Kia en Hyundai starten kleinschalige Nederlandse pilot voor auto als thuisaccu

Hyundai en Kia beginnen een kleine pilot met vehicle-to-grid. In totaal tachtig consumenten kunnen hieraan meedoen en zo hun auto als thuisaccu gebruiken. De twee autofabrikanten willen de dienst uiteindelijk uitbreiden naar meer modellen en meer klanten.

De beperkte test werkt vooralsnog alleen met de grootste elektrische modellen: de Kia EV9 en Hyundai Ioniq 9. Klanten moeten ook een energiecontract bij Vattenfall hebben en een geschikt laadpunt. Deelnemers krijgen een laadpunt, installatie en energiecontract op kosten van Hyundai of Kia.

Met deze voorwaarden stimuleren de autofabrikanten naar eigen zeggen langdurige deelname en het verzamelen van realistische gebruiksgegevens. Kia zegt dat de focus bij de pilot ligt op het testen van bidirectioneel laden onder realistische omstandigheden bij consumenten thuis, 'waarbij zowel technische prestaties als de gebruikerservaring en financiële impact worden onderzocht'.

Mobiele thuisaccu

Met v2g kunnen EV's gebruikt worden als mobiele thuisaccu's. De accu wordt dan overdag opgeladen als er veel goedkope duurzame energie is en eventuele zonnepanelen meer vermogen opwekken dan er verbruikt wordt. Die elektriciteit wordt later weer aan het energienet teruggeladen, als de vraag groter is dan het aanbod en de prijzen daardoor hoger liggen. Zo kunnen mensen geld verdienen aan v2g.

V2g wordt ook gezien als een mogelijke oplossing voor netcongestie. Nu dreigt op veel plekken in Nederland een aansluitstop voor nieuwe woningen en bedrijven, omdat het energienet niet snel genoeg verzwaard kan worden. V2g-auto's zouden stroom lokaal kunnen afgeven, waardoor er in theorie op piekmomenten alsnog genoeg ruimte is op het energienet.

Renault is iets verder met v2g en kondigde recent een v2g-dienst voor thuisgebruik aan. Tweakers schreef een achtergrondartikel over deze dienst. Hyundai zegt 'na een succesvolle pilot' de v2g-dienst uit te breiden naar andere EV-modellen. Kia zegt de inzichten uit de pilot te gebruiken 'als basis voor verdere opschaling en bredere toepassing van v2g-technologie in de praktijk'.

Kia EV9

Reacties (158)

[Darida]

Ik stel me al lang de vraag hoe bedrijven die firmawagens geven hiermee omgaan. Ik zou de optie vehicle2grid als bedrijf niet toestaan, er zo sowieso misbruik van worden gemaakt door op kantoor op te laden en thuis af te geven aan de woning. Ik heb zelf een EV9 en ik weet eigenlijk niet of ik deze functie heb maar ik zou het persoonlijk ook niet willen gebruiken om de batterij niet te veel te slijten. Ik laad nl meestaal traag op thuis via zonnepanelen aan 6kW terwijl ik 11kW kan, maar ik wil de batterij zo goed mogelijk sparen.

[Olaf van der Spek]

er zo sowieso misbruik van worden gemaakt door op kantoor op te laden en thuis af te geven aan de woning.

Over hoeveel euro's hebben we het dan eigenlijk? 10 kWh x 0,15 = 1,50 euro/dag, zeg 30 euro/maand, maximaal? En dat is het grootste probleem?

[Mr. Rawnar]

Je gaat wel uit van een standaard PHEV accu. Neem ik nou een Volvo EX60 met het grootste accu pakket (117 kWh) en ga ik uit van een dynamisch contract van bijvoorbeeld zonneplan waar de piek voor vandaag op de 58 ct/kWh ligt. Je gaat natuurlijk terugleveren op het meest gunstige moment. Het is een lease bak, dus dat de batterij snel degradeert boeit me niet. Maar laten we zeggen 50% van de capaciteit. Dan kom ik op ongeveer 34 euro per dag. 20 werkdagen in de maand kom je op 690 euro per maan. 12 maanden in het jaar kom je op 8160 euro per jaar. Dit is nog wel een aanzienlijk bedrag in mijn idee. Natuurlijk rekenen ik wel met wat gunstige cijfers, maar het geeft wel een ander beeld dan jouw rekenvoorbeeld.

[Olaf van der Spek]

Je gaat wel uit van een standaard PHEV accu.

Ik ging uit van eigen (nacht)verbruik. Als je gaat terugleveren wordt het een ander verhaal. Terugleveren is milieutechnisch gezien wel het beste.

Neem ik nou een Volvo EX60 met het grootste accu pakket (117 kWh) en ga ik uit van een dynamisch contract van bijvoorbeeld zonneplan waar de piek voor vandaag op de 58 ct/kWh ligt.

67ct toch?

[TheMightyRecom]

Vandaag ligt de piek op moment van schrijven op 58,50 ct om 20:00 uur. Het dal ligt op 13,08 ct tussen 12:00 en 16:00.

[ErnstH]

Hangt ervan af of je kwartier of uurprijzen rekent.

[Olaf van der Spek]

Werkt Zonneplan niet met kwartierprijzen?

https://jeroen.nl/dynamische-energie/stroom/prijzen/vandaag

[TheMightyRecom]

Zonneplan werkt voor stroom met uurprijzen. Hoewel de energiemarkt tegenwoordig in kwartieren handelt, heeft Zonneplan ervoor gekozen om vast te houden aan uurprijzen. Zij hanteren het gemiddelde van vier opeenvolgende kwartierprijzen als het uurtarief.

[Limbids]

Let wel, de auto levert alleen terug aan het net, niet aan je huis. Dus verbruik in huis is niet relevant.

[Bloemkolen]

De piek van vandaag is niet representatief, normaal piekt de stroomprijs niet boven de 25 cent.

Edit, typo

[Reactie gewijzigd door Bloemkolen op 28 mei 2026 11:35]

[TheMightyRecom]

De stroomprijs piekt bijna dagelijks boven de 30 cent.

Bron: Mijn zonneplan app.

[Bloemkolen]

Vrijwel dagelijks rond de 15 cent, met soms een kwartier boven de 20 cent.

Bron: epex spotprijzen

Maargoed, wat weet ik, ik heb pas 5 jaar een thuis batterij en dynamische tarieven...

[Olaf van der Spek]

Jij hebt het over kale Epex prijs, anderen hebben het over all-in..

[Bloemkolen]

Kale prijzen zijn ook waar het om gaat. Dat krijg je wanneer je terug levert en daar gaat het in dit artikel om volgens mij...

[MadMarky]

Een thuisgebruiker betaalt ook energiebelasting, niet de kale prijs waar jij het over hebt

[arjankoole]

De piek van vandaag is niet representatief, normaal piekt de stroomprijs niet boven de 25 cent.

Edit, typo

25 cent is meer het gemiddelde. Ik zie 'm regelmatig daarboven, kortstondig. De gebruikelijke 'gezin wordt wakker en maakt zich klaar' en 'gezin komt thuis' golven.

de inkoop/verkoop ligt vandaag buiten die pieken al op 25 ct/kWh als ik het goed zag vanmorgen.

[Bloemkolen]

12,24 cent gemiddeld vandaag op de epex kwartier tarieven.

