Tesla krijgt miljoenenboete in Zuid-Korea om misleiden met actieradius in kou

De Zuid-Koreaanse markttoezichthouder heeft Tesla een boete opgelegd van omgerekend 2,1 miljoen euro, omdat de EV-fabrikant klanten onvoldoende informeerde over de actieradius in koude omstandigheden. Die actieradius kan in de kou tot 49,5 procent lager uitvallen.

Tesla overtrad Zuid-Korea's reclamewet met drie valse claims, stelt de Zuid-Koreaanse Fair Trade Commission. Het bedrijf zou klanten hebben misleid met de actieradius van EV's, omdat het bijvoorbeeld bij Model 3 adverteerde met een actieradius van 446,1 kilometer. Deze actieradius klopt volgens het Zuid-Koreaanse ministerie van Milieu wel, maar alleen bij temperaturen van zo'n 20 tot 30 graden Celsius en bij een mengsel van snelweg- en stadkilometers.

Rijdt de Model 3 Long Range in koudere omstandigheden en alleen in de binnenstad, dan komt de auto niet verder dan 220,7 kilometer, stelt het Zuid-Koreaanse ministerie van Milieu. Tesla zegt op zijn website echter alleen dat een auto met een volle accu een bepaalde afstand kan rijden, zoals die 446,1 kilometer. Het bedrijf geeft volgens de toezichthouder daarbij onvoldoende aan dat dit in andere omstandigheden, zoals in de kou, de helft minder kan zijn.

De Fair Trade Commission wijst bovendien naar de Amerikaanse site van Tesla, waar het bedrijf wel aangeeft dat de aangegeven actieradius een maximum is. Op de Zuid-Koreaanse website zegt het bedrijf juist dat de klant mogelijk meer kan rijden dan de aangegeven actieradius.

De toezichthouder geeft de boete van 2,852 miljard Koreaanse won daarnaast omdat het bedrijf in Zuid-Korea niet duidelijk zou zijn over de competenties van het Supercharger-laadnetwerk. Tesla adverteert bijvoorbeeld dat een Model 3 Long Range met een kwartier laadtijd 247 kilometer kan rijden, maar dit vindt de Fair Trade Commission eveneens misleidend. Deze laadtijd hangt immers af van de snelheid van de gebruikte laadpaal, de buitentemperatuur en de staat van de accu, wat Tesla niet duidelijk genoeg zou communiceren naar klanten.

Het bedrijf zou klanten tot slot ook hebben misleid met de besparingsclaims die klanten zouden halen, omdat ze na het aanschaffen van een Tesla geen dure benzine of diesel meer hoeven kopen. De Fair Trade Commission stelt dat Tesla de wet sinds augustus 2019 overtrad.

Reacties (222)

[Atsiz]

Moeten ze in Nederland ook doen. Maar dan bij ALLE autofabrikanten. Worden we allemaal gelijk rijk.

Alle autofabrikanten zeggen X kilometers maar in praktijk is het altijd 50% minder.

[J Kortje]

Alle autofabrikanten zeggen X kilometers maar in praktijk is het altijd 50% minder.

Op basis waarop zijn de waardes altijd 50% minder? De WLTP waardes zijn inderdaad onder ideale omstandigheden ondervonden, zowel voor BEV als voor ICE voertuigen maar een halvering van het WLTP bereik of een verdubbeling van het WLTP verbruik vind ik persoonlijk erg overdreven.

Op basis van persoonlijke ervaring:

• Kia e-Niro 64 kWh vermindering van 10% WLTP
• Seat Mii Electric vermindering van 20% WLTP
• Smart Fortwo Electric Drive Brabus cabrio vermindering van 43% op basis van NEDC met een kilometerstand van 120k km en een leeftijd van 9 jaar en 3 maanden.

De Smart heeft daarbij nooit de NEDC actieradius van 145 km waar kunnen maken, afstanden van 120 kilometer zijn afgelegd in zomerse omstandigheden gecombineerd binnenwegen en snelwegen. Als dit als WLTP wordt aangehouden zou er sprake zijn van een vermindering van actieradius in de winter van 25%.

In de zomer is het met de Kia mogelijk de WLTP actieradius te overschrijven op gecombineerd binnnen-- en snelwegen. Met de Seat is het eenvoudig de WLTP actieradius te overschrijven. Zelfs een moment gehad dat de weergegeven actieradius met een 100% opgeladen accu 411 km was dan was dit na twee weken lang alleen maar 60 en 50 kilometer gebieden te hebben gereden en daardoor natuurlijk geen correcte weergave als je de volledige accu leeg zou rijden.

[badflower]

Kia e-Niro 64 kWh vermindering van 10% WLTP

Nou mijn ervaring is toch wat minder, het gaat bij ons zeker om zo'n 20-25%.
Zomer ~430km, winter ~350-330km.

Probleem met WLTP of welk manier van bereik weergeven dan ook is dat bereik van zoveel factoren afhankelijk is, je kan er eigenlijk moeilijk iets nuttigs over zeggen. Je hebt

- temperatuur
- wind
- hoogteverschillen
- belasting van de auto (gewicht)
- bandenspanning
- je rijgedrag (snel of langzaam optrekken)
- gereden snelheid (130km/u is echt funest)

Heb je bij benzine auto ook, maar op de een of andere manier staren we ons bij een elektrische auto allemaal blind op die WLTP.

Wat ik een goed idee zou vinden is als autofabrikanten de gemiddelde van alle dezelfde type auto's zouden publiceren door de tijd heen, per land. Dan krijg je een redelijk goed beeld wat je kunt verwachten qua verbruik. Die data hebben ze, alle auto's sturen tegenwoordig data terug naar huis.

[J Kortje]

Probleem met WLTP of welk manier van bereik weergeven dan ook is dat bereik van zoveel factoren afhankelijk is, je kan er eigenlijk moeilijk iets nuttigs over zeggen. Je hebt

- temperatuur
- wind
- hoogteverschillen
- belasting van de auto (gewicht)
- bandenspanning
- je rijgedrag (snel of langzaam optrekken)
- gereden snelheid (130km/u is echt funest)

Heb je bij benzine auto ook, maar op de een of andere manier staren we ons bij een elektrische auto allemaal blind op die WLTP.

Helemaal met eens.
Een goed uitgangspunt kan de spritmonitor zijn in Duitsland of de verbruiksmonitor van AutoWeek. Helaas is het bij een elektrische auto wel meer werk om bij elke keer dat de auto wordt opgeladen het bij te houden. Daarbij heb je ook nog het verschil tussen de boordcomputer en de laadpaal, welke waarde neem je dan aan. Vooral zo veel mogelijk momenten en verschillende rijders behouden voor een representatieve waarde. 1 testweek gereden door 1 rijder geeft niet weer wat de andere kanten kunnen zijn. Zeer zuinig of zeer onzuinig rijden. De EV database is wel een goede voor.

[Benjamin-]

Verbruiksmonitor is interessant, maar is natuurlijk ook zo subjectief als het maar kan. Simpel gezegd zal een Prius veel dichter bij de fabrieksopgave zijn bij de verbuiksmonitor, dan bijv een Audi RS6. Waarom? De gemiddelde Prius rijder heeft geen zware voet en rijdt het voor het goedkope, dus zal eerder rustig en zuinig rijden. De gemiddelde RS6 rijder trapt hem wel flink in.

Zo zijn er nog veel meer factoren die meespelen waardoor die nummers ook enorm onbetrouwbaar zijn. Denk bijvoorbeeld aan de banden die mensen er onder laten zetten, onderhoud, benzine die ze tanken en hoe ze gebruikt worden. Een luxe sedan zal vaker lange kilometers afleggen, dan een klein en simpel boodschappenautotje.

Uiteindelijk moeten er gewoon betere standaarden komen, standaarden die dicht bij een wat gemiddelde gebruik horen. Zeker als je ook bedenkt dat wij nog een land zijn waar deze waardes nog het meest haalbare zijn. In landen waar alles kouder is, minder vlak, slechter wegdek enz zal het gebruik gemiddeld nog slechter zijn.

Maargoed je moet alles gewoon niet te serieus nemen en het als een indicatie zien, zou niet zo moeten zijn, maar als je en auto hebt die 1:15 zou moeten doen, ga er dan maar vanuit dat die 1:12-1:13 gaat max.

[phoenix2149]

WLTP voor e-auto’s zegt eigenlijk niks.

De “ideale” omstandigheden voor een ICE auto zijn compleet anders dan voor een e-auto.

De ideale snelheid van een e-auto zit tussen de 30-50km/h (hier tussen haal je snel meer KM dan geclaimd) waar dit voor een ICE tussen de 80-100 zit.

Ook in de kou kan een e-auto best goed presteren mits: je de batterij en interieur vooraf verwarming inregelt aan de laadpaal voor je gaat rijden.

En dan heb je nog je rechter voet die heel veel bepaald. Als ik met mijn ICE rijdt (Skoda OC 1.0tsi 2018) haal ik 900km, rijdt mijn vrouw is dat meer richting the 600. Waarom?
A: ik rij de grotere afstanden
B: ik rij met een lichtere rechter voet
C: ik rem minder, direct te maken met B en remmen op de motor(uitrijden)

Ben benieuwd hoe dit zich vertaald in de MY die ik in september ga rijden.

[Reactie gewijzigd door phoenix2149 op 22 juli 2024 15:44]

[RuddyMysterious]

waar dit voor een ICE tussen de 80-100 zit.

Nee hoor, 60-70 is zelfs voor een wagen met verbrandingsmotor efficiënter dan 80-100, puur en alleen door de lagere rol- en (vooral) luchtweerstand aan die lagere snelheid.

[dutchnltweaker]

Ik heb zelf mogen ervaren hoe dit in een van de vag drieling (mii, citigo of up) gaat. Als je maar normaal de verwarming wil aan doen ging het bereik van rond de 200km al snel naar de 150/140. En dan nog het rijden, tijdens het rijden gaat het dan best hard als het koud is. In de zomer was het bereik een heel stuk groter, en dan gaat het niet om 10 of 20 procent.

[J Kortje]

WLTP is 127 Wh/km voor een Seat Mii Electric.
Even berekend met behulp van de VAG Connect app en een Excelletje.
Op basis van 45306 kilometer een gemiddeld gebruik van 129,2 Wh/km sinds 17 juli 2020 met een gemiddelde snelheid van 44,07 km/h.

[Reactie gewijzigd door J Kortje op 22 juli 2024 15:44]

[bjp]

Wh/km ?

[J Kortje]

Staat er toch
Bedankt voor de oplettendheid

[Remz]

Voor de gein dit ook gedaan met m'n Model 3 LR van 2019 (zonder warmtepomp). 2022: 201Wh/km gemiddeld over 31264km, met 71km/h gemiddelde snelheid. De WLTP zou 544km zijn, terwijl de auto bij het begin 500km range aangaf a.d.v. 155Wh/km. Inmiddels zit ik op 450km bij een volle accu, 10% capaciteitsverlies na 110.000km/4 jaar.

Wel een flink verschil dus, maar op zich niet gek gezien er een paar negatieve factoren zijn welke door mijzelf worden veroorzaakt:

• Veel snelwegkilometers
• Soms rijden zonder de aerodynamische wielkappen
• Gemiddelde temperatuur ligt tussen de 10 en 15 graden
• Misschien wat zware rechtervoet
• Winterbanden
• Veel ritjes korter dan 10km welke funest zijn i.v.m. verwarming

Wanneer ik kijk naar het vebruik tussen de 20 en 25 graden, dan ligt dit al op 170Wh/km voor mijn rijstijl.

A.d.v. mijn data kan ik me op zich wel vinden in het artikel, maar dit is inherent aan het grote verschil tussen de WLTP en de werkelijkheid. Dit soort echte data is veel leuker en a.d.v. die cijfers moet je gaan vergelijken. Gelukkig heeft de EV database het al wat meer en specifieker uitgesplitst en dan lijkt met veel meer op de werkelijkheid.

[Milt]

Ik heb dezelfde Model 3 LR en hou al sinds dat ik de auto heb bij wat ik rij en oplaad. Dan heb ik het dus over echt verbruik: wat ik aan daadwerkelijke kWh laad en moet betalen aan de laadpaal. Daarin zit dus ook eventuele zelfontlading e.d. Over de afgelopen ruim 3,5 jaar heb ik bijna 65.000 km gereden met gemiddeld 228,3 Wh / km. Dat is dus inclusief 3 (en een halve) winters. Het gemiddeld verbruik tussen oplaadsessies in fluctueert van 155 Wh / km (efficiente rit in de zomer) tot 280-290 Wh / km (dure rit in de winter). Ik bereken op basis van hoeveel ik laad en verbruik ook de nog benutbare accu capaciteit uit. Die begon op +/- 78 kWh in juni 2019 en is nu nog ongeveer 73 kWh. Een afname van +/- 6,5% dus in 3,5 jaar tijd.

