Als je dit leest, is je auto waarschijnlijk niets aan het doen. Sterker nog, de kans is groot dat je auto vaker stil- en uitstaat dan dat je erin rijdt. Zo zijn er in Nederland miljoenen auto's die uren- of misschien zelfs dagenlang niet worden gebruikt. Maar wat als je die auto dan wél kunt gebruiken, er geld mee kan verdienen én een groot maatschappelijk probleem kunt helpen oplossen? Dat is de belofte van vehicle-to-grid, die Renault en We Drive Solar deze week werkelijkheid hebben gemaakt.
Vehicle-to-grid – v2g – betekent dat de auto niet alleen kan opladen via een laadpaal, maar die energie ook kan terugleveren aan het energienet. Een elektrische auto kan daarmee bijdragen aan de energietransitie én netcongestie helpen verminderen in Nederland. Zonne- en windstroom hangen af van zon en wind. Daardoor vallen stroompieken lang niet altijd samen met het moment waarop de vraag het grootst is. Die vraagpiek is juist 's ochtends en vooral 's avonds, als mensen na het werk thuiskomen, de warmtepomp, de wasmachine en het fornuis aanzetten, en hun elektrische auto inpluggen.
Geld verdienen met duurzame energie
Daardoor ontstaan er flinke pieken in het stroomverbruik, wat het Nederlandse stroomnet nu niet aankan. Mede daardoor is er 'netcongestie' ontstaan. Netcongestie speelt in een groot deel van Nederland. In Utrecht komt er zelfs een aansluitstop, waardoor nieuwe bedrijven, woningen en andere gebouwen geen stroomaansluiting kunnen krijgen.
V2g kan bij deze problemen helpen, door energie op te slaan wanneer er meer aanbod van duurzame energie is dan vraag. Dit gebeurt vaak rond het middaguur. De auto laadt zich dan zoveel mogelijk vol tegen een relatief lage stroomprijs. 's Avonds, net na de spits, is er weer minder duurzame energie, maar is de vraag naar stroom juist groter. Dan wordt stroom logischerwijs duurder, dus gaat de accu de energie terugleveren. Je koopt stroom dus goedkoop in en verkoopt die weer wanneer de prijs het hoogst is; dat prijsverschil gaat direct naar je portemonnee. Zo kun je geld verdienen aan je EV zonder dat je er zelf iets aan hoeft te doen.
... en later inzetten tegen netcongestie
De nieuwe techniek kan ook helpen bij netcongestie, doordat die eerder opgeslagen stroom lokaal tijdens piekmomenten kan worden gebruikt.
Netbeheerders bouwen nu spanningsstations om stroom van energiecentrales buiten de stad naar gebouwen in de stad te transporteren. Als je honderden tot duizenden mobiele accu's in de stad hebt die de energie lokaal kunnen leveren, hoef je bepaalde delen van het spanningsnet minder te verzwaren om genoeg stroom tijdens piekmomenten te kunnen leveren. Natuurlijk moet je hier duidelijke afspraken over maken, maar hier komen we zo op terug.
V2g belooft dus veel, daarom wordt er ook al járen over de techniek gesproken. Het blijkt alleen lastig om het in de praktijk te realiseren. De auto moet er natuurlijk geschikt voor zijn, maar ook je laadpaal moet meedoen, evenals de netbeheerder en energieleverancier. Je moet er niet alleen voor zorgen dat ze v2g willen ondersteunen, maar ook dat ze het op dezelfde manier willen doen. Het vraagt van autofabrikanten een andere manier van denken. De auto wordt niet langer 'slechts' een vervoersmiddel, maar ook een mobiele energiecentrale. De fabrikant moet de auto daarvoor geschikt maken én garanderen dat dit niet ten koste gaat van de accu. Hoe doe je dat, als autofabrikant?
Alleen met Renaults en alleen met één laadpunt
Daarom is vehicle-to-grid voorlopig nogal beperkt. Het werkt op dit moment alleen met bepaalde Renault-modellen, die bovendien slechts met één specifieke laadpaal werken en waarbij je verplicht een bepaald energiecontract afsluit. Het klinkt misschien beperkend en in onze reacties werd het zelfs koppelverkoop genoemd, toch is daar een goede reden voor.
Kleine Renaults van maximaal een half jaar oud
Laten we beginnen met de auto's. Voorlopig werkt de v2g-dienst van Renault en We Drive Solar alleen met de Renault 4- en 5-modellen, en met Alpine A290-auto's. Bij deze drie modellen geldt dat de auto sinds november 2025 gemaakt moet zijn en bij het 5-model geldt dat de goedkoopste FIVE-uitvoering buiten de boot valt, omdat deze niet over de juiste boordlader beschikt. Renault-auto's hebben al langer een bidirectionele boordlader, maar sinds november 2025 hebben de Renaults een boordlader van de derde generatie.
"Die nieuwe generatie boordlader kan het terugladen moduleren", legt Renault-brandmanager Hubert Frederix uit aan Tweakers. De boordlader kan daardoor bijvoorbeeld 4, 6 of 8kW terugleveren aan het energienet. Voorgaande generaties konden alleen 11kW of niets terugleveren. Dit is vooral problematisch voor mensen met zonnepanelen. Als die panelen én de auto energie leveren aan het net, kan de huisaansluiting op het energienet overbelast raken. Als de boordlader niet kan moduleren, zou de auto zichzelf dus uitschakelen en lever je niet meer terug. Bij de nieuwe generatie boordlader gebeurt dit niet.
Later dit jaar moet het complete elektrische Renault-gamma geschikt worden voor v2g, als je die modellen nieuw koopt. Heb je een ouder Renault-model? Dan heb je pech, de boordlader is niet te retrofitten.
Universele standaard met een propriëtair laagje
Het tweede verplichte stukje hardware is de Solar Life-laadpaal van We Drive Solar. Hoewel Renault het gestandaardiseerde ISO 15118-20-protocol gebruikt voor het v2g-laden, gebruikt de autofabrikant op dit moment ook nog een eigen certificaat. Het v2g staat nog in de kinderschoenen en om de accugarantie te waarborgen, wil de autofabrikant het gebruik van v2g voorlopig beperken tot die ene laadpaal. Heb je dus al een andere 'v2g-ready-laadpaal'? Dan heb je pech.
Dat Solar Life-laadpunt kost 1245 euro inclusief btw en de installatie kost gemiddeld 1150 euro. Dat klinkt misschien duurder dan een reguliere wallbox, maar de Solar Life is ook geen standaard laadpunt. De wallbox bevat extra hardware om het bidirectionele laden op een veilige manier mogelijk te maken, ook voor cybersecurity.
Ook als je al een laadstation hebt en wilt upgraden naar de Solar Life, zul je wat meer moeten betalen voor installatie.
De bekabeling naar het laadpunt en in de meterkast wordt dikker uitgevoerd dan normaal. In de meterkast komen daarnaast extra componenten om de installatie en de netaansluiting geschikt te maken voor teruglevering. Bij v2g gaan er op jaarbasis duizenden extra kWh door de aansluiting, waardoor er ook zwaardere eisen worden gesteld aan de installatie, legt We Drive Solar uit.
Renault Twingo bij een Solar Life-wallbox
Made in Europe*
De Solar Life is in Hengelo ontwikkeld en alle onderdelen, met uitzondering van de behuizing, worden in Europa geproduceerd. Die behuizing wordt in China gemaakt. De lader heeft ook een ingebouwde MID-meter om ERE-registratie te kunnen doen. We Drive Solar boekt die ERE's ook in, als je het v2g-abonnement van We Drive Solar gebruikt dat voor de dienst vereist is. Dat abonnement kost 7,95 euro per maand, inclusief storings- en factureringsdienst.
Een andere belangrijke nuance bij dat Solar Life-laadpunt is dat er maar één v2g-Renault aan gekoppeld kan worden. De laadpaal houdt bij hoeveel energie de auto via v2g levert, vanwege de garantie. Als je twee Renaults koopt, zul je dus twee Solar Lifes willen kopen als je met twee verschillende auto's v2g wilt gebruiken. De Solar Life kan andere auto's wél laden. Als je bezoek hebt met een andere EV, kan die dus aan de Solar Life laden, ook als het geen Renault is. Dat laden gaat met maximaal 22kW, ontladen met 11kW. De Renault-modellen kunnen maximaal met 11kW laden en ontladen.
Enkel Hegg Energy als energieleverancier
De derde belangrijke voorwaarde voor v2g is het energiecontract. Voorlopig kun je Power V2G, zoals de v2g-dienst heet, alleen met een elektriciteitscontract van Hegg Energy afnemen. Gas leveren ze niet, dat moet je dus bij een andere partij inkopen, indien nodig. Hegg Energy is een merk van EnergyZero, waar ook andere energieleveranciers onder vallen. Klanten betalen voor dit abonnement 7,50 euro per maand en een inkoopvergoeding van 1,7 cent per kWh. Normaal is die inkoopvergoeding 2,2 cent per kWh.
Een voorbeeld van de stroomtarieven van Hegg Energy
ERE-certificaten?
ERE-certificaten zijn emissiereductie-eenheden die oliemaatschappijen moeten kopen om aan Europese doelstellingen te voldoen. Particulieren die hun auto thuis opladen 'maken' ERE-certificaten die ze (indirect) kunnen verkopen aan bedrijven als Shell. Hoe dat precies werkt, leggen we in dit artikel uit.
Hoeveel je met v2g verdient, hangt af van hoe vaak je de auto gebruikt en hoelang de EV aan de paal blijft hangen. En of je eigen zonnestroom hebt. We Drive Solar stelt dat mensen tussen de 325 en 950 euro per jaar kunnen verdienen, al zitten de ERE-certificaten hier ook al bij. Op de WDS-website is een calculator waarmee je een schatting kunt maken van wat v2g kan opleveren.
Later iets meer keuze, maar niet veel
We Drive Solar zegt dat andere EnergyZero-merken straks ook beschikbaar komen voor Power V2G, maar andere energieleveranciers zijn voorlopig uitgesloten. We Drive Solar-oprichter en -ceo Robin Berg legt uit dat dit te maken heeft met de balans van het Nederlandse energienet en de manier waarop WDS v2g beheert. "We hebben straks misschien wel tientallen of honderden MW aan v2g-vermogen. Daarmee kun je echt het net ontregelen en voor onbalans zorgen. Daarom willen wij maar achter één balanceringsdienstverlener (bsp) zitten."
EnergyZero is zo'n bsp. Als We Drive Solar met meerdere bsp's zou samenwerken, zegt Berg de balans op het energienet niet te kunnen garanderen. Dat komt doordat de Renault-accu's straks geen 'losse' thuisaccu's worden die door eigenaren zelf worden aangestuurd: die aansturing ligt bij We Drive Solar.
Één grote virtuele accu
Het idee is dat We Drive Solar al die accu's ziet als één grote virtuele accu. WDS bepaalt wanneer de auto's laden en ontladen op basis van de stroomprijs. Daarvoor kijkt het bedrijf naar de day-aheadmarkt, waar de prijzen 24 uur van tevoren bekend zijn.
Die aansturing vanuit WDS is belangrijk voor het tegengaan van netcongestie. We Drive Solar wil straks per regio een virtuele v2g-accu hebben met misschien wel tientallen MWh aan accucapaciteit en MW aan vermogen. "Dan wordt het echt interessant voor netbeheerders", legt Berg uit.
Die accu's kun je dan gebruiken om enkele uren tijdens de vraagpiek energie te leveren. Zo zou je extra ruimte op het net kunnen bieden en zo alsnog woningen of bedrijven kunnen aansluiten. Berg zegt in gesprek te zijn met netbeheerder Stedin om hier contracten over af te sluiten. Deze netcongestiedienst zou dan eerst in Utrecht worden aangeboden.
Marge en data moeten risico's beperken
V2g bij deelauto's in Utrecht
We Drive Solar en Renault werken al langer samen. Sinds vorig jaar is er een deelautoproject in Utrecht met MyWheels-auto's. Tweakers schreef hier een achtergrondartikel over. Dit begon met 50 deelauto's, die sindsdien elk 2000kWh hebben ontladen, ongeveer 200 uur. Zo is er in acht maanden tijd 100.000kWh teruggeladen.
Inmiddels staan er 300 v2g-deelauto-Renaults in Utrecht. Later dit jaar moeten er 500 zijn. Inmiddels staan er ook 30 deelauto's in Eindhoven en willen de partijen eind dit jaar starten in Rotterdam en Amsterdam. Overigens vallen Hegg Energy en MyWheels onder hetzelfde moederbedrijf: The Sharing Group.