Met een uurtje of 5 een prijs van 0 cent in de middag en een extreem hoge piek van boven de 40 cent voor een uur van 2030 tot 2130. Geen idee waar die hoge piek vandaan komt vandaag, meeste dagen piekt het eerder rond de 25 cent.

[cdwave]

Ik denk dat je in je berekening er geen rekening mee houdt dat je maar met 11kW kunt laden en ontladen. Blijft die 58 ct/kWh echt 5 uur doorgaan?

[Mr. Rawnar]

Daar heb je een goed punt. Mijn sommetje was vooral bedoelt om aan te geven wat mogelijk mensen met een lease bak gaan doen. Nog even snel een gekeken als je de vijf uur rond de piek middelt kom je op 44 ct/kWh. En dan moet je de 11 kW (3-fase 400 VAC 32A) wel kwijt kunnen op het net.

[Limbids]

Die berekening is wat rooskleurig, die 58 cent is voor een uur, straks wellicht voor een kwartier. Daarnaast ben je afhankelijk van de snelheid van ontladen van de auto.

Ik denk dat je in de praktijk uiteindelijk gemiddeld een paar cent per KW winst maakt. Maar als je de auto toch hebt staan.

[mcmd]

Een duidelijk, maar zeer extreem voorbeeld. Dit is gewoon fraude op behoorlijke grote schaal, lijkt me niet dat een gemiddelde persoon hiervoor valt. Wellicht wel een enkele natuurlijk!

[naarden 4ever]

In absolute aantallen per auto gaat het inderdaad niet over enorme bedragen. Toch is het wel van belang, want je neemt meer energie af dan nodig is voor je mobiliteit alleen, en dat ziet de belastingdienst als een verkapt loon waar belasting over betaald moet worden. Als dat bij een controle boven komt drijven dan wordt dat wel beschouwd als een vorm van belastingfraude, en dat is een risico dat je werkgever niet graag loopt.

Daarnaast is de schade van één auto goed te overzien, maar als een parkeergarage vol met elektrische auto's dit trucje uithaalt (en V2G zal - gekeken naar de dynamische prijzen van stroom - voornamelijk overdag de accu's vol willen laden om ze tussen 17:00 en 21:00 te kunnen ontladen), dan gaan de aantallen wel degelijk meetellen.

Het is mijns inziens weer een perfect voorbeeld waarvan de toepassing (en daarmee ook de problemen die daarbij komen kijken) reeds aan de horizon is verschenen, en de politiek nu nog compleet blind voor is, terwijl nu het moment is om daar duidelijkheid in te gaan verschaffen. Maar Nederland kennende zal het allemaal weer erg laat zijn en er eerst allerlei vastlopers en mogelijk zelfs mensen en bedrijven als fraudeur worden aangemerkt voordat de politiek hier eens een blik op gaat werpen.

[Reactie gewijzigd door naarden 4ever op 28 mei 2026 10:46]

[Cafe Del Mar]

In België hebben we een fiscale oplossing voor zulke gevallen: VAA - Voordeel Alle Aard. Het bestaat in België evenmin, maar fiscaal-technisch is het best eenvoudig om de VAA gewoon aan te passen indien je V2G gebruikt. Als je de optie V2G activeert betaal je bv €10 extra VAA per maand.
Lijkt me te verkiezen boven gigantische investeringen, die iedereen moet dragen, om het net te versterken.

Maar laat u niets wijsmaken: weinig kans dat het gaat gebeuren. In België is er, mbt EV's, een andere draak van een regeling in voege: CREG-tarief terugbetaling. Voornamelijk uit schrik dat er ergens toch een eurocent onbelast zou verschuiven van werkgever naar werknemer.

[cmegens]

10? Een beetje EV heeft 75kwh.

[TIGER79]

Zeker, maar denk niet dat men 100% van zijn accucapaciteit hiervoor ter beschikking stelt. Immers slijtage/cycli en daarnaast dat is pas lullig als je de auto instapt en de accu is leeg omdat dat beter voor het net uitpakte.

[SHartwijk]

Volgens mij kunnen autoeigenaren een limiet instellen die zegt: Ja je mag mijn autobatterij ontladen voor mijn energiegebruik in huis maar zak niet onder de 60%

[watercoolertje]

En daar ga je als gebruiker dan ook nog moeite voor doen, dan moet je wel heel weinig verdienen/overhouden elke maand

[willieverhoef]

Je wil niet weten wat gebruikers doen, het is 30 euro netto, dus 60 bruto, dat is al de eerste denke fout, de 2 is, alles wordt gedaan om er rijker van te worden. En pak printer papier hier, en pen daar etc. Juist deze kleine dingen want die voelt en merkt de baas toch niet.
Een lijstje: koffie cups, wc papier, suiker zakjes, blikjes drinken etc.

[Cowbeef]

Ik heb wel eens een medewerker gehad die zijn thuisinternet abonnement had opgezegd want hij had "een unlimited abonnement van werk"

Dat was niet echt unlimited, iedereen deelde een collectieve bundel en als je een beetje normaal gebruik maakte van de bundel was dat unlimited. Het is niet unlimited als 1 persoon even 300GB per dag er door heen jast.


Genoeg mensen die dingen doen voor tientjeswerk

[MoonRaven]

0.15? De laders bij mij op kantoor zijn 0.46 en bij mij thuis 0.54. Dit kan wel oplopen met meerdere werknemers die dit doen.

[MSalters]

Die 15 cent zijn opbrengsten geen kosten.

[neos1991]

Stroomprijs zakelijk is een heel stuk goedkoper. In dit geval ging het over de kostprijs voor de werkgever niet de verkoopprijs aan een willekeurige paal.

[Olaf van der Spek]

0.15? De laders bij mij op kantoor zijn 0.46 en bij mij thuis 0.54.

Bij jou in de straat? Of heb je zelf zo'n duur energiecontract?
46ct klinkt ook nogal veel.

[foobar79]

Ik laad nl meestaal traag op thuis via zonnepanelen aan 6kW terwijl ik 11kW kan, maar ik wil de batterij zo goed mogelijk sparen.

11kW is ook al SUPER traag voor een accu grote van tenminste 76kWh laat staan de 100 kWh van de grote accu mocht je die hebben/
Uit slijtage overwegingen langzamer laden gaat je echt geen merkbaar verschil opleveren als we het over wisselstroom laden hebben (DC fastcharge is een ander ding).

Financieel gezien zal het voor de meeste mensen gunstiger uitpakken om zo snel mogelijk te laden aan een AC paal: je hebt significant meer laadverliezen bij 6kW tov 11kW AC laden (kan zomaar 10% extra aan laadverliezen zijn).
Uiteraard niet relevant als je stroom (bijna) gratis is tot aan 6kW per uur en daarboven niet....

[DdeM]

Als ik vanuit financieel oogpunt moet kiezen of ik gewoon via normaal stopcontact op ga laden of via een apart laad punt dan is stopcontact in de meeste gevallen veel goedkoper. Ik heb dan namelijk helemaal geen extra kosten in aanschaf, aanleg en onderhoud aan een extra elektrisch systeem. Die paar euro die ik maximaal extra moet betalen voor dat beetje in efficiëntie staat in schril contrast met de kosten om de boel te laten plaatsen en onderhouden.