[Remz]

Mijn “gross” verbruik, dus inclusief verliezen als de auto stil staat is 209Wh/km (volgens TeslaMate). Als je dan nog grofweg 10% laadverlies er bij optelt kom ik ook rond jouw 228Wh/km.

Mooie degradatie! Die van mij zat bij de 65.000km rond de 6%, maar inmiddels 9,5%. Heeft dus meer met de afstand te maken dan de leeftijd van de accu, gezien die van mij maar 3 maanden ouder is.

Bedankt voor de info, altijd leuk om te lezen.

[Dabba681]

Ik haak toch even aan. Laat ik voorop stellen dat ik geen prettiger autootje heb gereden dan de Seat Mii electric die we nu hebben, maar die actieradius die je schetst lijkt me toch optimistisch.

Als ik van Eindhoven naar Roermond rijd (75km enkele reis) moet ik dat zonder verwarming doen om heen en terug te komen. Met kids in de auto en dus verwarming aan stijgt het verbruik snel en moet er op de bestemming worden bijgeladen.

Dan rijd ik ook nog eens cruise control 105. Na 19:00 met 135 zakt het helemaal verschrikkelijk in elkaar.

Ondanks dat toch enorm fijn autootje.

[J Kortje]

Ik rijd dagelijks 80 kilometer totaal en kan dat gewoonlijk op zo'n 25-35% doen. Als ik mijn best doe kan ik 3x op en neer.
Op de snelweg rij ik ook 105 op de cruise echter zijn mijn afstanden op de snelweg een stuk lager zoals hierboven aangegeven een gemiddelde snelheid van 44 km/h. Vaak heb ik ook file op de A58 Oirschot - Eindhoven en is het druk in Eindhoven om door te rijden naar Helmond. Ik rijd ook minstens een keer in de week alleen maar op buitenwegen 11 kilometer enkele reis waar ik maximaal 60 kilometer per uur mag rijden.

Ik rijd op de Continental EcoContact5 geleverd met de 16 inch velgen op 2,7 bar wat inderdaad wat aan de hoge kant is. Qua belasting zit ik er 95% van de tijd zelf in met een rugzak waardoor het leeggewicht met nog geen 75 kilogram toeneemt. Nu op winterbanden ook 2,7 bar met Kumho banden zonder speciale eco features.
Gebruik zo min mogelijk de verwarming maar ik ga geen kou lijden in de auto. Wegens mijn werk elke dag op hetzelfde tijdstip voorverwarmd op de inrit waardoor het gemiddeld verbruik beperkt blijft maar de warme lucht die nog in de cabine en in het systeem zit het aangenaam houd samen met de stoelverwarming. Mogelijk wil ik binnen een afzienbare tijd een verwarmd stuurwiel van een Leon o.i.d. plaatsen.

Ik trek meestal wel langzaam op met de "powermeter" op de 20 a 30%. Daarbij rij ik altijd met de regeneratie in de 4de stand.

Het lijkt me wel leuk om ook eens een weekje uit te trekken om de maximale efficiëntie eruit te trekken met de juiste voorbereidingen. Ik zie veel potentie

[J Kortje]

Het meest vervelende is dat de weergegeven actieradius zo ontzettend afhankelijk is van het gemiddeld verbruik van de afgelopen 20 seconden.
Bij invoegen 'verlies' je zomaar 10 kilometer aan actieradius. Bij afremmen 'win' je zomaar 3 a 4 kilometer erbij.
Ook heb ik afgelopen week een weergegeven actieradius van 14 kilometer over een afstand van 10 kilometer, zowel bij 1/8 van de accucapaciteit als bij 1/16 van de accucapaciteit was de actieradius 14 kilometer. Als de auto dan weer opgeladen is tot 80-100% geeft ie een onredelijke actieradius weer.

Ik weet dat ik zuinig heb gereden als ik op en neer kan op 1/3 van de accucapaciteit in de winter en 1/4 met betere weersomstandigheden. Die actieradius kijk ik niet meer zo veel naar wegens die wisselende werking.

Voor klimatiseren is met deze drieling gelukkig gewoon mogelijk zelfs zonder laadpaal waardoor ik de verwarming meestal uit kan laten. In de Eco+ stand blijft de warme lucht uit het verwarmingssysteem nog even in de auto rondcirculeren. Vervelende is dan dat de maximumsnelheid op 95 km/h blijft hangen waardoor je of uit de stand moet gaan of een kick down moet geven.

[apeklootje]

Bij ons op het werk hebben we Nissan Leaf's deze doen met warme temperatuur max 380 km, winter met volle batterij van de lader 299 km bereik, moment dat je de verwarming aanzet duikt dit naar 250, dus geen halvering maar toch aanzienlijk.

[Harm_H]

Grappig dat je KIA en Hyundai noemt. Ik vraag me af of deze Zuid-Koreaanse autobouwers tegen dezelfde meetlat worden gehouden.

[J Kortje]

Ik benoemde alleen Kia, maar natuurlijk. Alleen een andere carrosserie eroverheen. Kona en Niro zijn met de nieuwe generatie ook dichter naar elkaar toe gegroeid. De Ioniq 5 en EV6 staan op hetzelfde platform met zelfde accucapaciteit en motoren. De WLTP is dan alleen nog afhankelijk van aerodynamica en andere banden keuze eventueel.

[casd18]

Het gaat niet om de vermindering op zichzelf, het gaat erom dat Tesla geadverteerd heeft met x aantal kilometers en niet vermeld heeft dat dit niet opgaat bij lage temperaturen. En zo te lezen doen ze dit met meer claims. De consumentenwetten in de VS en Korea zijn waarschijnlijk anders. In de VS mogen fabrikanten van alles claimen als het maar een beetje waar is. In Korea blijkbaar niet.

[_Erikje_]

Ben het met je eens, maar dan moeten ze gelijk ook hetzelfde doen bij verbrandingsmotoren want die verbruiken ook meer sap in de winter.

Mensen verdiepen zich uiteindelijk niet genoeg in de materie voordat ze een elektrische auto kopen want dit is gewoon een feit dat Lithium batterijen de kou niet leuk vinden.

[360Degreez]

Eh.. Misschien ben ik de weg kwijt, maar waarom spreekt men hier over verbruik?

De teruggelopen range bij kou heeft niets met het verbruik te maken, maar met een beperkt vermogen van de batterij of eerder een minder efficient chemisch proces. Een elektromotor verbruikt niet meer stroom bij kou. Hij zou zelfs marginaal efficienter moeten zijn omdat magneten beter presteren bij kou :-)

Het nadeel is dat een BEV in de winter ook nog eens de cabine moet verwarmen en ook de elektrische aircopomp moet inschakelen om ramen te ontwasemen. Allemaal zaken die enorm veel stroom gebruiken en de range nog verder doen inkakken.

Een brandstofmotor loopt overigens heel efficient bij kouder weer. Koude lucht bevat meer zuurstof dat binnen hetzelfde volume aangezogen kan worden. Dit is zowel atmosferisch als met turbo's waarbij de laatste het meeste profijt heeft van kou.

Wel heb je met een ice wat meer verbruik en slijtage bij een koude start en de eerste opwarming.

[procyon]

De auto verbruikt meer energie, daarom.

Of dat nou de elektromotor is of de verwarming is niet relevant. De auto verbruikt als geheel meer energie in de winter.

Dit is overigens erg afhankelijk van model en gebruik, zo zijn de nieuwere versies allemaal uitgerust met een warmtepomp wat dit probleem grotendeels mitigeert.

Ook kan je kijken naar zaken als je stoelverwarming op 100% zetten en de cabine tot slechts 19 graden verwarmen, dit scheelt ook veel verbruik. (dit is efficiënt als je alleen aan het rijden bent).

Korte ritjes in de kou zijn voor zowel ICE als BEV auto's minder efficiënt, in welke mate hangt dus af van vele factoren.

[Immanent Ike]

Maar het gaat hier dus niet hoofdzakelijk om verbruik maar over het beperkt geleverde vermogen bij koud weer. Dat maakt dat het verschil zo ongelooflijk groot is tussen performance bij 20 graden tov 0 graden.

[procyon]

Nee.

Het beperkte vermogen heb je alleen als de accu koud is. Mijn Model 3 haalt de 3.2 seconde naar de honderd niet als de batterij 5 graden is, het voltage is lager door tragere chemische processen.
Hierdoor kan je ook niet zo veel regeneratief remmen als normaal.

Maar na 10 minuten rijden is de batterij opgewarmd en heb je alle capaciteit weer tot je beschikking.
Extra verbruik in de winter is dan ook echt voornamelijk toe te schrijven aan verwarming.

Een model 3 LR uit 2021 heeft overigens ongeveer 15% minder range tussen 2 graden en -16 graden. (468KM vs 399KM)
https://docs.google.com/s...7kwgjE/edit#gid=735351678

[W!mpix]

Wat men niet altijd beseft is dat "verwarming" dus ook verwarming van de batterij inhoudt. Je kan de cabinetemperatuur nog instellen op -5 graden, dan gaat er nog steeds een deel capaciteit verloren aan het opwarmen van de batterij. En dat mocht best wel wat duidelijker vermeld worden, want dat zorgt ervoor dat ik daadwerkelijk tot 50% minder bereik heb met mijn Tesla als het vriest.

[procyon]

want dat zorgt ervoor dat ik daadwerkelijk tot 50% minder bereik heb met mijn Tesla als het vriest.

50% minder bereik dan wat? Rijden in de zomer? Dan is er echt iets niet goed en zou ik naar Tesla rijden voor een checkup. Of bedoel je tov het theoretisch maximum WLTP?

Voorbeeld, de longrange model 3 heeft een WLTP van 600KM.
Werkelijke range is 520 ish. (we rijden niet als robots, doe je dat wel kan je waarschijnlijk wel 550 halen.)
Bjorn heeft deze auto getest bij 0 graden en -16 graden, range was 468 en 399KM.

Oftewel bij 0 graden 78% van WLTP en bij -16 graden 66% van WLTP.

[W!mpix]

Ten opzichte van het maximum WLTP. Als je de koude temperaturen dan nog eens combineert met bovengemiddeld veel autostrade en een aangename binnentemperatuur gaat de range nog extra naar beneden. Zal ergens tussen 50 en 60% van WLTP geweest zijn toen het zo steenkoud was in het begin van de winter. Zeker voor korte ritten, want dan wordt bovengemiddeld veel energie in batterijverwarming gestoken. Iets dat niet altijd duidelijk aangekaart wordt.

Concreet: ik rij 20 km naar mijn werk, waarvan 15km autostrade. tegen dat de batterij opgewarmd is, kom ik aan. Qua energieverbruik is dit scenario echt énorm slecht.

Het was op dat moment zelfs economischer om met de benzinewagen te rijden, zeker wanneer gecombineerd met de hoge energieprijzen. Dan worden de absurde claims van de Tesla-website met "X euro besparing dankzij elektrisch rijden" nog absurder. Als consument mag ik daar best op gewezen worden.

[procyon]

Dat is echt het ergste scenario; vele korte ritjes. Ook een ICE auto zal dan veel minder presteren dan de WLTP waardes om steeds op bedrijf temperatuur te komen dmv een rijkere brandstof mix.

Ik ben er trouwens niet zeker van dat de accu wordt opgewarmd door de kachel. (heb je daar een linkje van?) Het lijkt me dat het ontladen van een accu vanzelf warmte genereerd en restwarmte van de motoren hiervoor wordt gebruikt.

Nieuwe modellen 2021+ hebben een octovalve, deze kan restwarmte van cabine, batterij en aandrijflijn naar behoefte naar elkaar laten vloeien, zodat je zelfs de cabine kan verhitten met restwarmte van de motoren (zoals een ICE auto).

Oudere modellen, zoals mijne uit 2019 hebben deze functie niet en daarbij niet eens een warmtepomp.

[Remz]

In de Model 3 (pre-warmtepomp) worden de motoren gebruikt om de batterij te verwarmen. Het magnetisch veld wordt aangepast waardoor er hitte vrijkomt en dit wordt vervolgens opgenomen door de coolant die door de motoren gaat en dan langs de batterij. Zover ik heb kunnen achterhalen op de Tesla Parts Catalog (aanrader) is er geen dedicated battery heater. De Model S en X (<2021) hebben wel een eigen battery heater.
De warmtepomp (Octovalve) heeft het inderdaad mogelijk gemaakt om de warmte uit de cabine ook langs de batterij te halen.