Natuurlijk zijn hier ook wat risico's bij te bedenken. Misschien heeft iemand ineens de auto nodig en koppelt die de auto los om te gaan rijden. Het mag dan uiteraard niet gebeuren dat de stroom in de wijk uitvalt. Berg legt uit dat ze met een eerder deelautoproject in Utrecht al veel data hebben verzameld over hoe mensen een auto gebruiken.
"Je weet dat auto's 60 procent van de tijd aan de paal zitten en dat langere ritten meestal ingepland worden. Maar je weet ook dat er incidentele ritten tussenzitten die kort van tevoren worden ingepland." Berg legt daarom uit dat hij een marge van ongeveer 10 procent aanhoudt bij de netcongestiecontracten, zodat dit geen problemen oplevert. De We Drive Solar-oprichter hoopt die marge steeds te kunnen verkleinen naarmate het project verder vordert en er meer data is verzameld. Berg overweegt ook kleine buurtaccu's te gebruiken om extra buffer te creëren.
Bijdragen aan, maar geen volledige oplossing
De Power V2G-auto's helpen bij het aanpakken van netcongestie, maar kunnen dat probleem op de korte termijn niet volledig oplossen, zegt Berg. Deelnemers aan Power V2G moeten ook beloond worden als ze hun auto laten inzetten voor netcongestie, al is het niet direct duidelijk hoeveel ze daarvoor krijgen.
Particulieren zouden daarnaast voorrang kunnen krijgen op een driefasenmeteraansluiting, die verplicht is voor Power V2G. Met een driefasenmeter verzwaar je je aansluiting, waardoor je normaal gesproken voor meer netcongestie zorgt en dus geen prioriteit krijgt. Maar omdat je bij Power V2G juist helpt die netcongestie te verminderen, zou je voorrang moeten krijgen. Het is onduidelijk welke voorwaarden hieraan verbonden zijn en of je verplicht wordt je auto voor een bepaalde periode aan te sluiten voor v2g.
Een vergelijking van het laadgedrag van een reguliere publieke laadpaal versus een v2g-laadpaal op basis van de deelauto's in Utrecht
App geeft overzicht en controle
Die netcongestie en het laden en ontladen op basis van stroomprijzen klinken misschien wat ingewikkeld. Voor de bestuurder is het dat eigenlijk niet. Het enige wat je hoeft te doen is de auto zoveel mogelijk inpluggen; WDS regelt de rest.
Wel is er een app waarmee je enige controle over je auto houdt. Als je Power V2G zijn gang laat gaan, kan het gebeuren dat je accu bijna leeg is, bijvoorbeeld wanneer je plots naar de andere kant van het land wilt rijden. Daarom heeft de app verschillende functies.
Maximaal 60 procent v2g'en
Zo kun je in de app een bereik aangeven voor v2g. Standaard is dat bereik 20 procent tot 80 procent. De accu wordt niet verder ontladen dan die 20 procent en niet meer geladen dan 80 procent. Zo voorkom je dat de accu te leeg is voor incidentele ritten en zorg je ervoor dat de accu niet te lang volgeladen blijft. Nmc-accu's verdragen langdurig 100 procent minder goed en kunnen daardoor sneller degraderen.
Standaard is er dus een bereik van 60 procent waarin de accu kan laden, wat bij de duurdere 52kWh-versies van de 4 en 5 neerkomt op 31,2kWh. Je kunt er ook voor kiezen om dat minimum te verhogen naar 35 procent. Dan houd je minder accucapaciteit over voor v2g: 45 procent, ofwel 23,4kWh.
100 procent kan ook, maar niet al te lang
Je kunt de auto ook vertellen dat je morgenochtend op een langere trip gaat en daarom de accu voor 100 procent vol wilt hebben. Dan gaat de accu vlak voor vertrek volladen, maar wordt dat 'extra stukje accu' niet gebruikt voor v2g. Na twee uur wordt de accu weer tot 80 procent ontladen, bijvoorbeeld wanneer je toch niet vertrekt.
Met de app kun je ook je weekschema aangeven. Heb je op maandag en woensdag je vaste kantoordag? Dan zorgt de Renault ervoor dat je auto voor vertrek genoeg stroom heeft voor je rit. Natuurlijk kun je tijdens die kantoortijden niet aan v2g doen, omdat je auto dan niet thuis aan de paal hangt. Maar dat betekent niet dat v2g niet nuttig is voor mensen die de auto voor woon-werkverkeer gebruiken, zegt Berg. "Stel dat je de auto op het werk kunt laden en dan thuiskomt met een accucapaciteit van 60 tot 70 procent. Dan heb je nog steeds meer dan genoeg capaciteit om te ontladen en terug te leveren aan je lokale net."
Oplossing voor probleem dat EV zelf (mede) heeft veroorzaakt
Daarbij lost v2g ironisch genoeg een probleem op dat deels door de EV is veroorzaakt. Die avondpiek wordt mede veroorzaakt door mensen die thuiskomen van het werk en dan de auto inprikken om te laden. Netbeheerders willen daarom dat die EV pas later wordt ingeprikt en later op de avond wordt opgeladen, wat op sommige plekken via slim laden softwarematig gebeurt. Bij v2g is de 'opdracht' juist om de EV zo snel en zoveel mogelijk aan de lader te hangen.
O, en wil je alsnog op korte termijn weg? Dan kun je met de app aangeven dat de Solar Life direct moet laden, ongeacht de stroomprijs.
Degradatie en v2h
Misschien vraag je je nu ook af of al die extra laadcycli niet slecht zijn voor de accu. Renault en We Drive Solar denken van niet, omdat die capaciteit tussen de 20 en 80 procent wordt gehouden. Daarnaast mag je niet onbeperkt laden en terugladen. De EV's zijn beperkt tot 5000kWh per jaar, of 2500kWh bij de Twingo met kleinere accu.
Dit houdt de laadpaal voor je bij, wat direct verklaart waarom de v2g-auto slechts aan één laadpaal gekoppeld kan worden. WDS houdt hier ook rekening mee en zal daarom vooral v2g inzetten wanneer de stroomprijsverschillen het grootst zijn: buiten de winter.
Garantie: soh komt niet onder de 70 procent
Renault garandeert dat als je acht jaar lang niet meer dan 5000kWh teruglevert, de accucapaciteit (state of health) niet onder de 70 procent zakt. Deze accugarantie geldt naast de 'reguliere' accugarantie van 160.000 kilometer binnen acht jaar tijd. In acht jaar tijd mag je dus 160.000 kilometer rijden én 40.000kWh terugladen, en dan zou je nog steeds een soh van minstens 70 procent moeten hebben.
Je kunt er niet voor kiezen om meer dan 5000kWh per jaar terug te laden en de garantie te laten vervallen, omdat Renault ook bij verkoop van de auto nog steeds verantwoordelijk is voor de accugarantie. Als je een v2g-Renault tweedehands koopt, hoef je je dus geen zorgen te maken over de impact van v2g op de accugarantie.
Wat er na die garantieperiode gebeurt? Dat is voorlopig koffiedik kijken. Renault en We Drive Solar zeggen zelf dat het herhaaldelijk snelladen van een accu veel slechter is voor de degradatie dan v2g. Zij verwachten dus niet dat v2g voor grote degradatieproblemen gaat zorgen, al is v2g ook nog niet op zo'n grote schaal en zo langdurig in de praktijk gebruikt.
V2h? Ja. Nul-op-de-meter? Nee
Een andere belangrijke vraag die vaak wordt gesteld, is hoe het met vehicle-to-home zit. Hierbij wordt de opgeslagen energie alleen voor het huis gebruikt en kun je 'nul-op-de-meter' leven. De thuisaccu slaat overtollige zonnestroom op en gebruikt die op een later moment.
Power V2G doet wel aan v2h, maar je kunt het niet gebruiken voor nul-op-de-meter. Als de auto teruglevert aan het net, gaat de stroom eerst naar het huis en wordt het huis zo van energie voorzien. Alles wat daarna 'overblijft', gaat naar het net. Dat laatste kun je niet uitzetten; er is dus geen exclusieve v2h-modus.
Dit is een bewuste keuze, omdat je bij v2g veel meer van de accu kunt inzetten dan bij v2h, legt Berg uit. "Met v2h zit je aan de 7, 8 of 9kWh op een dag, terwijl je met de auto 30kWh kunt laden. Dan is v2g een veel beter idee, omdat je er veel meer mee kunt."
Bovendien kun je met v2g bijdragen aan het tegengaan van netcongestie én levert het handelen op de energiemarkt meer op. Er is dus niet echt een reden om alleen v2h te doen als v2g ook kan. Overtollige zonnestroom van eigen panelen wordt dus niet alleen opgeslagen en later gebruikt voor eigen consumptie, maar ook verkocht voor een hogere prijs. Renault en We Drive Solar verwachten daarom dat Power V2G ook voor eigenaren van zonnepanelen interessant zal zijn, zeker nu er een eind komt aan salderen.
Wifi was ooit ook alleen voor Apple
V2g belooft dus veel, maar komt ook met heel veel haken en ogen. Die haken en ogen zullen nog wel even blijven. Renault merkt op dat Power V2G nog een innovatief product is. Daarom houdt het bedrijf voorlopig de controle over het ecosysteem. Berg verwacht dat zodra andere fabrikanten ook v2g-diensten aanbieden in Nederland, het concept meer open kan worden.
"Ik moet dan altijd denken aan de Apple iBook", zegt Berg. "Dat was een van de eerste producten met wifi, waarvoor je toen nog een Apple AirPort-router moest kopen om het te kunnen gebruiken."
Inmiddels is wifi natuurlijk allang geen 'walled garden' meer; de We Drive Solar-ceo verwacht dat v2g dezelfde route gaat volgen. Diverse autofabrikanten zoals Volkswagen, Volvo, Hyundai, Kia en Mercedes werken aan v2g en hebben wellicht al v2g-'ready' auto's verkocht in Nederland. Tot concrete producten voor klanten heeft dit echter nog niet geleid, buiten Renault en Power V2G.
'15.000 EV's kunnen Utrechtse netcongestie vandaag oplossen'
Het duurt ook nog even voordat v2g echt een oplossing kan vormen voor netcongestie. Berg zegt dat als je 15.000 v2g-auto's in Utrecht hebt, je netcongestie daar vandaag hebt opgelost. "Dan hoef je geen enkele kabel te trekken, geen trafo te plaatsen; dit kan morgen gerealiseerd worden en dan kan Utrecht van het slot." Daarbij merkt hij op dat er nu 75.000 EV's op de oprit staan in de omgeving van de Domstad.
Zo'n vaart zal het niet lopen; Renault verkocht dit jaar tot dusver 2490 EV's. Dat was uiteraard niet alleen in Utrecht. Bovendien heeft een groot deel hiervan geen eigen laadmogelijkheden en zal ook niet iedereen meteen mee willen doen aan Power V2G. Eén v2g-Renault is dus slechts een druppel op de gloeiende plaat, maar met genoeg Renaults zou die plaat wel kunnen afkoelen.
Ik gebruik al zeker 3 jaar onze Nissan Leaf ZE1 40 kWh met V2G Liberty via een Wallbox Quasar (1) met CHAdeMO stekker voor V2G. We (ont)laden daarbij tussen 20 en 80% SoC van resterend 34 kWh (± 85% SoH, was bij aankoop 92%). Via een dedicated Leaf agenda plannen we ritten (b.v. Goes 100% + datum en tijd) en V2G Liberty past het laad schema zo aan dat de auto vol is op het moment dat we weg willen rijden. Het werkt tot dusver eigenlijk heel goed, als je overweg kunt met Home Assistant, etc.
De reden dat autofabrikanten dit niet adverteren is omdat er voor de klant belastingtechnisch risico's aan zitten die nog niet voor de rechter zijn geweest. Hang je b.v. de auto aan de stekker op je werk is dat een vorm van loon.
Renault/Hegg/WeDriveSolar zien dit jarenlange gat in de markt maar zijn zeker niet de eerste partij die ook dit idee met goedkope en ruim beschikbare laadpalen uit China als businessmodel hebben overwogen.
Dit kan als EV-eigenaar echt om forse bedragen gaan als je elke dag de auto op je werk aan de stekker hangt en na een jaar erachter komt dat de belastingdienst gaat inspecteren.