[mjtdevries]

Bij dat normale stopcontact is dat "beetje inefficientie" niet een beetje maar heel veel.
Als ik het me goed herinner kom je dan tegen de 30% inefficientie.

[DdeM]

Laatste berekening die ik heb gezien kwam uit op zo'n 300W, ik heb hobbies die meer stroom verbruiken dan dat.

[Olaf van der Spek]

Heb je een link naar die berekening?

[DdeM]

https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/opladen/laadverlies-thuisladen-elektrische-auto

De Renault Zoe als uitschieter daargelaten zit het allemaal tussen de 290 en 350 watt, verder heeft Technology Connections op YouTube hier ook nog wel goede info over. Maar dat is ook meteen een beetje het issue, het kan nogal verschillen per merk en model hoeveel het verlies is. En uiteraard ligt het er ook aan hoe veel en ver je rijd of snelladen de investering waard is om een laadpaal te laten plaatsen en eventueel extra fases te moeten laten maken, daarom zei ik ook dat het voor mij vanuit financieel oogpunt gezien voordeliger is gewoon via stopcontact te laden.

[mjtdevries]

Mijn geheugen was dus goed dat het tot de 30% loopt.
Letterlijk uit het artikel wat jij noemt:

Laadverlies tot 30 procent

Een deel van de energieverliezen waar deze studie op stuit, heeft te maken met de bekabeling van je meterkast naar het laadpunt. Vooral ouder kabelwerk naar bestaande stopcontacten ‘vreet’ stroom: tot wel 4 procent gaat op die manier verloren. Tel je dit op bij de andere laadverliezen, dan kom je met het stekkerladen via een stopcontact op de eerder genoemde 30 procent. Heb je een laadpunt laten aanleggen met moderne middelen, dan is het stroomverlies met minder dan 1 procent te verwaarlozen.

Bijzonder dat je dat niet noemt?

[DdeM]

Dat is bij wat ze bij de anwb getest hebben ook wel een extreme uitschieter, rest zit er ruim onder. Daarnaast, percentages zeggen niet zo veel als je niet kijkt waar het een percentage van is, daarom noem ik gewoon wattage.

[copi]

Je hebt wel die ERE registratie op een goede laadpaal , waarmee je weer ~10 cent per kWh terug kan verdienen. Dat zou nog een overweging kunnen zijn. En natuurlijk dat als hij een keer sneller vol moet dat het dan wel kan.

[DdeM]

Maar als die een keer sneller vol moet kan je altijd nog een publiek laad punt pakken. Ook dan zou het voor mij nog voordeliger zijn. Ik kijk dan ook niet alleen naar de kosten van het laden ansich maar stel ook vragen als "hoe vaak rijd ik?", "welke afstanden rijd ik", "hoe realistisch is het dat ik over 'x' jaar nog een auto bezit?", etc. En dan is de investering voor een laadpaal het gewoonweg niet waard.

[MSalters]

Meer verlies bij 6kW? Ik krijg niet de indruk dat je natuurkunde klopt (de 6 kW per uur helpt ook niet, Watt is al Joule per seconde).

Meer kW is meer stroom is meer warmte is hogere temperaturen is meer weerstand is meer verlies.

[foobar79]

Het probleem is niet warmte ontwikkeling bij zulke lage laadsnelheden (tov de batterij grote).
De verliezen zijn hoger omdat de electronica voor het laden langer aan moet staan, die 300-500 watt "sluipverbruik" is ongeacht de laad snelheid. Als je dus in de helft van de tijd de boel kunt opladen kan die electronica sneller weer uit.

[MSalters]

Ik weet dat Renault door het stof is gegaan vanwege een sluipverbruik van 10W in de Megane II. Dat heeft een aantal toeleveranciers de kop gekost. Dat weet de sector. 300W verspillen? Wie maakt zulke slechte spullen en blijft alsnog in business?

[foobar79]

Je hebt een aantal systemen nodig om te kunnen laden en die kosten of verliezen nou eenmaal energie.
Niet alleen computers maar ook bv de ac-dc converter heeft verliezen en zal, zo verwacht ik, waarschijlijk actief gekoeld moeten worden.
Als het heel koud is zal de batterij zelfs opgewarmt worden en bij extreme hitte gekoeld.

Dus hoe korter deze systemen actief zijn hoe minder verliezen je hebt.

[MSalters]

Computers? Zoiets doe je met een microcontroller van 0.1W. En de actieve koeling van je Ac-Dc converter is lineair in je koelvraag. Als tweakers hebben we een goed idee hoeveel dat kost: 1W piek.

[Bob Popcorn]

Die kWh die je terug geeft aan het net/verbruikt thuis zijn ook gelijk kWh die je niet prive kan rijden. Er vanuit gaande dat het een auto is die voor privegebruik mag worden ingezet zou dat elkaar dan toch opheffen?

[Dream_ON]

De hoeveelheid kWh in pricipe wel, maar het gaat (ook) om het financiele gewin.

Bij "de baas" opladen tegen laag of nul tarief en dan thuis gebruiken voor de kookplaat of tegen een hoger trief afleveren aan het net. Dan kan je inderdaad (tijdelijk) minder prive rijden, maar grote kand dat ke dus ook weer oplaadt op je werk de volgende dag.

Het is dan dus loon (in natura), want of je verdient direct geld of je prive thuisverbruik is minder.

[Bob Popcorn]

Laten we daar vooral niet teveel over kletsen, want de kans is groot dat de fiscus weer een papieren tijger gaat opzetten waardoor dit hele plan in het water valt.

[Ian_]

Je weet dat het ‘traag’ laden wat je nu doet 0 effect heeft voor je batterij 😅 in vergelijking tot 11 kW..

[Reactie gewijzigd door Ian_ op 28 mei 2026 10:15]

[DropjesLover]

In vergelijking met de 150kW snelladen wat hij ook kan

[copi]

Ik gok dat het meer te maken heeft met het gebruik van zonne-energie en leegtrekken van de thuisbatterij. Dat is i.i.g. mijn overweging om de laadsnelheid laag te zetten standaard

[Ian_]

Heel begrijpelijk maar vanuit een batterij AC maakt het echt niks uit.

[phoenix2149]

Waarom niet? Wat is het nadeel?

Als je een thuis laad systeem hebt wordt de in-out gewoon bijgehouden en dus reken je als bedrijf enkel de daadwerelijke afname. Verlies van omvorming over en weer is makkelijk te verwerken en voor rekening van de gebruiker.

De meeste lease park wagens gaan maximaal voor 5 jaar in de lease, dus het effect tijdens de lease periode is verwaarloosbaar.

Dan komt de vraag of de verkoopwaarde van de auto na die 5 jaar significant beïnvloed wordt dat het ook significant doorberekend moet worden in het lease bedrag.

Uitzondering is natuurlijk als je je wagenpark zelf aanschaft in plaats van least en hangt af van hoe lang je jouw wagens in het wagenpark houdt.

Het laden en ontladen van de accu met 3-6kW (doe ik ook ivm 0 op meter) of 11kW maakt voor je BMS echt niks uit die accu's zijn veel hardere klappen gewend en ook daar mee ontwikkeld. Klein voorbeeldje: https://findingspress.org/article/21459-impact-of-charging-rates-on-electric-vehicle-battery-life.

Heeft het effect? Natuurlijk, maar het is echt niet zo significant ten opzichte van het normaal gebruik van de auto.

