Renault brengt als eerste autofabrikant v2g voor thuisgebruik uit in Nederland

Renault heeft samen met We Drive Solar de eerste v2g-dienst voor thuisgebruik uitgebracht in Nederland. Dit betekent dat de auto terug kan leveren aan het energienet. Consumenten kunnen zo besparen op de energiekosten en helpen bij het beperken van netcongestie. De dienst werkt alleen op bepaalde Renault-modellen, met een laadpaal van We Drive Solar en met een specifiek energiecontract.

De dienst heet Power V2G en is vooralsnog alleen beschikbaar op de Renault 4- en 5-modellen en Alpine A290-auto's die sinds november 2025 zijn geproduceerd. Auto's die voor november 2025 zijn gemaakt, beschikken namelijk niet over de juiste boordlader. Later dit jaar brengt Renault vernieuwde versies van de overige modellen uit, die daarna ook aan Power V2G kunnen meedoen. Overigens werkt de dienst niet op het goedkoopste Renault 5 'Five'-model.

Verdienen aan dynamische prijzen en netcongestie

Bij v2g kan de laadpaal de auto niet alleen laden, maar kan de opgeslagen energie ook worden gebruikt om terug te leveren aan het huis of aan het net. Zo kunnen klanten zelf opgewekte zonne-energie opslaan in de auto, evenals goedkope elektriciteit op het moment dat de stroomprijs laag is. Die goedkope stroom kan dan weer geleverd worden aan het energienet als de elektriciteitsprijs hoog is, waardoor consumenten geld verdienen aan het prijsverschil.

V2g kan zo ook gebruikt worden om netcongestie te beperken. Het idee is dat de auto's dan op piekmomenten energie kunnen terugleveren en zo meer ruimte op het stroomnet kunnen bieden. Door die netcongestie gaat de provincie Utrecht vanaf 1 juli voor een groot deel op slot, waarbij er geen nieuwe gebouwen op het stroomnet worden aangesloten. We Drive Solar en Renault zeggen dat Power V2G kan bijdragen aan het oplossen van netcongestie. WDS is in contact met netbeheerder Stedin om hier afspraken over te maken.

Een Renault 5 aan de Solar Life-laadpaal van We Drive Solar

Werkt alleen met één laadpaal en energiecontract

Voor Power V2G moeten klanten wel het Solar Life-laadpunt van We Drive Solar hebben. Deze kan de auto laden met maximaal 22kW en ontladen met 11kW. Deze laadpaal kost 1245 inclusief btw, maar exclusief installatie. Power V2G werkt enkel met dit laadpunt van WDS en dus niet met laadpalen van andere fabrikanten. Dit komt doordat Renault een extra certificaat gebruikt, bovenop het gestandaardiseerde ISO 15118-20-protocol. Met dit eigen certificaat wil Renault er zeker van zijn dat de laadpaal en EV geschikt zijn voor v2g. De laadpaal houdt daarbij ook bij hoeveel de auto teruglevert, om te grote degradatie te voorkomen. Auto's van andere merken kunnen op dit moment ook niet terugleveren bij deze laadpaal, al kunnen ze wel opgeladen worden.

Klanten moeten ook een dynamisch-energiecontract bij Hegg Energy hebben. Dit is vooralsnog de enige energieleverancier die met Renault en We Drive Solar samenwerken, al moeten er in de toekomst meer energieleveranciers beschikbaar komen. Renault-klanten krijgen een lagere inkoopvergoeding van 1,7 cent per kWh. Normaal is dit 2,2 cent per kWh.

Hegg Energy is een merk van Energy Zero, dat weer onder The Sharing Group valt, net als MyWheels. MyWheels, Renault en We Drive Solar startten vorig jaar een v2g-deelautoproject in Utrecht. Power V2G is hier weer een opvolger van.

Aansturen met de app

Met de Hegg-app kunnen klanten aangeven hoe de auto mee kan doen aan v2g. Ze kunnen bijvoorbeeld aangeven wat de minimale accucapaciteit te allen tijde moet zijn en welk accupercentage ze willen als ze op een bepaald moment wegrijden. Standaard heeft Power V2G een minimale accucapaciteit van 20 procent, wat wil zeggen dat de auto nooit verder teruglevert dan die 20 procent. Klanten kunnen dit verhogen tot 35 procent, maar dan is er wel minder ruimte voor v2g, waardoor de klant er ook minder aan verdient.

Standaard laadt de v2g-dienst de auto ook niet verder op dan 80 procent, om accudegradatie te voorkomen. Een volgeladen auto die lange tijd stilstaat, is bij bepaalde accuchemieën namelijk slecht voor de accu. Klanten kunnen er wel voor kiezen om voor vertrek de auto alsnog volledig vol te laden. De Hegg-app start dan kort voor vertrek met volladen, om de tijd die de auto volledig is volgeladen, te beperken. Klanten kunnen ook altijd in de app aangeven dat de auto volledig volgeladen moet worden, als ze op korte termijn ineens weg willen.

Verder kunnen klanten niet bepalen wanneer de auto gaat laden of gaat ontladen; dit regelt We Drive Solar. Die gaat alle aangesloten v2g-auto's als grote, gecombineerde accu's beheren om ze op de juiste momenten te laten laden of ontladen.

Maximaal 5000kWh per jaar

Hoe zit het met de garantie en degradatie?