As bijna usual is de overheid de nalatige partij die hier al lang duidelijkheid in had moeten verschaffen.
Geldt dat niet ook al voor gewoon laden zonder V2G / V2H?
Dat is een goeie vraag. Ik denk van niet omdat een verschil is dat je niet een werknemer bent die laadt op een door de overheid gesubsidieerde laadpaal op het werk voor de terugweg maar effectief transporteur bent van energie van werk naar thuisbatterij.
Disclaimer; ik ben geen belastingjurist of belastingexpert, slechts gewerkt bij een ondernemer die een tijd geleden ditzelfde idee had.
Ik laad al jaren m'n prive smartphone op m'n werk op en ben blij dat ik er nog nooit door de belastingdienst uitgepikt ben.
Zelf vind ik dat primair een 'probleem' van de werkgever (het is zijn stroom en geld). Daarnaast vind ik dat de overheid zich niet op zulk 'zakgeld' moet richten. Regelgeving daarvoor bedenken wordt moeilijk, als ondernemer er aan houden waarschijnlijk nog moeilijker en controle/handhaving praktisch onmogelijk.
Ik laad al jaren m'n prive smartphone op m'n werk op en ben blij dat ik er nog nooit door de belastingdienst uitgepikt ben.
Zelf vind ik dat primair een 'probleem' van de werkgever (het is zijn stroom en geld). Daarnaast vind ik dat de overheid zich niet op zulk 'zakgeld' moet richten.
Als de ondernemer structureel een broodje levert aan werknemers is hij de sjaak met een naheffing.
Niet alleen fossiele leaserijders en thuisbatterijloze werknemers zullen over rechtvaardigheid gaan klagen maar ook kun je op je vingers natellen dat verborgen constructies tussen werknemer en werkgever populair worden, het gaat niet om enkele Watts, vergelijk een volle tank en dat zijn heel wat broodjes, onbelast loon.
Ofwel gegarandeerde derving inkomsten voor de overheid wat betreft transport en/of loonbelasting wat de voornaamste inkomstenbronnen zijn.
Nederlands stroom bestaat voor zover ik kan zien zo'n 70-80% uit niet-groene stroom, dus tenzij je voor je werk elke dag naar Noorwegen rijdt, is je elektrische auto ook niet al te best voor de planeet. De tweede stap van de groene auto van de toekomst, daadwerkelijk overal groene energie opwekken, hebben we nog niet gezet.
Daarnaast is het natuurlijk ook niet heel handig om zulke bonusjes aan de rijke mensen met leasebakken en nieuwe auto's uit te delen, en de mensen die geen geld hebben voor zo'n mooie elektrische auto de portemonnee te laten trekken. Elektrische auto's hebben al bonusjes genoeg.
Daarnaast heeft kortzichtig beleid in het verleden er ook toe geleid dat we momenteel niet de netcapaciteit hebben om iedereen in een elektrische auto te laten rijden, dus zelfs als iedereen ze kan betalen, is het helemaal niet handig om nu de oude auto's in te ruilen voor elektrische, nog los van de milieu-impact die het maken van al die auto's heeft.
Desondanks vernietigt het nog steeds de planeet, alleen iets minder snel. Het blijft raar om onbelast verkapt loon aan elektrische rijders te geven, zelfs als ze het ietje beter doen dan de benzineauto's.
Heeft niks met reguleren te maken, dat zijn gewoon de regels zoals ze al waren. Van mij mag een werkgever zoiets ook prima aanbieden, op dezelfde manier dat ze een tankpas of laadpas mogen aanbieden. Net als alle andere extraatjes gaat over loon natuurlijk wel belasting.
Een lastig punt is wel dat de stroom die ik een V2G-auto gaat momenteel gezien wordt als brandstof terwijl je die voor stroomgebruik thuis inzet, alsof je de benzine uit je tank in een generator naast je huis stopt. Als je daarvoor de tankpas van je baas gebruikt, is dat natuurlijk vreemd. Het zou niet misstaan om daar nog eens naar te kijken; de kans is groot dat veel elektrisch rijders er juist op vooruit zouden gaan als je rijdende thuisbatterij niet belast wordt als auto.
Ik ben groot voorstander van het betaalbaarder maken en breder aanbieden van elektrische auto's, al zijn overheden (en dan vooral de EU) het ogenschijnlijk met me oneens. De huidige aanpak, die vooral geld beschikbaar maakt voor de allerrijksten met het geld om een EV te kunnen rijden, werkt daarin averechts. Vanwege de slijtage van batterijen en onbetaalbare vervanging daarvan werkt het trickle-down-effect dat we in Nederland hebben (waar de meeste mensen in leaseauto's of tweedehands auto's rijden) een stuk slechter. Als we moeten wachten tot goede accu's de betaalbare markt via het ouderwetse proces bereiken, zitten we nog jaren vast aan ouderwetse auto's.
Ik zou maar wat graag mijn benzineslurper vervangen voor een V2G-auto op mijn denkbeeldige oprit in mijn denkbeeldige huis zodat de wasmachine van de buren op groene stroom van overdag zou kunnen draaien. Helaas zal ik het moeten doen met een 11KW lader aan de straat, of zo'n 200 meter aan verlengsnoer naar mijn eigen meterkast, niet dat dat veel gaat opleveren in een huurhuis zonder zonnepanelen. Die 15.000 V2G-auto's gaan netcongestie niet oplossen als ze allemaal in wijken met eigen oprit staan wanneer juist de concentratie van mensen in flats en appartementen snel druk zet op het lokale netwerk.
[Reactie gewijzigd door GertMenkel op 24 mei 2026 13:01]
Ten eerste bestaat er nog geen 100% groene stroom. Nog steeds worden fossiele branstoffen gebruikt om stroom op te wekken. Dan het volgende over "dus moeten we het maar meteen kapot reguleren?"
Slaat ook totaal nergens op, alles is in dit land gereguleerd of je nu praat over brandstof of EV autos.
De Nederlandse stroom was in 2025 ongeveer 50% duurzaam
Bron: https://www.change.inc/tr...1-miljoen-huishoudens-weg
Geen idee waar jij die 70-80% niet groen vandaan haalt.
Daarnaast gebruikt een ev een fractie van de energie van een ice.
Onder dat getal valt ook biomassa, als je op die manier rekent dan rijdt mijn oude fossiele auto ook 10% op groene energie en rijden veel Franse auto's zelfs op 40% groene energie, bijna net zoveel als een elektrische auto.
Ik ben helemaal voor een groene toekomst, maar gigantische hoeveelheden vruchtbare grond gebruiken om stroom mee op te wekken vind ik echt een ongelofelijk slecht idee dat nooit onder de noemer "groen" had mogen worden toegestaan.
[Reactie gewijzigd door GertMenkel op 24 mei 2026 12:43]
Zonder biomassa zit je op 48% duurzaam. Dat is nog steeds veel meer dan 20-30% die jij aanhaalt. Als je tegen gebruik van landbouwgrond bent voor energie dan kun je beter stoppen met bio brandstof. Zonnepanelen op een veld brengen veel meer op dan landbouwgewassen voor bio ethanol. Elektrisch is gewoon veel efficiënter.
Een mooie duik in het diepe vind je hier YouTube: You are being misled about renewable energy technology.
Om erbij toe te voegen dat de parken voor een groei aan biodiversiteit zorgen als er een zonnewijde komt en de grond niet meer bewerkt wordt. Dit effect is het groots als het land ervoor bestond uit een monocultuur.
Ten eerste zijn dit internationale afspraken, mbt wat er onder de noemer "groene energie" valt. Daar kan jij wat van vinden, maar zo is het gewoon. Ik moet ook maar accepteren dat kernenergie onder die noemer valt, ookal ben ik het daar niet mee eens.
Biomassa heeft het perceptie probleem (naar mijn idee) vanwege de afkomst van de biomassa. Als dit puur opgewekt werd door bijvoorbeeld gft-afval, dan zou het geen probleem zijn voor jou gok ik. Maar omdat er op een stuk land mais wordt verbouwd wat de bio centrale in gaat, is dit wel een issue. En daar ben ik het met je mee eens. Maar als daar meer geld mee te verdienen valt door de boer dan de mais als veevoer of eten voor mensen te verkopen, dan geef ik hem geen ongelijk. Maar dit is een gevolg van marktwerking. Wat men zou kunnen doen is de definitie van biomassa opsplitsen, vergelijkbaar met bv waterstof. Dat je bijvoorbeeld groene en grijze biomassa hebt. Afhankelijk van waar de biomassa vandaag komt, bepaalt of het groen of grijs is. Gft-afval = groen. Houtsnippers afkomstig van bomen speciaal aangeplant hiervoor in Canada en verscheept met een boot die vaart op diesel = grijs.
En mbt zonneparken op vruchtbare grond, is ook dat marktwerking. Voor de landeigenaar levert een zonnepark meer op dan bijvoorbeeld als het een grasland of akker zou zijn. Om dit op te lossen, moet de overheid ingrijpen. Bijvoorbeeld door biomassa minder rendabel maken, landbouw rendabeler maken, of bestemmingsplannen gaan aanpassen met een regel dat op landbouwgronden geen zonneparken geplaatst mogen worden.
Ik ben ook wel benieuwd hoe dat werkt als jouw auto terug levert op je werk. Moet de werkgever dan jou een tarief gaan betalen?
Ik werk in de zorg, en het beeld van een intercom omroep om iedereen met een electrische auto even te laten inpluggen omdat de netstroom is weggevallen is wel grappig. Al hebben wij om meerdere redenen geen laadpalen. Sowieso veiligheid, maar ook omdat het laden op het werk belastingtechnische uitdagingen heeft.
Sowieso veiligheid, maar ook omdat het laden op het werk belastingtechnische uitdagingen heeft.
Veiligheid kan een valide argument zijn, maar fiscaliteit is natuurlijk prima op te lossen door gewoon een aannemelijk tarief te rekenen voor laadsessies.
Veiligheid kan een valide argument zijn, maar fiscaliteit is natuurlijk prima op te lossen door gewoon een aannemelijk tarief te rekenen voor laadsessies.
Nee. Het is nog steeds onbelast loon, ondanks dat de werkgever energiebelastingen betaalt en de medewerker BTW -- dit valt onder arbeidsvoorwaarden, woon/werkverkeer en wordt fiscaal niet in loon of woon/werkverkeer meegenomen.
Los van het feit dat veel bedrijven met laadpaal ook zonnepanelen zullen hebben wat ze aan de andere kant een leverancier maakt wat de relatie nog verder ondoorzichtig maakt.
Het is dus helemaal niet duidelijk hoe/wat juridisch in elkaar zit, dapper van deze club om dit aan te gaan want de overheid zal hiermee moeten dealen en passende wetgeving voor moeten maken, want ik gok zo dat de rechter ook niet weet wat hij hiermee moet (als gezegd bij ondernemer uitgezocht met advocatenbureau voor advies).
Wat dat ook zal zijn, zolang wetgeving er niet is heb je als early adopter profijt, ook met deze club verwacht ik en ik gun ze veel succes met hun lef.
Want die bedrijfspalen zijn net als de promotie van zonnepanelen waar de overheid heeft nagelaten tijdig en adequaat een lange termijn en transparant kostenplaatje aan te hangen. Blind gewenste adoptie via een wortel waar de stok gaat volgen.
Voornamelijk de meer bemiddelde medemens gaat hiervan profiteren met mogelijkheid tot EV/zonnepanelen/thuisbatterij, hetzelfde beleid gestoeld op trickle-down gedachte waar China bottom-up denkt met verwisselbare accustations voor kleiner vervoer.
Het ging in de stelling van @_Eend_ om laadpalen in het algemeen op zijn werk niet geplaatst worden vanwege de fiscale uitdagingen. Mijn werkgever heeft ook laadpalen in de eigen parkeergarage.
Als ik daar mijn EV in prik en het pasje aanbiedt wordt dit gewoon als laadsessie verwerkt net zoals elke andere laadsessie bij een publieke paal. Daar is geen enkele sprake van loon in natura. Het moet alleen wel als zodanig geconfigureerd worden en mogelijk verwerkt worden door een 3e partij, maar zeggen dat het niet kan om fiscale reden is niet terecht.
Ik ben ook wel benieuwd hoe dat werkt als jouw auto terug levert op je werk. Moet de werkgever dan jou een tarief gaan betalen?
Ik kan dat niet beantwoorden want niemand weet het volgens mij.