Ik vind alleen het hele probleem dat de energie transitie verantwoordelijkheid bij de consument gelegd wordt.

Jullie moeten isoleren, jullie moeten zonnepannelen, jullie moeten warmtepomp/warmtenet gebruiken, jullie moeten van het gas af, jullie moeten energiebelasting betalen jullie jullie jullie.

Ach, microsoft, jij wil een datacentrum van 60 GW bouwen? Natuurlijk, wij subsidieren wel een windpark waar je de energie van kunt gebruiken voor een prikkie en maak je vooral niet druk over energie belasting etc. Dat rekenen we wel door aan de energie consument waar we dan vervolgens de gasovens voor moeten opschroeven.

[Zoidberg_AvG]

Als het om een lease auto gaat mag je de energie uit de batterij niet voor andere doeleinden dan het rijden met de auto gebruiken, dat is niet anders dan dat ik benzine uit de tank van een lease-auto haal en in mijn privé auto doe. De auto is niet jouw eigendom en de energie in de accu ook niet.

En als het om een prive auto gaat dan mag je niet gratis laden op je werk, dit wordt gezien als een vorm van inkomen en je zal hier in ieder geval loonbelasting over moeten betalen.

Technisch is het wel een mooie manier om energie uit het net te halen als er een overschot is (vaak van 10 tot 4 als mensen aan het werk zijn) en deze terug te leveren tijdens piekmoment (van 5 uur 's middags tot 9 uur 's avonds).

[Get!em]

Vanuit leasewagen van een groot bedrijf kun je nog een beleid verwachten. Maar wat dacht je van een ZZP-er of DGA'-er met een thuiskantoor en twee laadpalen en een PAP en SAP (twee meters, twee mogelijke energie contracten).

Als je dan op de zakelijke meter het als zakelijke kosten hebt en op de persoonlijke meter als persoonlijke opbrengsten, wordt het een nog gekker verhaal. Met een dynamisch contract op het persoonlijke meetpunt en eventueel een leuke thuisbatterij, eventueel zelfs op onbalansmarkt kun je dan gaan speculeren. Ik heb hier in de maand mei een kaal tarief van 28,8 cent gemiddeld gehaald voor terugleveren/exporteren. Bij een EV9 met 100kWh batterij, zou je bijv 50kWh per roundtrip kunnen importeren zakelijk en weer terugleveren op persoonlijk.

Uiteraard gaat de belastingdienst hier wat van vinden, maar hoe ga je dit goed detecteren? Als je op het thuiskantoor ook nog een serie PV legt, wordt de import export saldo al verdoezeld.

*met PAP en SAP moet je ook in je meterkast de boel gescheiden houden. Controle daarop is ook al lastig dus je zou PAP en SAP met elkaar kunnen schakelen met een thuisbatterij. Ook verboden, maar detecteer/bewijs het maar eens.

[AlphaRomeo]

Als zo'n ondernemer dan zo graag wil frauderen (want dat vind ik het wel), dan kan hij toch ook gewoon een AC-DC omvormer aan een DC-AC omvormer hangen om van de ene meter in de andere te pompen? Haal dan dat ingewikkelde gedoe met die auto er tussenuit.

Of... hij kan natuurlijk ook illegaal stroom aftappen, dan kan hij nog meer 'verdienen'.

[Olaf van der Spek]

Punt is dat je de energie pas later wil terugleveren tegen een hoger tarief..
Tegen hetzelfde (of een iets lager) tarief terugleveren schiet natuurlijk niet op.

[runeazn]

Ik moet gewoon betalen als ik op werk laad. Hoe is er misbruik mogelijk?

[walteij]

Omdat je op het werk laad, met je leaseauto en een laadpas van het werk, dus de werkgever betaald. En je dan thuis de geladen energie gaat gebruiken om je huis van stroom te voorzien, om vervolgens je auto met je laadpaal thuis te laden en die kosten weer bij je werkgever te declareren..... (want het is tenslotte een leaseauto en de werkgever betaald de brandstof).

[redslow]

Ook dat kan gecontroleerd worden. Je hebt een wagen die x verbruik heeft per kilometer. Als je ineens een extreem hoog verbruik hebt omdat je veel terug geeft aan het net dan worden er vragen gesteld.

hetzelfde als destijds met de tankpas want toen kon je ook benzine in een jerrycan doen en aan iemand anders geven. Dat valt op want je verbruikt veel meer liters op x kilometers. Je word dan aangesproken of je word gecontroleerd.

dat kan dus ook met dit systeem

[AlphaRomeo]

Niet helemaal, het verbruik van een huis (10-20kWh) staat gelijk aan ongeveer 50-100km rijden. Dit is al ongeveer het verschil tussen 100 rijden en 130 rijden voor 2 uur lang. Een vertegenwoordiger die honderden kilometers per dag op de weg zit zou op deze manier dus wel degelijk stroom kunnen 'jatten' als hij het risico op fraude wil nemen om €2.5 tot €5 euro per dag te kunnen 'verdienen'.

Het zou het mij allemaal niet waard zijn (los van de ethische discussie), maar er schijnt ook toiletpapier gestolen te worden, dus het zou me niet verbazen als er mensen zijn die er gek genoeg voor zijn.

[cdwave]

Mijn leasebak gebruikt meer dan 2x zoveel als het huis. Met de zonnepanelen erbij (die het stroomgebruik overdag nogal reduceren) zou het helemaal niet erg opvallen als ik de auto als leverancier inzet (als die thuis is). Als ik de paardentrailer achter de auto koppel dan zuipt-ie ook tussen de 3 en 4 Wh/km (afhankelijk van de wind lijkt het).

Verder rekent travelcard zo'n belachelijke winstmarge op thuisladen (ongeveer 40%) dat het voor mijn bedrijf goedkoper zou zijn om gewoon mijn hele energierekening te betalen en de administratie achterwege te laten.

Dat heb ik ook gemeld, maar blijkbaar vind men dat niet erg. Wel is het belangrijk dat als ik een keer voor 5 euro in het buitenland laad dat ik dat meteen terug moet betalen natuurlijk, want stel je voor...

[Morrowind3]

Dat is niet overal zo, bij ons op het werk is het laden bijvoorbeeld gratis.

[AlphaRomeo]

Volgens Google een fiscaal grijs gebied en mogelijk verkapt loon. Er is dus een kans dat dat binnenkort verleden tijd is. Zie hier.

[nasdude]

Leaseauto, laadpas van de zaak

[Jager]

Met een zakelijk auto mag je al oneindig laden/brandstof verbruiken en het verbruiken van zakelijke stroom kost bijna niks vanwege fiscaal vrijstelling tenopzichte van wat particulieren betalen.

Wat ik wil kwalijk in dit kan vind is dat vaak alle voordelen van zakelijke auto terecht komen bij mensen die meerdere dagen per week thuis kunnen werken en meer km privé rijden dan voor hun werk.

Terwijl gene die wel echt de auto nodig hebben voor werk zoals in de zorg het maar moeten doen met 30cent per km waarbij met hun auto ook nog de meeste km's maken voor hun werk en niet prive maar wel zwaarst worden belast.