Helaas is het niet mogelijk om enkel de batterij te verwarmen of enkel de cabine, dat zou een mooie uitkomst zijn voor de korte ritjes of wanneer het wel gewenst is dat de auto efficient rijdt, maar je niet wil dat je 30 minuten onnodig de cabine aan het warmstoken bent.

[procyon]

Dank voor je reactie. Goede info !

[Nystran]

Uit eigen ervaring met een speedpedelec (e-bike):
In de zomer heb ik 45% over als ik op mijn werk aankom, met dit weer rond het vriespunt 3%. Is mijn accu binnen gestald, dan haal ik ongeveer dezelfde waarde als in de zomer.

Zelfs een keer dat ik uit eten was: voor de terugweg had ik 65% accu. Kom ik 's avonds terug naar mijn inmiddels flink afgekoelde fiets, zegt de display: 45%. En nee, ik heb thuis niet gehaald.

[procyon]

Best kans dat je accu 3% laat zien als je thuiskomt met een bevroren accu omdat het accu percentage wordt bepaald door het te correleren aan het voltage. Voltages zijn lager als de batterij kouder is.

Als je die accu op 3% binnen legt en laat opwarmen naar binnentemperaturen zal het voltage stijgen waardoor je fiets denkt dat het accu percentage weer hoger is. (dit terwijl er in werkelijkheid dezelfde hoeveelheid energie in zit).

[Nystran]

Zou goed kunnen, maar die elektronica van de fiets schakelt de batterij wel uit als die bij 0 komt, helaas.

[JoeB2C]

Vergeet ook niet de hogere luchtdichtheid in koud weer. Dat speelt ook een relevante rol.

[Pieter_621]

Koude lithium-ion-accu's hebben ook minder capaciteit dan warmere, onder andere omdat chemische reacties bij kou langzamer verlopen. Ze hebben ook een hogere interne weerstand als ze koud zijn, dus een deel van de energie bij ontladen of opladen raak je kwijt als warmte. En snelladen bij een accu onder 0 graden kan slecht zijn voor je accu. Het is dus niet alleen meer verbruik, lithium-ion-accu's doen het gewoon minder goed als ze koud zijn.
Sommige EVs hebben accuverwarming om dat op te lossen. Maar dat kost weer meer energie, en het duurt even voor je batterij warm is als je hem niet voorverwarmt.

[Reactie gewijzigd door Pieter_621 op 22 juli 2024 15:44]

[batteries4ever]

Ik ben het oneens met je brandstofauto opmerking: mijn oude BMW 3 diesel verbruikte 's winters tot 40% meer brandstof per km dan 's zomers. Ik heb het over woon-werk: 25 km over landwegen, 's zomers bij 20 graden 5l/100 km, bij -5 graden was dat eerder 7l/100 km. Ja dat is die opwarming, maar hoeveel ritten zijn in de praktijk nu zoveel langer? Ook bij lange ritten (400 km) bleef het verbruik 's winters hoger, wellicht ook door de winterbanden o.i.d.

[Coolstart]

EV’s tonen enkel verbruik omdat ze ook hun batterij en cabine verwarmen. Dat kost energie = extra verbruik = minder range.

Daarbovenop kost het meer energie om het zelfde vermogen uit een batterij te halen = battery capaciteit is lager = meer energieverlies = meer verbruik tegenover de zelfde batterij op 20graden.

Op langere ritten is je batterij warm en kan uw batterij meer energie leveren maar je moet natuurlijk wel bij verwarmen en dat kost ook energie.

Een verhoogd verbruik bij een koude batterij klopt dus omdat het hele systeem ook effectief meer verbruikt indien uw batterij en cabine koud is.

[m.jorissen]

Heel veel mensen en overheden promoten de electrische auto als DE oplossing voor fosielvrij rijden en andere klimaat regelateerde zaken. De praktijk kan wel eens heel anders uitpakken en laat denk ik een ander beeld zien. Ik zie persoonlijk de elektrische auto als een tijdelijke tussenvorm waarbij je goed moet nadenken bij de aanschaf. Ten eerste is de auto helemaal niet klimaat neutraal. De meeste fabrikanten geven circa 10 jaar garantie op accu's dus zet er maar een datum om dat deze dus zon 11 - 12 jaar mee gaan. Dan een nieuw pack erin tegen gigantische kosten. In de praktijk: niet meer rendabel alles naar de stort. Overload aan afval, dus hoezo klimaarvriendelijk? Vrij sceptisch mbt deze oplossing. Zet liever mijn kaarten in op waterstof (langere termijn) of alternatieve energiebronnen tzt voor aandrijving van deze auto's.. Dus inderdaad goed nadenken. Tevens ben ik van mening dat fabrikanten meer info moeten vrijgeven omtrent bereik bij koudere temperaturen. Zolang dit niet verplicht is gaat dit niet gebeuren want dit is niet verkoop bevoordelijk...

[brabbelaar]

Dit zijn een aantal mythes die niet kloppen. Dat batterijen na 10 of 12 jaar op zijn, en dan nog zonder enige vorm van recyclen, is gewoon onzin. Auto's zijn niet klimaatneutraal, niemand beweert dat, maar na 50.000 kilometer is zelfs een elektrische auto op grijze stroom co2 vriendelijker dan benzine.

Waterstof is een enorm langetermijnproject. De kans dat we dan véél betere batterijen hebben is veel groter dan dat we er daadwerkelijk massaal mee gaan autorijden. De infrastructuur voor opladen ligt er dan immers al wel. Waterstof neemt veel ruimte in en is nodig voor allerlei andere energieslurpende activiteiten die daar minder problemen mee hebben. Grote industrie, warmte, etc. Er is een lange lijst zaken die we eerst van gas en olie afhalen voordat we auto's massaal op waterstof laten rijden.

Dan noem je 'alternatieve energiebronnen'. Welke ook alweer?

Ik zie allerlei problemen met elektrisch rijden, maar mijn voorspelling is dat we gewoon langer en vaker gaan tanken en dat dit tijd en een beetje moeite gaat kosten. En rijden in een eigen auto wordt duurder. Dat is niet leuk, maar wel realistisch.

[batteries4ever]

Nou ja, net als de spaarlampen ondanks hun kwik toch een betere oplossing waren als gloeilampen, mits ingeleverd bij recyclingcentra, ´maar tegenwoordig zijn vervangen door LEDs, is het prima mogelijk dat er op den duur iets anders komt. Dat recyclen van de batterijen is niet zo'n probleem als jij nu suggereert: een accupack van een auto heeft een behoorlijke restwaarde, het is niet zo dat die versnipperd worden in Afrika of zo: die metalen worden dan keurig hergebruikt. We kunnen wachten tot de ideale oplossing ergens in de volgende eeuw wordt gevonden of alvast roeien met de riemen die we hebben...

[Joey-94]

Die garantie op accu's zit ook 100% vol met addertjes. Ik heb me er niet in verdiept maar ik ga er vanuit dat de standaard vorm van verslechteren van de accu niet onder garantie valt. Zoals bij elk ander elektrisch apparaat.

Een 2e hands elektrische auto kopen en onder garantie nog een nieuw accupakket laten plaatsen zal dus niet mogelijk zijn.
Afhankelijk van hoe je de auto / accu behandeld kun je in 5 jaar je accu met wel 20/30% verslechteren..
Wat er dus voor gaat zorgen dat alle lagere range elektrische auto's als ze 6,7 jaar oud zijn totaal niet meer interessant zijn om nog 2e hands te kopen en dus allemaal een nieuwe accu nodig hebben en dus duur blijven of op de schoot belanden.
Dit gaat over een aantal jaar nog een groot probleem worden denk ik.

Pas als alle elektrische wagens over 1000km kunnen halen zullen ze op langer termijn interessant blijven, want zelfs met een slechte accu houd je dan nog een prima aantal km/s over.

Maar voor mensen zoals ik die niet meer dan 10K aan een auto willen / kunnen uitgeven wordt een elektrische wagen echt nooit interessant.

[Anoniem: 710428]

Moet je eens kijken hoeveel elektrische autos van 5 jaar oud nu al op de schroot liggen omdat de accu vervangen te duur is:) Je heb volkomen gelijk. Ik ga er ook niet aan beginnen, blijf benzine, daarna waterstof rijden

[psy]

Waterstof in auto's is een doodlopende weg. Gaat echt niet meer gebeuren.

[wiseger]

Verbrandings motoren verbruiken niet ineens 50 procent meer benzine in de winter. Het verschil tussen zomer en winter is minimaal bij gelijk afgegeven vermogen.

Bij een EV is het verschil gewoon heel erg groot en daar zijn de fabrikanten erg onduidelijk over. Het besef bij kopers begint langzaam in te dalen.

[_Erikje_]

Geen 50%, maar tussen de 10% - 24%.
https://fueleconomy.gov/FEG/coldweather.shtml

[wiseger]

Dat gaat alleen over hele korte ritjes in de stad. ICE motor moet namelijk even opwarmen. Maar bij langere ritjes is het verschil in gebruik bij een ICE minimaal bij gelijk afgegeven vermogen.

[batteries4ever]

Niet bij mij: 25 km in de winter -5 graden had bij mijn oude BMW3 diesel ongeveer 40% meer verbruik! En zo kort is 25 km niet...

[wiseger]

Je geeft het zelf al aan, oude BMW3. Vroeger was men niet zo bezig met brandstof verbruik.

Tegenwoordig zijn de ICE motoren een stuk slimmer en warmen ze veel sneller op. Zodra een ICE warm is, gebruikt hij niet meer brandstof bij gelijk afgegeven vermogen.

[batteries4ever]

De huidige (3 jaar oud) is inderdaad beter... maar verbruikt nog steeds meer. Wellicht alleen verwarming, wellicht de winterbanden (ik woon in Duitsland), maar een verschil is er ook nu nog.

[wiseger]

Ik zou dan eens kijken of je wel hetzelfde vermogen gebruikt. In de winter is de lucht rijker, bevat meer zuurstof. Je auto zal dan meer brandstof inspuiten om het mengsel optimaal te houden. Door wat minder hard het gaspedaal in te trappen, kan je dit compenseren.

Winterbanden zou niet tot erg veel meer brandstof verbruik moeten leiden. Ze hebben wel meer weerstand maar de weg biedt in de winter minder grip.

Verwarming al helemaal niet tenzij je elektrische stoelverwarming gebruikt of een stand kachel om de auto voor te verwarmen wanneer de motor nog uit staat. Maar als je de auto opwarmt via de normale verwarming dan zou het geen brandstof moeten kosten omdat de rest warmte van de motor gebruikt wordt.

[bzuidgeest]

De meeste ritjes, zijn korte ritjes. Supermarkt, club, school, kroeg, allemaal geen grote ritten.

[wiseger]

Genoeg mensen lopen of nemen de fiets voor kleine afstanden. Bij ons wordt de auto alleen gebruikt wanneer de afstand toe neemt. In de winter is na een kilometer of twee de motor warm genoeg en wordt het verbruik weer normaal in de winter.

Een ICE is niet bijster efficiënt en genereert veel rest warmte. Die wordt afgevoerd via een koelingssysteem. Een slim koelsysteem zorgt ervoor dat de motor snel warm wordt. Verder wordt in de winter wordt de rest warmte gebruikt om de auto te verwarmen.

In koude omstandigheden zitten er nu eenmaal verschillen in EVs en ICE voertuigen. Dat is niet erg, het is alleen wel iets wat niet iedereen zich goed beseft. En dan krijg je ontevreden klanten zoals het Nissan Leaf verhaal. Kortom, de EV fabrikanten kunnen de voorlichting wel verbeteren zodat de klanten het beter begrijpen en tot betere keuzes komen bij de aanschaf van een EV.

[bzuidgeest]

Dat is bezijden het punt. Het punt is dat zelfs met het afgenomen bereik 90% van de ritjes gedaan kunnen worden. Dat sommige mensen de fiets pakken, maakt daar niet in uit. Wel nog beter voor het milieu. Er zijn echter genoeg mensen die nog naar de buren zouden rijden met de auto als ze in een rijtjeshuis wonen.

[The Slicer]

Een turbo werkt zelfs beter bij koud weer, dus een goed opgewarmde ICE (met turbo) werkt optimaler bij koud weer.

[Mlazurro]

(...)
Kortom, de EV fabrikanten kunnen de voorlichting wel verbeteren zodat de klanten het beter begrijpen en tot betere keuzes komen bij de aanschaf van een EV.