Ik vermoed dat ze bij de overheid ook niet echt weten hoe ze deze situatie moeten registreren/controleren en gezegd hebben, het is nu geen issue. Dus als 'early' adopter van V2H heb je nu profijt, handig in de winter voor je thuisbatterij.
Maar wanneer (en niet als) V2G/V2H gemeengoed wordt in Nederland gaat hier belasting over geheven worden, want het is aanvullend loon en daarmee gemiste inkomsten voor de overheid.
Het gaat om de laadpas en niet de auto. Oplossing is ook simpel net als bij een brandstofpas. Kilometerstand invoeren. Als je verbruik dan niet klopt met de teller moet je bijbetalen.
Brandstofpas en brandstofleverancier zijn derde partijen. De laadpaal en stroomvoorziening zijn van werkgever.
Als je als werkgever direct aan werknemer levert onder arbeidsvoorwaarden valt dat onder het arbeidscontract en ik vermoed dat elke rechter zelfs met aparte B.V. zal oordelen dat dit onder de arbeidsrelatie valt. Onbelast loon of verkapte autolease constructie voor de belastingdienst.
Er is geen juridisch precedent, maar het feit dat grote autofabrikanten in contact tijden geleden aangaven V2G uit te zetten in NL stemt me niet echt hoopvol. V2G is gratis geld en zeer functioneel voor de autokoper met waarschijnlijk zonnepanelen waar de fabrikant zonder kosten hun auto veel interessanter en goedkoper in gebruik kunnen neerzetten. Ik kan me niet voorstellen dat ze dit in NL expliciet hadden uitgezet zonder allemaal stuk voor stuk uit te zoeken of het interessant is om te marketen.
V2G, thuisbatterij bestaan al een tijdje en zijn al gangbaar elders.
Maakt niet uit; tankstations zijn dat ook niet. Er is genoeg jurisprudentie hier, en de vorm waarin de energie wordt geleverd is fiscaal hier niet relevant.
Ik geloof dat @FicoF de vraag stelt, wie de rekening van je laadpas betaalt. Als werkgever, dan fiscaal moeilijk, want loon in natura. Maar als je zelf particulier afrekent, van je uitbetaalde netto-loon, is het belastingprobleem er niet(?).
De laadpaal is geen publieke dienst (wat ik bedoelde met 3e partij) waar iedereen kan aanschuiven en daarmee een transactie tussen werkgever en werknemer.
Deze materie is voor mij te onbekend, maar er spelen hier meer soorten recht/belastingen die op dit moment niet meegenomen worden in de belasting.
Reden die hier niet genoemd is maar ook een rol scheen te spelen is de standaardisering. De (oude) ChaDeMo aansluiting was ook qua standaarden klaar voor terugleveren. De anekdote wil dat men in Japan wil dat de auto's bij rampen zoals aardbevingen noodstroom konden leveren. Nissan, en via Stellantis ook Renault, hebben er op die manier al kennis mee gemaakt. Bij CCS was dat een hele tijd lang nog niet in de standaard geintegreerd, en dat gaf ook ruis op de lijn. Vooral omdat mede door Tesla CCS dominant werdt in Europa en de VS.
Van 92 naar 85 m% soh in 3 jaar, dat gaat hard... Die koopt straks niemand meer vrees ik. Wat is het bereik nu nog bij 100% laden? Lijkt me ook kosten die je moet meetellen.
Inderdaad niet interessant. Thuisbatterijen zijn al dermate goedkoop aan het worden dat V2G al basically dood is. En dat gat wordt enkel nog maar groter.
Mijn batterij is ook altijd thuis, mijn auto niet. En dan net ook niet als de zon schijnt. En een batterij plug je in en klaar. Moet je eens kijken wat er nodig is voor V2G. Veel te ingewikkeld.
Een batterij doe je ook niet perse inpluggen en klaar.
Een plug-in batterij mag bv maar 800W leveren. Dat is ruim voldoende voor het sluimerverbruik. Maar natuurlijk niet als je ook nog een warmtepomp, wasmachine, ... op moet draaien / aanvullen.
En voor een "echte" thuisbatterij, die ook met hogere vermogens kan ontladen dan moet die weer vast worden aangesloten, op een eigen groep, etc etc. En moet dus weer de huisinstallatie worden aangepast.
En meerdere plug-in accu's moeten uiteraard ook allemaal op een andere groep worden aangesloten.
En als je dan toch een thuisbatterij hebt wil je wellicht ook nog off-grid kunnen draaien. En dat maakt het nog complexer.
Voor een grote groep mensen is dat dus wél genoeg. Niet de grootste groep, maar absoluut een grote groep. Ik woon zelf in een moderne net zero woning. Marketingtaal en niet écht nul-op-de-meter, maar in de praktijk leef ik vrijwel gratis zolang de zon schijnt. En juist daarom zie ik heel goed waar mijn echte verbruik zit.
Zodra de zon ondergaat, ligt mijn continue verbruik buiten koken, oven, vaatwasser of andere korte pieken, meestal ergens tussen de 150 en 800W. Mijn warmtepomp is hoog-efficiënt en draait in eco-modus vaak ook gewoon binnen die ~800W.
Het overgrote deel van mijn totale stroomverbruik bestaat uit laag en constant vermogen. Niet uit die korte pieken.
Dit gaat op voor bijna mijn hele nieuwbouwwijk. Als we allemaal zo'n plug-in batterijtje hebben kom je dus stiekem toch al een heel eind en al dat volume bij elkaar opgeteld, bespaar je gezamenlijk toch weer gauw 500kwh op het stroomnet. Daar kun je weer EV's 50 auto's van opladen.
Dus ja, een plug-in batterij die maximaal 800W levert, haalt misschien niet je piekverbruik weg, maar voor mijn situatie zou zo’n ding waarschijnlijk 80% of meer van mijn stroomrekening afdekken. Dat klinkt erg nuttig in mijn oren.
Die pieken van oven/kookplaat/warmtepomp/wasmachine tegelijk kunnen makkelijk richting 8kW gaan. Maar dat gebeurt kortstondig. Gemiddeld misschien een half uurtje per dag. Om dit af te kunnen vangen met batterijen is economisch gezien gewoon een aantal stappen omhoog voor erg weinig gains. De overige 23 uur van de dag draait een huishouden grotendeels op leefstroom tussen de 150 en 800W.
Daarnaast woon ik in een nieuwbouwwijk waar veel EV’s staan, en daardoor ligt hier de stroom af en toe gewoon een dagdeel eruit door netbelasting. Want, hoewel ik weet dat mensen op Tweakers graag ontkennen dat er een stroomnetprobleem is en iedereen per direct over moet op EV's (ik heb deze discussie hier vaak genoeg gevoerd), merk je deze problematiek wel als je zelf in een moderne wijk woont. Op zo’n moment maakt een plug-in batterij opeens alle verschil.
je pc blijft bruikbaar, de vriezer ontdooit niet half, verlichting blijft werken... Dat is een wereld van verschil tegenover compleet zonder stroom zitten.
Met 1kWh kom ik waarschijnlijk al door zomernachten heen.
Met 2kWh dek ik vermoedelijk bijna al mijn avonden en nachten.
Met 3kWh overbrug ik praktisch een volledige stroomuitval.
Allemaal binnen die "maar" 800W-limiet.
Ben het natuurlijk met je eens dat je daarmee niet off-grid kunt, maar het is een gigantische helpende hand en al helemaal voor huurders blijven het toch hele mooie opties.
Ik zou persoonlijk sowieso al heel veel moeten doen mbt stoppenkast om batterijen op de stoppenkast aan te sluiten. Eigenlijk heb ik gewoon al te weinig stoppen, gezien er al 4 naar exclusief de keuken gaan, 1 naar de wasmachine, 1 naar de droger en ja, dan heb je er eigenlijk nog maar... 2 of 3 over voor de hele rest van je huishouden? Weet het niet helemaal zeker, maar ik heb er gewoon weinig over.
Hoe dan ook; Zo'n 800W leverend batterijtje is nog zeker enorm nuttig en kan veel verschil maken op het grote plaatje, vind ik. Of misschien ga ik hier gewoon te diep op in
De stroom ligt er vaker af? Als deze wijk nieuw is zou je dat juist niet verwachten. Er zullen dan juist dikkere kabels zijn neergelegd, want ook de netbeheerder wist tien jaar geleden al dat huizen meer vraag hadden dan bijv. een wijk die dertig jaar geleden is gebouwd.
3 jaar. Heb al zeker 7 keer zonder stroom gezeten, 2 keer langer dan een avond. Meestal was het in de avond rond etenstijd (opvallend vaak terwijl we aan het koken waren, uiteraard met inductie) en was het de volgende ochtend weer terug.
Elektrische auto's zijn het probleem, maar eigenlijk zijn ze juist de oplossing. Zoals dit artikel ook zegt.
nu pluggen veel mensen massaal hun EV dom in, eerst lui met de bak naar het werk, dan terug. en om 17:30 allemaal massaal continu 11kW trekken voor 4 uur lang.
Wat je aangeeft; koken, wasmachine, vaatwasser, alles. het zijn kortstondige kleine piekjes. Bizar dat een netbeheerder hier een uurtarief duurder voor zou maken. Maak publiek laden met dynamische tarieven, slim laden en het scheelt al driekwart van het probleem. En dan mensen die een eigen laadpaal hebben en niet elke dag hun auto op het werk parkeren; laat ze geld verdienen met hun rijdende energiecentrale. Ik kan thuis mijn EV opladen met 2,8kW - per dag bijna 24kWh stroom van mijn zonnepanelen pakken en in de avond zou ik dat terug kunnen leveren!
Daarnaast woon ik in een nieuwbouwwijk waar veel EV’s staan, en daardoor ligt hier de stroom af en toe gewoon een dagdeel eruit door netbelasting. Want, hoewel ik weet dat mensen op Tweakers graag ontkennen dat er een stroomnetprobleem is en iedereen per direct over moet op EV's (ik heb deze discussie hier vaak genoeg gevoerd), merk je deze problematiek wel als je zelf in een moderne wijk woont. Op zo’n moment maakt een plug-in batterij opeens alle verschil.
je pc blijft bruikbaar, de vriezer ontdooit niet half, verlichting blijft werken... Dat is een wereld van verschil tegenover compleet zonder stroom zitten.
Dit klopt natuurlijk niet. Zodra de stroomuitvalt stopt de stekkerbatterij er ivm veiligheid ook mee. Het is niet zo dat je dan je huis op 800W uit de stekkerbatterij kunt draaien. Daarvoor heb je een ATS installatienodig met een schakelaar die je huis dan fysiek loskoppelt van de grid.
Wel zit er vaak een offgrid poort op een stekkerbatterij. Maar dat is dus een aparte poort waar je dan met verlengsnoeren aan de slag moet. Dan moet je dus in de keuken bij je koelkast en vriezer zien te komen en daar de stekker ompluggen naar een verlengsnoer.
Hoe dan ook; Zo'n 800W leverend batterijtje is nog zeker enorm nuttig en kan veel verschil maken op het grote plaatje, vind ik. Of misschien ga ik hier gewoon te diep op in
Prima dat de stekkerbatterij zo goed bevalt, maar ik denk dat de 800W beperking niet nodig is. Het is namelijk een hele beperkte ingreep om een veel hoger vermogen te behalen (de meeste batterijen doen 2400W en die nu uitkomen halen 3500W en zelfs 4000W). Kwestie van een extra installatieautomaat in je meterkast (+- 25 euro), een stukje kabel (2-3 euro per meter) en klaar is kees. Het wordt pas duur/ingewikkeld wanneer je bijvoorbeeld 3 accu systemen op elk een eigen fase wilt aansluiten dan zijn er wat haken en ogen en wordt het complex. Voor een losse thuisbatterij heb je 2400+ W zo gepiept.
Je hebt natuurlijk gelijk dat niet mijn hele huishouden op dat batterijtje draait. Maar mijn verlichting beneden, koelkast en vriezer zijn wel het grootste deel van mijn passieve stroomverbruik. Ik denk zelfs zo'n 70% daarvan. Dat is bijna de helft van mijn totale stroomrekening en alsnog richting ~40% besparing op netto verbruik. Best fors voor iets wat letterlijk plug-and-play is.
Al helemaal in combinatie met zonnepanelen. Voor mijn situatie verlaagt het mijn lasten enorm. En die 800W-limiet is tegenwoordig ook niet meer zo zwart-wit, want veel van die plug-in batterijen zijn modulair. Dus als je wil kun je gewoon stacken voor meer capaciteit of vermogen.
