.

[kazz1980]

Grote verschil is dat tanken met brandstof een paar minuten kost en laden aan de laadpaal zomaar 4-8 uur ... Vele mensen die EV rijden moeten iedere dag laden (het zijn voornamelijk auto's die zakelijk gebruikt worden gezien de gunstige bijtelling regels). Dus wanneer de dichtsbijzijnde lader 600 meter ver is (en dan waarschijnlijk ook vaak bezet) is dat wel degelijk knap onhandig.

[netappie]

Wat een gedoe zeg.

Voor de netbeheerders zou het alleen maar prettig zijn als alle kantoren en plekken waar mensen overdag parkeren laadpalen hebben. Dan hoeft de stroom van zonnepanelen die wijk niet uit.

Voor de gemeente zou het slim zijn om parkeerplekken te combineren. Je kan om 1 laadpaal gemakkelijk 4 auto's in een rechthoek kwijt. Als daar 2 stekkers in gaan, dan hoef je die plekken niet exclusief voor EV's te maken en is er dus ook geen parkeervergunning nodig.

Door meteen 10 laadpalen neer te zetten hoeft de aanbieder maar 1x een ploeg met spullen en gereedschap te sturen waarmee 40 laadplekken ontstaan. Zet er een lamp op die aangeeft of er een stekker vrij is, en de EV rijder kan zo zijn plekje zoeken en lekker blijven staan na gebruik.

Voor de gebruikers is het ook prettiger dan in je wijk hopen dat het ene plekje vrij is om op tijd te laden voordat de werkdag weer begint, en dan hoef je ook niet midden in de nacht je bed uit om plaats te maken voor de buurman die al 3 appjes gestuurd heeft of hij ook mag laden.

In de avond laden is toch al een slecht idee. Dan is er geen zonlicht, gebruikt iedereen meer energie en komt de stroom dus uit aardgas, kolen of een kerncentrale als er niet genoeg wind is, en overbelast je de wijkbekabeling met een extreme last die alle eerdere maatregelen als led-lampen en energielabels op huishoudelijke apparatuur volledig teniet doet.

Wat dat betreft ligt hier dus ook een kans voor vastgoed bezitters. Zorg dat parkeerplaatsen bij je kantoor pand carports met laadpunten krijgen en leg die daken (en het dak van het pand zelf) vol met zonnepanelen zodat de stroom de wijk niet in of uit hoeft.

De overheden, netbeheerders, energiebedrijven, vastgoed bezitters en laadpaal leveranciers moeten samen gaan werken voor het aanleggen van de laadpunten als ze de EV niet aan zijn eigen succes ten onder willen zien gaan.

[Reactie gewijzigd door netappie op 22 juli 2024 13:26]

[Ayiko]

Je kan om 1 laadpaal gemakkelijk 4 auto's in een rechthoek kwijt. Als daar 2 stekkers in gaan, dan hoef je die plekken niet exclusief voor EV's te maken en is er dus ook geen parkeervergunning nodig.

Maak er 4 (of 6?) stopcontacten aan en een interne schakelaar die als de eerste auto volgeladen is laat overschakelen naar de 2e. Of naar de 3e/4e afhankelijk van hoeveel auto's de paal tegelijk kan laden. Dan kan je toch meerdere auto's laden zonder dat iemand 's nachts moet opstaan om zijn stekker uit te komen trekken en iemand anders om de zijne in te steken.

[Laurens__]

[...]
Maak er 4 (of 6?) stopcontacten aan en een interne schakelaar die als de eerste auto volgeladen is laat overschakelen naar de 2e. Of naar de 3e/4e afhankelijk van hoeveel auto's de paal tegelijk kan laden. Dan kan je toch meerdere auto's laden zonder dat iemand 's nachts moet opstaan om zijn stekker uit te komen trekken en iemand anders om de zijne in te steken.

Dat bestaat nu al: load balancing: alle auto's aan één gekoppeld systeem (met meerdere laadpunten) verdelen de beschikbare capaciteit. Stopt er een met laden (omdat deze vol is of weg gaat) dan krijgt de rest weer wat meer. Ik heb dat ook gedaan voor het dubbele laadpunt op mijn oprit en ook openbaar beschikbaar gemaakt, staat vermeld in de reguliere apps. Afgelopen jaar een paar duizend euro aan stroom verkocht via mijn laadpaal.

[netappie]

[...]

