Als je dit leest, is je auto waarschijnlijk niets aan het doen. Sterker nog, de kans is groot dat je auto vaker stil- en uitstaat dan dat je erin rijdt. Zo zijn er in Nederland miljoenen auto's die uren- of misschien zelfs dagenlang niet worden gebruikt. Maar wat als je die auto dan wél kunt gebruiken, er geld mee kan verdienen én een groot maatschappelijk probleem kunt helpen oplossen? Dat is de belofte van vehicle-to-grid, die Renault en We Drive Solar deze week werkelijkheid hebben gemaakt.
Vehicle-to-grid – v2g – betekent dat de auto niet alleen kan opladen via een laadpaal, maar die energie ook kan terugleveren aan het energienet. Een elektrische auto kan daarmee bijdragen aan de energietransitie én netcongestie helpen verminderen in Nederland. Zonne- en windstroom hangen af van zon en wind. Daardoor vallen stroompieken lang niet altijd samen met het moment waarop de vraag het grootst is. Die vraagpiek is juist 's ochtends en vooral 's avonds, als mensen na het werk thuiskomen, de warmtepomp, de wasmachine en het fornuis aanzetten, en hun elektrische auto inpluggen.
Geld verdienen met duurzame energie
Daardoor ontstaan er flinke pieken in het stroomverbruik, wat het Nederlandse stroomnet nu niet aankan. Mede daardoor is er 'netcongestie' ontstaan. Netcongestie speelt in een groot deel van Nederland. In Utrecht komt er zelfs een aansluitstop, waardoor nieuwe bedrijven, woningen en andere gebouwen geen stroomaansluiting kunnen krijgen.
V2g kan bij deze problemen helpen, door energie op te slaan wanneer er meer aanbod van duurzame energie is dan vraag. Dit gebeurt vaak rond het middaguur. De auto laadt zich dan zoveel mogelijk vol tegen een relatief lage stroomprijs. 's Avonds, net na de spits, is er weer minder duurzame energie, maar is de vraag naar stroom juist groter. Dan wordt stroom logischerwijs duurder, dus gaat de accu de energie terugleveren. Je koopt stroom dus goedkoop in en verkoopt die weer wanneer de prijs het hoogst is; dat prijsverschil gaat direct naar je portemonnee. Zo kun je geld verdienen aan je EV zonder dat je er zelf iets aan hoeft te doen.
... en later inzetten tegen netcongestie
De nieuwe techniek kan ook helpen bij netcongestie, doordat die eerder opgeslagen stroom lokaal tijdens piekmomenten kan worden gebruikt.
Netbeheerders bouwen nu spanningsstations om stroom van energiecentrales buiten de stad naar gebouwen in de stad te transporteren. Als je honderden tot duizenden mobiele accu's in de stad hebt die de energie lokaal kunnen leveren, hoef je bepaalde delen van het spanningsnet minder te verzwaren om genoeg stroom tijdens piekmomenten te kunnen leveren. Natuurlijk moet je hier duidelijke afspraken over maken, maar hier komen we zo op terug.
V2g belooft dus veel, daarom wordt er ook al járen over de techniek gesproken. Het blijkt alleen lastig om het in de praktijk te realiseren. De auto moet er natuurlijk geschikt voor zijn, maar ook je laadpaal moet meedoen, evenals de netbeheerder en energieleverancier. Je moet er niet alleen voor zorgen dat ze v2g willen ondersteunen, maar ook dat ze het op dezelfde manier willen doen. Het vraagt van autofabrikanten een andere manier van denken. De auto wordt niet langer 'slechts' een vervoersmiddel, maar ook een mobiele energiecentrale. De fabrikant moet de auto daarvoor geschikt maken én garanderen dat dit niet ten koste gaat van de accu. Hoe doe je dat, als autofabrikant?