[Darida]

Het is inderdaad zo in België. En ik heb mijn EV9 zelf gekocht dant ik heb eigen zaak nu maar ik had tot voor kort een EV6 via mijn werkgever en inderdaad was 60% van mijn verplaatsingen voor privé. Nu bij je loonsberekening houden ze dan ook wel rekening met het feit dat je ook een auto krijg door je minder loon te geven dan zonder auto. Maar de auto via het werk is natuurlijk veel voordeliger dan als je die zelf moet kopen met meer loon. Ik doe gewoon een functie dat zen knelpuntberoep is waar je zo'n dingen gewoon kan afdwingen. En als je dan ook nog andere troeven hebt tov je collega's kan je nog meer vragen. Dus verdiende ik het om een auto via het werk te krijgen? Ik kan hier niet op antwoorden. Maar ik dwing alles af wat ik kan en ik denk dat iedereen dat doet wanneer hij/zij z'n loonpakket onderhandeld.

[Reactie gewijzigd door Darida op 29 mei 2026 15:21]

[aliberto]

Aanschaf van een auto is zeg minimaal €40.000. Dan ga je toch hem niet als dure powerbank gebruiken? De accu slijt sneller daardoor en die minimale aanschafprijs van €40.000 ga je nooit terugverdienen lijkt mij door de auto als powerbank te laten functioneren.

[Bekers]

Dan wordt de SoH van een electrische auto ook nog belangrijker voor de 2e hands markt. Want hij kan weinig KM hebben, omdat hij heel de dag op de oprit stond energie te handelen. Dan kan je accu een stuk verder versleten zijn dan op het eerste zicht lijkt.

[EXCalibur_EeK]

Kan me voorstellen dat je dit bij lease doet. Maar dan worden ze die auto's na de lease aan de straatstenen niet kwijt door de lage SoH. Dus dan zal uiteindelijk de leaseprijs omhoog gaan van de auto's die dit ondersteunen.

[Olaf van der Spek]

De accu slijt sneller daardoor

Die accu's gaan volgens mij een miljoen kilometer mee.. hoeveel rij jij me je auto?

[aliberto]

Mijn eerlijk antwoord is 0 kilometer. Ik heb geen autorijbewijs vanwege epilepsie. Daarom vind ik het wel interessant om dit te lezen en mijn gedachtengoed hier te laten weten.

[NotJustTech]

Nu staat je auto de hele dag stil, als duur 'kunstobject'. Die zijn 40k nooit terugverdient. Als je hem als powerbank gebruikt, doet de stilstaande auto ten minste nog wat...

En mocht de batterij sneller slijten, dan knal je er een nieuwe in...

[aliberto]

Vaak is de auto dan total loss verklaard als jij nieuwe batterijen erin laat plaatsen.

[Kerfuffle]

Leaserijders hebben daar waarschijnlijk maling aan. Bovendien: je krijgt je laadkosten al vergoed, zelfs als je thuis oplaadt met je eigen zonnepanelen.

Met deze regeling kun je dan straks iedere dag betaald krijgen voor overdag thuis opladen met je eigen zonnepanelen en 's nachts ontladen naar het stroomnet, terwijl de afschrijving bij een leaseauto niet jouw probleem is. Dat lijkt me erg lucratief. Ik verwacht dat daar wel paal en perk aan gesteld zal gaan worden, wat hopelijk dan niet ten koste gaat van een verder mooie bijdrage aan een oplossing voor netcongestie, en van iets dat een stukje onafhankelijkheid biedt.

[Bob Popcorn]

Vlak de bijtelling niet uit. Natuurlijk rijd je daar geen nieuwe auto voor, maar het kost wel stevig geld.

[Kerfuffle]

Dan lease je gewoon een electrische auto met een lagere cataloguswaarde. De genoemde EV9 en Ioniq 9 zijn niet goedkoop, maar dit zijn de eerste modellen waar ze het mee proberen. Je hebt al nieuwe EV's vanaf 16k, of vanaf 26k als je het alleen bij Kia & Hyundai houdt; daar is de bijtelling verwaarloosbaar. Ik zou me met EV's meer zorgen maken om de onvermijdelijke toename van de motorrijtuigenbelasting bij die zware accubakken.

[Reactie gewijzigd door Kerfuffle op 28 mei 2026 21:43]

[BestevaerNL]

Hier plaats ik mijn vraagtekens bij.

Wat is belastender voor de accu. Elke avond opgeladen worden en overdag leegrijden?

Of de auto zoveel mogelijk op de oprit laten staan en de SoC tussen de 50% en 70% opladen en ontladen.

Elke dag rijden lijkt mij voor meer stress zorgen op de accu door de hogere belasting.

Al bedenk ik dit met boerenverstand.

[Xallistus]

Een nieuwe EV zou ik inderdaad niet zo snel als thuisaccu gebruiken (alleen als max. 4 jaar lease ). Maar een tweedehands Nissan Leaf bijvoorbeeld is wel interessant gezien de lagere prijs per kwh in vergelijking met een volwaardige thuisaccu.

[MSalters]

EV9 begint bij 59K. Maar goed, dan heb je naast een powerbank ook een auto.

[William_H]

Daar is uiteraard door dr autofabrikanten over nagedacht betreffende garantie op de accu.

[Spacecookie81]

Wanneer wij als gezin een nieuwe (elektrische) auto aanschaffen, pakweg binnen 5 jaar, dan is V2H/V2G een dealmaker of -breaker.

Ik wil mijn auto kunnen gebruiken om mijn woning te voorzien van elektriciteit nadat mijn zonnepanelen het dagoverschot in de auto opgeladen hebben.

Ik begrijp ook dat onze overheden (ik ben Belg) dat niet graag zien.

Wat ik wel niet begrijp, is dat principe van een leverancier die verplicht wordt. Waarom kan ik niet gewoon mijn auto opladen met mijn eigen zonnepanelen waarna mijn auto indien nodig, teruglevert zonder tussenkomst van een externe partner?

[koppie]

Dit! Er zitten weer partijen tussen, terwijl het JOUW auto is, en met de juiste apparatuur gewoon moet doen je wilt. Dus heel simpel, het verminderen van de stroom door de kabel van/naar het net. Dus opladen als er een hoop zon binnenkomt, en 's avonds en 's nachts weer terugleveren. En dat allemaal tussen 80/50% opgeladen, zodat je altijd weg kan.

Of opladen op basis van prijs... Het is geen rocketscience, en als het keer niet werkt, gaat er niets kapot.

[badflower]

Leuk voor de mensen die hun auto op hun eigen oprit aan hun huis kunnen koppelen met hun dak vol zonnepanelen, en zeker een goed begin. Maar het grootste deel van het land kan dat niet, en op wijkniveau heb je dus al een uitdaging. Of zelfs al voor een gemiddelde flatgebouw. Dan zullen er toch partijen tussen moeten zitten die dat mogelijk maken. Bovendien is het probleem niet jouw thuissituatie, maar landelijk load balancen van stroom.