Maak er 4 (of 6?) stopcontacten aan en een interne schakelaar die als de eerste auto volgeladen is laat overschakelen naar de 2e. Of naar de 3e/4e afhankelijk van hoeveel auto's de paal tegelijk kan laden. Dan kan je toch meerdere auto's laden zonder dat iemand 's nachts moet opstaan om zijn stekker uit te komen trekken en iemand anders om de zijne in te steken.

In principe hebben de meeste palen (die ik heb gezien) 2 contacten. Door maar 2 aansluitingen te doen per 4 vakken hou je de parkeerplaats algemeen. Daardoor hoeft de gemeente geen parkeervergunningen uit te delen, kunnen bewoners geen bezwaar maken en voel je je ook minder bezwaard als de auto er langer staat dan hij aan het laden is.

Overigens zou het dan wel mooi zijn als de stekker er bij 80% vol gewoon uit kan als iemand anders bij drukte een laadpas aanbiedt. En dit is ook prima te combineren met een blauwe zone en parkeerschijf.

[Het.Draakje]

Ik heb zelf geen EV (is hier op Leyte niet te doen) maar als ik een EV aan een laadpaal koppel wil ik dat er stroom geleverd wordt (want ik zou best wel na het diner naar mijn schaakclub willen rijden). En niet dat 'het systeem' mijn auto pas na die van Emilio (die toch nooit weggaat) vol laadt.

Laadplek =/= parkeerplek.

We laten onze auto ook niet 's nachts bij het pompstation staan. Waarom zou dat voor een EV anders moeten zijn?

[Pathogen]

Draai het eens om: waarom zouden we vast moeten blijven zitten in de logistiek waar brandstof aan gebonden is? Stroomvoorzieningen zijn op zoveel meer plekken beschikbaar dan pompstations dat het verspreiden van oplaadmogelijkheid een reële mogelijkheid is, met alle kansen van dien.

Geen rijen meer bij de pomp, geen zware tankwagens die een flinke wissel trekken op het wegdek, en de keuze om thuis, op het werk, bij de supermarkt, restaurant, hotel, waar dan ook, je voertuig op te laden!

Ik weet het wel hoor, zodra ik financieel gezien EV kán rijden komt er ééntje, of de laadpaal op de oprit er nou bij komt of niet.

[Jeroenneman]

Ik zie wel wat in een regeling die bedrijven met leaseauto's dwingt om tenminste voor 50% van het wagenpark een laadpaal te plaatsen.

De grootste vervuilers mogen betalen voor de energietransitie.

[netappie]

Ik zie wel wat in een regeling die bedrijven met leaseauto's dwingt om tenminste voor 50% van het wagenpark een laadpaal te plaatsen.

De grootste vervuilers mogen betalen voor de energietransitie.

Als de gemeente moeilijk gaat doen, de netbeheerder geen tijd heeft, en de laadpalen leverancier constateert dat je personeel 1x per maand naar kantoor komt omdat ze allemaal van huis naar de klant rijden, dan gaat dit natuurlijk niet werken.

Stimuleren en samenwerken levert hier meer op. Dus gewoon een samenwerkingsverband starten dat alle partijen in 1 team zet dat zonder belemmeringen mag gaan plaatsen waar de nood en opbrengst het hoogst zijn.

[pegagus]

Het is ook wel weer een typisch geval van 'het mag de gemeente geen geld kosten'. Ondertussen kost een dergelijk vergunningen traject op het niveau van een individuele paal wellicht meer geld aan uren ambtenaar dan de paal zelf kost. De gedachte dat er minstens 250 m tussen twee palen moeten zitten, is ook al zo onzinnig.

Binnen 15 jaar wordt er zo ongeveer geen auto met brandstof motor meer verkocht en met 30 jaar komen ze vrijwel niet meer voor binnen het straatbeeld. In die zelfde periode moet elke straat wel een keer open wegens kabels en leidingen, of herstel cq vernieuwing van de verharding. Maak dan gewoon onderdeel van je beleid dat je op een dergelijk moment meteen de voorzieningen treft (zowel de hardware als de vergunningen) om in die straat te voorzien in de behoefte die je over 5 tot 30 jaar nodig hebt.

En als het dan de gemeente verder geen geld mag kosten, zet er dan ook geen maximum tarief op, maar laat de markt haar werk doen. Dan kan elke aanbieder van laadpalen die er brood in ziet, vrij eenvoudig laadpalen bijplaatsen.

[Jeroenneman]

Dit dus.

Het probleem wat Allego schetst is makkelijk op te lossen als de ambtenaar z'n gezicht zou laten zien in de betreffende wijk en met de bewoners naar een oplossing zou zoeken.