Alleen met Renaults en alleen met één laadpunt
Daarom is vehicle-to-grid voorlopig nogal beperkt. Het werkt op dit moment alleen met bepaalde Renault-modellen, die bovendien slechts met één specifieke laadpaal werken en waarbij je verplicht een bepaald energiecontract afsluit. Het klinkt misschien beperkend en in onze reacties werd het zelfs koppelverkoop genoemd, toch is daar een goede reden voor.
Kleine Renaults van maximaal een half jaar oud
Laten we beginnen met de auto's. Voorlopig werkt de v2g-dienst van Renault en We Drive Solar alleen met de Renault 4- en 5-modellen, en met Alpine A290-auto's. Bij deze drie modellen geldt dat de auto sinds november 2025 gemaakt moet zijn en bij het 5-model geldt dat de goedkoopste FIVE-uitvoering buiten de boot valt, omdat deze niet over de juiste boordlader beschikt. Renault-auto's hebben al langer een bidirectionele boordlader, maar sinds november 2025 hebben de Renaults een boordlader van de derde generatie.
"Die nieuwe generatie boordlader kan het terugladen moduleren", legt Renault-brandmanager Hubert Frederix uit aan Tweakers. De boordlader kan daardoor bijvoorbeeld 4, 6 of 8kW terugleveren aan het energienet. Voorgaande generaties konden alleen 11kW of niets terugleveren. Dit is vooral problematisch voor mensen met zonnepanelen. Als die panelen én de auto energie leveren aan het net, kan de huisaansluiting op het energienet overbelast raken. Als de boordlader niet kan moduleren, zou de auto zichzelf dus uitschakelen en lever je niet meer terug. Bij de nieuwe generatie boordlader gebeurt dit niet.
Later dit jaar moet het complete elektrische Renault-gamma geschikt worden voor v2g, als je die modellen nieuw koopt. Heb je een ouder Renault-model? Dan heb je pech, de boordlader is niet te retrofitten.
Universele standaard met een propriëtair laagje
Het tweede verplichte stukje hardware is de Solar Life-laadpaal van We Drive Solar. Hoewel Renault het gestandaardiseerde ISO 15118-20-protocol gebruikt voor het v2g-laden, gebruikt de autofabrikant op dit moment ook nog een eigen certificaat. Het v2g staat nog in de kinderschoenen en om de accugarantie te waarborgen, wil de autofabrikant het gebruik van v2g voorlopig beperken tot die ene laadpaal. Heb je dus al een andere 'v2g-ready-laadpaal'? Dan heb je pech.
Dat Solar Life-laadpunt kost 1245 euro inclusief btw en de installatie kost gemiddeld 1150 euro. Dat klinkt misschien duurder dan een reguliere wallbox, maar de Solar Life is ook geen standaard laadpunt. De wallbox bevat extra hardware om het bidirectionele laden op een veilige manier mogelijk te maken, ook voor cybersecurity.
Ook als je al een laadstation hebt en wilt upgraden naar de Solar Life, zul je wat meer moeten betalen voor installatie.
De bekabeling naar het laadpunt en in de meterkast wordt dikker uitgevoerd dan normaal. In de meterkast komen daarnaast extra componenten om de installatie en de netaansluiting geschikt te maken voor teruglevering. Bij v2g gaan er op jaarbasis duizenden extra kWh door de aansluiting, waardoor er ook zwaardere eisen worden gesteld aan de installatie, legt We Drive Solar uit.
Renault Twingo bij een Solar Life-wallbox
Made in Europe*
De Solar Life is in Hengelo ontwikkeld en alle onderdelen, met uitzondering van de behuizing, worden in Europa geproduceerd. Die behuizing wordt in China gemaakt. De lader heeft ook een ingebouwde MID-meter om ERE-registratie te kunnen doen. We Drive Solar boekt die ERE's ook in, als je het v2g-abonnement van We Drive Solar gebruikt dat voor de dienst vereist is. Dat abonnement kost 7,95 euro per maand, inclusief storings- en factureringsdienst.