Weinig opties. Ofwel moeten ze kiezen voor een nóg duurder model met nog iets meer range ofwel met winterjas en muts in de wagen zitten. Leuk dat laatste, als je net 40-60K neerlegde. Je kijkt elk jaar uit naar de winterritten.

[Lethalshot]

Mara volgens het artikel is de sterkste afname voor de Tesla ook alleen voor korte ritjes in de stad. Dus de link van @_Erikje_ is daardoor juist een goede vergelijking.

[wvdburgt]

dat hoeft een ICE ook al niet meer. alleen diesel met voor gloeien. Daarnaast kun je de warmte van de motor gebruiken voor het opwarmen in de auto, daar heeft EV ook een groot nadeel in. Ik denk dat dit ook de rede is waarom ze de boete krijgen.

[Marcel Br]

Elke ICE moet opwarmen

[wvdburgt]

is dat zo? ik stap in en rij aan en dat doet 99% van de mensen. Wellicht bedoel je dat ie efficienter is naarmate hij warmer is maar voor het dagelijks gebruik of je niet eerst warm te laten lopen zoals vroeger.

[jantjec]

Ik denk dat het grootste probleem is wat je kunt rijden met een "volle tank" (lees accu). Bij een fossiele auto rijdt je in de zomer 800km per tank en in de winter 600km. Dat verval interesseert mij niet. In beide gevallen kan ik op die volle tank een dag rijden. Met een EV wordt dat toch wel een probleem. In de zomer 400 km op een volle "tank" is prima maar in de winter 200 km en dat zeker ook nog zonder verwarming ? Nee dank je. Dat is de reden waarom ik voorlopig fossiel blijf rijden. Ik rij nu lekker met verwarming, stoelverwarming en stereo aan rond.....lekker comfortabel......

[brabbelaar]

Even redelijk blijven. Het is geen 200km zonder verwarming. Het is 200km bij een verzameling korte stadsritjes. Dan kom je tussendoor al 10x een laadpaal tegen (en je eigen oprit).

Ik rijd ook niet elektrisch vanwege een combinatie van geld (50.000 voor een auto, nee dank je) en range anxiety doubt.

[Euronitwit]

Je gaat niet naar de Appie voor iets kleins en koppelt dan eerst de laadpaal aan voor je boodschappen doet.
Helaas gebruiken nog te veel mensen de auto, zo i.p.v. de fiets te pakken.

[brabbelaar]

Nee, maar als je 4x bij de appie bent geweest plug je hem wel thuis in. Je staat dus geen 30 minuten te wachten of zo.

[Euronitwit]

Een algemene laadpaal is gangbaarder dan een eigen laadpaal.
En die is bij mij op 100 m lopen.

[killercow]

wel 100m! dat is echt uit den boze inderdaad.
Maar ondertussen wel het 'helaas' noemen dat mensen voor korte ritjes naar de AH de auto pakken.
Wat stel je nou precies voor?

[Euronitwit]

Dat je goed leest en ziet, dat ik een fiets pakken aanbeveel.

Geschreven door iemand die zijn eigen auto 4 jaar geleden weg deed en daar nog steeds tevreden mee is.

[jantjec]

Klopt maar ik woon in het zuiden (Limburg) van het land. Mijn oudste dochter woont in Rotterdam. Ik wil gewoon op een "tank" op en neer rijden en dat is dus met een EV in de winter een uitdaging. Om overal een openbare laadpaal te vinden die vrij is, daar heb ik eigenlijk geen zin in. Op en neer naar het werk is geen probleem. Ik heb ruimte zat op de oprit om een eigen laadpaal te hebben. Het zijn puur die langere ritten die wij om verscheidene reden naar het westen van het land doen. Naar de lokale super gaan we sowieso vaak met de fiets....

[procyon]

In beide gevallen kan ik op die volle tank een dag rijden

Newsflash, als jij een hele dag gaat rijden heb je geen last van deze uitzonderlijke -50% range cijfers.
In het artikel staat dat deze cijfers (die ik bij 3 jaar Tesla rijden nog nooit ervaren heb) plaatsvinden bij erg korte ritjes.

Zo zie je dat de Tesla Model 3 LR 2021 bij 2 graden 468KM haalt en bij -16 graden 399KM.
Een afname van 15%.

Niet 50%...
Dus je hele betoog over 200KM range zonder verwarming slaat nergens op.

https://docs.google.com/s...7kwgjE/edit#gid=735351678

[Blokker_1999]

Toen ik nog diesel reed was het verschil tussen zomer en winter toch ook al snel 1l/100km of zowat 20% erbij.

Als ik kijk naar mijn EV dan stijgt mijn verbruik inderdaad meer, waarbij de grote boosdoener natuurlijk de verwarming is. Schakel ik die uit, dan is mijn meervebruik een 30%. Nog altijd iets meer dan in de dieselwagen, maar niet significant meer.

Bijkomend zijn heel wat fabrikanten van EVs redelijk conservatief in hun schattingen als het op verbruik en bereik aankomt, waarbij Tesla net de uitzondering is die de cijfers onder de meest ideale omstandigheden weergeeft.

[wiseger]

Als je diesel auto in de winter geen gebruik maakt van stoelverwarming of een stand kachel om de auto voor te verwarmen terwijl de motor nog uit staat is het verbruik gelijk als in de zomer bij gelijk vermogen.

In de winter bevat de lucht meer zuurstof, dus neemt het vermogen toe van je diesel auto. Als je daar geen rekening mee houdt en lekker geniet van de extra PKs, dan kan je verbruik hoger liggen.

Tegenwoordig hebben veel ICE auto's speciale programma's om zo zuinig mogelijk te rijden. Zet je die aan dan zal het verbruik in de winter echt niet hoger zijn.

[Reactie gewijzigd door wiseger op 22 juli 2024 15:44]

[bjp]

Luchtweerstand is gewoon groter bij koudere lucht, voor iedereen.
Winterbanden verhogen ook het verbruik.
Nat wegdek ook (komt vaker voor in de winter).

thermodynamica leert dat een ICE iets beter presteert als de koude bron kouder is. Maar dat is nauwelijks merkbaar (wel voor bijvoorbeeld een kerncentrale).

[Reactie gewijzigd door bjp op 22 juli 2024 15:44]

[litebyte]

Max zo'n 30% (althans bij een Model S van een familielid)

[Inspired]

Een verbrandingsmotor is altijd mega inefficient. Staat dat ergens op de website van de fabrikant? Een verbrandingsmotor kan bijna niet nog inefficienter in de winter.

[Blue-eagle]

Ja, maar een verbrandingsmotor heeft een brandstofmeter die precies en heel betrouwbaar aangeeft hoeveel brandstof er nog inzit, en hoe ver je daarmee gaat komen. Het is niet alsof je de hele rit 1 liter op 18km verbruikte, en daarna opeens 3 liter per 10km.

Elektrische auto's hebben dat probleem wél. Je weet precies hoeveel power je nog hebt, maar het verbruik fluctueert zo enorm dat het ten eerste onvoorspelbaar is, en ten tweede is de range van een EV sowieso al veel korter dan dat van een gemiddelde brandstofauto.

Als jij in je benzineauto 750km ver komt in plaats van 800km is te overzien. Als je nog maar 5 liter overhebt weet je nagenoeg precies hoe ver je nog komt. En je kan praktisch overal wel tanken en in 5 minuten 100% bijgetankt zijn en weer in je warme auto stappen.

Als jouw EV na 200km al 90% LEEG is weet je niet of die volgende 10% je nog 20km ver gaat komen of dat je over 5km al stilstaat. Ondertussen zet je de verwarming en stereo maar uit om energie te sparen, ga je langzamer rijden, meer regeneratief afremmen, en naarstig op zoek naar een laadpunt.

Vervolgens sta je daar 30 minuten te koukleumen terwijl je auto zich oplaadt tot ongeveer 50%

[Arrigi]

Vervolgens sta je daar 30 minuten te koukleumen terwijl je auto zich oplaadt tot ongeveer 50%

Kan je ook in de auto blijven zitten met verwarming (op een beetje snellaadpaal is die benodigde energie wel beschikbaar) of ga je naar binnen als er een winkeltje oid is.

Vreemd argument.

[Blue-eagle]

Je focust je op het koukleumen. Ik zou me focussen op die 30 minuten staan niksdoen terwijl minder hippe mensen in hun brandstofauto's in welgeteld 5 minuten hun hele auto weer hebben volgegooid voor een range van 800km tot 1200km of meer.

In die 30 minuten kan ik: de auto volgooien, dat winkeltje binnenlopen, een warm broodje pakken, kopje koffie bestellen, afrekenen, en binnen ~8 minuten ben ik weer op pad. Een EV-eigenaar staat dan nog 22 minuten te staan.

Meerdere keren per week.

[brabbelaar]

Alleen meerdere keren per week als die meerdere keren per week z'n batterij leegrijdt halverwege z'n bestemming. Anders kan die gewoon thuis opladen. Of op z'n bestemming.

[Immanent Ike]

Precies, en het is niet alsof die 22 minuten dan verloren zijn aangezien mensen tegenwoordig makkelijk door kunnen werken dankzij laptops en smartphones. Bovendien zie je op steeds meer bestemmingen ook laadpalen staan.

[7ven]

Als het bereik nog maar 220km is dan zou ik elke werkdag een volle lading leegrijden. Voor vrijwel elk nuttig autogebruik zou dat het geval zijn zeker als we ook een groene pet opzetten.

Zou je voor 20km nog de fiets pakken dagelijks (enkele reis?) dan is een auto pas rendabel/noodzakelijk bij 50km+ dagelijks. Dus zit je bij een 100% vulling met 4 dagen met een lege accu, 100% - 0% is niet reëel en 100% lading vasthouden ook niet (een dagje stilstaan in de koude kost al energie). Dus vrijwel elke eigenaar van een dergelijke auto die hem substantieel nodig heeft (er mee rijdt) die loopt er tegenaan dat hij minimaal 2x per week moet volladen als het koud is. Hoogst aannemelijk ook als het warm is overigens.

[brabbelaar]

Zeker. En ik zou geen auto willen met een bereik van 220km. Maar dat opladen kan vaak natuurlijk gewoon thuis. Dan kan je elke nacht opladen tot 100%.

[7ven]

Bij jou en mij kan dat misschien thuis, er zijn anders ook veel mensen die niet een eigen oprit hebben. Wat als je in een flat woont of de auto ergens in de wijk moet parkeren? Als we de verdeling hiervan over het wagenpark leggen weet ik niet of 25% een eigen laadpaal gemakkelijk kan gebruiken voor alle gemotoriseerde voertuigen.

[Arrigi]

Je focust op het snelladen onderweg, heel erg anti-EV houding dat.

Idealiter zijn er bvb ook gewoon laders op de parking van een winkel. Die zijn er al, maar mogen er nog meer komen. Kan je lekker laden terwijl je winkelt. En daarna naar oma en weer naar huis, ook weer aan de lader. En daarna naar het werk, ook weer aan de lader. Seconden werk!

Terwijl moet die brandstofkar omwegen maken naar "tankstations" op onhandige plaatsen en moet je daar je handen vies maken en tijd verliezen. He bah.

Meerdere keren per maand.

[Tassadar32]

Ik gebruik een snellader alleen op vakantie. Dan nog hebben de passagiers meer (en langere) plas/eetpauzes nodig dan de auto (Model 3 LR).

[Marve79]

Plus bij die laadpalen heb je vaak geen winkeltje. Ik zie nu al vaak mensen op een bankje zitten wachten tot de auto opgeladen is. Vreselijk. Echt volkomen kansloos heel dat BEV verhaal. Wanneer de hel dichtvriest koop ik er misschien ook wel eentje.

[synoniem]

Dan ga je binnen een afzienbaar aantal jaren het zonder auto moeten doen. De verkoop van ICE auto's is straks niet meer toegestaan in de EU.

[Marve79]

2035. En dat halen ze toch niet. En als dat wel zo is dan koop ik nog een ICE in 2034, kan zeker nog 10-15 jaar mee. Daarna ben ik allang met pensioen maar rond 2050 zijn er al zat betere alternatieven of betere accu's.