Renaults garantie op elektrische modellen geldt acht jaar lang. De auto's mogen binnen die tijd maximaal 160.000 kilometer rijden en maximaal 40.000kWh aan v2g doen. Renault belooft dat binnen deze waarden de accucapaciteit niet onder de 70 procent zakt.

Overigens verwachten Renault en We Drive Solar dat het v2g-laden geen grote impact zal hebben op de accudegradatie. Renault heeft al langer ervaring met v2g in Frankrijk, waar een vergelijkbare dienst sinds 2024 wordt aangeboden.

Hierbij houdt We Drive Solar ook rekening met de garantie op de accupakketten. De Renaults mogen namelijk maximaal 5000kWh per jaar terugladen aan het net, of maximaal 2500kWh bij de Twingo, zodra die ondersteund wordt. We Drive Solar zal daarom in de zonnige maanden – wanneer de verschillen tussen het duurste en het goedkoopste tarief het grootst zijn – meer aan v2g doen dan in de wintermaanden.

Tot slot moeten klanten beschikken over een compatibele slimme meter en een 3-fase-elektriciteitsaansluiting. Power V2G bevat vooralsnog dus nog veel restricties, maar het is op dit moment nog een innovatieve dienst. We Drive Solar verwacht dat v2g op termijn meer open wordt, zodra de techniek zich meer heeft bewezen en andere autofabrikanten v2g ondersteunen. Er zijn wel andere autofabrikanten die aan v2g werken, zoals Volkswagen, Volvo, Hyundai, KIA en Mercedes, maar die hebben in Nederland nog geen dienst aangeboden. In België zijn er voor zover bekend nog geen v2g-diensten.

Reacties (141)

[Hayte]

Ik werk overigens aan een langer achtergrondartikel waarin ik bepaalde keuzes van Renault en We Drive Solar duid en ook meer uitleg geef over Power V2G, dit artikel komt naar verwachting later deze week

[dascandy_]

Kun je daarin ook aandacht geven aan de Nissan Leaf bijvoorbeeld, die qua auto al sinds 2018 (2012?) V2G ondersteunt, maar niet ondersteund wordt binnen Nederland?

[rhpijnacker]

Deze wordt met de Wallbox Quasar wel zeker binnen Nederland ondersteund. Ik ken verschillende mensen (inclusief mijzelf) die deze combinatie al jaren gebruiken, met lokale aansturing en een vrije keuze van dynamisch energiecontract.

[dascandy_]

....

Renault brengt als eerste autofabrikant v2g voor thuisgebruik uit in Nederland

Dan klopt de headline toch niet?

[bapemania]

Kan de auteur van het artikel hier iets over zeggen? @Hayte ?

Ik zie online overigens wel dat zo'n Quasar paal zo'n 4-5 keer duurder is als de paal van WDS. Dus als je die bestaande V2H/V2G oplossing ook meeneemt in je uitgebreide artikel, is een verschil in investering zeker een onderdeel om te onderzoeken. Voor de prijs van de Quasar kun je immers tegenwoordig een behoorlijke thuisaccu (inc accupacks) aanschaffen.

[Reactie gewijzigd door bapemania op 23 mei 2026 08:23]

[rhpijnacker]

Zeker, je kunt de Quasar sowieso niet meer nieuw kopen.

[rhpijnacker]

Nee, sommige nieuwsmedia vermelden wel dat Nissan dit al sinds 2014 doet.
Maar Renault zelf zegt dit op zijn website: "Renault is er trots op de eerste autofabrikant te zijn die Vehicle-to-Grid (V2G) technologie beschikbaar maakt voor consumenten in Nederland" en blijkbaar is het voor de nieuwskanalen moeilijk om even te checken of dit waar is en wordt dat blindelings overgenomen.

[pagani]

Ik vraag me voor je artikel vooral af: Hoe is een auto koppelen aan een energiecontract geen koppelverkoop?

[joker1977]

Je kunt de auto prima gebruiken met een willekeurig energie-contract. Alleen, dan kun je dus niet de V2G-dienst gebruiken.

Overigens: Als ik de eisen lees vind ik het ook echt een aanfluiting. Er is een prima (open) standaard voor V2G beschikbaar. Dit is met opzet dichtgetimmerd om op die manier (nog) meer controle en winst te maken. Geen goed idee, zo snel mogelijk afschieten.

[sworpie]

In hoeverre is zoiets daadwerkelijk een dienst? Niks houdt Renault tegen (qua hardware) om dit onafhankelijk van je energieleverancier te maken, voor zover ik kan zien.

[theredspecial]

Als je Robin Berg hoort (oprichter We Drive Solar en voorlopers), dan is de techniek en inbedding in het netwerk slecht geregeld in die standaard. Dit is de eerste keer dat het geïntegreerd en goed werkt en niet afhankelijk is van een appje, maar juist op netwerkniveau werkt. Het expliciete idee is wel om dit breder uit te rollen naar andere steden, netwerken én automerken. Alleen de jarenlange samenwerking met Renault leidt nu tot dit experiment (zo kun je het feitelijk noemen). Uitbreiding met privé-auto's is namelijk een vervolg op de eerdere fase met alleen MyWheels auto's.

[Zwarte_os]

Precies ook mijn vraag. Hoezo mogen WeDriveSolar & Hegg hier een exclusiviteit op krijgen? Hoewel ik ontzettend sta te juichen om de V2G mogelijkheid vind ik het vreemd dat het op deze manier gaat.