Een andere belangrijke nuance bij dat Solar Life-laadpunt is dat er maar één v2g-Renault aan gekoppeld kan worden. De laadpaal houdt bij hoeveel energie de auto via v2g levert, vanwege de garantie. Als je twee Renaults koopt, zul je dus twee Solar Lifes willen kopen als je met twee verschillende auto's v2g wilt gebruiken. De Solar Life kan andere auto's wél laden. Als je bezoek hebt met een andere EV, kan die dus aan de Solar Life laden, ook als het geen Renault is. Dat laden gaat met maximaal 22kW, ontladen met 11kW. De Renault-modellen kunnen maximaal met 11kW laden en ontladen.
Enkel Hegg Energy als energieleverancier
De derde belangrijke voorwaarde voor v2g is het energiecontract. Voorlopig kun je Power V2G, zoals de v2g-dienst heet, alleen met een elektriciteitscontract van Hegg Energy afnemen. Gas leveren ze niet, dat moet je dus bij een andere partij inkopen, indien nodig. Hegg Energy is een merk van EnergyZero, waar ook andere energieleveranciers onder vallen. Klanten betalen voor dit abonnement 7,50 euro per maand en een inkoopvergoeding van 1,7 cent per kWh. Normaal is die inkoopvergoeding 2,2 cent per kWh.
Een voorbeeld van de stroomtarieven van Hegg Energy
ERE-certificaten?
ERE-certificaten zijn emissiereductie-eenheden die oliemaatschappijen moeten kopen om aan Europese doelstellingen te voldoen. Particulieren die hun auto thuis opladen 'maken' ERE-certificaten die ze (indirect) kunnen verkopen aan bedrijven als Shell. Hoe dat precies werkt, leggen we in dit artikel uit.
Hoeveel je met v2g verdient, hangt af van hoe vaak je de auto gebruikt en hoelang de EV aan de paal blijft hangen. En of je eigen zonnestroom hebt. We Drive Solar stelt dat mensen tussen de 325 en 950 euro per jaar kunnen verdienen, al zitten de ERE-certificaten hier ook al bij. Op de WDS-website is een calculator waarmee je een schatting kunt maken van wat v2g kan opleveren.
Later iets meer keuze, maar niet veel
We Drive Solar zegt dat andere EnergyZero-merken straks ook beschikbaar komen voor Power V2G, maar andere energieleveranciers zijn voorlopig uitgesloten. We Drive Solar-oprichter en -ceo Robin Berg legt uit dat dit te maken heeft met de balans van het Nederlandse energienet en de manier waarop WDS v2g beheert. "We hebben straks misschien wel tientallen of honderden MW aan v2g-vermogen. Daarmee kun je echt het net ontregelen en voor onbalans zorgen. Daarom willen wij maar achter één balanceringsdienstverlener (bsp) zitten."
EnergyZero is zo'n bsp. Als We Drive Solar met meerdere bsp's zou samenwerken, zegt Berg de balans op het energienet niet te kunnen garanderen. Dat komt doordat de Renault-accu's straks geen 'losse' thuisaccu's worden die door eigenaren zelf worden aangestuurd: die aansturing ligt bij We Drive Solar.
Één grote virtuele accu
Het idee is dat We Drive Solar al die accu's ziet als één grote virtuele accu. WDS bepaalt wanneer de auto's laden en ontladen op basis van de stroomprijs. Daarvoor kijkt het bedrijf naar de day-aheadmarkt, waar de prijzen 24 uur van tevoren bekend zijn.
Die aansturing vanuit WDS is belangrijk voor het tegengaan van netcongestie. We Drive Solar wil straks per regio een virtuele v2g-accu hebben met misschien wel tientallen MWh aan accucapaciteit en MW aan vermogen. "Dan wordt het echt interessant voor netbeheerders", legt Berg uit.
Die accu's kun je dan gebruiken om enkele uren tijdens de vraagpiek energie te leveren. Zo zou je extra ruimte op het net kunnen bieden en zo alsnog woningen of bedrijven kunnen aansluiten. Berg zegt in gesprek te zijn met netbeheerder Stedin om hier contracten over af te sluiten. Deze netcongestiedienst zou dan eerst in Utrecht worden aangeboden.