Bijvoorbeeld, allemaal tussen partijen voor nodig:
- waarom kan ik nog niet met mijn eigen energie contract overal laden?
- en waarom kan ik, waar ik mijn auto ook zet in NL aan een lader, niet als batterij fungeren, kort of langdurig, via mijn eigen contract. Dan kan ik mijn auto gewoon in de wijk aan de lader gooien, wat toch de realiteit gaat zijn voor grootste deel van de mensen.
- en iets verder gedacht, misschien wil ik dan mijn auto batterij op een soort veiling aanbieden zodat alleen bij bepaalde prijs er geladen of geleverd wordt

[escalate]

Ik zou graag willen zien dat mensen de mogelijkheid krijgen dit op wijk niveau te realiseren, vanuit de wijk een batterij station dat dan het recht geeft die energie te gebruiken naar hoeveelheid geleverd vanuit Zonnepanelen (of smart batterijen, dit zou dan je budget zijn). Elke parkeerplaats zou dan een laadpaal die verbind naar die wijk batterij. Het staat en valt wel dat dit een soort van overkoepelende wijk organisatie is buiten de VVE met alleen "wijk centrale" achtige bevoegdheden etc. Beetje het idee van de Deense wijkcentrales. Dit kost natuurlijk veel geld dus ik verwacht dat dit nooit uitgevoerd zal worden, maar het zou op stadswijk niveau een lichte vorm van hub-and-spoke infrastructuur die minder leunt op het centrale energie net.

[BRAINLESS01]

Voor mensen die geen eigen laadpaal hebben is dit sowieso geen optie, want die mogen hun auto niet de hele dag aan de paal laten staan. Ik ben het wel met je eens dat je jouw eigen stroom zou moeten kunnen gebruiken ongeacht waar je in het land aan het laden bent. Als je in Groningen woont en je auto in Maastricht aan de lader hangt moet dat gewoon van je eigen verbruik af gaan, met hooguit een paar cent extra kosten voor gebruik van een eventueel publieke laadpaal. Onbegrijpelijk dat daar nog steeds geen wet voor is.

Auto's structureel als accu inzetten zonder eigen laadpaal kan pas als er zoveel laadpalen zijn dat alle parkeerplekken een eigen laadpaal hebben. Dat duurt nog tientallen jaren en er is op dit moment helemaal geen ruimte voor (op het net), dus het is begrijpelijk dat overheden daar geen haast mee maken.

[brecht_vb]

Ik volg wat je zegt. De staat ziet nog een probleem bij het laden bij de werkgever, en 's avonds die stroom te gebruiken voor je wasmachine/kookvuur/..

Dat is natuurlijk perfect bij te houden, maar dat komen we in het hoekje privacy terecht.

[iApp]

Als iets duur is, dan is het wel het vervangen van een accu van een auto. Door het als thuisaccu te gebruiken, slijten de accu’s eerder.

ik vind de ontwikkeling van de techniek goed , maar laten we nu niet als doel nemen dat Rijkswaterstaat vaker auto’s van de weg mag slepen.

[Zoidberg_AvG]

De meeste Accu's van EV's kosten tussen de 10.000 en 20.000 exc. montage (dan komt er nog zo'n 2k bij).

https://www.autoreview.nl...ekkend-duur-is-een-nieuwe

Dat klinkt als veel geld maar bedenk wel dat je daarvoor ook een veelvoud van de capaciteit van een gemiddelde thuisbatterij koopt. Ik heb net een 15 kWh Thuisaccu gekocht bij Growatt voor 4k (had al hybride omvormer en zelf geinstalleerd, anders zou het duurder zijn) waarmee ik een redelijk vergelijkbaar bedrag per kWh betaal als iemand die voor 15k zijn 60kWh EV accu vervangt.

[Krommetenen]

Maar als je thuisbatterij overdag niet thuis is, maar op het werk? Is het dan geen kantoorbatterij?

[HDoc]

Kennelijk denkt ook niemand er bij na dat als je auto thuis stroom aan het net geeft, de accu LEEG gaat tijdens de piekmomenten 's avonds. Moet je in de nacht wel weer (automatisch??) vol kunnen laden anders sta je 's ochtends met een lege auto.

We hebben hier 2 EV's met 100 kWh accu's dus ik ben ervaringsdeskundige met betrekking tot het tijdig vol hebben van je EV

[WorstmetJus]

Denk je nou echt dat niemand daar over nadenkt?

[Johnny D]

Dat blijkt want de meeste auto's staan op de piek van de dag dat zonnepanelen in een wijk het meeste opbrengen bij de baas voor de deur of zijn aan het rijden

Dus heel de gedachte slaat al nergens op , terwijl sommige thuis accu's het allang kunnen / doen

[WorstmetJus]

Bron? Je claimt er meer verstand van te hebben dan de mensen die er aan werken, maar dit komt volgens mij uit de onderbuik.

[HDoc]

@Johnny D heeft hier een goed punt. Dat is namelijk precies wat er gebeurd. Ik wil graag veel van mijn 26 zonnepanelen laden maar ondanks dat we het zo goed mogelijk proberen te spreiden komen we op hooguit 45% eigen gebruik. 's Avonds zijn de EV's (tenminste altijd die van mijn echtgenote die 50 000 per jaar rijdt) bijna altijd leeg. Er is dan dus geen energie over. En het kost circa 8 uur om van 10 naar 90% te laden. Van 10% kan je niet meer leegtrekken dus dat heeft geen zin. Overdag zijn we allebei niet thuis dus opladen met de panelen lukt dan sowieso niet. En dat is bij de meeste mensen die een EV rijden zo.

Dat wordt in die terminologie spatiotemporele mismatch genoemd en is dus gewoon een bekend probleem. Oplossingen die daarvoor zijn bedacht zijn:

1. een thuisaccu als brug
2. niet gaan laden tijdens piekmomenten maar pas laden na de piek
3. laden op het werk en dan thuis ontladen
4. gespreide dekking middels een vloot aan deelauto's

Voor oplossingen 1, 2 en 3 heb je geen V2G nodig maar kan je nu al doen. En oplossing 4 kan je niet in je eentje en lijkt me ook minder goed mogelijk.

Koop dus gewoon een thuisaccu waar je de opbrengst van de panelen van overdag in kan opslaan, dan slurp je die in de avond gewoon weer leeg. En je laat je auto pas vanaf 22:00 uur opladen.

Veel ingewikkelder dan dat wordt het dus niet.

[Reactie gewijzigd door HDoc op 29 mei 2026 17:19]

[WorstmetJus]

Je moet bedenken dat elke auto situatie anders is. Onze auto staat meerdere dagen gewoon in de middag thuis. Daar zal wel een duidelijke piek zijn van afwezige auto's (op dinsdagen bijvoorbeeld), maar je moet maar de totalen kijken. thuis accu krijg je niet leeg zonder auto, je zonnepanelen leveren op een zonnige dag gewoon teveel op. V2g hoeft per auto niet eens zo heel veel te doen, zolang er maar genoeg auto's zijn.

Ik word er persoonlijk een beetje moe van als mensen van buitenaf met alleen hun eigen omgeving in gedachten, denken het beter te weten dan mensen die er voor hun werk dagelijks mee bezig zijn.

[Johnny D]

Als je een thuis accu van Zonneplan hebt levert die ook terug aan het net als het rendabel is , en waarom zou je de thuis accu leeg moeten maken (misschien leveren de panelen morgen niet genoeg)

[Johnny D]

Nee , logisch denken heet dat en je maakt een goed punt

Want mensen die geleerd hebben , hebben geen logica (en denken alleen aan hun verdien model)

[Zoidberg_AvG]

Als je auto met 100kWh accu helemaal vol zit duurt het bijna 9 uur voordat je met 11kW alle energie van je auto naar het net hebt gepompt, terwijl de piekmomenten meestal maar 4 uur duren.