En het klopt ook dat een "echt aangesloten" thuisbatterij technisch beter is. Alleen ben ik het niet eens met het idee dat dat "een hele beperkte ingreep" zou zijn. Zoals ik eerder zei: voor huurders is dat lang niet altijd een optie. Ik mag bijvoorbeeld niet zomaar groepen bijplaatsen of een vaste accu-installatie laten aanleggen.
Daarnaast mis ik de vergelijking qua prijs ook. Je kunt tegenwoordig voor rond de 1200 euro al meerdere plug-in batterijen stacken. Terwijl je bij een ingebouwde thuisbatterij al richting dat bedrag gaat, puur aan installatie, materiaal en elektricien.
Daarnaast was een groot deel van mijn punt dat meer vermogen in de praktijk niet automatisch zoveel toevoegt als mensen doen voorkomen. Mijn inductieplaat heeft bijvoorbeeld al iets van 7kW nodig voordat hij überhaupt normaal werkt vanwege beveiligingen. Dus of je nou een 2.4kW of 4.5kW batterij hebt maakt weinig verschil. Als de stroom eruit ligt ga ik toch geen grootverbruikers aanzetten...?
Ik wil gewoon dat m’n koelkast en vriezer blijven draaien, wat verlichting werkt, telefoons opgeladen kunnen worden en dat ik eventueel m’n laptop kan inpluggen om nog wat films te kijken terwijl de storing duurt. Dat maakt echt een enorm verschil tegenover compleet zonder stroom zitten.
Wat ik eigenlijk vanaf het begin probeerde te zeggen waren twee dingen:
1. Niet compleet zonder stroom zitten voor een relatief zacht prijsje en met bijna geen barrière qua installatie of regelgeving.
2. Structureel minder belasting op het stroomnet.
Want dat laatste wordt volgens mij echt onderschat. Individueel klinkt 800W misschien alsof het niets voorstelt, maar:. Als je ervan uitgaat dat mensen in de zes nieuwbouwwijken hier iets soortgelijks zouden doen, praat je over ergens tussen de 0,4 en 1,25 megawatt minder belasting op het grid. Dat is gewoon serieus veel vermogen. Als al die batterijen op piek-momenten even de stroom leveren aan een paar apparaten, kan dat het verschil maken tussen of de wijkstroom eruit klapt of niet.
Met hoe laag de instapdrempel van dit soort systemen is, zie ik daar persoonlijk echt wel potentie in hoor... Het is niet ideaal? Akkoord. Maar het is nuttig, draagt bij, en maakt een veel groter verschil dan het verschil tussen een "echt aangesloten" batterij of dit tegenover helemaal niets.
Zo'n batterij kan zeker nuttig zijn, ook met 800W. Je hebt helemaal gelijk dat voor veel woningen het grootste deel van de dag er géén sprake is van piekvermogen afname en je op die momenten prima met 800W uit de voeten kan. Een waterkoker is natuurlijk in 5 minuten weer klaar dus daar zit voor jouzelf het probleem ook niet qua stroom verbruik.
Ik wil gewoon dat m’n koelkast en vriezer blijven draaien, wat verlichting werkt, telefoons opgeladen kunnen worden en dat ik eventueel m’n laptop kan inpluggen om nog wat films te kijken terwijl de storing duurt. Dat maakt echt een enorm verschil tegenover compleet zonder stroom zitten.
Wanneer de stroom in de wijk uitvalt, schakelt je stekkerbatterij uit en valt simpelweg de stroom uit. Zonder netstroom neemt een stekkerbatterij niks over, dat mag niet. Zonnepanelen schakelen ook uit wanneer er geen netstroom is. Wat met een stekkerbatterij wel mag is de extra offgrid poort gebruiken en daar handmatig op het moment van stroomval een (beperkt) aantal apparaten op aansluiten via een fysieke aparte kabel. Kan handig zijn bij langdurige stroomuitval maar je moet er dus bij zijn en fysiek actie ondernemen om er gebruik van te maken. Verlichting gaat sowieso niet lukken, die kun je niet ompluggen.
Individueel klinkt 800W misschien alsof het niets voorstelt, maar:. Als je ervan uitgaat dat mensen in de zes nieuwbouwwijken hier iets soortgelijks zouden doen, praat je over ergens tussen de 0,4 en 1,25 megawatt minder belasting op het grid. Dat is gewoon serieus veel vermogen. Als al die batterijen op piek-momenten even de stroom leveren aan een paar apparaten, kan dat het verschil maken tussen of de wijkstroom eruit klapt of niet.
Of het een oplossing is om iedereen aan de 800W batterij te krijgen? Niet voor de problemen met netcongestie. Ook die 800W is een vorm van piekvermogen en geen normaal baseline verbruik. Immers iemand die 24 uur per dag 800W zou stoken verbruikt 19.2 kWh per dag en dat is voor Nederland niet normaal. Dat is eerder 5- 10 kWh per dag inclusief het piek verbruik. Uitgaande van 10 kWh denk ik dat 300W baseline al veel is. Het probleem met netcapaciteit zit hem in de pieken, bijvoorbeeld die EV lader die 11000W trekt. Wanneer er meerdere tegelijk worden ingeschakeld gaat het heel hard. Dus wanneer er dan een aantal huishoudens 0W ipv 300W afnemen heb je er daar voor elke EV 36 stuks van nodig. Dat past niet bij het toenemende marktaandeel van EV's. Momenteel is 30% van de nieuw verkochte auto's in Nederland een EV.
Om 1 op de 3 te compenseren heb je echt die hogere vermogen thuisaccu's nodig om het verschil te maken. Met 4000W batterijen die dus 4000W aan piekvermogen afdekken gaat het dus wel, 3x 4000W piek opvangen geeft elders in de wijk 12000W capaciteit. Daarmee pak je ook het echte probleem aan, de pieken. Laag of lager baseline verbruik is niet echt het probleem en dus ook niet echt de oplossing. Het kan wel helpen, maar meer een druppel op een gloeiende plaat. Het gaat niet hard.
Daarnaast mis ik de vergelijking qua prijs ook. Je kunt tegenwoordig voor rond de 1200 euro al meerdere plug-in batterijen stacken. Terwijl je bij een ingebouwde thuisbatterij al richting dat bedrag gaat, puur aan installatie, materiaal en elektricien.
Overigens had ik het met mijn 2400W voorbeeld ook over dezelfde plug-in batterijen. Bijvoorbeeld de hier op tweakers populaire Zendure 2400 AC+. Die krijg je thuis gestuurd met maximaal 800W en een stekker. Laat je de stekker vervangen voor een vaste aansluiting dan kan hij via de app op 2400W gezet worden. Verder dus ook prima stapelbaar. De nieuwe generatie 'stekkerbatterijen' doet 4000W bij Zendure en bij anker 3500W. Bij Zendure moet je dan eerst bewijzen dat hij professioneel geïnstalleerd is voor ze dit vrij geven. Eigenlijk zijn het onderhand geen stekkerbatterijen meer, behalve dan dat Zendure hem dus standaard levert met stekker.
Zoals ik eerder zei: voor huurders is dat lang niet altijd een optie. Ik mag bijvoorbeeld niet zomaar groepen bijplaatsen of een vaste accu-installatie laten aanleggen.
Huur woning inderdaad vereist inderdaad om toestemming om je installatie aan te passen. Maar niet geschoten is altijd mis toch? Ik verwacht eerlijk gezegd dat dit met de tijd ook steeds meer het geval gaat zijn voor de <800W stekker batterijen. Brandrisico blijft immers aanwezig en voor een huurder wel fijn om te weten hoeveel, waar en met welke capaciteit thuisbatterijen aanwezig zijn. Dus nu staat er niets over in de regels, maar voor nieuwe contracten lijkt het mij voor de verhuurder handig om ze specifiek te benoemen.
Verder helemaal prima hoor dat je al een 800W batterij hebt.
[Reactie gewijzigd door sdk1985 op 25 mei 2026 10:51]
Een eigen groep is toch extreem simpel? Beetje elektricien doet dat in een half uurtje.
En off grid heb je een aparte module nodig en ook weer een aparte groep waar je apparaten die je off grid wilt gebruiken blijven draaien zoals je koelkast enzo, ook geen heksenkunst. V2G is veel ingewikkelder.
Off grid vind ik beetje onzinnig btw in nederland of België. Ik kan me de laatste outage niet herinneren.
Een half uurtje? En dan ligt er een kabel over de vloer door de woonkamer.... Een elektrakabel netjes wegwerken vanaf groepenkast naar verbruiker is vaak het grote probleem.
Ja ok in sommige huizen misschien. Maar een hele V2G setup met specifieke laadpaal, speciale auto, speciale software etc lijkt me toch nog wel een iets grotere uitdaging dan gewoon een groepje bijsteken voor een thuisaccu....
Een Leaf 40 koop je al vanaf €8000. Dat levert je een bruikbare capaciteit op van 20kWh inclusief degradatie en tussen 20 en 80%. Behoorlijk goedkoop voor een thuisaccu die ook kan rijden.
Ik neem aan dat je tweedehands bedoelt voor 8000? En dan een Leaf, die staan nou niet bekend om hun geweldige accu management. Zeker die oudere modellen niet dus er zal al wel flinke degradatie zijn.
20kWh kun je dan gebruiken maar dan heb je amper nog iets over om zelf te rijden. Plus een EV is soms weg, en dan heb je geen thuisaccu meer. Jammer de zon schijnt maar ik ben even 2 uurtjes boodschappen doen, daar gaat je winst.
Ik heb nu 10 kwh voor 2400 euro. Dus ik kan 20 kwh voor 4800 euro hebben zonder degradatie, nieuw. En die batterijen zijn er altijd. En die prijzen zullen enkel nog verder dalen.
De thuisaccu gaat heel dat V2G overbodig maken. Het is gewoo veel te complex met teveel haken en ogen.
Wat je mist in je opmerking is dat je natuurlijk niet weet hoeveel km daar in die 3 jaar mee gereden zijn.
Auto wordt immers ook nog gewoon als auto gebruikt. Misschien is er in die drie jaar dus óók nog wel 150.000km mee gereden, dat weet je niet. Heeft uiteraard ook invloed op de accu SoH.
Dat klopt, maar ik neem aan dat de meeste mensen niet 50.000km per jaar rijden en die dat wel doen meestal niet een leaf kiezen met 40kWh accu. Maar het zou kunnen ..:?
Je moet er inderdaad mee overweg kunnen én zin in hebben. Als ik na mijzelf kijk (behoorlijk nerd'erig) zou ik het zo doen, ik heb er zelfs hobby aan. Maar het merendeel zit niet zo in de wedstrijd.
Ik zie Nissan Leafs (tweedehands) voor nog geen 10k staan op diverse occassion sites. Heb jij enig idee of we inmiddels al zover zijn dat we zon auto volledig als thuis accu zouden kunnen inzetten en dat dat meer rendabel is als de aanschaf van een thuisbatterij met vergelijkbaar vermogen?
Hier thuis draait alles op HA.
De Wallbox Quasar (1) is niet meer nieuw te koop. Er bestaan wel alternatieven, maar die zijn wel zeer schaars. Urgenda is bezig met een eigen oplossing icm. Leafs en de door hen zelf ontwikkelde 'Interface Box'. Ik weet niet of het meer rendabel is dan een thuisbatterij.
In onze situatie is het zo dat we van een benzine auto (hebben we wel gehouden voor vakanties) naar een EV zijn gegaan en van € 300 aan benzine p.m. nu voor gemiddeld € 25 rijden, incl. af en toe niet thuis laden. Daarnaast is ook onze energie rekening minstens gehalveerd van ook ± € 300 naar ± € 150 (incl. thuis laden). Het voordeel vind ik vooral dat de auto eigenlijk altijd thuis staat (privé aanschaf) en hij dan dus als batterij dient.
Mooie opzet dit. Is dit niet gewoon de oplossing voor iedereen? Waarom moet het zo ingewikkeld met een abonnement, een speciale auto en laadpaal en extra dikke kabels naar de meterkast (!). Dit lijkt me allemaal behoorlijk onzinnig. Bovendien geef je bijna compleet uit handen wat er met je accu gebeurt, wat in mijn ogen krankzinnig is.