Marge en data moeten risico's beperken
V2g bij deelauto's in Utrecht
We Drive Solar en Renault werken al langer samen. Sinds vorig jaar is er een deelautoproject in Utrecht met MyWheels-auto's. Tweakers schreef hier een achtergrondartikel over. Dit begon met 50 deelauto's, die sindsdien elk 2000kWh hebben ontladen, ongeveer 200 uur. Zo is er in acht maanden tijd 100.000kWh teruggeladen.
Inmiddels staan er 300 v2g-deelauto-Renaults in Utrecht. Later dit jaar moeten er 500 zijn. Inmiddels staan er ook 30 deelauto's in Eindhoven en willen de partijen eind dit jaar starten in Rotterdam en Amsterdam. Overigens vallen Hegg Energy en MyWheels onder hetzelfde moederbedrijf: The Sharing Group.
Natuurlijk zijn hier ook wat risico's bij te bedenken. Misschien heeft iemand ineens de auto nodig en koppelt die de auto los om te gaan rijden. Het mag dan uiteraard niet gebeuren dat de stroom in de wijk uitvalt. Berg legt uit dat ze met een eerder deelautoproject in Utrecht al veel data hebben verzameld over hoe mensen een auto gebruiken.
"Je weet dat auto's 60 procent van de tijd aan de paal zitten en dat langere ritten meestal ingepland worden. Maar je weet ook dat er incidentele ritten tussenzitten die kort van tevoren worden ingepland." Berg legt daarom uit dat hij een marge van ongeveer 10 procent aanhoudt bij de netcongestiecontracten, zodat dit geen problemen oplevert. De We Drive Solar-oprichter hoopt die marge steeds te kunnen verkleinen naarmate het project verder vordert en er meer data is verzameld. Berg overweegt ook kleine buurtaccu's te gebruiken om extra buffer te creëren.
Bijdragen aan, maar geen volledige oplossing
De Power V2G-auto's helpen bij het aanpakken van netcongestie, maar kunnen dat probleem op de korte termijn niet volledig oplossen, zegt Berg. Deelnemers aan Power V2G moeten ook beloond worden als ze hun auto laten inzetten voor netcongestie, al is het niet direct duidelijk hoeveel ze daarvoor krijgen.
Particulieren zouden daarnaast voorrang kunnen krijgen op een driefasenmeteraansluiting, die verplicht is voor Power V2G. Met een driefasenmeter verzwaar je je aansluiting, waardoor je normaal gesproken voor meer netcongestie zorgt en dus geen prioriteit krijgt. Maar omdat je bij Power V2G juist helpt die netcongestie te verminderen, zou je voorrang moeten krijgen. Het is onduidelijk welke voorwaarden hieraan verbonden zijn en of je verplicht wordt je auto voor een bepaalde periode aan te sluiten voor v2g.
Een vergelijking van het laadgedrag van een reguliere publieke laadpaal versus een v2g-laadpaal op basis van de deelauto's in Utrecht
App geeft overzicht en controle
Die netcongestie en het laden en ontladen op basis van stroomprijzen klinken misschien wat ingewikkeld. Voor de bestuurder is het dat eigenlijk niet. Het enige wat je hoeft te doen is de auto zoveel mogelijk inpluggen; WDS regelt de rest.
Wel is er een app waarmee je enige controle over je auto houdt. Als je Power V2G zijn gang laat gaan, kan het gebeuren dat je accu bijna leeg is, bijvoorbeeld wanneer je plots naar de andere kant van het land wilt rijden. Daarom heeft de app verschillende functies.
Maximaal 60 procent v2g'en
Zo kun je in de app een bereik aangeven voor v2g. Standaard is dat bereik 20 procent tot 80 procent. De accu wordt niet verder ontladen dan die 20 procent en niet meer geladen dan 80 procent. Zo voorkom je dat de accu te leeg is voor incidentele ritten en zorg je ervoor dat de accu niet te lang volgeladen blijft. Nmc-accu's verdragen langdurig 100 procent minder goed en kunnen daardoor sneller degraderen.