[The Third Man]

Omdat we gewoon een vrije markt hebben? Het is alleen in selectieve zaken verboden, bijvoorbeeld als er een machtspositie speelt.

[TheVivaldi]

Op zich is er een goede automarkt in Nederland, dus ik weet niet vanaf weer ‘machtspositie’ een rol gaat spelen, maar desalniettemin staat Renault wel in de top 5 bestverkochte auto's: https://www.autoweek.nl/v...https%3A%2F%2Fkagi.com%2F En met het recente succes van de nieuwe retro-Twingo en 4 sluit ik niet uit dat ze eind van het jaar alweer hoger op de lijst staan.

[boschhd]

Het is wel koppelverkoop. Maar koppelverkoop is niet verboden. Tenzij regels.

Managment site, koppel verkoop is niet verboden.

[pagani]

Maar volgens deze regels zou het verboden koppelverkoop kunnen zijn: Een monopolie op het product "v2g auto", totaal irrelevante koppeling van producten (de stroom van de ene partij is gelijk aan de stroom van de ander), etc.

[CEdS]

Ik ervaar dat als koppelverkoop; in oktober 2024 (ik woon overigens in Frankrijk) had ik een Renault 5 besteld. Toen ik ook de laadpaal bestelde (deze werd er toen gratis bij geleverd) moest ik mijn energie contract wijzigen want ook in Frankrijk werken ze met 1 energie leverancier. Één van de restricties was dat je geen zonnepanelen in je systeem mocht hebben .........

Wij leven qua electra off-grid en hebben 30 kWp aan panelen liggen, de auto is dus weer afbesteld! Inmiddels heb ik een 25 kW DC lader van Sigenergy en deze functioneert prima als V2H backup (tezamen met mijn Tesla M3).

[procyon]

Jammer dat hier de standaarden nog niet uniform voor zijn zodat je afhankelijk bent van één partij.

Lijkt me een kwestie van tijd voor die uniform gedragen wordt, zou natuurlijk top zijn als je nu kan laden op tijdstippen waarop het goedkoop is ( morgen is de middag is het bijvoorbeeld 17 cent), daar nog wat ERE certificaten bij opstrijken (Oei) en daarna 's avonds terugleveren via een andere laadpaal (morgen 32 cent rond 1800).

Helaas nu dus niet mogelijk wegens koppelverkoop van energiecontracten en specifieke laadpalen.

[Reactie gewijzigd door procyon op 19 mei 2026 17:57]

[Croga]

Jammer dat hier de standaarden nog niet uniform voor zijn zodat je afhankelijk bent van één partij.

De standaarden zijn wel degelijk uniform. Renault besluit hier om die standaarden aan hun laars te lappen en hun eigen implementatie te gebruiken.

[drdelta]

Hoe kunnen de standaarden uniform zijn als er nog maar één partij dit aanbiedt?

In het artikel lees ik dat er geen andere autofabrikanten V2G in Nederland aanbieden voor thuisgebruik.

[Croga]

Met als belangrijkste onderdeel van je verhaal: "In Nederland".....

Daarnaast: Er worden voor allerlei dingen standaarden gedefinieerd die nog niet in gebruik zijn. Waar denk je dat de USB standaard vandaan kwam voordat er USB devices waren? De JDEC standaarden, PCIe standaarden, etc.etc.

Zoals je in het stuk kunt lezen:

het gestandaardiseerde ISO 15118-20-protocol.

waar zo'n beetje alle autos mee werken of op voorbereid zijn.

[drdelta]

Waar denk je dat de USB standaard vandaan kwam voordat er USB devices waren? De JDEC standaarden, PCIe standaarden, etc.etc.

Hah, die komen vooral voort uit de onvrede over eigen standaard die daadwerkelijk in de markt gebruikt worden/werden.

waar zo'n beetje alle autos mee werken of op voorbereid zijn.

Waarvan geen enkele te koop is die op de Nederlandse markt V2G ondersteund.

Maar goed, Renault loopt schijnbaar voor. Waarschijnlijk dat ze op enig moment ingehaald worden, en dat ISO 15118 wèl een breedgedragen en gebruikte standaard in Nederland wordt.

[Croga]

Waarvan geen enkele te koop is die op de Nederlandse markt V2G ondersteund.

Wereldwijd zijn er 157 projecten, meer dan 12000 laders, 27 landen waar met V2G geexperimenteerd wordt. Behalve Renault implementeerd iedereen de standaard gewoon zoals de standaard beschreven wordt. Volkswagen, Kia, BYD, Hyundai ondersteunen allemaal de standaard. Helaas nog niet in Nederland.....

Maar goed, Renault loopt schijnbaar voor. Waarschijnlijk dat ze op enig moment ingehaald worden, en dat ISO 15118 wèl een breedgedragen en gebruikte standaard in Nederland wordt.

Renault loopt in Nederland voor. En ja, ze zullen zeker ingehaald worden door bedrijven die wél de open standaard gebruiken. Het kan mij niet snel genoeg gaan.

[hatex]

The Fisker Ocean's hardware natively supports the ISO 15118-20 communication protocol, enabling both Plug & Charge for automatic authorization and bidirectional power transfer (V2G/V2H).

Maar je hebt gelijk , niet (meer) te koop....

[drakkie]

Zeker en zijn redelijk recent. Nederlande uitvinding zelfs. Renault doet zijn eigen ding en daarom zou ik dus nooit een auto hiermee kopen. Je zit altijd vast aan een bepaalde laadpaal etc. Kijk maar eens bij de OpenChargeAlliance op de site.