Met een dynamisch energiecontract en een auto en laadpaal die ontladen ondersteunen, dan ben je er toch al? Alleen nog wat logica toevoegen, zodat je teruglevert (of zelf gebruikt) als de prijs hoog is. Jij doet dat met Home Assistant, maar daar zouden dan alternatieven voor moeten komen die een bepaalde standaard implementeren, gekoppeld aan de KWh-prijs.
Netcongestie zou moeten worden opgelost o.b.v. die dynamische KWh-prijs. Kun je die prijzen ook per buurt regelen misschien?
Maar is met de beruchte passieve accukoeling van Nissan het niet vragen om problemen om daar V2G mee te doen? Bij normaal gebruik (rijden) is bij de Leafs de state of health na zeg 60.000km al beroerd.
De auto is uit 2020 geloof ik. Er staat nu ± 50.000 KM op de teller, wij kochten hem met 8.450 KM. We rijden er zo'n 14-15.000 KM p.j. mee. Ook daardoor degradeert de accu. Ik heb het laatst met ChatGPT eens uitgezocht op basis van data, tot nu toe lijkt het er op dat V2G ongeveer 1% extra degradatie per jaar veroorzaakt. De auto (ont)laadt bij ons met max. 4,0 kWh. Dat is in vergelijking met snelladen of snel optrekken in het verkeer weinig. Ik heb niet het idee dat de accu hierdoor ernstig warm wordt.
Wij gebruiken een Wallbox Quasar (1), die helaas niet meer nieuw te koop is. Was overigens wel aardig aan de prijs. Voor hetzelfde geld koop je ongeveer 6 à 7 normale laders. Zoals eerder gezegd, Urgenda ontwikkelt nu ook een V2H/V2G lader (Interface Box), vooralsnog voor Leafs en andere CHAdeMO auto's (Outlander en Evalia).
Kan tegenwoordig ook met elke auto die DC laden via ccs ondersteunen. Zoals van Eplucon: https://mcusercontent.com...eel_laden_V2X_Eplucon.pdf
Eplucon belooft dat zij ook het laden automatisch voor je regelen op de juiste tijden.
[Reactie gewijzigd door Bliksem B op 23 mei 2026 23:09]
Als ik dit zo lees, dan denk ik dit heeft toch niks meer met onbezorgd auto rijden te maken. Meer iets voor ICT beheerders. Ben ik raar dat ik enkel wil rijden en als het lampje oranje wordt ik even langs de kant wil stoppen om te tanken. En dan 5 min later weer de vrijheid tegemoet rijdt.....
Als ik het artikel lees dan bekruipt mij meer en meer het gevoel dat er allerlei "short-cuts" zijn genomen om de hele boel werkend (en gecertificeerd) te krijgen - en dat vooral de exclusiviteit de manier is om een paar van die bedrijven te verrijken.
Waarom ik dat denk? Dit is een achtergronds-artikel, maar er worden net niet de juiste vragen gesteld bij beweringen die initieel "raar" klinken. Sommige zijn kleine dingen, maar andere vragen blijven onbeantwoord. Ook worden er zaken als "vanzelfsprekend" uitgelegd, maar is het dat wel ?
een paar voorbeelden:
Power V2G doet wel aan v2h, maar je kunt het niet gebruiken voor nul-op-de-meter. Als de auto teruglevert aan het net, gaat de stroom eerst naar het huis en wordt het huis zo van energie voorzien. Alles wat daarna 'overblijft', gaat naar het net. Dat laatste kun je niet uitzetten; er is dus geen exclusieve v2h-modus.
Dit is een bewuste keuze, omdat je bij v2g veel meer van de accu kunt inzetten dan bij v2h, legt Berg uit. "Met v2h zit je aan de 7, 8 of 9kWh op een dag, terwijl je met de auto 30kWh kunt laden. Dan is v2g een veel beter idee, omdat je er veel meer mee kunt."
Als mensen exclusief v2h dan is dat hun keus. Er wordt ongetwijfeld meer verdient op deze manier, maar "de prijs" die je daarvoor betaalt is uiteraard accu-levensduur. Kun je een mooi verhaal houden van "ja maar dat valt mee, etc" maar dat zijn keuzes die IK maak, niet jij. Hier niet. Het feit dat Renault dat ook limiteert, zegt genoeg.
Ook blijkt uit meer beslissingen dat je zelf niet meer volledig de baas bent, dit hele systeem is de baas over jouw accu, ook bv. om na een paar uur op 100% de accu weer te ontladen als "je toch niet weggaat".
Dit zijn 2 voorbeelden waar ik sterk het gevoel krijg dat de bedrijven die hier aan meedoen hier aan verdienen. En dat mag, maar wees eerlijk en duidelijk over doelstellingen.
Maar "erger" in deze hele discussie is dat "de controle" over bv. 375 MW aan verbruik (of levering) ineens bij een paar partijen ligt die daar ook gebruik van kan maken in onderhandelingen. Ze kunnen ineens eisen stellen en dreigen met een "botnet aan gebruikers en leveranciers". Ik zeg niet dat ze dat gaan doen, maar het kan wel. Dat is een risico wat je niet moet willen voor nuts-voorzieningen.
Ook lees ik een paar zaken die simpelweg vreemd klinken:
De bekabeling naar het laadpunt en in de meterkast wordt dikker uitgevoerd dan normaal. In de meterkast komen daarnaast extra componenten om de installatie en de netaansluiting geschikt te maken voor teruglevering. Bij v2g gaan er op jaarbasis duizenden extra kWh door de aansluiting, waardoor er ook zwaardere eisen worden gesteld aan de installatie, legt We Drive Solar uit.
De hoeveelheid kWh die door de aansluiting gaat is niet zo relevant, het gaat vanuit het oogpunt van veiligheid om de hoeveelheid kW die er (maximaal en hoe lang) door gaat, die eventuele 5000 kWh (x2) extra per jaar die er potentieel overheen moet is natuurlijk geen factor. De dikte van de kabels wordt ook niet vergroot als je ineens besluit 10.000 km/jaar meer te gaan rijden.
Het hele probleem met ERE-certificaten wil ik niet eens aanstippen, dat is zo'n shitshow geworden en wordt nu nog een groter probleem.. ik wil er eigenlijk niet eens over nadenken over hoe fraudegevoelig dat systeem is en gaat worden...
[Reactie gewijzigd door joker1977 op 23 mei 2026 07:57]
Ik heb precies hetzelfde gevoel als jij bij het lezen van het artikel.
Neem ook dit stukje uit het artikel bijvoorbeeld:
Er is dus niet echt een reden om alleen v2h te doen als v2g ook kan.
Dit slaat helemaal nergens op.
Natuurlijk is er WEL een reden om alleen v2h te doen.
Namelijk: Onafhankelijk blijven van een idiote constructie met verplichte leverancier en verplicht energiecontract. Met V2H hoef je niks te maken te hebben met terugleverconstructies, en ook niet met dynamische prijzen en bijbehorende contracten.
Het helpt dan weer wél met tegengaan van netcongestie. En het is een véél minder zware belasting op de accu levensduur. Ik wil dus kunnen kiezen om mijn accu inhoud alleen voor mijn eigen gebruik te kunnen inzetten, waarbij meteen ook het net ontlast wordt op de piekuren, en zeker niet het beheer ervan door een derde partij te laten beheren.
Maar ja, een pure V2H modus levert de energiemaatschappij natuurlijk niets op omdat er niet gehandeld kan worden met de energie (over de rug van de autobezitter)..
Dus ik ben het met je eens dat dit sterk lijkt op een verplichting waar vooral de energieleverancier beter van wordt.
Erg jammer dat Renault deze keuze nu maakt.
Die R5 staat bovenaan mijn lijstje voor de keuze voor mijn nieuwe auto, en met name de beloofde V2H woog daar ook in mee, maar die kan nu blijkbaar nog niet gebruikt worden.
Dit is precies waar de schoen knelt, de overheid/belastingdienst heeft geen interesse erin dat jij onafhankelijk bent, en je eigen energie broek kan ophouden, want geen inkomsten van de burger, oplossing, het zoveel mogelijk opwerpen van barrières, aanvragen, regels, registraties technische eisen (ok dat laatste is wel van groot belang)
Grote doelstelling is om het voor Jan met de Pet (grootste groep Nederlanders) zo moeilijk mogelijk te maken om onafhankelijk te worden, en ik kan je beloven, mocht dit wel gebeuren, dan komt de grote graaiende hand van de overheid wel op een andere manier in je portemonnee terecht.
...Het gaat hier om een private partij die samen emt andere private partijen een walgelijke constructie heeft bedacht om consumenten duur te laten betalen om vast te zittne aan allerlei abonnementen, waarbij hun eigen aankoop niet hun eigendom is maar deel van een botnet waar die private partij munt uit wil slaan.
En jouw conclusie is: "OVERHEID SLECHT, HAAT DE BELASTINGSDIENST!", euh, wat?
Je hebt zeker niet helemaal ongelijk, maar dat staat imo totaal los van dit artikel: dit is een toonbeeld van enshitification die private partijen creëren.
Overheid is niet slecht, maar wel een moloch geworden die niet tot zijn doelstelling heeft gemaakt er voor de burger te zijn, Ik ben jaren bezig geweest, ver voor de green deal, om energie onafhankelijkheid te creëren, ik heb mijn kop tot builens toe gestoten aan regels, en onmogelijkheden, de overheid is niet geïnteresseerd in autonomie, energie is macht, macht is energie.
Natuurlijk is het zo dat waar een gat is of een mogelijkheid slimme zakenmannen en vrouwen er in stappen, zeker in de energie "markt" bijna een garantie tot succes. en de overheid is natuurlijk ook een geduchte speler, ze hebben als het ware een monopolie op hoe en op welke manier energie tot de burger komt, taxatie, regelgeving, vergunningenstelsel niet opgezet om de burger onafhankelijk te maken, maar om de burger afhankelijk te maken. En of dit tot een betere samenleving komt laat ik maar over aan "de andere"
Ben ik met je eens, waar een gat is zullen zakelijke partijen het te proberen te vullen, zeg helemaal niet dat de overheid slecht is, als het goed is zijn wij de overheid (ok eutopisch gezien) grote uitdaging is dat werkelijkheid en realisme vaak elkaar missen, dat wat op papier staat (heel veel papier) niet op werkelijkheid is geschooid. Mijn stelling is nogmaals de samenleving is niet geïnteresseerd in autonomie, es echo
Ik ben al in het bezit van een Renault 4 etech met een V2G voorziening. De offerte van We Drive Solar omvat ook de noodzaak van een 4G abonnement, waarvan ik nu lees dat het gaat om het binnenhalen van de ERE certificaten. Dit wilde ik bij een andere partij onderbrengen die heeft aangegeven dat een 4G esim niet noodzakelijk is. We Drive Solar is dus niet eerlijk maar wil extra omzet genereren. Ik wil echter ook geen V2G maar gewoon V2H en heb dit verzoek ook officieel bij Renault neergelegd. Ben benieuwd ?? Verder wil ik ook baas over mijn eigen huis / auto blijven waarbij volgens mij er veel minder laad / ontlaad acties zullen plaatsvinden wat goed is voor de accu van de auto.
Hoi Wizzel, ik hen dezelfde gedachtengang als jij en overweeg ernstig een renault 5 te gaan kopen. Heb jij reactie van Renault gehad op je vraag over V2H?
Renault wil gewoon een deel van de vette taart die ze onder elkaar over jouw rug als klant gaan verdienen. No way dat Renault geen percentage van de winst krijgt in deze oplichterij.
Ik lees ongeveer hetzelfde als bij sommige energieleveranciers die ook batterijen aanbiedt. Maar idd bijzonder dat je dit allemaal uit handen gaat geven van jouw voertuig.
Die dikkere bekabeling geeft me helemaal BS gevoel en als leveranciers dit soort nonsens gaat verkondigen vallen ze in mijn hoofd gelijk af. Ik lever al 7 jaar 4-5 kw door een 2,5mm2 draad terug naar het net. Ik heb ze niet uit de wand gehaald, maar ik denk dat ze niet dunner geworden zijn de afgelopen jaren.
Dit zijn 2 voorbeelden waar ik sterk het gevoel krijg dat de bedrijven die hier aan meedoen hier aan verdienen. En dat mag, maar wees eerlijk en duidelijk over doelstellingen.
Uiteraard, er zit een hoop marketing tussen maar dit is een makkelijke all-in-one oplossing voor iets wat in NL nog in de kinderschoenen staat en verder weinig aanbod kent.