Standaard is er dus een bereik van 60 procent waarin de accu kan laden, wat bij de duurdere 52kWh-versies van de 4 en 5 neerkomt op 31,2kWh. Je kunt er ook voor kiezen om dat minimum te verhogen naar 35 procent. Dan houd je minder accucapaciteit over voor v2g: 45 procent, ofwel 23,4kWh.
100 procent kan ook, maar niet al te lang
Je kunt de auto ook vertellen dat je morgenochtend op een langere trip gaat en daarom de accu voor 100 procent vol wilt hebben. Dan gaat de accu vlak voor vertrek volladen, maar wordt dat 'extra stukje accu' niet gebruikt voor v2g. Na twee uur wordt de accu weer tot 80 procent ontladen, bijvoorbeeld wanneer je toch niet vertrekt.
Met de app kun je ook je weekschema aangeven. Heb je op maandag en woensdag je vaste kantoordag? Dan zorgt de Renault ervoor dat je auto voor vertrek genoeg stroom heeft voor je rit. Natuurlijk kun je tijdens die kantoortijden niet aan v2g doen, omdat je auto dan niet thuis aan de paal hangt. Maar dat betekent niet dat v2g niet nuttig is voor mensen die de auto voor woon-werkverkeer gebruiken, zegt Berg. "Stel dat je de auto op het werk kunt laden en dan thuiskomt met een accucapaciteit van 60 tot 70 procent. Dan heb je nog steeds meer dan genoeg capaciteit om te ontladen en terug te leveren aan je lokale net."
Oplossing voor probleem dat EV zelf (mede) heeft veroorzaakt
Daarbij lost v2g ironisch genoeg een probleem op dat deels door de EV is veroorzaakt. Die avondpiek wordt mede veroorzaakt door mensen die thuiskomen van het werk en dan de auto inprikken om te laden. Netbeheerders willen daarom dat die EV pas later wordt ingeprikt en later op de avond wordt opgeladen, wat op sommige plekken via slim laden softwarematig gebeurt. Bij v2g is de 'opdracht' juist om de EV zo snel en zoveel mogelijk aan de lader te hangen.
O, en wil je alsnog op korte termijn weg? Dan kun je met de app aangeven dat de Solar Life direct moet laden, ongeacht de stroomprijs.
Degradatie en v2h
Misschien vraag je je nu ook af of al die extra laadcycli niet slecht zijn voor de accu. Renault en We Drive Solar denken van niet, omdat die capaciteit tussen de 20 en 80 procent wordt gehouden. Daarnaast mag je niet onbeperkt laden en terugladen. De EV's zijn beperkt tot 5000kWh per jaar, of 2500kWh bij de Twingo met kleinere accu.
Dit houdt de laadpaal voor je bij, wat direct verklaart waarom de v2g-auto slechts aan één laadpaal gekoppeld kan worden. WDS houdt hier ook rekening mee en zal daarom vooral v2g inzetten wanneer de stroomprijsverschillen het grootst zijn: buiten de winter.
Garantie: soh komt niet onder de 70 procent
Renault garandeert dat als je acht jaar lang niet meer dan 5000kWh teruglevert, de accucapaciteit (state of health) niet onder de 70 procent zakt. Deze accugarantie geldt naast de 'reguliere' accugarantie van 160.000 kilometer binnen acht jaar tijd. In acht jaar tijd mag je dus 160.000 kilometer rijden én 40.000kWh terugladen, en dan zou je nog steeds een soh van minstens 70 procent moeten hebben.
Je kunt er niet voor kiezen om meer dan 5000kWh per jaar terug te laden en de garantie te laten vervallen, omdat Renault ook bij verkoop van de auto nog steeds verantwoordelijk is voor de accugarantie. Als je een v2g-Renault tweedehands koopt, hoef je je dus geen zorgen te maken over de impact van v2g op de accugarantie.