[XeriuM]

Ik heb ook nog wat vrageN:

Welke problemen met power quality kunnen ontstaan als veel elektrische auto’s tegelijk stroom terugleveren aan het net?

Hoe zorg je ervoor dat bidirectionele laadpalen en auto’s cyber veilig blijven? Want de impact van een hack wordt met v2g veel groter.

Welke standaarden en protocollen zijn nodig om auto, laadpaal en netbeheerder goed met elkaar te laten communiceren? Aan welke standaard houdt Renault zich hier, als het iets “extra’s” toevoegt?

[Reactie gewijzigd door XeriuM op 19 mei 2026 18:24]

[drakkie]

OCPP2.1. Qua hackbaarheid zit het niet heel goed. Zijn veel mogelijkheden voor. Daarom rijd ik nog benzine.

[Davey400]

Tuurlijk. Want met benzine zijn er helemaal geen mogelijkheden tot misbruik en sabotage.

[drdelta]

Ik heb ook nog wat vrageN:

Welke problemen met power quality kunnen ontstaan als veel elektrische auto’s tegelijk stroom terugleveren aan het net?

Hoe zorg je ervoor dat bidirectionele laadpalen en auto’s cyber veilig blijven? Want de impact van een hack wordt met v2g veel groter.

Het lijkt me dat je dit wat breder zou kunnen trekken, omdat het volgens mij niet wezenlijk anders is dan de mogelijke problemen met bijvoorbeeld zonnepanelen/omvormers die met het internet verbonden zijn.

[jongetje]

Dat is toch hezelfde als met thuisbatterijen. Hier zitten alleen wieletjes onder.

[Gwaihir]

Wordt daarin ook duidelijk of V2H weldra vrijgegeven wordt? D.w.z. nog altijd terugleveren aan het huis, via diezelfde ene aansluiting, maar in regie van een HEMS, in plaats van van zulke specifieke partijen.

[Davey400]

V2L werkt sowieso al sinds de allereerste (consumenten-)uitleveringen van de R5.

2H is dan meer een kwestie van de juiste implementatie. Alleen gebruik je dezelfde socket, dus het is óf laden, of gebruiken. Voor mezelf zie ik het niet zozeer als een verdienmodel maar wel als een enorme reserve-accu voor noodgevallen.

[jongetje]

Je kunt elke accu alleen laden of ontladen en niet gelijktijdig. Stroom kan namelijk niet 2 kanten op. Zie het als water, ga maar eens een fles tegelijk door dezelfde opening vullen en legen.

Voor noodsituaties moet je dan wel je woning in eilandmodus zetten. Daar is wel iets meer voor nodig dan alleen een V2G auto en lader.

[Davey400]

Dat snap ik, maar dynamisch gebruik zoals je dat met V2H/V2G zou doen waarbij je naar behoefte kunt laden en ontladen zonder fysieke handelingen te hoeven verrichten (zoals het omprikken van kabels) is toch écht iets anders dan de functionaliteit van V2L, waar je dus wel moet omprikken.

In noodsituaties hoeft je huis niet in eilandmodus, je essentiële verbruikers gaan een eiland vormen. Dus ik steek die stekker in mijn auto, verlengkabel er in en verbruikers die ik opmaat moment nodig heb gaan er op.

Denk daarbij bijvoorbeeld aan (het opladen van) communicatiemiddelen, pompen van water, koken van water, noodverwarming (beperkt), gereedschap, verlichting. En bij een voorspelbare downtime wellicht het koel houden van bederfelijk voedsel.

Films kijken, lekkere ovenschotels, disco-verlichting en de vaatwasser worden ineens een heel stuk minder belangrijk in een noodsituatie, dus het hele huis hoeft écht niet in eilamdmodus.

[Vliegtuigje]

Ben benieuwd, zoals het nu op me overkomt is het een zwaar dichtgetimmerd product, waarbij feitelijk de regie volledig bij Hegg ligt om te bepalen hoe de kassa rinkelt (of niet).

D'r zijn hier inmiddels als genoeg negatieve voorbeelden van leveranciers (zonder nu concreet namen te gaan noemen) van 'dynamische' energie. Waarbij de klant dan het oplaad moment van de BEV-voertuig over laat aan de app/algorimte van deze partij(en).

De resultaten zijn dan het afgelopen jaar á anderhalf aantoonbaar zo (negatief) geweest dat ze ronduit tegen het belang van de klant ingaan, waardoor de klant soms wel 50-60% minder 'verdienen' c.q. 'besparen'. Ten opzichte als ze het aan een homebrew of opensource alternatief systeem zouden overlaten.

Deze clubs gaan dan m.i. portfolio risico's die ze zelf op de onbalans / dayahead markt lopen afwikkelen over de portemonee van hun eigen klanten.

Reken mij voor nu uitermate sceptisch, ook bij clubs met een nobele missie als The Sharing Group.

Zeker omdat er nu al partijen zijn zoals het Nederlandse Peblar (ProDrive dochter) die een Native V2G laadpaal hebben voor 899 euro (Socket versie), die ook gewoon netjes al ERE-certificaten aan kan slaan(registreren). Dus ik zie technisch en economisch ook weinig reden om enthausiast te worden, dit voelt meer als een paperlaunch om een innovatie wat aandacht te geven - als het closed blijft, ben ik ronduit geneigd om het compleet af te raden ... Vaporware in de maak.