[CivLord]

Ja, want het is die ambtenaar die het beleid maakt.
Wanneer de door de bevolking gekozen gemeenteraad beslist dat er minimaal 250 meter tussen twee laadpalen moet zijn, kan een ambtenaar, die een vergunningsaanvraag behandeld voor een paal binnen die afstand, niets anders doen dan zijn handtekening zetten onder een afwijzingsbrief. Ter plaatse komen en met de buurt praten verandert daar helemaal niets aan.

Het is zo makkelijk om ambtenaren overal de schuld van te geven omdat hun naam onder de uiteindelijke beslissing staat. Maar het is veel zinniger om naar diegene te stappen die het beleid maakt dat door die ambtenaar wordt uitgevoerd.

[Jeroenneman]

Er is helemaal geen regel die 250m tussen laadpalen verplicht. De laadpaal moet binnen 250m van de aanvrager komen. Indien er binnen 250m van een aanvrager al een laadpaal staat, dan wordt eerst bekeken wat het gebruik hiervan is, alvorens er kan worden uitgebreid.

Daar gaat het dus al mis.


Maar ik heb letterlijk mail contact met Allego waarin ik ze al waarschuw dat hun voorgenomen locatie niet handig is, want plek met hoge parkeerdruk en slechte spreiding, want <50m verderop staat al een laadpaal. Reactie van Allego: sorry, de gemeente heeft deze plek aangewezen, er weten dat het er waarschijnlijk niet door gaat komen.

Efficiënt hoor, dit proces...

[curkey]

Iemand verzint die 250m regel toch en brengt dat in tijdens een raadsvergadering?

[Koekfabriek]

Dat zijn politici. Ambtenaren zijn slechts uitvoerend.

[tjberkhof]

"De markt haar werk laten doen" staat in dit geval synoniem voor "hogere winstmarges en de kosten bij de burger zonder oprit neerleggen".

Ik ben in utrecht afhankelijk van een openbare laadpaal, want je mag hier alleen thuis laden als je een oprit hebt. Elke openbare hier kost 0.36 cent/kwh (het plafond). Alles staat ook bijna altijd vol. Dus zonder een plafond krijg je hier gewoon snellaadprijzen als je de markt zijn werk laat doen. Geen fan dus.

Gelukkig tank ik gratis bij werk, maar dat even terzijde.

[Kaoh]

Aangezien Gemeentes ook geen verdienmodellen hebben is ALTIJD het uitgangspunt dat wat de gemeente ook doet dit kostendekkend uitgevoerd moet worden, vandaar al die losse gemeentelijke belastingen.
Parkeren is altijd in de vorm van parkeer belasting gedaan. Dus het concept 'het mag de gemeente geen geld kosten' komt heel simpel voort uit het idee dat gemeentes geen geld hebben, alleen maar de rekening voor de diensten bij de burger mogen neerleggen in de vorm van een belasting.

[Deido]

Ja die 250 meter zorgt ervoor dat je in Rotterdam mazzel moet hebben lukt het om aan de lader te komen. De dichtstbijzijnde is om een straat verder want in mijn eigen straat kan het niet door de 250 meter regel. Auto moet de deur uit omdat ik letterlijk niet altijd de locatie kan halen.

[raviculus]

Vreemd genoeg is voor mij nu de snellader de goedkoopste optie om te laden. En dat terwijl ik een oprit met laadmogelijkheid heb...

Thuisladen kost sinds mijn nieuwe energie contract bijna 40ct/kWh. Publieke laadpaal kost hier 32ct/kWh. Dichtstbijzijnde Tesla Supercharger kost 27ct/kWh.

Beetje omgekeerde wereld dit.

[supersnathan94]

Ja ik zit een beetje in hetzelfde parket. Ik gooi de auto dus na een rit werk (eens in de paar weken) dus weer helemaal vol bij de supercharger.

Ik snap dan ook niet zo goed dat allego van die prijscaps af wil. No way dat ik 60ct per kWh ga betalen voor zo’n trage druppellader van ze. Ik vind de huidige 35ct al teveel.

Die gasten betalen inkoop tarief zonder BTW echt centen per kWh. Nu iets meer centen dan voorheen, maar nog steeds bij lange na niet datgene wat we particulier betalen.

[s_schimmel]

Die 35 cent is inclusief BTW. Daar gaat de BTW vanaf. Dan houdt je 29 cent over. Met de huidige energietarieven is dat niet te doen. Uit die 29 cent moet namelijk ook de energiebelasting, het vastrecht voor de aansluiting, de aanschaf van de laadpaal, installatiekosten, beheer en onderhoud, klantenservice etc. worden betaald.