Wat er na die garantieperiode gebeurt? Dat is voorlopig koffiedik kijken. Renault en We Drive Solar zeggen zelf dat het herhaaldelijk snelladen van een accu veel slechter is voor de degradatie dan v2g. Zij verwachten dus niet dat v2g voor grote degradatieproblemen gaat zorgen, al is v2g ook nog niet op zo'n grote schaal en zo langdurig in de praktijk gebruikt.
V2h? Ja. Nul-op-de-meter? Nee
Een andere belangrijke vraag die vaak wordt gesteld, is hoe het met vehicle-to-home zit. Hierbij wordt de opgeslagen energie alleen voor het huis gebruikt en kun je 'nul-op-de-meter' leven. De thuisaccu slaat overtollige zonnestroom op en gebruikt die op een later moment.
Power V2G doet wel aan v2h, maar je kunt het niet gebruiken voor nul-op-de-meter. Als de auto teruglevert aan het net, gaat de stroom eerst naar het huis en wordt het huis zo van energie voorzien. Alles wat daarna 'overblijft', gaat naar het net. Dat laatste kun je niet uitzetten; er is dus geen exclusieve v2h-modus.
Dit is een bewuste keuze, omdat je bij v2g veel meer van de accu kunt inzetten dan bij v2h, legt Berg uit. "Met v2h zit je aan de 7, 8 of 9kWh op een dag, terwijl je met de auto 30kWh kunt laden. Dan is v2g een veel beter idee, omdat je er veel meer mee kunt."
Bovendien kun je met v2g bijdragen aan het tegengaan van netcongestie én levert het handelen op de energiemarkt meer op. Er is dus niet echt een reden om alleen v2h te doen als v2g ook kan. Overtollige zonnestroom van eigen panelen wordt dus niet alleen opgeslagen en later gebruikt voor eigen consumptie, maar ook verkocht voor een hogere prijs. Renault en We Drive Solar verwachten daarom dat Power V2G ook voor eigenaren van zonnepanelen interessant zal zijn, zeker nu er een eind komt aan salderen.
Wifi was ooit ook alleen voor Apple
V2g belooft dus veel, maar komt ook met heel veel haken en ogen. Die haken en ogen zullen nog wel even blijven. Renault merkt op dat Power V2G nog een innovatief product is. Daarom houdt het bedrijf voorlopig de controle over het ecosysteem. Berg verwacht dat zodra andere fabrikanten ook v2g-diensten aanbieden in Nederland, het concept meer open kan worden.
"Ik moet dan altijd denken aan de Apple iBook", zegt Berg. "Dat was een van de eerste producten met wifi, waarvoor je toen nog een Apple AirPort-router moest kopen om het te kunnen gebruiken."
Inmiddels is wifi natuurlijk allang geen 'walled garden' meer; de We Drive Solar-ceo verwacht dat v2g dezelfde route gaat volgen. Diverse autofabrikanten zoals Volkswagen, Volvo, Hyundai, Kia en Mercedes werken aan v2g en hebben wellicht al v2g-'ready' auto's verkocht in Nederland. Tot concrete producten voor klanten heeft dit echter nog niet geleid, buiten Renault en Power V2G.
'15.000 EV's kunnen Utrechtse netcongestie vandaag oplossen'
Het duurt ook nog even voordat v2g echt een oplossing kan vormen voor netcongestie. Berg zegt dat als je 15.000 v2g-auto's in Utrecht hebt, je netcongestie daar vandaag hebt opgelost. "Dan hoef je geen enkele kabel te trekken, geen trafo te plaatsen; dit kan morgen gerealiseerd worden en dan kan Utrecht van het slot." Daarbij merkt hij op dat er nu 75.000 EV's op de oprit staan in de omgeving van de Domstad.
Zo'n vaart zal het niet lopen; Renault verkocht dit jaar tot dusver 2490 EV's. Dat was uiteraard niet alleen in Utrecht. Bovendien heeft een groot deel hiervan geen eigen laadmogelijkheden en zal ook niet iedereen meteen mee willen doen aan Power V2G. Eén v2g-Renault is dus slechts een druppel op de gloeiende plaat, maar met genoeg Renaults zou die plaat wel kunnen afkoelen.