En dat toont ook dan meteen wat mij betreft aan dat de privatisering van de energiemarkt vooral allerlei schijnconstructies heeft gecreerd waar een paar sterke/slimme handen nooit en te nimmer de verleiding kunnen weerstaan om de winsten privatiseren en de verliezen socialiseren. Energie is een NUTS-voorziening, niet iets waar je excelsheet warriors mee aan de slag laat gaan om weer wat extra slagroom op hun gebakje te laten landen, met het liefst een dikke vette kers.

[Reactie gewijzigd door Vliegtuigje op 19 mei 2026 19:09]

[ucsdcom]

Ik werk overigens aan een langer achtergrondartikel waarin ik bepaalde keuzes van Renault en We Drive Solar duid en ook meer uitleg geef over Power V2G, dit artikel komt naar verwachting later deze week

In bredere zin kan dit een interessant artikel zijn aangezien er meer merken op deze V2L trein gaan stappen. Volkswagen komt er mee bij de nieuwe MEB elektrische auto’s die vanaf deze week in productie zijn gegaan, zoals Skoda Elroq, Enyaq en ge gelijksoortige VW ID.4, 5 en straks de ID.7 upgrade en de Audi Q40 etc. Het lijkt nu zelfs naar de goedkopere kleinere MEB+ platform modellen te komen. Goed om te volgen. Al was het maar om je 2e auto voor de boodschappen nuttiger in te zetten.

[codegro]

V2L is iets anders dan V2G/H

[ucsdcom]

V2L is iets anders dan V2G/H

Ja je hebt gelijk. Ze krijgen V2G/H namelijk.

[Halfscherp]

Is er de kans dat je de overheid / de netbeheerders ook om commentaar vraagt, en ze vooral héél stevig aan de tand voelt waarom Nederland er niet voor gekozen heeft om V2X vanaf het begin af aan te verplichten voor EVs en laadpalen?

Als daar voor was gekozen zaten we nu namelijk én niet in de penarie met het overvolle stroomnet, én niet in de penarie met zonnepanelen.

Echt een van de meest kortzichtige beslissingen ooit.

[GurbieV]

Zozo, dus je hebt alle beslissingen ooit op een rijtje gezet, bepaald aan de hand van heldere criteria welke kortzichtig waren, vervolgens gewaardeerd en gescoord. En vervolgens kwam deze in de top 5 terecht. Of top 10?

Wat een werk moet dat geweest zijn.

[Macshack]

Wat misschien goed om te weten is, is dat in deze laadpaal ook een MID meter heeft.

De Solar Life heeft een MID meter, dat is verplicht voor V2G. De MID meter wordt door ons op afstand uitgelezen voor zowel V2G als ERE's.

Als onderdeel van ons V2G abonnement bieden wij ERE-registratie aan. Vanaf het moment dat het laadpunt is geactiveerd zullen wij de ERE’s inboeken.

Aldus We Drive Solar - Solar Life.

[Zebby]

Ik weet niet of dit veel extra kosten met zich mee brengt voor de productie van de wagen, maar wat mij betreft mag dit wel een standaard worden voor alle elektrische wagens. Als je dan toch een rijdende accu hebt, lijkt het me logisch dat ze ook gebruikt kunnen worden voor een stuk opslag / verbruik voor je woning.

[diedie2]

lekker laden op het werk en 's avonds je auto naar 20% trekken ;-D

[itavero]

Ik ben erg benieuwd hoe leasemaatschappijen en werkgevers hier mee omgaan.

Ik heb zelf geen lease auto meer. Tot een poos geleden konden EVs bij ons op kantoor nog gratis laden (dit was vooral omdat het of lease auto's waren of klanten), maar nu er meer mensen ook prive elektrisch rijden werd dit verkapte loon toch wel erg lastig uit te leggen (aan andere medewerkers, maar om het belastingtechnisch goed te krijgen kostte ook weer de nodige administrative rompslomp).

Ik kan me dan ook voorstellen dat zij (leasemaatschappijen/werkgevers) ofwel vanuit de fabrikant een optie willen om dit uit te zetten, ofwel op een andere manier dit gebruik tegen willen gaan dan wel kunnen monitoren.

[RefriedNoodle]

Ik ben erg benieuwd hoe leasemaatschappijen en werkgevers hier mee omgaan.

Het enige wat ik kan zeggen, is dat in mijn overeenkomst van mijn werkgever expliciet staat dat elke vorm van V2H, V2G, V2L niet is toegestaan met de leaseauto.

Controleren is natuurlijk lastiger, maar ze weten wel hoeveel energie ik laad en hoeveel km ik rijd, dus ze kunnen ook wel zien of dat in de pas loopt.

[mac1987]

Daar zal de wetgever dus iets aan moeten gaan doen, willen we het elektriciteitsnet gaan stabiliseren. Elke niet gekoppelde leaseauto zal anders vervangen moeten worden door een onrealistisch aantal thuisaccu's.

[Reactie gewijzigd door mac1987 op 19 mei 2026 22:48]

[david-v]

Ik denk dat dit vergelijkbaar is met de benzine uit je lease auto halen als je thuis bent en in een generator stoppen om elektra te genereren voor je thuis consumptie. Ofwel, dit zal vast niet mogen van lease maatschappijen en werkgevers. Deze laatste betalen namelijk de rekening. De geladen energie en de gereden kilometers moeten enigzins samen oplopen. Is er een mismatch? Dan klopt er iets niet.