Aangezien laadpalen op dit moment nog niet heel veel gebruikt worden is een laadpaal met een tarief rond de 40 cent per kWh net aan rendabel.

Bedenk wel dat er een hele hoop meer bij komt kijken bij zo'n laadpaal dan alleen de inkoop van de elektriciteit.

[supersnathan94]

Jazeker. En daar betaal je dan vaak ook maandelijkse kosten voor. Alle leasemaatschappijen berekenen bijvoorbeeld zo’n €4-5 per maand voor de verschillende abonnementen met leveranciers als allego en shell (newmotion). Dat is niet heel veel per leverancier, maar gezien de grote hoeveelheid elektrische wagens is dat wel aanzienlijk.

Een normale brandstofpas kost zo’n €1,50 per maand dus daar zit zo’n €2,50-3,50 per maand bij voor de leveranciers, puur zodat jij met jouw pas gebruik kunt maken van de laadpalen. Daar zitten dus nog geen abonnementskosten bij zoals bij Fastned of ionity kan.

De palen die hier in de buurt staan zijn overigens vrijwel altijd in gebruik. In veenendaal rijden relatief gezien veel elektrische wagens kennelijk. Allego heeft er hier dan ook heel veel staan. Van de 11 plekken die hier beschikbaar zijn, zijn er nu 6 in gebruik en de kans is groot dat er daarvan ook geen daadwerkelijk beschikbaar zijn doordat er maar 1 plek gereserveerd is voor daadwerkelijk laden. Grote kans dat er een fosiel op de andere parkeerplek staat. De vraag is dan ook wat er mee gebeurd als de support op houd.

[s_schimmel]

Die abonnementen van 4 - 5 euro zijn voor de laadpalen thuis of op kantoor.

Een publieke laadpaal heeft geen inkomsten aan abonnement maar alleen de kWhs die worden geladen. Je zal dus de kosten voor de laadpaal en alles wat er bij hoort moeten bekostigen met de verkoop van de elektriciteit. Als een gemeente dan stelt dat een kWh maar 36 cent mag kosten en ze zelf ook nog eens een deel van die inkomsten willen hebben dan maak je verlies op die laadpaal. Al helemaal met de energietarieven op het moment. Dan snap ik wel dat Allego daar niet meer aan mee wil doen.

[supersnathan94]

Die abonnementen van 4 - 5 euro zijn voor de laadpalen thuis of op kantoor.

Nee dat is het niet. Ik heb een pas waar ik gewoon voor moet betalen, maar heb geen laadpaal thuis of op het werk. Dat zijn aparte posten en die zijn vaak 50-60€ per maand. Daar komt de backend facturering nog bovenop.

Dit zijn puur kosten om bij andere aanbieders te kunnen laden.

[s_schimmel]

En dan heb je geen transactiekosten? Ik zie nu dat er inderdaad laadpassen zijn met abonnementskosten. EVCompany biedt er bijvoorbeeld een aan zonder maandelijkse kosten maar per transactie. Dat is dan een rekensom of je de kosten voor het abonnement er uit hebt doordat je vaak laad.

Overigens gaat dat geld van de laadpas niet naar Allego. Allego biedt geen laadpassen aan. Die laadpaal van Allego zal dus nog steeds volledig van de laadsessies moeten komen. Geen laders, geen inkomsten. Ze zullen dus nog steeds meer dan de kale stroomprijs moeten rekenen voor het laden.

Een laadpaal thuis heb je vanaf 500 euro. Daar zou ik geen 50 euro per maand voor gaan betalen. Backend facturering heb je thuis ook niet nodig. Of rijd je lease en moet de baas betalen?

[supersnathan94]

Jawel. Alle overige kosten zijn er nog. Het enige wat je met dat maandelijkse bedrag krijgt is een pas die met een zwik aanbieders werkt. De leasemaatschappij betaald voor het factureringssysteem van de aanbieder.

En ja er wordt meer gevraagd dan kale stroomprijs. Voorheen was dat ongeveer 20-30ct per kWh (groot inkoop is veel goedkoper dan de 21ct die wij als consument betalen, want boven de zoveel betaal je vrijwel geen energiebelasting)

Een laadpaal thuis heb je vanaf 500 euro. Daar zou ik geen 50 euro per maand voor gaan betalen. Backend facturering heb je thuis ook niet nodig. Of rijd je lease en moet de baas betalen?

