Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Waymo stopt met systemen voor zelfrijdende auto's die menselijk ingrijpen vergen

Google-zusterbedrijf Waymo heeft besloten om niet langer systemen te ontwikkelen voor zelfrijdende auto's die het voor inzittenden noodzakelijk maken om in bepaalde situaties in te grijpen. Volgens het bedrijf is het te gevaarlijk om van menselijk ingrijpen uit te gaan.

De beslissing volgde nadat bij experimenten bleek dat bestuurders tijdens het rijden in zelfrijdende auto's in slaap vielen, hun make-up aan het bijwerken waren of met hun smartphone aan het spelen waren. Dit alles gebeurde bijvoorbeeld terwijl de auto's 90km/u reden.

Oorspronkelijk wilde Waymo net als andere fabrikanten van zelfrijdende auto's nog dat de bestuurder in bepaalde situaties moet ingrijpen, maar volgens de directeur van Waymo, John Krafcik, waren de uitkomsten van de experimenten 'vrij beangstigend'. "Het is moeilijk om in te grijpen, omdat de bestuurders hun contextuele bewustzijn kwijt zijn", zo verklaarde Krafcik tegenover Reuters. Waymo gaat de technologie voor zelfrijdende auto's nu alle handelingen van het rijden laten uitvoeren, zodat de inzittenden ook echt enkel passagiers zijn.

Tijdens een demonstratie van de zelfrijdende Chrysler Pacifica-minivan, die maandag in de VS plaatsvond, zei een technicus van Waymo dat concurrenten die ook zelfrijdende auto's maken, aanzienlijk achterliggen. Volgens hem kunnen de sensoren van de nieuwe generatie Waymo-voertuigen scherper, verder en accurater zien dan welke andere sensoren op de markt ook. Waymo mikt meteen op level 4-autonomie, waarbij ingrijpen niet meer nodig is; concurrenten zoals Tesla en Audi introduceren juist auto's met level 3-autonomie, waarbij er een mate van automatisering is, maar de bestuurder nog wel op de weg moet letten.

Eerder deze maand kwam naar buiten dat Waymo waarschijnlijk in dit najaar wil beginnen met een taxidienst met zelfrijdende auto's die geen chauffeur hebben om in te grijpen als het misgaat. Het zou voor het eerst zijn dat een bedrijf een dergelijke dienst aanbiedt. De dienst moet van start gaan in de Amerikaanse stad Phoenix. Op dit moment loopt in deze stad nog een klein experiment van Waymo met auto's met level 4-autonomie, al zijn daarbij nog wel veiligheidschauffeurs aanwezig. Het is nog onbekend wanneer dit experiment wordt uitgebreid, maar volgens Krafcik is dat moment dichtbij.

Overigens duurt het nog wel even voordat de auto's zonder bestuurders op andere plaatsen worden ingezet; het experiment in Phoenix is beperkt tot een aantal goed gedocumenteerde wegen, waar uitgebreid getest is. Waymo komt voort uit de inspanningen van Google om een zelfrijdende auto te ontwikkelen. Enkele jaren geleden splitste Google die divisie af en kreeg die de naam Waymo.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

31-10-2017 • 11:48

131 Linkedin Google+

Lees meer

Reacties (131)

Wijzig sortering
Misschien een beetje extra context over hoe goed Waymo is. In de USA is het verplicht dat alle ingrijpen tijdens experimenten met zelfrijdende auto's rapporteerd worden aan de DMV. Deze instantie geeft een jaarlijks rapport over alle bedrijven die mee doen. Eind dit jaar komt er weer een nieuw rapport, maar die van vorig jaar geeft al een goed beeld.

https://www.dmv.ca.gov/po...disengagement_report_2016

November 2016:
GM/Cruise 2284.35 miles -> 6 disengagements
Tesla: nog geen 500 miles over het hele jaar (!) met een grote lijst met disengagements
Nissan: 1285 miles -> 8 disengagements
Waymo: 56334.2 miles -> 9 disengagements

Over een heel jaar heeft Waymo zelfs 635868 miles gereden met maar 124 disengagements. Met andere woorden, meer dan 8000 km rijden zonder in te hoeven grijpen.

Ze zijn dus in mijn ogen mijlen verder dan de concurrenten.
Interessante gegevens, ik zet het even in verhouding zodat het lekkerder leest.

GM/Cruise 380,7 miles per disengagement
Tesla: 2,5 miles per disengagement (ik schatte zo'n 200 meldingen te zien in hun doc)
Nissan: 160,6 miles per disengagement
Waymo: 6259,3 miles per disengagement

Over een heel jaar heeft Waymo zelfs 5127,9 miles per disengagement behaald.
GM/Cruise 380,7 miles per disengagement
Tesla: 2,5 miles per disengagement (ik schatte zo'n 200 meldingen te zien in hun doc)
Nissan: 160,6 miles per disengagement
Waymo: 6259,3 miles per disengagement

Over een heel jaar heeft Waymo zelfs 5127,9 miles per disengagement behaald.
Voor de mensen die niet met Miles werken:

GM/Cruise 612.6 kilometer per disengagement
Tesla: 4 kilometer per disengagement
Nissan: 258.4 kilometer per disengagement
Waymo: 10073.3 kilometer per disengagement

Over een heel jaar heeft Waymo zelfs 8252.5 kilometer per disengagement behaald.
Eigenlijk onbegrijpelijk hoe ver Tesla achterloopt gebaseerd op deze cijfers. Zij verkopen hun auto’s alsof ze binnenkort Level 4 zullen zijn, want de auto’s worden met self driving hardware geleverd, zoals ze zelf zeggen.

https://www.tesla.com/nl_...ving-hardware?redirect=no
Mja, dat is de hardware en die zal waarschijnlijk wel voldoen. Dus ze kunnen oprecht zeggen dat de autos er technisch voor geschikt zijn terwijl de software nog lang niet zover is.
Een beetje meer context mist wel in de cijfers overigens.

Het zou zo maar kunnen dat Tesla er bewust voor heeft gekozen om een ontwikkelstrategie te volgen waarbij ingrijpen wat vaker nodig is maar er wel meer inzichten op andere vlakken naar boven komen (meer lastige verkeerssituaties opzoeken bijvoorbeeld). Het kan ook natuurlijk dat Tesla flink achterloopt maar gewoon hard timmert aan marketing om dat te verbloemen.
Of iets daartussen in.

[Reactie gewijzigd door Creesch op 31 oktober 2017 14:11]

Maar een Waymo auto kan je wel nergens kopen...
Het gaat ze misschien om de software en niet de hardware, net zoals Android, maar buiten dat vinden ze 6259,3 miles per disengagement misschien nog niet genoeg.
Ik zelf vind het nog niet toereikend. Dat betekent 3 ongelukken per jaar bij 10.000km/jaar.
Nee, 6259 mijl is ong 10.000 km, dus 1 ongeluk per jaar. Nog teveel overigens
Ja, typo. Ik bedoelde 30.000km per jaar voor een gemiddelde rijder (denk ik)
Ik gok dat dat niet ligt aan voor of achterlopen van hun technologie, maar aan het feit dat dit consumenten autos zijn. De software is niet ingesteld om compleet autonoom te rijden, en probeert dat ook niet. Tesla's huidige implementatie is meer een soort geavanceerde cruise control.
Vond ik zelf ook. Blijkbaar zit er een reden achter.
That’s because Tesla mostly doesn’t test its self-driving cars on public roads, so it doesn’t have to report how many miles it drives or how many times it disengaged. Really, the only time Tesla tested its self-driving cars on public roads was in October and November, when it was shooting marketing videos — embedded below — and frequently had to stop the cars during the shoot
Bron: https://www.recode.net/20...riving-dmv-disengagements
Let op dat Tesla in die periode niet met het systeem in de data vaak op de weg reed.
That’s because Tesla mostly doesn’t test its self-driving cars on public roads, so it doesn’t have to report how many miles it drives or how many times it disengaged. Really, the only time Tesla tested its self-driving cars on public roads was in October and November, when it was shooting marketing videos — embedded below — and frequently had to stop the cars during the shoot
Geen bruikbare data van Tesla.

Bron: https://www.recode.net/20...riving-dmv-disengagements
Dat zegt niks. Op wat voor soort wegen rijden die in vergelijking met het gemiddelde? Hoe hard in vergelijking met door mensen bestuurde auto's? Hoe was het weer? Als de antwoorden zoals ik vermoed "veel rustiger en breder dan gemiddeld", "veel langzamer" en "het zicht was altijd goed" zijn heb je hier dus vrijwel niks aan. Zeker niet in Nederland,
Waymo schrijft over hun test periode van dec '15 tot nov '16
"635,868 miles occurred on public roads in California during the period covered
by this report-- with the vast majority on surface streets in the typical suburban city environment of Mountain
View, CA and neighboring communities. "

Tesla schrijft over hun test periode in nov '16
"The testing covered in this report represents the autonomous vehicle testing performed only on California public roads for reporting year 2016 ."
[...] suburban city environment of Mountain View, CA and neighboring communities.
Ik heb even gezocht en zie dat er in heel 2015 geen sneeuw is gevallen daar. Dus vaak zonnig en stedelijk, met duidelijke wegenscheiding, etc.
Hoe gaan deze systemen om op besneeuwde wegen in de Alpen, waar haarspeldbochten missen dodelijk kan zijn?
De essentie van de bovenste post gaat om dat Waymo ten opzichte van de concurrentie het goed lijkt te doen. Het lijkt mij zeer onwaarschijnlijk dat de concurrentie de gemaakte kilometers alleen onder de moeilijkste omstandigheden rijden. Je begint op makkelijke en onder redelijk gecontroleerde voorwaarden en breidt vervolgens uit naar de zwaardere situaties. Niet andersom.

Nergens wordt beweerd dat de systemen al goed genoeg zijn om in de door jou geschetste (toch uitzonderlijke) omstandigheden te rijden.
Een autonome auto kan in theorie door het meten van de krachten op de aandrijving/wielen heel exact bepalen in hoeverre de auto grip heeft en zou dus in sneeuw condities ook heel veilig moeten kunnen rijden.