Dit is technisch gezien ook niet op te lossen voor een lease maatschappij. Dus zal het niet toegestaan worden.

[itavero]

Conceptueel inderdaad vergelijkbaar, maar ik denk wel met het grote verschil dat de drempel lager zal zijn.
Een laadpaal die V2G ondersteunt kost niet per se veel meer dan een laadpaal zonder ondersteuning, en het inpluggen blijft even gemakkelijk als met laden.

Het voordeel is wellicht dat de leasemaatschappij volgens mij in veel gevallen ook de laadpaal levert en/of beheert, dus aan die kant kunnen ze wellicht ook nog iets doen.
Tenminste, dat was oorspronkelijk zo.. wellicht dat veel mensen nu ook al wel een paal hebben.

[david-v]

Het voordeel is wellicht dat de leasemaatschappij volgens mij in veel gevallen ook de laadpaal levert en/of beheert, dus aan die kant kunnen ze wellicht ook nog iets doen

Ik ken geen enkele lease maatschappij die laadpalen levert of zelf beheert. Ik heb verschillende lease maatschappijen gehad en ook verschillende laadpaal operators. Het is nooit hetzelfde geweest en volgens mij komt dat ook niet voor.

Het is ook niet te controleren voor een lease maatschappij, want je kan ook buitenshuis laden met je lease pas en vervolgens thuis een eigen accu mee vullen bijvoorbeeld via een eigen lader die V2G ondersteunt en waar de lease maatschappij niks van weet.

Het komt erop neer dat de rekening bij de werkgever belandt en dat de lease maatschappij en enorm verschil zit in gereden kilometers en geladen kW. Dat is, net zoals bij benzine, een alarm bel voor de lease maatschappij en werkgevers

[Reactie gewijzigd door david-v op 19 mei 2026 19:31]

[Davey400]

Een laadpaal die V2G ondersteunt kost niet per se veel meer dan een laadpaal zonder ondersteuning, en het inpluggen blijft even gemakkelijk als met laden.

Nou…

Op dit moment heb je voor een paar honderd euro een simpele laadpaal. Wil je een V2G-geschikte paal dan heb je het al snel over een paar duizend euro.

[drfisheye]

Uiteindelijk is het toch gewoon een stukje extra communicatie met de auto. Hardwarematig blijft het gewoon een grote aan/uit schakelaar.

[itavero]

Welke MID-gecertificeerde laadpaal kan ik voor een paar honderd euro kopen?
Die leaserijder wil natuurlijk wel de energie die hij thuis laadt ook vergoed krijgen.

[Davey400]

Er zijn in Nederland inmiddels ook gewoon veel particulieren die een EV rijden. Aanvullende eisen gaan stellen om een stelling onderuit te halen is natuurlijk een beetje flauw.

Maar goed, om het toch concreet te maken: de eerste de beste hit op Bing brengt mij naar:

https://laadpaalwijs.nl/goedkoopste-laadpaal/

In dit artikel lees je wat de goedkoopste laadpalen van 2026 zijn en wat ze uniek maakt. De voordeligste keuze is de Telwin MasterCharge 370 voor €329,95. Daarnaast zijn er diverse basismodellen rond de €400-600. Voor gebruikers die waarde hechten aan slimme functies zijn de Wallbox Pulsar Plus 11kW (vanaf €619) en de Zaptec Go (vanaf €705) interessante middenklassers.

En dit is dan voor Nederlandse aanbieders; snuffel je daarbuiten zoals je ook voor je andere electronica doet dan is de keuze nog veel groter.

[itavero]

Heel deze thread gaat over leaserijders en daar hadden mijn opmerkingen dus ook betrekking op.
Nu begin jij ineens over particuliere EV rijders, waar het dus niet over ging.
Een aanvullende doelgroep er bij halen om je punt te bewijzen is natuurlijk een beetje flauw

Volgens mij zit een laadpaal met geïntegreerde MID-meter en ondersteuning voor laadpassen (wat leaserijders typisch minimaal willen) zo rond de 700 euro (voor een 3-fase laadpaal).
Voor 800 a 900 euro heb je Zaptec Go 2 of Peblar Business laadpaal die ook V2G ready zijn (hebben beide nog wel een software-update nodig om dit te activeren, maar dat zal met de tijd wel komen als er meer V2G-capable auto's op de markt zijn).

[Scriptkid]

Dan mag je belasting betalen over het laden op de zaak , en ook inkosten belasting omdat het winst voor jouw is.

[SuperDre]

Dan moet het wel opgegeven worden. En overdag wil de prijs nog wel eens negatief zijn, dus dan wordt het raar verrekenen.

[Scriptkid]

Dat is ook een van de grote problemen van V2G,

Stel ik hang mijn auto aan mijn alfen met back office. hoe lopen dan de betalingen, moet ik savonds dan betalen of word uit weg gestreept tegen laden, en als ik meer uit haal dan er in gaat moet ik dan me baas gaan betalen,

en is dat 1x of 2x belasting en ook inkosten belasting of hoe zit dat allemaal .

[x280]

Dus 1 cent per kwh terug krijgen vind je prima incl afschrijving van je auto van 50k? Terwijl je er zelf 40 cent per kwh en 50k voor hebt betaald?