Wij laden met meerdere leasewagens op 1 paal. Dus ja dat moet gefactureerd worden naar afzonderlijke entiteiten.

[Stef87]

Prijscap = remmend. Geld moet ergens vandaan komen. Simpel toch?

[s_schimmel]

Dan reken je je tijd niet mee. Ik kan gratis laden bij de Superchargers maar om daar nou iedere keer heen te rijden om te laden gaat me te ver. Mijn tijd is mij meer waard.

[B00st3r]

Dichtstbijzijnde Tesla Supercharger kost 27ct/kWh.

Dit is met het abo van 12 of 13 euro per maand, toch? Of heb je een Tesla en werkt dat bij Tesla's anders?

[raviculus]

Ik heb een Tesla en dan betaal je de lage tarieven al zonder abonnement. Anders zou je die abbo kosten er nog bij moeten rekenen ja.

Stel dat ik een ander merk EV had dan zou vanaf 100kWh verbruik per maand de Supercharger (met abbo) goedkoper worden dan thuisladen. Dat is 500-600km (7200km/jaar), dus minder dan de meesten rijden. Conclusie: ook dan zou snelladen goedkoper zijn dan thuisladen.

[Muchachooo]

Jammer, het aanvragen van een publieke laadpaal was al moeilijk genoeg zonder dat een van de grootste aanbieders ermee ophoudt…

Bij mijn vorige woning heeft het ruim een jaar gekost voordat mijn aanvraag was gerealiseerd en waar ik nu woon wordt mijn aanvraag zelfs afgewezen: volgens de aanbieders heb ik “een eigen parkeergelegenheid” (een parkeergarage van een appartementencomplex waar de huurhuizen in mijn rijtje ook toegang toe hebben) dus voldoe ik niet aan de voorwaarden. Uitleggen dat ik onmogelijk in staat ben om hier zelf een oplaadpunt te realiseren (parkeerplaats is niet mijn eigendom en de VVE van de parkeergarage staat überhaupt geen laadpalen toe vanwege brandgevaar) is aan dovemansoren besteed.

Ondertussen is het beperkte aantal openbare palen vrijwel altijd bezet in mijn woonplaats: als ze niet 48 uur lang bezet worden houden door een plug-in hybrid die staat te idlen staat er wel een deelauto van Amber een week lang stil aan de lader.

Toen ik begon met elektrisch rijden was het nog te doen zonder eigen laadpaal, maar met de opmars van EVs de afgelopen jaren is de infrastructuur helaas niet evenredig gegroeid…

[Geckow]

Brandgevaar? Man man man, wat een onwetendheid bij bestuur van die VVE. Wel tankjes vol brandstof toestaan in de garage maar een lader is eng.

[PolarBear]

De kans op zelfontbranding bij een benzine, diesel of LPG auto is lager dan die van een elektrische auto die aan het opladen is. Daarbij is een brand met fossiele brandstoffen goed door de brandweer te blussen in een garage, een lithium brand niet of nauwelijks.

[Geckow]

Heb je hier een bron van? Want je hoort steeds minder over brandende EV’s en ik ken geen gevallen van ontbranden door laden aan een AC charger.

Edit: volgens dit artikel van ANWB is kans op zelfontbranding EV even groot als verbrandingsmotor, maar ligt het onder vergrootglas:

https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/zijn-elektrische-autos-brandgevaarlijker

Dus ben extra benieuwd naar jouw bron.

[Reactie gewijzigd door Geckow op 22 juli 2024 13:26]

[FFW]

Ik laad een paar keer per week bij ons in de straat, dit ook bij openbare laadplekken. Er staan binnen een straal van 300 meter zo'n 8 laadplekken, en er zijn er altijd voldoende beschikbaar. Er hoeven geen palen meer bij.

Ik heb overigens wel een aanvraag lopen voor een particuliere snellaadplek op onze oprit. Ik had dit al geregeld voor ik de auto (90 kWh) kocht.

[hackerhater]

Hier in de buurt waren genoeg laadpalen, maar de laatste maanden heb ik al vaker misgegrepen.
Er zijn een stuk meer EV's bijgekomen, gelukkig hoef ik nog niet naar kantoor.......

[Stef87]

Particuliere snellaadplek..? Waarom?

Dat kan alleen maar als je een jaguar ipace hebt met een technisch “gebrek” ofwel: een 3.7kW 1 fase boordlader…

Zou ik eerder aankloppen bij iemand die achteraf die 3-fase lader kan inbouwen. (90 kWh is dan gewoon in max 8uur vol)