[Arrigi]

Vanwaar zo negatief?
In een 15-tal jaren hebben die dingen

• qua acceleratie de >100 jaar aan ICE ontwikkeling ingehaald/li]
• zijn ze gewoon 3x zo efficiënt
• moeten het enkel op absolute topsnelheid afdingen (doet er net als acceleratie voor ons allen toch niet toe, wanneer is de laatste keer dat jij 300+ deed)[/li]
• beloven een lagere onderhoudskost
• laten de anarchist (en anderen) eindelijk toe om z'n eigen brandstof te kweken, kost minder geo-politieke afhankelijkheid
• tonen meer technische mogelijkheden (betere motorcontrole, gemakkelijkere implementatie van sturende wielen, flexibelere montage onderdelen, frunks!)
• zijn op (middel-)lange termijn properder

Voorlopig zijn de schaalbaarheid en aankoopkost nog pijnpunten, maar er is zoveel positief te vinden. Nu al is 25% van de verkopen elektrisch. Dat kan heel snel omslaan.
Op een bepaald moment vermindert het aanbod brandstofpompen. Dan is het nog verder omrijden naar een tankstation. Altijd dat zoeken, echt wel gedoe hoor. Die elektrische auto plugt in de straat gewoon in om te laden.

Waar heeft de elektrische auto je pijn gedaan?

[Aalard99]

Succes met het vinden van betaalbare benzine na 2035, het aantal tankstations zal ook in een rap tempo worden afgebouwd terwijl het aantal laadpunten enorm zal toenemen......

[psy]

Hoeveel tijd gaat er over een ICE autoleven verloren aan telkens weer tanken?

Ik denk dat dat uiteindelijk veel meer tijd is dan die paar keer dat de EV aan een snellaadpaal moet. De overige keren tankt die auto gewoon thuis, en dat kost geen tijd.

[Marve79]

ik word zo moe van die mensen die denken dat alles en iedereen maar thuis kan laden en dat iedere keer weer hier komen herhalen.

Hallooooo wakker worden de wereld is groter dan enkel jouw oprit!

[Aalard99]

Die ervaring heb ik niet, ik heb ruim een jaar in een EV gereden en mijn ervaring was dat de radius behoorlijk precies aangeeft hoever je nog kan rijden. Zelf hierin zit nog een marge, dus 0% betekend niet meer dat je niet kan rijden. Vaak kan je nog 10-20 km ver komen. In mijn huidige benzine auto is de radius onder de 100km zeer onverspelbaar, onder de 50 geeft de auto zelfs niets meer aan.

Het is even wenen met een EV maar als mijn navigatie aangaf dat ik met 10% op mijn bestemming aankom dan was dat meestal ook wel het geval.

Het is dat ik nu geen lease auto meer heb en dat een EV tweedehands nog slecht verkrijgbaar is maar mijn volgende prive auto wordt zeer waarschijnlijk wel een EV.

[frankrox]

Wat me verbaasd is dat Tesla juist wel goed is in het schatten van de range met de updates sinds September. Ik denk dat Tesla ook op dit punt juist weer een voortrekkersrol heeft.

Mits je een bestemming invoert houdt het geschatte percentage waarmee je aankomt rekening met temperatuur, wind, hoogte, verbruik andere systemen zoals audio, warmtepomp/verwarming en rijstijl van de laatste 50km(als je constant sneller dan toegestane snelheid rijdt neemt ie dat ook mee). Ik wordt dan ook nooit verrast en in die zin is het dus niet onvoorspelbaar meer. Ook is er sinds september een veelvoud aan statistieken op te vragen waar je helemaal los op kan gaan inclusief bespaartips en wat de verwarming/warmtepomp daadwerkelijk verbruikt aan stroom.

De range of percentage (is schakelbaar, ik raad iedereen aan die op percentage te zetten) welke een Tesla altijd presenteert is dan weer gebaseerd op een standaard verbruik.

[_Erikje_]

elk voordeel heb z'n nadeel

[Navi]

Wat een onzin, als een ICE 1 op 18 rijd op een vlakke weg en je gaat daarna een berg op schiet het verbruik ook enorm omhoog hoor, wordt rustig 1 op 4. Dus wat dat met een accurate brandstofmeter te maken heeft slaat nergens op.

[Hackus]

Ben het met je eens, maar dan moeten ze gelijk ook hetzelfde doen bij verbrandingsmotoren want die verbruiken ook meer sap in de winter.

Mensen verdiepen zich uiteindelijk niet genoeg in de materie voordat ze een elektrische auto kopen want dit is gewoon een feit dat Lithium batterijen de kou niet leuk vinden.

Dit kun je ook niet verwachten van argeloze consumenten. Het is aan de fabrikant en verkoper om een consument goed en eerlijk te informeren. zodat je mogelijke dwaling zvm uitsluit.

[procyon]

Het is aan de fabrikant en verkoper

Nee, dat zal altijd "Wij van WC eend, adviseren WC eend" zijn. Als je meer verwacht ben je naïef.

Het is de overheid die standaarden moet opstellen en moet afdringen dat de markt zich hier aan houdt.

[batjes]

Dat verbrandingsmotoren meer sap gebruiken in de winter is volgens mij omdat een behoorlijke hoeveelheid mensen hun auto dan verwarmen met de warmtepomp... In plaats van de restwarmte van de motor te gebruiken.

[Zeerob]

Welke ice auto's hebben dan een warmtepomp?

[Naafkap]

Alle auto’s met airco. Echter klopt het niet wat batjes zegt. Een ICE gebruikt altijd de restwarmte van de motor als luchtverwarming. Tegelijkertijd de airco aanzetten ontvochtigt de lucht en koelt de lucht af. Echter door de aanvoerlucht heter te maken (immers toch voldoende restwarmte) kan je de airco nuttig gebruiken in de winter.

De auto gebruikt alleen ietwat meer brandstof als de airco meedraait in de winter, maar dat is marginaal.

[Reactie gewijzigd door Naafkap op 22 juli 2024 15:44]

[batjes]

Mijn goedkoopste uitvoering Aygo heeft dat al. Als ik met de airco (warmtepomp dus) verwarm heb ik binnen 5 min warme lucht, conventioneel via de motor duurt het 5-15min (afhankelijk van de rijstijl).

Zal me weinig verbazen als heel veel mensen dat knopje van de airco nooit uitzetten. Die warmtepomp kost aanzienlijk meer energie en het verneukt de 'eco-stand' waarbij je motor uit gaat bij verkeerslichten of openstaande bruggen.

[Naafkap]

Dat klopt niet. Een airco in een ICE auto kan maar 1 kant op werken en dus alleen koelen. Dat je kachel sneller warmer is met gebruik van de airco is technisch onmogelijk. Het duurt juist ietsje langer als de airco aanstaat. Daarentegen wordt de lucht wel gedroogd.

[krakendmodem]

Dat klopt niet.

De airco in een Aygo werkt onder de 4graden niet optimaal meer. De warmte komt dus uit het koelwater van de motor. Als het erg koud is buiten zal je airco pomp niet aanslaan in de winter (je hoort de bekende tik als de aircopomp gaat draaien en de ventilator dan wel aanslaan).

Als je ramen beslagen zijn en de airco staat aan, dan is de combinatie van warme en gedroogde lucht door de airco de reden dat je ramen sneller schoon zijn. In auto’s zonder airco moet je dan de aanjager vol aanzetten op de heetste stand (en dus een paar minuten warmdraaien voordat je warmte krijgt).

Voordeel van de Aygo: Het motortje is heel snel warm. Koelt gelijk ook heel snel weer af. De airco neemt behoorlijk wat vermogen van de motor. Als je gaat inhalen en de airco slaat aan, dan kun je de airco op dat moment beter uitzetten.. verder heb ik veel plezier gehad aan de 2 Aygo’s die ik heb gehad.

[The Third Man]

Een verbrandingsmotor loopt bij een koude start ook veel onzuiniger, zowel omdat de dikkere olie meer wrijving geeft als dat de ECU een rijker brandstofmengsel gebruikt om de motor sneller op temperatuur te krijgen.

[chime]

Hier in Europa wordt dat lastig gezien ze een europese standaard gebruiken.
Dat die standaard geen rekening houdt met kou is geen fout van de fabrikanten.

[dmantione]

Inderdaad, 23°C in de WLTP. De temperatuur is vastgelegd omdat temperatuur bij de oude NEDC gebruikt werd door fabrikanten om hun verbruikscijfers zo gunstig mogelijk te krijgen.

Ik denk eigenlijk dat er niet heel veel reden is om de temperatuur op te nemen in de test: Het zorgt er weliswaar voor dat een elektrische auto relatief betere cijfers haalt dan een brandstofauto, maar tussen elektrische auto's onderling zou ik geen dusdanig grote verschillen verwachten in de orde dat ze tot een andere aankoopbeslissing zouden leiden. Het is allemaal lithium-ion en wat dat doet bij lage temperaturen wordt bepaald door de natuurkunde.

[Anoniem: 63072]

Dat zou ik niet te snel zeggen.
Ik heb een i3 en een Ioniq gehad.
In de kou verloor de i3 (zonder verwarming) meer range (als %) dan de Ioniq
Zodra je de verwarming aanzette (beide op 16 graden, hoger zet ik die nooit) dan verloor de Ioniq juist de meeste range.

Ik snap gezien die afhankelijkheden dat het lastig is om te vergelijken. Maar het maakt wel degelijk uit welke auto je hebt voor hoeveel verlies je in de winter hebt.

[unreal0]

Of een elektrische auto een warmtepomp heeft of slechts met een elektrisch element verwarmt scheelt heel veel verbruik.

[Lt.Mitchell]

Juist wel, verwarmen van de wagen gebeurt op verschillende manieren (met uiteenlopende resultaten). Men zou in de standaard ook het gebruik van verwarming (en koeling), infotainment systeem en verlichting moeten meenemen.

[LurkZ]

Een standaard die tot stand is gekomen met input van technici marketing mensen van de auto-industrie.

[Blokker_1999]

Maar deze zijn dan ook niet bedoeld om jouw als toekomstige eigenaar een realistisch beeld te geven. Niemand struikelde ooit over de argumenten dat wagens in de praktijk meer brandstof verbruiken dan wat er opgegeven werd door de fabrikant. Maar bij een EV is dat ineens wel een probleem voor velen. De testen zijn net bedoeld om wagens met elkaar te kunnen vergelijken, onder dezelfde, gecontroleerde omstandigheden.

[Naafkap]

Niemand struikelde ooit over de argumenten dat wagens in de praktijk meer brandstof verbruiken dan wat er opgegeven werd door de fabrikant. Maar bij een EV is dat ineens wel een probleem voor velen.

Dat is logisch dat dit bij EV’s als groter probleem wordt ervaren: de EV’s hebben een flink kleinere actieradius waardoor het verbruik een veel grotere rol speelt bij de gebruikerservaring door de samenhang met de korte actieradius.

[bzuidgeest]

Die kleinere actieradius in in de praktijk nauwelijks een issue en een van de vele drogredenen tegen elektrisch rijden.

Veruit de meeste ritten zijn woon-werk-supermarkt spul en dan is minder dan 50km in de meeste gevallen.

Een vertegenwoordiger die honderden kilometers rijd valt het natuurlijk op. Maar de gemiddelde consument merkt er niets van. Zeker niet als je thuis kun laden of in de straat. Parkeer plug-in en de volgende rit is alles weer vol.

[Mlazurro]

Een auto is na een huis de grootste investering voor iemand. Met of zonder gezin. Je zou toch verwachten dat je hiermee veel kan doen en in verschillende omstandigheden. Het is een product waarin je vaak een half tot volledig jaarloon in pompt. Wat de doorsnee EV momenteel aanbiedt is vooral beperkingen en een véél, véél hogere prijs. Het is niet omdat de helft van de bevolking pendelt tussen eigen oprit met eigen laadpaal en een kantoorjob met laadpaal, dat die beperkingen overdreven zijn en dat de kritiek van mensen drogredenen zijn. Zo werkt het niet.

Ik rij momenteel een auto die ik quasi nieuw kocht in 2019 met 10.000km op de teller, voor net geen €20.000. Ik rij 800-900km op een tank en heb alle comfort en zeven zitplaatsen of véél laadruimte (die ik nodig heb). Daar is helemaal geen EV alternatief voor. Ofwel moet ik een grote premium SUV kopen van 75-100K of een Berlingo EV die €40.000 kost en onmogelijk 180km bereik haalt in niet-zomerse omstandigheden en ook op alle andere vlakken boet ik in. Onze woning heeft geen oprit. Laadmogelijkheden zijn zeer beperkt.

Ik begrijp niet hoe mensen die realiteit - die er voor velen is - als "drogreden" zien. Of het oké vinden dat je 40-50K betaalt voor iets dat je gewoon als pendelmobiel kan gebruiken, maar voor alle andere zaken moeilijk wordt of veel planning vereist. Of nog erger: je huurt dan maar een andere wagen.