[david-v]

Volgens mij snap je het concept van een thuis accu en dynamisch contract niet. Je levert helemaal niks terug aan het net, je laad je accu op het goedkoopste moment (soms krijg je zelfs geld toe) en je ontlaad de accu voor je thuis gebruik als elektra heel duur is.

[bilgy_no1]

Nee hoor, ik ontlaad maximaal op de dure momenten om zoveel mogelijk te verdienen...

[Annihilism]

Houd je dan wel rekening met het omzettingsverlies? ca. 15% (afhankelijk van wat voor omvormer/batterij) ben je zo kwijt dus je moet wel echt behoorlijke verschillen hebben wil het laden op goedkope momenten en ontladen op dure momenten uitkunnen. En dan heb ik slijtage van de batterij nog niet ééns genoemd.

Het zou zonde zijn als je je dure batterij onnodig wegslijt, just sayin

[bilgy_no1]

Uiteraard. Als het verschil te klein wordt heeft zelf verbruiken prioriteit. Maar dat is sinds begin maart amper voorgekomen.

Batterij was ook niet heel duur: plugin batterij op een eigen groep voor €250/kWh klaar en aangestuurd.

[Annihilism]

Marstek toevallig? Die heb ik zelf ook .

[bilgy_no1]

Zendure. Met dank aan het topic hier.

[padoempats]

Verkopen op duurste moment is tot 2027 in alle gevallen beter dan nul op de meter

[david-v]

Ja dat kan ook, zelf gebruiken of bij overschot terug leveren.

[x280]

V2G is wat anders dan V2H … volgens mij snap jij het ook niet helemaal.

[bilgy_no1]

Aangezien deze V2G oplossing via het Huis loopt is het eigenlijk ook V2H en snapt niemand het helemaal meer...

[padoempats]

In basis is dat gewoon hetzelfde

[SuperDre]

Juist, lekker opladen op de zaak, en dan thuis weer gebruiken.. Bij ons wordt zelfs af en toe gevraagd of mensen met een EV ff willen gaan bijladen, omdat op dat moment de prijs negatief is, haha.

[maartenvdezz]

Maar kan deze dan ook terugleveren aan je huis ipv direct aan het energienet?

edit:
sorry ik las niet goed. er staat:

om terug te leveren aan het huis of aan het net

[Reactie gewijzigd door maartenvdezz op 19 mei 2026 17:30]

[bapemania]

Persoonlijk zou ik liever v2h dan v2g gebruiken, wij rijden niet veel en zelden lange afstanden. De auto kan dan mooi als thuisaccu fungeren voor zonne energie die we overdag niet allemaal zelf kunnen benutten, helemaal wanneer de salderingsregeling stopt.

[robinberg]

We doen V2G omdat dat meer oplevert dan alleen V2H. Uiteraard leveren we ook terug aan de woning.

[bapemania]

Wat levert v2g de auto- en bewoner méér op dan wanneer de accu voor eigen gebruik thuis en KM's rijden gebruikt wordt? Of levert het We Drive Solar meer op?

[mjl]

Dat past niet in het verdienmodel van Renault

[watercoolertje]

Dat doet ie sowieso, alles gaat via jouw aansluiting, ze mogen jouw meter echt niet omzeilen dus zit het op jouw stroomnetwerk in je huis.

Maar je kan dus niet zelf bepalen wanneer en hoeveel hij gaat terugleveren, dat wordt voor je bedacht op basis van het energienet en niet jouw thuissituatie.

Als hun bepalen dat ie met 1kw gaat terugladen en jij hebt je oven aan die 1kw verbruikt dan stroomt het dus niks het net op en gebruik je het zelf. Maar het kan ook zijn dat jij niks aan hebt staan en die wel teruglevert (dan gaat het het net op) of dat jij wel wat aan hebt staan en die niks teruglevert (dan neem je af van het net).

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 19 mei 2026 17:31]

[robinberg]

Ja hoor we leveren ook aan de woning!

[Martin0672]

Hmm. Lees ik nu in de voorwaarden dat er 2 P1 dongels komen (waarom 2?) en dat er geen andere (aangestuurde) accu aanwezig mag zijn.

Ik zit net met beslissen 5kWh accu voor zomernacht/warmtepomp+koken herfst (dan is de auto nog niet thuis)

[adje123]

Dus op de kosten van de baas kan je eventueel je auto en huis opladen?

[david-v]

Daarom denk ik ook dat geen enkele lease maatschappij/werkgever dit gaat toestaan. Anders kan je werkgever ook een probleem krijgen met de Belastingdienst.

[adje123]

Ik kan op mijn nog te leveren auto ook electrische apparaten aansluiten, dus eerst vol laden en dan lekker buiten frituren 😛

[david-v]

Hoeveel output kan je nog te leveren auto maximaal aan? Je moet echt flink wat gebruiken wil je daar profijt van hebben. Ik zou bijna een week kunnen overleven hier thuis met een volle accu van mijn auto, en dat is inclusief kookplaat, maar nog geen warmte pomp.

Maar het klopt wel wat je zegt, je zou daar "misbruik" van kunnen maken. Totdat de lease maatschappij het gaat merken en vragen gaat stellen

[watercoolertje]

Dat kan/mag tot een bepaalde waarde (dat mag die ook gewoon als geld geven of in natura), daarboven moet er officieel gewoon belasting betaald worden.

Snap de verleiding wel maarja echt een vetpot binnen de regels gaat het niet zijn.