Het vervelende is dat veel auto's wel V2H kunnen maar niet ingeschakeld hebben in NL (tijd geleden dat ik dat gecheckt heb).
Ik weet niet hoe rendabel thuisbatterijen zijn maar als je al een flink aantal panelen hebt en 2 EVs is dit best een overbrugging voor autonomie en relatief kleine investering voor paal.
V2G en deze koppelverkoop lijken me niet interessant, klinkt alsof hun winst wordt getrokken uit de duurzaamheid van jouw batterijen maar ik heb het financiële plaatje niet compleet.
Ik heb exact hetzelfde gevoel: een groot propagandapraatje om je te overtuigen maar weer eens een stukje eigendom op te geven zodat deze toko kan rent seeken en als nutteloze luie hebberige tussenpartij slapend rijk te worden. Ze willen namelijk dat je hun auto koopt (60k) met hun laadpaal (2+k) met hun laadpaal-abonnement (8 euro per maand om de 63k die je net hebt uitgegeven effectief te gebruiken) en dan ook nog eens hun energiecontract (ook vereist om al het voorgaande te kunnen gebruiken).
Als resultaat ben je deel van hun botnet waarmee ze tegen stedin zeggen "leuk netwerkje heb je daar, would be a shame if anything happened to it!". En als je eenmaal je dure auto en laadpaal hebt, wat weerhoudt hen ervan on het abonnement en het energiecontract duurder te maken? Helemaal niets, daar zit je dan met je dure auto.
Sorry, maar fuck dat. Het hele salderings-drama heeft ons net geleerd dat als je echt duurzaam wilt zijn en zekerheid wilt, je geen aankopen moet doen die voor een groot stuk leunen op externe partijen en regels die kunnen veranderen. Vandaar dat de roep om NOM zo groot is vanuit die consumenten die er iets van kennen: achter de meter is mijn domein, dus ik heb controle en kan zelf voor stabiliteit zorgen. Dat vereist natuurlijk wel dat je spullen (je panelen, thuisbatterij, en EV) echt lokaal werken en zelf niet weer afhankelijk zijn van externe partijen die met totale willekeur je rendement kunnen inpikken.
Er is GEEN ENKELE reden om een eigen standaard bovenop V2X te bouwen, behalve dan om alles gesloten te maken en zo de klant, de netbeheerder, en uiteindelijk de hele maatschappij te naaien voor eigen gewin.
Ik zie absoluut de waarde in gebundelde producten want de meeste mensen willen geen HA-configuratie, maar "it just works". Maar gebruikers niet eens de optie bieden om hun eigen (extreem duur gekochte) spullen zelf te bedienen: ik walg ervan. dan koop je geen product, je betaalt om jezelf vast te ketenen aan een privaat op winst belust bedrijf. Good luck.
[Reactie gewijzigd door kiang op 25 mei 2026 14:45]
Het is gewoon waardeloos dat je dit nu alleen kan realiseren met deze constructie en dat je vastzit aan een specifieke laadpaal en energie leverancier.
Ik wil zelf na een jaar kunnen bepalen of ik van energie leverancier wil veranderen. En bij voorkeur ook mijn eigen paal gebruiken (zaptec go 2).
De opbrengsten vallen mij ook tegen. Ze geven aan tussen de €325 tot €900 inclusief ERE certificaten. Ik rij ongeveer 12500 km per jaar. En mijn auto kan met regelmaat volgegooid worden met overtollige zonnestroom. En ik kom al op minimaal €300 opbrengsten door mijn ERE certificaten. Als ik voor het gemak mijn twee maanden opbrengst doorrekenen naar 12 maanden.
Ik zou graag v2g willen. Maar deze dienst via Renault, solar life en Hegg Energy zou ik aan mij voorbij laten gaan. Of liever v2h. Dat levert mij meer op en ik hou controle over de aanbieders waarmee ik in zee kan gaan.
[Reactie gewijzigd door BestevaerNL op 23 mei 2026 09:35]
In alle berichten hierover wordt ook gesteld dat dit een eerste proef is. Dit zal later nog wel uitgebreid worden, ook als er later nog andere modellen beschikbaar komen.
Ik de loop van de jaren moeten we toch (als Tweakers) hebben geleerd dat we niet iets moeten aanschaffen met een belofte dat X functionaliteit later wordt toegevoegd.
Want hoe vaak zijn consumenten wel niet teleurgesteld omdat die functionaliteit X of versie X nooit kwam?
In mijn optiek moet je je keuze maken op basis van wat de functionaliteit nu is.
[Reactie gewijzigd door BestevaerNL op 23 mei 2026 11:54]
Als Tweaker los je je eigen uitdagingen op, zo min mogelijk afhankelijk van wat derde verzinnen, vooral als het commerciële bedrijven betreft, en al helemaal de niet betrouwbare overheid, want daar veranderen de regels net zo vaak als een windvaan in de wind.
De overheid is altijd bezig met wensdenken, Hoe het zou moeten zijn, en daar wordt dan regel en wetgeving over gemaakt, om er vaak achter te komen dat het niet werkt, of dat er weer gaten worden gevonden in de regel en wetgeving, om die daarna weer aan te passen en je hebt een heerlijke ∞
Ja ik zie er ook niks in. Als ik het goed begrijp mag je dus een abo gaan afsluiten voor 8 euro in de maand waarvan het naar de vraag is of het niet duurder wordt (nu betaal ik niks), je accu slijten om het net te ontlasten (ik heb al een thuisaccu voor mn zonnepanelen). En een dure laadpaal gaan aanschaffen (1000 euro duurder als wat ik nu heb). Volgens mij ga ik zoiets nooit terug verdienen.
Is de echte oplossing niet zoals het artikel al aangeeft zorgen dat EV’s buiten de piek geladen worden. Je gaat nu allemaal complexe oplossingen maken om vervolgens met jouw EV die van de buurman te vullen met alle laadverlies van dien.
Zorg er gewoon voor dat EV’s altijd op dal momenten geladen worden. Publieke palen zou je allemaal al van een dynamisch tarief kunnen voorzien. Thuis laden wordt een iets grotere uitdaging maar volgens mij is het met een EV al erg aantrekkelijk om een dynamisch contract te hebben dus de prijs prikkel zou dat ook op moeten lossen.
Wat je makkelijk kan doen met de prijzen. Maak ze duurder op piekuren of maak ze duurder op piekuren boven een bepaald gebruik en dat zal mensen wel aansporen. Vroeger zette we ook de wasmachine snachts aan op goedkope stroom van de kerncentrales (en ook toen kon je dat al automatiseren met van die kookwekkerstekkers
Ik heb zonnepanelen en laadpas van de werkgever. De auto laden we overdag als de zon schijnt, hiermee voorkomen we deels het teruglever tarief van de leverancier. N=1 maar niet iedereen met een laadpas is ongevoelig . Voor de prijs maakt het niet uit, maar netcongestie en daar zelf iets aan doen vind ik een eigen verantwoordelijkheid, onafhankelijk van wie de rekening betaald.
Mijn laadpaal leest de tarieven in en weet wanneer (weer bericht) en hoeveel (op basis van eerdere opwek) ik opwek. Mijn laadpaal zo ingesteld dat deze laadt bij 1cent of lager of alleen met zonne-energie. Tenzij het terugleveren meer dan 12 cent is (dan gaat de opwek naar het net en moet de auto wachten). Maar goed ik rij ook maar weinig, mijn auto staat soms 1,5 week stil.
Hm, dat ziet er interessant uit. Zou wel wat voor mij kunnen zijn: 100% elektrische warmtepomp, elektrische auto en zonnepanelen. Als de salderingsregeling volgend jaar stopt, zouden deze apparaten mij kunnen helpen zoveel mogelijk mijn eigen zonnestroom te gebruiken.
Vraagje: werkt hun app lokaal? Of loopt het altijd via de cloud?
Dat is jammer. Ik ga geen duizenden euro’s uitgeven om dan alsnog afhankelijk te zijn van een of andere cloud. Kans is groot dat die na 5 tot 10 jaar niet meer werkt.
Dit is hoe wij het doen. Gewoon altijd traag laden buiten piekuren (ABC-principe, Always Be Charging). Traag omdat we enerzijds capaciteitstarief hebben in België en anderzijds omdat de nood beperkt is om een laadpaal te installeren (we gebruiken een granny charger aan +-2,3kW en dat heeft er op de 8 maanden dat we elektrisch rijden misschien twee keer voor gezorgd dat we moesten gaan snelladen).
Aangezien we zonnepanelen hebben zou het soms handiger zijn om wat sneller te kunnen laden dus een laadpaal zal er nog wel eens van komen, maar de nood is er voor ons amper. Als iedereen die zo kan laden zo laadt is er genoeg ruimte op het elektriciteitsnet voor diegene die veel kilometers moeten rijden.
[Reactie gewijzigd door NoTechSupport op 23 mei 2026 08:43]
Op mijn werk staan veel laadpalen en is het goedkoper tarief dan de normale laadprijs van de creg-prijs. 20% minder. (Met laadpas van bedrijf is het gratis) Nu hebben ze sinds paar maanden ook flex laadpalen die zich aanpassen aan de pieken van de zonne-energie.
Is een goed systeem, bedrijf verdiend er ook aan en iedereen kan opladen, weinig tot geen problemen met capaciteit qua opladers. Misschien is dit ook een weg dat andere grote bedrijven moeten inslaan.
Ja eens, dan zou je alsnog wat slimmigheden nodig hebben om dat laden ook op elkaar binnen een regio af te stemmen. Maar liever aan de voorkant dan door weer accu’s te legen.
Ik ben het met je eens. Ik zie liever V2H oplossingen waarbij het verbruik ook lokaal blijft. Daarmee voorkom je dat je auto wordt ontladen om de auto van de buurman te laden.
Voor die avond piek zouden energie leveranciers zelf mega parken met accus moeten aanleggen, op die manier verdeel je de last van het aanleggen van accu buffers tussen burgers en het elektriciteitsnet.
Ook het duurder maken van elektra tijdens de piek lijkt me de beste oplossing, zodat autos niet gaan laden zodra mensen thuiskomen om 18 uur, maar juist na 23 uur bijvoorbeeld.
Ik heb het idee dat leveranciers helemaal niet bezig zijn met netcongestie. Momenteel is de stroom snachts zelfs duurder ivm het gezeik in iran. Voor mij is er dan ook geen enkele motivatie om dynamisch te nemen. Ik houd het wel lekker op vast en de overtollige stroom vang ik wel op met mn thuisaccu of pomp ik (wanneer mogelijk in het weekend) wel in mijn auto.
Hoe zit het met de zakelijke leaserijders voor v2h?
Lijkt me ontzettend handig om een zakelijke v2h auto te hebben, maar dat in de kinderschoenen staan staat me erg tegen. Je zou eigenlijk alleen het stuk kunnen gebruiken wat niet op kosten van de baas geladen is? Stel je komt met 80% thuis aan, dat je daarna op een privélaadpaal de laatste 20% kan gebruiken voor huishoudelijk laden/ontladen? Of denk ik dan tever door?
Ik neem aan dat je niet op kosten van de baas mag snelladen en dan vrolijk de nacht doorkan op die lading met je hele huishouden?
Eens, dat zal je baas niet leuk vinden. En ook de belastingdienst niet denk ik. Als je baas een grootverbruikersaansluiting heeft wordt er te weinig belasting over jouw thuisstroom betaald.
Ik kan me marstek ook mee nemen naar de zaak, opladen en thuis ontladen.
En als je baas bier koopt voor een feest en iedereen een kratje mee geeft is dat ook niet de bedoeling.
En zelfs al zou je enkel je eigen stroom gebruiken, gebruik je nog steeds de accu inclusief degradatie die er bij hoort. Maarja als ik de multimeter van me baas gebruik voor een privé project heb je dat ook
Op termijn als er open standaarden komen, zal dit niet te controleren zijn. En als je voor een klein bedrijf werkt kan je het een en ander afspreken met je baas, zoals het nu ook al werkt.
Ik bedoelde mijn reactie vooral op wat de belastingdienst er van vind.
Maar als je de auto in de lease hebt. Is hij niet van jou, en dan zal de lease maastschapij, als ze slim zijn, wel een maximum stellen aan wat je mag doen. Met bij behorende meet apparatuur om het te garanderen.
Als je baas de auto gekocht heeft en jij bent de gebruiker, dan is dat niet nodig.