[procyon]

Ik begrijp niet hoe mensen die realiteit - die er voor velen is - als "drogreden" zien

Dat doen ze niet.

jouw specifieke situatie; (geen)laadpaal voorziening; aantal zitplaatsen; bestedingsruimte past gewoon niet goed bij wat EV's nu kunnen bieden. Dat is wel duidelijk dus goede keuze om te gaan voor een ICE.

Maar hier ga je toch nat omdat je jouw situatie doortrekt op elke situatie:

Wat de doorsnee EV momenteel aanbiedt is vooral beperkingen en een véél, véél hogere prijs.

In mijn situatie zijn er geen beperkingen, sterker nog; een ICE auto zou me meer beperken dan een EV.
Ik kan thuis laden voor +/- 10 euro per volle tank (450KM) en rij elke dag met volle capaciteit van huis weg. Onderhoud en afschrijving is spotgoedkoop en ik hoef nooit naar een tankstation te rijden.

Geen haar op mijn hoofd die nog denkt aan een ICE auto. Maargoed, ik heb dan ook geen 7 zitplaatsen nodig, anders had ik een Model X moeten aanschaffen welke ik me niet kan veroorloven. Een model 3 past perfect bij mijn situatie.

Snap de discussies ook niet zo over "wat het beste is", zoals jij al aangaf weet iedereen zo onderhand wel wat de voor en nadelen zijn van beide opties en is het aan jezelf om te bekijken of dat bij jouw usecase past.

[Mlazurro]

Je doet nu alsof er gewoon een gezellige keuze is tussen ICE en EV. Dat is misschien vandaag (nauwelijks) nog zo, maar niet binnen een paar jaar. ICE wordt ondertussen ook fiscaal, qua parkeerkosten en qua toegang stelselmatig afgestraft. Ook al is het een zeer moderne wagen met nauwelijks uitstoot.

De keuze wordt niet "wat is het beste voor mij", maar welke optie heeft het minst beperkingen: een ICE wagen die binnenkort minder mag & kan of een EV die of een pak duurder is of kleiner en minder uitgerust. En minder kan.

[procyon]

Er is ook een keuze tussen ICE en EV.

Nogmaals; je moet kijken welk optie past bij jouw specifieke situatie. Zo simpel is het.

Als de overheid besluit minder vuile auto's op de weg te willen (of meer schonere) en aan de kosten aanschaf en gebruik andere variabelen hangt (duurder maakt), zal dat van invloed zijn op jouw keuze tussen ICE en EV.

Waar je ons nu hebt uitgelegd dat je nu door jouw specifieke omstandigheden kiest voor een ICE zou dat over een paar jaar wel eens kunnen veranderen naar een EV omdat dat dan het beste voor jou is.

Wat is hier nu gek of ongewenst aan?

Het gaat uiteindelijk om een hoger doel, de uitstoot verminderen en minder afhankelijk worden van de nu nog essentiële (maar ongewenste) energie producenten in de wereld (Quatar en Rusland bijvoorbeeld)

Lukt dat dan hebben toekomstige generaties wat minder shit om op te lossen.

[bzuidgeest]

Ik noem het drogredenen omdat de argumenten op de uitzonderingen zijn gebaseerd en niet op de gemiddelden van wat die mensen doen.
Als je koopt voor de uitzonderingen ben je altijd te duur uit. Voor de uitzonderingen is altijd wel wat te regelen.
Dat geld voor alles en niet alleen auto's.

Als je elke dag alleen in de douche staat dan koop geen douche waar je met zijn twee ruim in staat voor de ene keer dat je gezellig met meer dan 1 bent.

en ja ik keen meer mensen die kleine ICE auto's rijden die voor hun "tour door de EU" vakantie gewoon een grote bus huren, waar de kinderen op de achterbank ruim zitten en kunnen spelen. Dat is gewoon voordelig en handig. maandje weg, short term lease. SUPER. Dus ja huren voor de bijzonder omstandigheden is ook iets van ICE bezitters doen.

[Reactie gewijzigd door bzuidgeest op 22 juli 2024 15:44]

[Mlazurro]

In de meeste douches kan je met twee mensen douchen. Dat is een normale douche, al decennia. Als je wil vergelijken met EV, dan moet je zeggen dat de nieuwe generatie douches kleiner en/of duurder worden en dat je maar 5min warm water hebt en dat je dan eerst 15min moet wachten tot het weer warm is. En dan de discussie starten met argumenten zoals "maar als ik naar kantoor vertrek, heb ik genoeg aan 5min douchen" of "Hoe vaak douch je langer dan 5min?" of "Tijden veranderen, we moeten ons aanpassen".

[bzuidgeest]

En in een fiat pinda kunnen 20 mensen. Het was een voorbeeld, maar als je niet wil begrijpen ga je het niet begrijpen. Ik zou gaan voor een paard of een stoomwagen. Die doen het ook. Waarom een benzinewagen? Paard kun je overal tanken waar je gras hebt. Lastig hoor die tankstations,

[gamezfreak]

Die kleinere actieradius in in de praktijk nauwelijks een issue en een van de vele drogredenen tegen elektrisch rijden.

Veruit de meeste ritten zijn woon-werk-supermarkt spul en dan is minder dan 50km in de meeste gevallen.

Het is niet alleen de actieradius, maar ook de aanschafprijs +evt. snelladen aan huis.
Niet iedereen heeft genoeg geld om een EV aan te schaffen met genoeg actieradius om niet 1 x per dag aan de lader te hangen. Daarnaast wil je je EV redelijk snel vol hebben en dus moet je extra betalen om een snellader aan te schaffen en het te laten installeren.

Als ik naar mijzelf kijk, dan rijd ik ong. 110 km per dag, met mijn huidige auto (Ford Focus uit 2008), red ik het net om met 1 tank in de week mijn woon-werk verkeer te doen én ook op terugweg de boodschappen te doen. Maar zodra er file is, wijk ik af van mijn hoofdroute en rijd ik soms 10 km om, om de file te vermijden. Met een Renault Zoe zou ik dus elke dag aan de lader moeten, om er voor te zorgen dat ik de volgende dag nog kan rijden. Nu ben ik ongeveer 5 minuten bezig om mijn tank vol te gooien en mijn reis weer te vervolgen.

Nog een leuke praktijkvoorbeeld:
Samen met een aantal vrienden zijn wij in november naar een concert in Amsterdam gegaan. Op de heenweg nog iemand opgepikt en in 1 dag iets van 330 km gereden. Met een EV had ik dus nog een keer aan de lader gemoeten, om er voor te zorgen dat ik het red om naar huis te komen.

Of dat je net thuis komt van je werk en direct door moet om voor iemand iets op te lossen. Dan zou je het net zien, dat je actieradius van je EV op dat moment vrij weinig is.

Ja, je kan een tweedehands EV nemen, maar ook dan speelt het hoeveel capaciteit de accu nog heeft. En niet iedereen kiest er voor om de grootste accupakket te nemen, want dat kost vele malen meer dan de standaard prijs.

[procyon]

Ze zijn inderdaad nog te duur in direct vergelijk met ICE auto's.
Alleen de duurdere modellen kunnen snelladen, zo 'tank' je 100KM range binnen 6/7 minuten bij met een 2019 model 3 in het geval je je eigen laadpaal thuis niet gaat redden.

De Renault Zoe heeft helemaal geen snelladen, dat is thuis stekkeren en niet anders.

Heb je een eigen oprit heb je deze ongemakken allemaal niet. Wij zitten bij zonneplan met dynamische prijzen en laden geregeld voor rond de 10 cent per KW/h. Elke dag een volle tank (450KM) voor een schamele 8 of 9 euro.

En je hoeft dan nooit meer naar een tankstation te rijden.

Zoals je ziet kan het rijden van een EV een verademing zijn tov een ICE auto. Maar heb je geen eigen oprit en een beperkt budget ben je veel beter af met een ICE.

[bzuidgeest]

Je mist het punt volledig. Je noemt een voorbeeld van een concert waarvoor je 330km rijd. Dat is toch geen dagelijkse gebeurtenis? Ik heb het over de dagelijkse ritjes.

Je gaat ook uit van binnen 5 minuten moeten laden. Dit is ook weer een onzin opmerking. Jij slaapt net zo goed als iedere Nederlander en dan kan de auto continue aan een lader staan. Het idee van "tanken" zoals dat bij ICE is, is voorbij met elektrisch. Zodra je parkeert plug je in en de auto vult bij. Geen snelladen nodig. Zeker als we het hebben over de dagelijkse ritjes. En ja jou woon-werk is 110km. Iets wat een moderne elektrische redelijk makkelijk haalt, zelfs in de kou. Maar wat je niet lijkt te beseffen is dat jij daarmee eerder een uitzondering bent dan een regel.

Elke EV kan elke dag aan de lader staan, geen probleem, in tegenstelling tot ICE hoef je er niet naast te blijven staan. Opladers zijn er in steeds meer straten, parkeergarages, bedrijfstreinen enz enz... Plugin en loop weg om je ding te doen.

Het enige dat ik je geef is dat ze op het moment nog duur zijn, maar dat is altijd met nieuwe dingen, dat zakt wel.

[[Roland]]

Zeker is actie radius nog een ding. Lang niet iedereen kan bij huis laden (mensen in appartementen en oude binnensteden). Actieradius en vooral laadtempo moeten echt nog wat omhoog wil het voor mij hetzelfde gemak geven als een auto. Aangezien in mijn buurt maar een paar oplaadpunten zijn, die ook bijna altijd bezet zijn. (gemeentes moeten naast elke parkeerplek een laadpaal gaan zetten, maar dat zal nog jaren duren voor de infra dat aan kan)

[bzuidgeest]

Je hebt het over jou situatie, jou plekje. Dat is belangrijk voor jou. Maar het is niet hetzelfde als wat telt voor het grootste deel van de mensen. Ik kan een week woon werk verkeer doen zonder te laden. Met een moderne EV zou dat voor veel mensen tellen (helaas nog erg duur). Je hoeft ook geen paal op iedere plek te hebben. Steeds meer bedrijven(parken) en garages hebben laadplekken. Je laad op terwijl je aan de "lopende band" staat.

Er is geen enkele reden om elke plek een laadpaal te geven. (mogelijk handig, maar overbodig). Het is mij duidelijk dat sommige mensen gewoon nog niet toe zijn aan de concepten van electisch rijden. Men blijft maar denken in termen van tanken, maar als dat belangrijk was, neem dan een paard. Die kan overal gras tanken, nog veel makkelijk dan een langs een duur station.

[Marve79]

Klopt helemaal. Maar je koopt een auto ook vanwege die occasionele lange rit. Ik vind dat geen drogreden. Als je een caravan hebt koop je daar ook de auto voor, ook al haak je hem maar eens per jaar aan. Dat je iets niet vaak doet wil niets zeggen, als je het dan doet moet je auto het gewoon kunnen. Sommige mensen opperen zelfs om een BEV te kopen en dan maar een ICE te huren voor op vakantie. Persoonlijk vind ik dat volstrekt belachelijk.

[procyon]

Je hebt gelijk Marve. Je koopt een auto op je verwachte (ook incidentele) gebruik.
Dus de usecase van een oud omatje die nooit veel en lang rijdt is anders iemand die elke dat voor zijn werk 200KM moet rijden.

Het oma'tje kan goed uit de voeten met een Renault Zoe en rij je meer kan je een EV overwegen met meer bereik. Zo is er veel te kiezen met ranges >450KM.

Zijn deze EV's met meer range even betaalbaar als een instapper ICE? nee.
Deze moet je vergelijken met de bovenkant van de markt bij ICE auto's qua prijs.

Is dat niet het segment waarin je wil of kan shoppen is het nu nog even beter om een ICE auto te blijven rijden. Dit trekt vanzelf wel meer naar elkaar toe de komende jaren.

[bzuidgeest]

Het is een minderheid die elke dag 200km rijd.

Voor het incidentele gebruik zijn er andere opties. Ken er genoeg die voor de vakantie een comforabele bus huren waar alles in past en het jaar door alleen een klein (ICE) autotje rijden dat goedkoop is.Dus dat gelijk van marve valt nogal mee. Om maar niet te spreken van het feit dat de meesten vliegen.