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 19 mei 2026 18:34]

[Scriptkid]

OW nee, alsjeblieft niet een certiicaat per auto merk per laadpaal constructie ,

Kunnen we AUB gewoon 1 simple standaard uit rollen voor alle merken en lader types. !!!

[rookie no. 1]

Wat voor certificaat denk jij aan? Beveiligingscertificaat? Ik verwacht dat het om een goedkeuringscertificaat gaat, bv. net zoals bij NAS-en bepaalde HDD's / SSD's op de compatibiliteitslijst staan.

Energy zero is wel een fijne partij, maar wat meer vrijheid in paal en energie leverancier zou toch wel fijn zijn voor V2G.

Ik begrijp trouwens nooit die 'handmatig' tot 80% opladen opmerking. Je zou toch zeggen dat een apparaat (battery management system) dat zelf intern regelt?

[robinberg]

Ja er komen snel meer dynamische energieleveranciers bij!

[david-v]

Ik begrijp trouwens nooit die 'handmatig' tot 80% opladen opmerking. Je zou toch zeggen dat een apparaat (battery management system) dat zelf intern regelt?

Die regelt alleen de bescherming van de accu tijdens het laden. De aanbeveling is om de accu nooit tot 100% te laden (wat in de meeste gevallen daadwerkelijk tot 95% laden is of lager, er zit wat speling op om juist die degradatie bij daadwerkelijk 100% laten te voorkomen). Maar afhankelijk van de chemie van de accu kan het advies verschillen.

Bij NCA/NCM is het echt af te raden, tenzij je het echt nodig hebt. Zo af en toe laden tot 100% voor kalibratie (eens per maand?) is het enige advies.

Bij LFP accus speelt dat minder en omdat het wat lastiger is om het niveau van de accu te berekenen bij LFP accus is het advies om minstens eenmaal per week tot 100% te laden.

Ik laad meestal maar één keer per week. Soms twee keer. Aangezien ik een LFP accu heb laad ik wel altijd tot 100%. Snelladen doe ik vrijwel nooit, tenzij het echt niet anders kan.

Als je een aantal van die regels volgt dan kan je de degradatie van je accu verminderen. Maar ik zou me er niet heel druk om maken bij een LFP accu. Tenzij je echt continu in erbarmelijke omstandigheden je accu met een snellader laad is er niet veel aan de hand.

[Proton_]

Zviw doen de laadpaal en auto met ISO 15118 daadwerkelijk mTLS.
Als je in de auto geen trusted cert kan toevoegen is DIY dus onmogelijk. Je zit dan vast aan de wel open V2L via een PV omvormer of Victron (niet automatisch omschakelen, geen SoC communicatie en je gaat zonder garantie verder).
Ik ga het zien

[watercoolertje]

Ik lees heel veel haken en ogen, hoort er allemaal bij natuurlijk zeker in het beginstadium.

Maar het niet vrij kunnen kiezen van een energieleverancier ga ik nooit mee akkoord voor V2G, daardoor vallen verschillende thuisaccu's voor mij ook af. Dat limiet kan die auto zelf ook wel handhaven (die weet/meet ook echt wel hoeveel stroom er terug geleverd wordt).

[robinberg]

Er komen snel meer leveranciers bij!

[BestevaerNL]

Nooit diensten of producten kopen met een belofte dat X later toegevoegd zal worden.

De keuze moet gemaakt worden op wat nu aangeboden wordt. Alles wat misschien, ooit, later toegevoegd wordt is een bonus.

[Croga]

Ik mag binnenkort weer een nieuwe lease auto bestellen en V2H / V2G staan erg hoog op de wensenlijst. Maar als ik daarvoor verplicht één specifiek merk laadpaal en één specifieke leverancier moet gaan gebruiken om dan ook nog eens nauwelijks control te hebben over laden/ontladen dan wordt het wel héél oninteressant.

[RefriedNoodle]

Ik mag binnenkort weer een nieuwe lease auto bestellen en V2H / V2G staan erg hoog op de wensenlijst.

Vraag even na of dat wel mag. In mijn contract is het expliciet uitgesloten.

[david-v]

Kijk, dat is interessant om te weten. Ik had ook niet anders verwacht bij een lease auto. Ik kan me niet voorstellen dat er een lease maatschappij is die het wel toestaat namelijk.

[gerben-82]

Besparen door het net te ontlasten, maar ondertussen gaat je batterij sneller achteruit door het laden en ontladen

[Richh]

Accu's slijten aanzienlijk minder snel dan veel mensen denken. Hier hoef je je zeker geen zorgen over te maken. Sowieso is er dus garantie.

[gerben-82]

Weet het rijdt zelf ook een ev.

Maar als je hem steeds inzet ook als thuis accu ga je sneller door de cyclus heen.

Beter investeren in een thuis accu

[RoyD]

Waarom zou je je dure autobatterij willen verslijten terwijl een thuisbatterij veel goedkoper is en makkelijk te vervangen. De vervanging van een autobatterij is verschrikkelijk duur. Alleen netstroom voor onderweg kan soms interessant zijn zoals bij het kamperen of werken op afgelegen plekken.

[n9iels]

Dat verslijten valt in praktijk enorm mee, een auto accu is totaal niet te vergelijken met een accu van bijv. een telefoon of laptop. Bij die apparaten heb je te maken met beperkingen op de fysieke ruimte én is warmte een groot probleem. Bij een EV is er ruimte om andere cellen te gebruiken, genoeg reserve in te bouwen en ruimte om deze ook netjes (actief) te koelen.