Een gemiddelde Nederlander zal geen 200 kilometer van zijn werk wonen en kan met een halve acculading ook nog prima naar zijn werk heen en weer.

[HDoc]

De gemiddelde Nederlander heeft ook geen 100 kWh accu in zijn auto nodig en koopt dan ook een Renault 5 met 40 kWh (leuk overigens). Deze gemiddelde persoon rijdt overdag gemiddeld 34 KM en uitgaande van 18 kWh/100 km = 6 kWh verbruik. Bruikbare capaciteit van een 40 kWh accu is 32 (80%) - 10 (25%) = 22 kWh. De gemiddelde persoon komt dus thuis met maximaal 32 - 6 = 26 kWh nog in de accu. Als je dan aansluit heb je maximaal 26 - 10 = 16 kWh voor V2G beschikbaar. Oh nee, er is ook nog conversieverlies van in de praktijk 15-20% dus in de praktijk is er 13-14 kWh beschikbaar voor V2G.

Nou nou..

Tel daarbij op dat mensen met een EV die meestal hebben omdat ze meer dan gemiddeld aantal KM's rijden en het gaat eigenlijk maar om maximaal beperkte bijdrage.

[Zoidberg_AvG]

De gemiddelde Nederlander heeft ook geen 100 kWh accu in zijn auto nodig en koopt dan ook een Renault 5 met 40 kWh (leuk overigens).

Het artikel gaat over een Kia EV9 met 76 of 100 kWh aan batterij (en een Ioniq 9, maar daar zijn volgens mij nog geen specs van bekend).
Daarnaast neem je nu als voorbeeld een compacte (B-segment) auto is met een relatief kleine accu, niet echt representatief voor de populaire modellen EV's die nu rond rijden en op de markt zijn.

Kijk ik naar de best verkochte EV's van 2025 dan zie ik:
Model Y minimaal 60kkWh
VW ID.4 minimaal 53 kWh
Model 3 minimaal 60 kWh
VW ID.7 minimaal 77 kWh
VW ID.3 minimaal 52 kWh
KIA EV3 minimaal 58 kWh
Renault 5 minimaal 37 kWh
Škoda Elroq minimaal 61 kWh

Als je dan aansluit heb je maximaal 26 - 10 = 16 kWh voor V2G beschikbaar.

Niet echt representatief voor de gemiddelde EV, maar alsnog meer is dan de 10 kWh die nu het meest gangbaar is voor een thuisbatterij en voldoende voor een gemiddeld huishouden om de avond en nacht door te komen.

Tel daarbij op dat mensen met een EV die meestal hebben omdat ze meer dan gemiddeld aantal KM's rijden en het gaat eigenlijk maar om maximaal beperkte bijdrage.

Dat klopt, gemiddeld 18.131 kilometer per jaar volgens het CBS
https://www.cbs.nl/nl-nl/...ED?utm_source=copilot.com

Maar dat is alsnog maar 49 kilometer per dag gemiddeld, wat met de 18 kWh/100km slechts 9 kWh gemiddeld per dag van de accu vraagt. Zelfs als je met 80-20% rekent heb je dus gemiddeld per dag een enorme hoeveelheid accu capaciteit die je niet nodig hebt om te rijden als je auto dagelijks op je eigen oprit aan de laadpaal staat.

[LigeTRy]

Ik vind de marketing van dit soort producten (en ook die van Renault) nogal misleidend. Het verdienmodel is vooral nog gericht op de huidige regelingen inclusief salderen, waardoor goedkoop energie inkopen en duur verkopen nog best rendabel kan zijn.

Vanaf 1 Januari 2027 zijn de momenten waarop je geld kan verdienen met deze handel een stuk zeldzamer en minder rendabel..

Dat, + een flinke vendor lock-in met laadpaal en energiemaatschappij, no thank you. Hopelijk komen er snel open standaarden.

[Reactie gewijzigd door LigeTRy op 28 mei 2026 10:03]

[NotJustTech]

Los van het feit dat marketing soms de wereld wat rooskleuriger voorstelt dan dat het is. Is het zeker voor de lange termijn interessant.

Juist door salderen wil je zo veel mogelijk eigen zonnestroom gebruiken, en zo min mogelijk stroom van het net moeten gebruiken. Daarnaast worden de nettarieven variabel (energie wordt duurder als je afneemt in een piek), dus op lange termijn reden te meer om dit te willen.

En als laatste, dit kan het net op termijn aanzienlijk ontlasten waardoor minder investeringen nodig zijn. Vanuit de gedachte, wat doet dit voor mijn eigen portemonnee. Electriciteitsprijs is relatief laag en blijft stabiel. Maar de netkosten, vanwege de netinvesteringen, worden enorm hoog en kunnen groter worden dan jou verbruikkosten. Dus elke vorm om netinvesteringen te beperken, is direct voelbaar op ieders energierekening.

[LigeTRy]

Het jammere is dat V2G helemaal niks doet met je zonnestroom of eigen verbruik. Dat is meer V2H/V2L (of welke V2X ze nu weer bedenken). Het is puur van het net leegtrekken, en terugsturen (wat nu nog rendabel is, straks niet meer), er zit voor zover ik weet geen Nul op de Meter mogelijkheid op.

Wil je zoveel mogelijk eigen zonnestroom in je auto knallen kan je beter kijken naar opties zoals Evcc slim laden met de zon en dynamische tarieven - Mobiliteit - GoT.

Wil je het net ontlasten kan je ook kijken naar Tibber grid rewards (of vergelijkbare producten), dit heeft nog een prima financiële vergoeding ook. In plaats van dat je stroom het net op stuurt om het net te ontlasten pauzeert ie de laadsessie. Dit is veel beter aan te sluiten op de verschillende EV's en laadpalen. Als er teveel stroom op het net is laad je vaak bijna gratis of krijg je zelfs geld toe.

[MSalters]

Opladen pauzeren wordt wel V1G genoemd, omdat het de simpele versie is van V2G. Maar het is eigenlijk veel handiger. Geen complexe contracten, geen speciale auto nodig, geen standaard. En voor het net is het waarschijnlijk voldoende.

[DropjesLover]

Het principe kan de netcongestie geheel doen verdwijnen. 300.000 (van de 11 miljoen!) auto's die ~30kWh beschikbaar stellen per dag is meer dan voldoende.
Maar dan moeten er inderdaad wel open standaarden zijn, met meerdere merken/type palen en standaard zijn bij energieleveranciers.
Al is het al matig afhankelijk van energieleveranciers, je kan immers al stroom het net op drukken met je zonnepanelen. Het enige verschil is om het "slim" te doen op basis van de data van energieleveranciers. En er moet dan nog wel voldoende vraag naar zijn, ergo, dat mensen hun wagen ook beschikbaar stellen.
Aan de andere kant, het piekmoment is nu wanneer mensen thuis komen. Die stroom duur maken, zodat ze het eerst uit nu eigen accu trekken, is prima. Alleen raak je daar ook weer de have-nots mee, de mensen zonder EV of eigen laadpaal/oprit...

[com2,1ghz]

Ik denk dat de focus meer moet komen op het herbruiken van afgedankte EV batterijen als thuisbatterij. Nu al die thuisbatterijfabrikanten als paddenstoelen uit de grond groeien.