Je koopt iets als je slim ben altijd op je gemiddelde gebruik, niet op de uitzonderingen. Als je koopt op uitzonderingen ben je altijd duurder uit dan bij uitzondering aanpassen (zoals iets huren)

Er zijn best redenen om nu een ICE te rijden, prijs is er een, maar de redenen van Marve zijn gewoon achterhaald, meer een teken van niet mee willen in een verandering dan een echte reden.
Rij je dagelijks ver dan is er aan ICE niet te ontkomen, rij je dagelijk minder dan 50km (supermarkt, school, voetbalclub) is er geen reden om niet electrisch te gaan.

[bzuidgeest]

Ik ken genoeg mensen die een klein ICE autootje rijen en dan voor de vakantie trektocht gewoon een grote bedrijfsbus huren, kinderen lekker comfortabel achterin en heel Europa door crossen.

De meeste mensen doen geen grote autoritten. hebben geen caravan. We vliegen tegenwoordig meest naar onze bestemmingen. Zelfs het VK word veel gevlogen en dat is naast de deur. Vliegen kost soms minder dan de benzine.

Voor de af en toe lange rit, kun je gewoon snelladen. Zo ver ik weet kunnen praktisch alle nieuwe EV's dat.Het is toch adviseerbaar om na een paar uren rijden even rust te nemen. Het bereik neemt in de winter wat af, maar in de zomer en voorjaar heb je het volle bereik en dat is toch wanneer de meesten rondtrekken.

Het is jammer dat je huren belachelijk vind, want op die manier kun je veel comfortabler rondtrekken op vakantie zonder heel het jaar een dure grote auto te rijden. ICE of EV maakt niet uit voor dat.

[ericpronkcom]

Als mijn bezine/diesel auto na aanschaf 49,5 procent% meer verbruikt dan aangegeven vermoed ik dat het wel een probleem zou zijn (De afwijking is er natuurlijk wel maar kleiner dan de in dit artikel genoemde verschillen)

[HuginR]

Redenerend vanuit 49,5% minder km's dan opgegeven op een volle tank, zou die brandstofauto zelfs bijna 99% meer gebruiken dan opgegeven.

[batteries4ever]

Dat klopt simpelweg niet: weliswaar worden geen zomer/wintercijfers gegeven maar alvast wel zaken als 90 km/h, snelweg, stad, dus dat geeft toch al een indruk. Maar bij gewone auto;s kan ik in veel landen toch nog altijd altijd sneller een "laadpunt" (benzinestaion) vinden dan met een elektrische auto, terwijl de range ook vaak veel groter is: bij mijn auto BMW 3 Diesel b.v. maximaal zo'n 1200-1300 km, in de praktijk eigenlijk altijd meer dan 1000 km. Tegenover de 200 km die elektrische auto's in de winter overhouden is dat wel een behoorlijk verschil!

[Mlazurro]

Als je diesel of benzinewagen volgens fabriek 900km haalt en je haalt "maar" 750km is dat zelden een probleem. Maar als je een EV koopt dit 500km zou halen bij goed weer, maar in realiteit maar 425 haalt bij goed weer en 250 bij koud weer, loop je toch gewoon tegen beperkingen of frustraties? Dat is toch allemaal logisch?

[wica]

Er staat tegenwoordig een * bij, en ergens in super te kleine lettertjes: Onder ideale omstandigheden.

[hoeksmarp]

Worden we allemaal gelijk rijk.

Ik denk dat je arm bedoelt. Over het algemeen kost het de consument geld als een bedrijf een boete krijgt. De enigen die er rijk van worden zijn advocaten.

[MiesvanderLippe]

Ik rij vaak in elektrische deel auto’s en haal het meestal wel. Dan rij ik wel als een oma. Ook een leuk detail, omdat de auto de range baseert op de vorige, komen er meestal eerst kilometers bij.

[tjberkhof]

Hyundai zegt 450km. Met -10 haal ik 420km. Als het 22 graden is haal ik de 580km als de wind goed staat en ik rustig rij(95km/h).

Totaal niet ontevreden over.

Maar ja de meeste autofabrikanten liegen.

[J Kortje]

Zeer zeer netjes!
Dat is een gemiddeld verbruik van rond de 110 Wh/km.

[tjberkhof]

Gemiddeld zit ik uiteindelijk wel iets hoger hoor, want rij niet altijd 90-95 en ik heb zeer zeker niet altijd een goede meewind. Mijn odometer geeft nu 13.4 kwh/100km over de laatste 4000 km aan.

Wat ik ook gewoon zeer respectabel vind.

[MrMonkE]

Of alle reclame leugenaars. Liegen en bedriegen noem ik ze altijd. Sales en Marketing. Waar je ook werkt het zijn altijd figuren die je niet kunt geloven en vertrouwen. Ook binnen je eigen bedrijf niet. Het is gewoon een bepaald slag mensen dat dit werkt doorgaans doet.

[Arrogant]

Net zoals alle IT'ers niet sociaal vaardig zijn.

[MrMonkE]

Guilty as charged

[Arrogant]

[youridv1]

Behalve oa Suzuki

Ik heb dan wel geen auto van ze, maar wel twee motoren gehad van suzuki en allebei overtroffen ze het verbruik in de brochure, in de winter, elke tankbeurt weer. Ik rijd nieteens super mak aan met ze
En suzuki is nieteens een premium merk, gewoon conventioneel en zelfs price fighter segment

[Reactie gewijzigd door youridv1 op 22 juli 2024 15:44]

[SpoekGTi]

Eens, ik kom met een 94'er Swift GTi cabriootje met een 40L tankje en als ik netjes rij gewoon 600KM ver. Dat is zeer netjes qua verbruik, gezien de Vitara 1.6 uit 2015 met 47L op ruim 800KM per tank komt ( fabrieksopgaaf zou 1:17 zijn en dat klopt eigenlijk wel)

Hierin is de Vitara wel een stukkie zuiniger ofcourse, maar had in de doorontwikkeling ook wel een grotere stap verwacht.

[_eLMo_]

Helaas moeten ze die range wettelijk gebruiken, WLTP. Dus kun je beter die updaten / aanpassen.
Porsche was volgens mij een van de weinigen die (mondeling!) bij de introductie van de Taycan een veel lagere range communiceerde omdat ze een "sportiever" klantenbestand hebben, haha.

https://en.wikipedia.org/...t_Vehicles_Test_Procedure

[svenM]

Ik heb verschillende electrische autos gaan testen waaronder de Taycan. Natuurlijk durf je tijdens het testen als eens op de "gas" duwen dus rij je sportiever dan normaal.
Ik moet zeggen dat de Taycan ver de beste was waar je de range niet van 400km naar 200 zag duiken tijdens eens sportief optrekken. Heel indrukwekkend hoe veel de range overeenkwam met de effectieve kilometers dat ik gereden heb.

[KeizerH]

Agreed!!!

[Deveon]

De enige toestaande bereik waarmee geadverteerd mag worden is de WLTP norm. Als Tesla in Nederland zou zeggen dat het bereik in de winter eigenlijk maar 2/3de zou zijn dan kunnen ze juist daarvoor een boete krijgen. Één meetmethode om te vergelijken, helaas hebben voordelen als een efficiënte warmtepomp (zoals Tesla) nauwelijks invloed op dit cijfer en zag je in het begin ook dat veel fabrikanten niet voor een warmtepomp (in de basisuitrusting) kozen (geld overigens ook voor Tesla t/m 2019 oid). Nu de consument beter op de hoogte is wordt een warmtepomp vaak geëist door de consument.

Op onze eGolf maakt dit trouwens een enorm verschil met slechts 35 kWh, echter is de WLTP norm hetzelfde als een eGolf zonder warmtepomp.

[LongTimeAgo]

Vind ik wel heel kort door de bocht.
EV's en de gebrekkige informatie zou inderdaad bestraft moeten worden.

Heb nu al een paar benzine en diesel auto's gehad/gereden waarbij ik onder 'ideale omstandigheden' verder kon rijden dan de WLTP op 1 tank. Daar voor had je de NEDC en die was wél bizar onrealistisch.
In de wintermaanden merk je uiteraard wel dat je een stuk minder ver kan. Tenzij je lange afstanden aflegt, dan is het verbruik maar minimaal.

Bij de benzine en diesel auto's ligt het in het vaakste geval toch écht aan de rechtervoet.
Bij EV's daarentegen wordt het bereik gewoon fors minder zonder ook maar een kilometer er mee te rijden. Dit wordt zeer slecht (of gewoon helemaal niet) vermeld.

[Menesis]

Dit artikel is slecht geschreven. Een Tesla verliest helemaal geen 50% range in de winter.

In deze praktijktest in Noorwegen komt de model3 2021 op 650KM range uit in de zomer (wat meer is dan de WLTP!), en 515KM in de Winter.

[Murazor4096]

De cijfers in het artikel lijken allemaal van een externe test te komen, wat hebben die cijfers met de kwaliteit van het artikel te maken?

Wat je bedoelt te zeggen is dat je de cijfers van niet gelooft, maar als bron geef je dan weer een heel ander soort test aan dan waar het in het artikel over gaat.

Al met al is je reactie nogal slecht geschreven.

[Paul C]

Nee, natuurlijk niet altijd. Afhankelijk van de omstandigheden kán het wel 50% minder zijn inderdaad. Dat is ook wat het artikel zegt en komt overeen met mijn eigen ervaring. Ik rijd een EV en vaak hetzelfde lange stuk over Nederlandse snelwegen. Ik merk dat 50% verschil tussen gunstige en ongunstige omstandigheden in de praktijk:
Gunstig: Overdag in de zomer en redelijk druk op de weg. Daardoor rij je gemiddeld nog wat langzamer dan de max van 100km/u en veel in de slipstream van andere voertuigen. Het beste wat ik heb meegemaakt is arriveren met 49% accu resterend.
Ongunstig-maar-niet-extreem: Deze week op-en-neer geweest. 1 rit overdag, dus max 100km/u, maar wel met veel wind en regen ~10% resterend. Andere rit was het wel droog, maar wind tegen en na 19:00, dus deels 130km/u. Heb me qua snelheid een beetje ingehouden door 120-125 te rijden en het zo net zonder snelladen gehaald.
Als ik wel de max had gereden of het had geregend of het was kouder geweest, dan had ik het niet gered op 1 accu en moeten snelladen (wat soms doe en ook prima is, maar nu geen zin in). Op diezelfde rit haal ik in de zomer onder gunstige omstandigheden 49% resterend.

[[BoSS]]

Wel bijzonder dat de actieradius juist in de stad sterk daalt. Verbruik in de stad tov. snelweg is juist stukken lager met een EV. Met mijn eigen EV herken ik wel een daling van ca. 25% maar niet van 50%. Wel met bewust gebruik van verwarming (scheelt heel erg in de winter).

Ik verwacht dat dit met climate control aan is (ipv. stoelverwarming) waardoor voor korte ritjes in de stad het verbruik inderdaad heel hoog is (terwijl de cabine nauwelijks warm wordt).

[Reactie gewijzigd door [BoSS] op 22 juli 2024 15:44]

[philipk89]

Wellicht dat het komt omdat de Model 3 pas modeljaar 2021 een warmtepomp heeft. Kan me voorstellen dat het verbruik zonder warmtepomp enorm hoog is inderdaad. Spreek uit ervaring met een Renault Zoe (2013) mét warmtepomp dat het verbruik bij lage temperaturen weliswaar flink hoger is (1 a 2 kW), maar best wel meevalt als je het vergelijkt met wat een PTC heater in een Tesla kan trekken (zo'n 5 kW). Als je bedenkt dat rondrijden met 50 km/h maximaal 10 kW continu vraagt, is dat een enorm verschil en wellicht een verklaring voor de genoemde stijging van 50%.

[pgerrits]

Meerdere redenen:

- Je trekt vaker op vanuit stilstand, dit kost relatief meer energie dan een auto rijdende houden
- Als je in de stad rijdt, gaat je tesla verwarmen, en na 10 minuten stap je weer uit. Dat is een hoop verloren energie per km. Hij verbuikt dezelfde energie om je auto te verwarmen als je 100km rijdt.

[PdeBie]

Daarom zet ik bij korte ritten (zeg maximaal 30km afstand) de temperatuur in mijn Model 3 een stukje lager en gebruik ik mijn stoelverwarming en mijn jas om mijzelf warm te houden

[Marve79]

Das toch bizar. Koop je een moderne auto van 80.000 euro ofzo moet je met je jas erin gaan zitten omdat je anders niet ver genoeg komt

[PdeBie]

EV rijden is anders dan ICE. En EV is nu nog dit in aanschaf ja, maar er zijn al goedkopere modellen en die zullen er op den duur ook steeds meer komen.