Vind ik ook al een dingetje. Zo'n IT bedrijf waar 90% van de feestgangers met de leaseauto komt, daar zou je geen bier (al dan niet van de baas) moeten schenken.
Toen ik dat opperde, werd er gereageerd van, oh, maar dan komt er niemand meer. Blijkbaar komen de collega's helemaal niet voor een gezellig feest maar puur voor de "gratis" alcohol. Dan zou ik zeggen, laat dat feest dan maar lekker zitten en geef maar gewoon geld. Ook al moet ik er dan belasting over betalen...
Ik neem aan dat je niet op kosten van de baas mag snelladen en dan vrolijk de nacht doorkan op die lading met je hele huishouden?
Milieutechnisch is het natuurlijk wel handig als de auto overdag wordt geladen met zonneenergie..
Hoe dat fiscaal het beste vormgegeven kan worden weet ik niet. Mogelijk kan de auto bijhouden hoeveel er netto is ontladen voor V2G / V2H.
Als ik de auto thuis aan de lader hang, dan rekent Travelcard gewoon 40% bovenop de prijs die ik aan de energieboer betaal. Gezien het gebruik van de auto en mijn huis zou het voor mijn baas veel goedkoper zijn om gewoon mijn hele energierekening te betalen en dan Travelcard maar links te laten liggen.
Dit hele V2G verhaal ruikt naar een soortgelijk verdienmodel. Allerlei tussenpartijen die met de afroomspatel langs de energielijn staan...
Er wordt nogal makkelijk gesproken over de slijtage in de accu. Na 8 jaar op 70% SOH? Dan is de accu afgeschreven. Wat kost een nieuwe accu onder je auto?
Volgens EV database heeft de Renault 5 een accu van 52kWh en verbruik van 16,5kWh/100km. Als je 20.000km / jaar rijdt is dat 3.300kWh. Als je 5000kWh gaat V2G'en dan creëer je dus 1,5 keer meer slijtage aan de accu.
Als je accu met 20.000km / jaar ongeveer 15 jaar mee zou gaan, dan is dat nu maar 6 jaar?!
Ja, ik weet dat EV accu's veel meer dan 1000 cycles kunnen hebben, maar dit zou mensen toch moeten afschrikken?
En hoe zit het eigenlijk met ERE certificaten? Ik neem aan dat je die alleen mag uitgeven over de kWh waar je ook echt mee gaat rijden? Anders zet ik mijn thuisaccu achter de laadpaal
Het lijkt erop dat de 'winst' wel heel erg opgepoetst moet worden middels ERE en Solar. Die twee verdienmodellen heb je ook gewoon met een 'domme auto'.
De rekentool op WeDriveSolar geeft aan bij 3 dagen ingeplugd en geen PV dat de winst €608 is. Bij 20.000km (3.300kWh) / jaar moet je hier voor ERE nog zo'n €300 aftrekken.
Dus puur door V2G verdien je dan zo'n €300 per jaar, maar je hebt wel 1,5x zoveel slijtage aan je EV accu.
ERE's krijg je alleen als je de auto oplaad met een gecertificeerde MID-meter
Frauderen is voor een doorgewinterde ACU-Tweaker ongetwijfeld te doen, maar niet zo eenvoudig denk ik.
Hier een iets uitgebreidere (redelijk realistische) rekentool https://re-solutions.nl/ere-calculator
Reken je niet te rijk. Je moet best wat kilometers maken en ERE's verzilveren kan alleen via een bedrijf met een vergunning. Die rekenen over het algemeen iets van 20/25% aan inningskosten, of een vast bedrag per maand wat doorgaans op hetzelfde neerkomt tenzij je grootverbruiker bent.
Alle info over ERE's vind je bij Nederlandse Emissieautoriteit https://www.emissieautoriteit.nl/zoeken?q=ere
[Reactie gewijzigd door DeComponeur op 23 mei 2026 09:40]
Bijna elke laadpalenboer heeft inmiddels een vergunning (al dan niet ingekocht via een externe partij)
Tante Truus hoeft alleen een handtekening te zetten en ze kan elk jaar een leuk bedrag(je) ontvangen.
Afhankelijk van het aantal kilometers die ze maakt natuurlijk...
En gaan we straks dan ook weer teruglever boetes krijgen als teveel mensen dit uiteindelijk gaan doen? Want dan raakt het net natuurlijk weer overbelast.
Voor de overheid is energie een van grootste inkomstenbronnen als het om belasting inning gaat. Als het dus populair gaat worden zal er gecompenseerd moeten gaan worden. Een extra accubelasting bijv. of een capaciteitsbelasting of op andere producten.
Vergeet niet dat fossiele brandstoffen in Nederland worden gesubsidieerd, ca. 40 m miljard per jaar. We betalen ook vele miljarden aan deviezen voor de import van olie en gas.
Als we daarmee zouden stoppen, zijn dat gigantische besparingen.
[Reactie gewijzigd door gesmurfed op 24 mei 2026 15:41]
Ja want er zijn alternatieven ruim voorradig voor gesubsidieerde brandstoffen of het schaadt het economisch nut niet? Subsidies en/of belastingvrijstellingen, zeker in een land als Nederland, worden alleen ingevoerd als het economisch nut heeft. Dus daar zullen vast allemaal rekenmodellen achter schuil gaan dat het onderaan de streep toch meer oplevert.
Met een driefasenmeter verzwaar je je aansluiting, waardoor je normaal gesproken voor meer netcongestie zorgt en dus geen prioriteit krijgt.
Een zwaardere netaansluiting ‘an sich’ zorgt niet voor congestie. Daar zijn meer/andere zaken debet aan, zoals bijv. het feit dat netbeheerders niet preventief hun netten mochten verzwaren. Het is onjuist om congestie in de schoenen van electrificerende huishoudens te schuiven.
Er is geen relatie tussen een driefasenmeter en het krijgen van prioriteit, zoals in de tekst geïmpliceerd wordt.
Congestie kan twee kanten op: het net heeft niet genoeg capaciteit, of er is teveel vraag. Je kan er inderdaad over discussiëren dat het net eerder verzwaard had moeten worden. Maar los daarvan draagt een zwaardere aansluiting wel degelijk bij aan de congestie.
De laadpaal houdt bij hoeveel energie de auto via v2g levert, vanwege de garantie. Als je twee Renaults koopt, zul je dus twee Solar Lifes willen kopen als je met twee verschillende auto's v2g wilt gebruiken.
Dit klinkt toch wel gek? Dat de laadpaal dit bijhoudt ipv de auto. Is dat echt zo?
Wel interessant dat Renault en We Drive Solar 'denken' dat de batterij niet degradeert, maar vervolgens wel de laad/ontlaad cycli beperken.
Elke laad/ontlaad-cyclus draagt natuurlijk bij aan degradatie en dat weten ze drommels goed. Anders was die beperking er niet. De vraag is natuurlijk: hoeveel. Een auto met een soh van 80% is een stuk minder waard dan een auto met 90%. Extra afschrijving van de wagen is een factor om mee te rekenen.
Ook die 20-80 regel is complex, gezien je met LFP geregeld tot 100% moet laden (bijv. De Twingo) voor het batterij management (kalibratie van de batterij).
Persoonlijk gezien vind ik het veel te complex worden:
Speciale laadpaal die de teruggeleverde stroom moet verdisconteren met de ERE's
Beperking op de mate van gebruik
Werkt niet als je met de auto weg bent (voor een doorsnee gebruiker alleen interessant als tweede auto dus)
Batterij van de wagen degradeert harder.
Een onafhankelijke batterij blijft wat mij betreft de betere keuze. De auto degradeert niet, er gelden niet dezelfde beperkingen en hij doet het altijd. tevens hoef je de laadpaal niet te vervangen, en maakt het alles relatief simpel.
Ik denk niet dat jij en ik kunnen beoordelen of een batterj hierdoor nu echt harder degradeert door deze zo gecontroleerd te gebruiken als in dit product en hij deze gebruiksgrenzen. Een fietsband loopt ook leeg als je er nooit op fietst, maw regelmatig gebruik is in sommige gevallen juist goed. Bovendien gaat het vaak over het aantal laadcycli als maateenheid voor de levensduur van een baterij terwijl bij batterijtechnology ouderdom zeker ook een rol speelt. Laats stond er op autoweek.nl nog een test van een ev met een mega groot kilometrage zonder wezenlijke accudegradatie. De eigenaar maakte per jaar een waanzinnig aantal kilometers.
Eigenlijk zouden de gemeenten in combinatie met de energieleveranciers dit moeten oppakken. Slimmere palen in de openbare ruimte. Kost geld, maar de prijs een parkeervergunning is nu, zelfs in het centrum van Utrecht, een grap ten opzichte van de economische waarde. Dat kan dus prima betaald worden uit hogere vergunningstarieven. Verder ontzettend knap dat ze dit project van de grond hebben gekregen!
[Reactie gewijzigd door arnem_ op 23 mei 2026 09:12]
Ik denk het toch wel. De EV bestaat al lang genoeg om daar op basis van historische data conclusies op te trekken. Op marktplaats is ook duidelijk te zien dat kilometerstand en SOH-waarde verband hebben. Degradatie op de klok gebeurt ook, maar in mindere mate. Je ziet dat oude EV's met een lage kilometerstand (denk aan Tesla model S) uit bijv. 2016 nog een SOH van boven de 90% hebben terwijl jongere auto's met bijvoorbeeld 2/3t op de teller richting de 75% gaan (of reeds een batterijvervanging hebben gehad).
Ja, tot 100% laden is schadelijker, maar in principe gaat een batterij per laad/ontlaadbeurt gewoon chemisch achteruit, ook met de 20-80% regel, zij het wat minder snel. één van de redenen van degradatie is simpelweg warmte. Een batterij die laadt/ontlaadt wordt warm.
De analogie met de fietsband begrijp ik, maar ik vind het wat ver gezocht. Er zijn zat dingen die juist slijten door ze te gebruiken (een wiellager, een lamp of een mes).
p.s. heb je een linkje naar het betreffende autoweekartikel?
[Reactie gewijzigd door verkeerslicht op 25 mei 2026 06:20]
:strip_exif()/i/2008182532.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2008182534.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2008182542.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2008182538.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2008180668.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2008182540.jpeg?f=imagenormal)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007544790.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007039098.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007001410.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2006876140.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2008180116.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004715584.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2008189852.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2008188700.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2008180670.jpeg?f=fpa)
/i/2004875422.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007721374.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005740618.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006299936.jpeg?f=fpa)
/i/2004911128.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006126944.jpeg?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/38276/crop69c0fb4a5529f_cropped.jpg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/355633/crop611ab17eb2582_cropped.jpg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/302313/crop58766c1b38923_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/154154/crop5faeab1bc08b6.jpeg?f=community)
/u/96903/cdwaveicon.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/178794/Iron_Maiden_klein.jpg?f=community)
/u/27299/hoofd.png?f=community)
:strip_exif()/u/281030/crop601496411ce87.gif?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/328430/crop577192f9235ac_cropped.jpeg?f=community)
/u/411173/Untitled.png?f=community)
/u/267471/crop5c90d1e00cf68_cropped.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/151537/crop5db7498ca4eda_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/87415/raspberry-pi-logo-60x60.jpg?f=community){kind=logo}
/u/45865/crop62338715be02f.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/55486/crop6597c6403e549_cropped.jpg?f=community)
/u/189401/crop5a5e7beb70a42_cropped.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/46692/wiegel.jpg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/219059/crop5efafd1bd64af_cropped.jpeg?f=community)
/u/284549/crop5c8c1d3ca48d4.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/161314/1285883144966.jpg?f=community)
/u/44155/marzman.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/204061/crop591d528256d44.jpeg?f=community)
:strip_exif()/u/284473/crop598caffe294d9.gif?f=community)
/u/155344/crop67f3becf42992_cropped.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/398657/crop5880bd73194ae_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/359833/crop5dd432b0173d6_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/454010/crop689afdd951615_cropped.jpg?f=community)
/u/94596/crop643fb12fd4e6d.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/38791/crop5e5e67ffc8b64_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/326331/crop5a11862143866_cropped.jpeg?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/88719/crop624ccd84437db_cropped.jpg?f=community)
/u/201608/Pixel.png?f=community){kind=tracking}
/u/309942/crop65119b0d2b29a.png?f=community)
:strip_icc():strip_exif()/u/6872/log.jpg?f=community)