Op Reddit zag ik een initiatief die dit doet en ze hebben een open source battery emulator voor ontwikkeld.

We hebben immers oudere generatie EV's die financieel total loss zijn omdat het bereik en laadsnelheid niet meer van deze tijd is.

[carpcatcher]

Als wagenparkbeheerder zie ik vooral een fiscale en juridische grijze zone ontstaan.

De werkgever betaalt de auto.
De werkgever betaalt de laadpas.
De werknemer gebruikt de batterij privé als thuisaccu.
En ondertussen ontstaat extra accudegradatie, extra laadcycli en mogelijk zelfs handelswaarde via dynamische stroomprijzen.

Economische waarde die voortkomt uit een werkgeversvoorziening is normaal gesproken gewoon belastbaar ; de volgende discussie komt eraan.....

[Wasabi!]

Alleen weer de versnippering van een laadkabel over de stoep per gemeente, bij de 1 mag het wel, de ander niet. Hier zou je ook veel mee kunnen winnen zou ik denken. Waarom niet 1 beleid? Ik heb een Leaf, maar geen eigen laadpaal.

[jessewever]

Die versnippering is inderdaad vervelend. Maar ik denk dat als het richting 1 beleid gaat dat het overal niet meer mag. Het lijkt mij namelijk heel vervelend om met een rolstoel/rollator/kinderwagen/whatever over de kabels te moeten manoeuvreren die op de stoep zouden liggen.

misschien een stoep met laadkabel goot die onder de tegels door gaat een idee?

[Olaf van der Spek]

misschien een stoep met laadkabel goot die onder de tegels door gaat een idee?

Probleem dan is natuurlijk dat je een soort voorkeursparkeerplaatsen krijgt. Of misschien zijn die er al.

[Frogy]

In veel wijken is vaak al een ongeschreven regel tussen bewoners parkeren voor je eigen huis. Zo ook bij mijn schoonouders, en wij kunnen bij de gemeente een goot aanvragen altijd word toegekend. Gemeente Dongen: EV-kabelgoottegels
Wij hebben de luxe van een oprit

[DdeM]

Dat kan je oplossen met wetgeving zoals de Japanse Garage Act

[watercoolertje]

misschien een stoep met laadkabel goot die onder de tegels door gaat een idee?

De gemeentes die dat aanbieden willen daar juist vanaf, herinrichting van die stoepen is namelijk duurder en complexer omdat er dus al kabels liggen.

[Wasabi!]

lol, dit kost geen geld.

https://i.regiogroei.cloud/06be0ab4-ae1f-380e-b5be-8de68e29fea5.jpg?width=1104&height=828&aspect_ratio=1104:828&cb=040f1cc5309dddf4538c4b25f30df873

Of leg die kabelgoot direct aan bij nieuwbouwijken of tijdens renovatie, laatst ook complete straten voorzien van nieuwe tegels..

[watercoolertje]

lol, dit kost geen geld.

Nee want die goot die er anders niet was is gratis? En als andere kabels die dieper liggen aangepast moeten (over de lengte van de stoep) dan liggen die kabelgoten (over de breedte van de stoep) niet in de weg?

En wat moeten we met dat plaatje?

PS heb je eigenlijk wel gelezen wat hij voorstelde? En waarom stapt de gemeente (weet niet welke) van deze Tweaker er dan juist vanaf? The-Source in 'Kia en Hyundai starten kleinschalige Nederlandse pilot voor auto als thuisaccu'

[Reactie gewijzigd door watercoolertje op 28 mei 2026 10:37]

[Wasabi!]

Herstel kost ook heel veel geld.

Zoetermeer - Het aanvragen van een kabelgoot voor het snoer van de elektrische auto gaat inwoners 1400 euro kosten. Veel te duur vinden veel raadsleden. Dit is toch ook geen realistische marktconforme prijs?

[willieverhoef]

Of juist overal wel, denk de rolstoelen een zeer klein probleem hebben als er en mat oplicht, het is juist het denken dat je voor je huis MOET staan...

[MSalters]

Er zijn ook platte laadkabels voor dit doel. Niet anders dan de kabelgoten die je op festivals vaak ziet, alleen dunner.

[Glashelder]

Ik denk het niet. Wij doen het al bijna twee jaar en in het begin waren er wel wat buren die liepen te miepen maar dat doen mensen al snel met iets nieuws.

Inmiddels vinden ze het prima en voor de rest heb ik nog nooit klachten gehad van voorbijgangers.

Die stoeptegels klinken leuk, maar hebben als nadeel dat er dan echt maar één plek is waar je kan opladen. Nu kan ik het op drie plekken.

[DdeM]

Hier in de buurt laad iemand ook gewoon met een kabel over de stoep met zo'n mat eroverheen, niemand heeft daar last van. Die "drempel" is nauwelijks voelbaar.

[The-Source]

Versnippering in mijn gemeente is nog "leuker" in het jaar dat ik elektrisch ging rijden bood de gemeente (tegen kostprijs) aan om kabelgoot tegel in de stoep aan te leggen, dat was 2022. Sinds 2023 zegt de gemeente, dat doen we niet meer, als er binnen 150 meter geen publieke paal is dan wordt er 1 in de buurt gemaakt.

Ik ben blij dat ik dus nog wel z'n tegel oplossing heb want zou het zelf niet erop zitten te wachten om overal maar publiek te laden terwijl ik voldoende PV heb (maar geen eigen oprit)

[Pieter_621]

Dit moet wel heel erg lucratief zijn voordat dit een goed idee is.

Accu's in autos zijn duur. Voor vervanging ben je afhankelijk van een enkele leverancier. Door terugleveren slijt je accu sneller - tenzij de verwachting is dat de accu van een auto vele malen langer mee gaat dan de rest van de auto. Een slijtende accu kost je ook nog eens maximaal rijbereik.

Ik zou dat eerder met een thuisaccu doen.

[matthewk]

Exact dit. En piekstroom is sowieso nog niet goed voor een batterij. Dus opeens alle verbruikers aanzetten op je auto accu lijkt me not done.

[MSalters]

De piekstroom van een moderne autoaccu is 300kW of meer. Die 11kW doet niets.

[Zoidberg_AvG]

Er is geen piekstroom als je V2G gebruikt

Je hebt de EV9 met een 100kWh batterijpakket en hij kan met 11kW laden en ontladen als hij thuis aan de laadpaal staat. Je laad en ontlaad dan met een c-rate van 0.11 (verhouding capaciteit en laadsnelheid) wat minimaal belastend is voor de batterij, zeker als je ook nog boven de 20% en onder de 80% blijft.

Bij normaal optrekken en regeneratief remmen zal al voor 50 tot 100 kW van of naar de accu lopen, snelladen kan met 210 kW en vol gas vraag je zelfs 280kW van het accupakket. 11 kW wordt zo'n groot accupakket letterlijk en figuurlijk niet warm of koud van.

[Pieter_621]

Klopt, piekstroom is niet van toepassing. Dit moet meer opleveren dan de toegenomen afschrijving van de auto door de extra laadcycli. Als ze dat voor elkaar krijgen kan het.

De vraag is ook of je vantevoren een goede inschatting daarvan kan maken.

[Jager]

Lease rijders hebben hier maling aan. De auto wordt toch maar 3 jaar gebruikt en het probleem is voor de volgende eigenaar.