[Marve79]

'Anders'. Bij ICE hoef je niet na te denken. Bij EV moet je constant alles overdenken, ik snap niet dat mensen daar zin in hebben. Ik pak de auto rij weg klaar maakt niet uit waar ik heen ga ik denk er niet bij na. Respect voor de mensen die een EV rijden.

[PdeBie]

Nee hoor, ik denk amper na bij mijn EV.
Ik hang hem 's avonds aan de laadpaal als het nodig is wanneer ik thuis kom en rij de volgende ochtend weer weg. Hoef geen minutenlang in de rij te staan bij een pompstation en geen vieze tankslangen vast te pakken waar jan en alleman met de handen aan zit (en wie weet waar die hun handen gehad hebben).

Mensen die geen EV ervaring hebben kijken naar de hiervoor genoemde zaken en vergroten dat in hun hoofd enorm uit, terwijl het in de praktijk geen echte problemen oplevert. Ik heb zelf nog nooit met een lege accu gestaan en heb nooit last van het 'oeh als ik het maar ga halen' gevoel. Zeker in Nederland niet waar de laadvoorzieningen gewoon prima geregeld zijn.

Ja, sommige dingen zal je iets anders moeten aanpakken, maar dat is echt niet continu overdenken. Dat gaat allemaal vanzelf en automatisch, net als dat je in een ICE doet.

[LongTimeAgo]

Sorry PdeBie, maar je gaat zelf nu ook enorm overdrijven qua 'problamtisch gebruik' ICE auto's.

Bij tankstations hangt vrijwel overal gewoon keurig van de plastic handschoentjes. Teven worden bij vele tankstations gewoon de slangen + monden schoongemaakt elke dag. Daarbij hoef je geen "minutenlang in de rij staan bij een pompstation", je kan er immers uit genoeg kiezen of je tankt nog savonds even de auto als je de volgende ochtend vroeg weg moet. Opties en keuzes voldoende.

Stel ik ga voor een EV, dan moet ik aan de volgende dingen denken, want nu nog amper mogelijk:
Als ik naar werk toe moet, dan moét ik bij de baas opladen, want thuis kan het niet en een heen/terug ritje is iets minder dan 100KM. De dichtsbijzijnde laadpaal (enige!) vanaf m'n voordeur is bij mij 300 meter lopen, want geen eigen oprit. Tevens is die altijd bezet door een Tesla of Polestar. Ook is er alleen met mazzel een vrije laadpaal op werk, of ik moet dondersvroeg er heen (dus dan moet ik m'n slaap schema en privé planning ook omgooien, niet handig met een kind).
Wil ik naast de werk kilometers nog even familie bezoeken in het oosten van het land, dan hoop ik dat ik een EV heb, die ik überhaupt zou kunnen betalen, met minimaal 320KM (dus het aantal opties is al meteen beperkt) aan bereik in de winter, want anders moet ik hem aan de snellaadpaal hangen, want in de kleine dorpen aldaar zijn laadpalen helemaal een zeldzame verschijning (of je moet weer meer dan 500 meter willen lopen... Met een jong kind). Dus moet dat ook weer ingepland/ingecalculeert worden, kinderwagen wellicht mee. Half uurtje(?) extra reistijd? Met een jong kind op de de achterbank? Leuk joh.
Vervolgens de jaarlijkse wintersport, laat ik daar maar helemaal even geen opmerkingen over maken. Echter kunnen we daar wél op locatie opladen.

Alle bovenstaande zaken hoef ik niet aan te denken bij gebruik van m'n huidige ICE auto. Sterker nog, als er 'problemen' ontstaan tijdens de (lange) rit (wat dat ook zouden kunnen zijn vergeleken met EV), dan zijn deze meestal binnen enkele minuten op te lossen (tanken bijv omdat je dat de avond er voor vergeten bent).

Dus nee, het is niet "Dat 'wij EV lozen' zaken vergroten in ons hoofd". Het is een serieuze inlevering van comfort én eigen tijd.

En weet je? Ik ben serieus bereid om heel wat comfort in te leveren om EV te rijden. Maar de overheid met hun belachelijke bijtellingsregels, de huidige prijzen van nieuwe en (zeer beperkt beschikbare) Occassion EV's en de alsmaar stijgende prijzen op andere fronten omtrent vervoer... Maken mij er steeds minder en minder happig op. Ik kan net zo goed weer een keurige benzine eengezinsauto nemen met 700-900KM aan bereik (en tankpas van de zaak) voor om en nabij de 30K-35K. Bedankt de huidige overheid en hun bizar kromme melkkoe regels maar.

[pgerrits]

Ver genoeg? Daar gaat het niet om, het gaat om meer efficient rijden, en als je dat wil kan je doen zoals PdeBie aangeeft. Bij brandstof auto's heb je ook keuzes die je kan maken om te besparen (airco uitzetten, etc).

[Blokker_1999]

Stadsverkeer is over het algemeen net zuiniger. Ja, je versnelt regelmatig, maar je remt ook veel af, waarbij je telkens energie terugwint en je haalt nooit hoge snelheden. Daarom dat het verbruik van een EV in de stad lager is dan op de snelweg, terwijl het bij een wagen met verbrandingsmotor vaak net anders is.

Wat in de winter evenwel een groot probleem is in stadsverkeer is de verwarming. Als je die opzet terwijl je een lage gemiddelde snelheid haalt, schiet je verbruik de hoogte in.

[Murazor4096]

Nu heeft Seoul ook koudere winters en warmere zomers dan Amsterdam, dus ik neem aan dat het verschil in verbruik dan ook groter is.

[jenshaak]

Bij Tesla komt dat bij korte ritjes inderdaad door de verwarming. Niet alleen het interieur, maar ook de accu van de Tesla wordt verwarmd. Bij langere ritten is een warme accu gunstig voor het verbruik, maar bij korte ritten zal het vooral veel energie kosten. De daling van 50% is dan wel een extreem geval, wat zal gebeuren als je steeds erg korte ritjes maakt en dan de auto weer laat afkoelen.

[wiseger]

Het ligt er maar aan wat de temperatuur van je batterij is. Staat de auto 's nachts binnen of buiten als het min 5 graden is.

Maar je hebt gelijk dat gedrag van de bestuurder van invloed is. Volkswagen begint al met het leveren van een rijcursus met hun nieuwe EVs.

[Navi]

Wel apart, hier zijn standaarden zoals WLTP toch voor, wat kan Tesla eraan doen dat die niet testen bij lage temperaturen?

[The Third Man]

Het gaat om het verschil tussen zeggen 'het bereik is 400 km en mogelijk wat meer' (op de Zuid-Koreaanse website) vs 'het maximale bereik is 400 km, afhankelijk van omstandigheden zoals weersinvloeden etc' (Amerikaanse website). De VS versie is duidelijk dichterbij de eerlijke uitleg dan de Zuid-Koreaanse en daar is men over gevallen.

[Master_duck]

komen we nu pas achter dat de grooste verliezen in de Accu zit? Ja dit komt gewoon door dat de fabriekanten niet goed genoeg de accu specificeren.

50KW bij 20C ambient
en 25KW bij -10C ambient

Nog beter zou zijn dat de gemiddele belasting want daar hangt ook nog de capacity van de accu vanaf.

Kan dus zo zijn dat je met je tesla Model 3 dus bij -5C maar 100KM kan rijden als je flink door wilt rijden.
round trip efficiency van een accu is ongeveer 80% dus 100KW in is 80KW uit de accu. bij thuis laden is dit rond de 60%.

https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=46756
https://www.autoweek.nl/a...bij-thuis-opladen-van-ev/

ja de electro motor heeft een rendement van 90% of zelfs hoger maar de accu is nog niet op het punt wat we willen.

- materiaal moet veel minder belastend zijn
- gewicht zou nog wel wat minder mogen
- eigenschappen zouden ook wel wat beter mogen (bv lage temp geen invloed)

en snap nog steed niet waarom we super cars sponseren, alles boven de 200PK heeft niks met een beter mileu te maken.

maar ik zie dit waarschijnlijk verkeerd.

[Menesis]

Sorry maar er klopt niks van wat je schrijft. In deze praktijktest in Noorwegen komt de model3 2021 op 650KM range uit in de zomer (wat meer is dan de WLTP!), en 515KM in de Winter.

En tja, dat een motor met de afmetingen van een watermeloen krachtiger is dan menig supercar, dat geeft imho aan hoe achterhaalt verbrandingsmotoren zijn ipv dat er wat mis zou zijn met de nieuwe techniek

[Reactie gewijzigd door Menesis op 22 juli 2024 15:44]

[The Third Man]

De TeslaBjorn resultaten spreken dat tegen. https://docs.google.com/s...7kwgjE/edit#gid=735351678 (tabblad 'Range' onderin), Tesla Model 3 LR 2021 haalde met -16 (erg koud dus) bij 120 km/h een 75% lading bereik van 198 km. En dan heb je nog 25% lading over. Bij warm zomerweer kwam hij op 274 km uit, dus grof gezegd gaat er zo'n 30% af tussen het warmste en het koudste weerbeeld.

En dat zit grotendeels in de verwarming die harder moet draaien, zowel voor het interieur als de batterij, niet dat de batterij zelf opeens X kWh minder heeft. Simpelweg omdat de auto de batterij al minstens lauwwarm houdt aangezien lithiumcellen niet te koud mogen worden.

[Johnny D]

Ze moeten het minimale aantal kilometers melden ipv wat het maximaal te halen is
Het zelfde doen ze eigenlijk bij gewone batterijen om te melden "gaat max. zoveel keer langer mee"

[wildhagen]

Ze moeten het minimale aantal kilometers melden ipv wat het maximaal te halen is

Lijkt me niet realistisch, want het minimale aantal hangt ook nogal af van zaken als rijstijl, belading, omstandigheden etc.

Anders zouden ze moeten adverteren met minimaal 25 km aan bereik, voor iemand die full power, maximaal beladen, met een aanhanger/caravan, tegen een berghelling van 15 procent wil optrekken, en zo zijn batterij wel héél snel leegtrekt.

Dat levert dan ook geen representatief beeld meer op van daadwerkelijke te behalen afstanden.

[Johnny D]

Dan weet wel iedereen wat ze er minimaal mee kunnen rijden ipv zoals nu
Maar je mag gewoon net doen of het heel normaal is dat ze eigenlijk gewoon liegen

[LurkZ]

Ook dit soort zaken moeten meegenomen worden als de milieu-impact van een ICE met een EV vergeleken wordt.

Bij computerhardware heb je vaak synthetische benchmarks die eigenlijk alleen nuttig zijn aan de borreltafel. De "real world" benchmarks zijn de enige die er echt toe doen.
Bij auto's is het niet veel anders. Als voorbeeld "real world" gebruik v/e auto is dat je soms de kachel en verlichting aanzet, en dan je niet altijd alleen in je auto zit zonder bagage. Maar in hoeveel verbruikstests zie je dat terug?

[themadone]

Ach, het teruglopen van de range is niet direct het grootste probleem volgens mij.

Als ik alle filmpjes op internet zie waarbij de auto überhaupt niet meer wil opladen bij stevige vorst omdat de batterij niet meer op temperatuur komt lijkt me dat een groter issue dat opgelost moet worden.

[StGermain]

Twee miljoen Euro, dat is toch een lachertje voor een multinational.

[Menesis]

Het gaat ze om de misleiding over de laadtijd in de winter, niet per se de range. Want een Model3 komt hartstikke ver in de winter:
Hier is een praktijktest in Noorwegen. 512 Km! Tegenover 650km in de zomer.

Dus hoe Tweakers aan een reductie van 50% komt is mij een raadsel.

Het gaat er om dat de model3 niet altijd 400+ km kan bijladen in een kwartier tijd. Dat is iets heel anders.

edit: ik moet mijn comment iets bijstellen, en de bron is lastig te controleren. Maar alsnog is het vreemd om te stellen dat de autos ineens 50% range zouden verliezen in de winter. Ja onder bepaalde omstandigheden misschien. Als je uren vast staat in het verkeer gaat een hoop energie verloren, maar dat is ook bij een ICE zo..

[Reactie gewijzigd door Menesis op 22 juli 2024 15:44]

[Marcel Br]

Het gaat over alle 3 punten, eerst lezen aub

[darkness_nightf]

weet niet of google translate de PDF file goed vertaald..maar het gaat over laadtidj en range/lading

[NoUser]

Niet zo gek als bv een Model 3 is voorzien van een föhn (ipv een warmtepomp) als verwarming.

[The Third Man]

Zit er tegenwoordig wel op https://insideevs.com/new...-heat-pump-vs-older-tech/

[NoUser]

Dat is echt wel een grote verbetering.