Hoe zit het met de zakelijke leaserijders voor v2h?
Lijkt me ontzettend handig om een zakelijke v2h auto te hebben, maar dat in de kinderschoenen staan staat me erg tegen. Je zou eigenlijk alleen het stuk kunnen gebruiken wat niet op kosten van de baas geladen is? Stel je komt met 80% thuis aan, dat je daarna op een privélaadpaal de laatste 20% kan gebruiken voor huishoudelijk laden/ontladen? Of denk ik dan tever door?
Ik neem aan dat je niet op kosten van de baas mag snelladen en dan vrolijk de nacht doorkan op die lading met je hele huishouden?
De laadpaal houdt bij hoeveel energie de auto via v2g levert, vanwege de garantie. Als je twee Renaults koopt, zul je dus twee Solar Lifes willen kopen als je met twee verschillende auto's v2g wilt gebruiken.
Dit klinkt toch wel gek? Dat de laadpaal dit bijhoudt ipv de auto. Is dat echt zo?
Het is gewoon waardeloos dat je dit nu alleen kan realiseren met deze constructie en dat je vastzit aan een specifieke laadpaal en energie leverancier.
Ik wil zelf na een jaar kunnen bepalen of ik van energie leverancier wil veranderen. En bij voorkeur ook mijn eigen paal gebruiken (zaptec go 2).
De opbrengsten vallen mij ook tegen. Ze geven aan tussen de €325 tot €900 inclusief ERE certificaten. Ik rij ongeveer 12500 km per jaar. En mijn auto kan met regelmaat volgegooid worden met overtollige zonnestroom. En ik kom al op minimaal €300 opbrengsten door mijn ERE certificaten. Als ik voor het gemak mijn twee maanden opbrengst doorrekenen naar 12 maanden.
Ik zou graag v2g willen. Maar deze dienst via Renault, solar life en Hegg Every zou ik aan mij voorbij laten gaan. Of liever v2h. Dat levert mij meer op en ik hou controle over de aanbieders waarmee ik in zee kan gaan.
[Reactie gewijzigd door BestevaerNL op 23 mei 2026 07:14]
Zijn er hier eigenlijk al initiatieven om een soort van Buurt Batterij in te zetten? Een stroombuffer die in een buurt teruggeleverde (zonne)stroom opslaat of desnoods in "daluren" bijlaadt uit het net.
Links en recht wat opgevangen dat dit in andere Europese landen wordt bekeken...?
De bekabeling naar het laadpunt en in de meterkast wordt dikker uitgevoerd dan normaal. In de meterkast komen daarnaast extra componenten om de installatie en de netaansluiting geschikt te maken voor teruglevering. Bij v2g gaan er op jaarbasis duizenden extra kWh door de aansluiting, waardoor er ook zwaardere eisen worden gesteld aan de installatie, legt We Drive Solar uit
Dikker en zwaarder? Heeft iemand de daadwerkelijke minimale specs voor de bekabeling naar het laadpunt? @Hayte?
[Reactie gewijzigd door Stefano op 23 mei 2026 07:17]
In Duitsland is het nog niet nodig om een contract af te sluiten. De installateur die bij ons de Sigenergy batterij + zonnepanelen heeft gemonteerd heeft 2 teslas als Akku ingezet, zonder ook maar een contract.
:strip_exif()/i/2008182532.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2008182534.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2008182542.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2008182538.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2008180668.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2008182540.jpeg?f=imagenormal)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007544790.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007039098.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2007001410.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2006876140.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2008180670.jpeg?f=fpa)
/i/2004875422.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2007721374.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005740618.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006299936.jpeg?f=fpa)
/i/2004911128.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006126944.jpeg?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/359833/crop5dd432b0173d6_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/38791/crop5e5e67ffc8b64_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/269054/crop6064049cee9ab_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/4466/alfawater.jpg?f=community){kind=small}