Dit zal niet aanwezig zijn op testauto's die in Californie rijden maar lijkt me niet een specifiek beletsel voor autonoom rijden.

[Reactie gewijzigd door TWyk op 31 oktober 2017 14:48]

Dat is inderdaad het probleem ook helemaal niet. Maar als de hele wereld wit is, dus weg, berm, stoep, fietspaden, haaietanden en half besneeuwde borden. Dan wordt het wel een stuk lastiger om te bepalen waar de weg loopt en waar de lastige punten/kruisingen zijn.
Als mensen het verschil visueel kunnen onderscheiden dan zal een auto dat in de toekomst ook wel kunnen.
Dat klopt. Maar het wordt een stuk lastiger. Dus het gaat wat langer duren voordat ze het kunnen. Je ziet al bij mensen dat ze veel langzamer gaan rijden om alle informatie te verwerken. Dat is bij de huidige technologie nog sterker.
De vraag is natuurlijk hoeveel van de gereden kilometers uniek was en hoeveel het zelfde. Daarnaast kan het aantal disengagements ook hoger/lager zijn als bepaalde situaties worden vermeden/opgezocht.
Over een heel jaar heeft Waymo zelfs 635868 miles gereden met maar 124 disengagements. Met andere woorden, meer dan 8000 km rijden zonder in te hoeven grijpen.
met andere woorden: als er niet was ingegrepen was er een ongelukje gebeurd. Nu wil ik mezelf niet op de borst slaan, maar ik rij iets meer dan 8000 KM zonder ongelukje! Sterker nog, als iemand zo vaak ongelukken maakt, wordt hij/zij/het uit de verzekering getrapt.

Ik vind dit helemaal geen goede score!
Nee, dat zie je verkeerd. Een disengagement is geen noodstop, maar een moment waar de chauffeur vindt dat hij het beter kan dan de AI. Dit zijn situaties waar de auto er misschien zelf even niet uit komt. Zie het als een ingreep van je rij-instructeur. Niet elke ingreep van je rij-instructeur was een botsing. Sommige dingen zijn gewoon onhandig. Een probleem waar Waymo mee gezeten heeft en wat disengagements opleverde was, dat de auto te lief was op drukke kruispunten. Het ding bleef lief staan totdat de weg echt vrij was. In de praktijk moet je met een beetje lef rijden en je weg een beetje opeisen. De chauffeur drukt op zo'n moment de knop in en neemt dan de controle over. Dat hebben ze er dus nu anders in geprogrammeerd. Net zoals ze zich niet meer perfect aan de snelheid houden, maar een beetje te hard soms ook mag. Een ander probleem dat je je kan voorstellen is, dat je de auto stil zet als iemand probeert in en uit te parkeren. Niet omdat je er niet omheen kunt, ruimte genoeg, maar omdat je geen eikel wilt zijn. Een AI moet dat soort situaties ook leren kennen.
Net zoals ze zich niet meer perfect aan de snelheid houden, maar een beetje te hard soms ook mag.
Veel te hard mag van mij ook,maar dan moet de flitspalen database van het ding wel up to date zijn.
[...]


met andere woorden: als er niet was ingegrepen was er een ongelukje gebeurd.
Dit is niet wat er staat. Ik denk niet dat dit waar is.
Als er niet was ingegrepen, was de auto doorgegaan met 'zijn plan'. Het is natuurlijk niet zeker wat dat plan was, want dat staat niet gespecificeerd. Misschien zijn veel van deze menselijke ingrepen in niet-gevaarlijke situaties gedaan, bijvoorbeeld dat een persoon liever wilde doorrijden door een oranje stoplicht, terwijl de auto remde.

Misschien was de auto ook bijna pontificaal tegen een oud omaatje gereden. Punt is, je weet het niet, dus je kan dit soort uitspraken niet doen.
vraag me af wat ik nu eigenlijk zie na die link van je, bij ongeveer alle "disengagements" staat "planned test"
Zijn dit alleen ingrijpen tijdens experimenten of ook tijdens het gewone gebruik? Tesla is voor zo ver ik weet de enige uit het rijtje die daadwerkelijk auto's heeft rondrijden (op level 3).
Nog steeds te veel.

Als je in een goed gedocumenteerde ongeving een ingreep per 8000 km hebt.... en je gaat dat opschalen dan heeft elke gemiddelde chauffeur in Nederland (12k per jaar) 1,5 ingreep per jaar.

Aangezien mensen niet meer bewust zijn zullen ze later of niet meer ingrijpen en heb je dus gegarandeerd meer ongelukken.

Eigenlijk kun je stellen dat elke ingreep bewijst dat systeem nog niet volwassen en dus veilig is.
LOL, ik schrok even voordat ik de hele titel gelezen had: "Waymo stopt met systemen voor zelfrijdende auto's" :+

Erg mooi dat ze al zo zelfverzekerd zijn dat auto's het beter doen dan mensen
Ik denk eerlijk gezegd dat bijna alle betrokken bedrijven (en wetenschappers) er van overtuigd zijn dat AI systemen beter kunnen rijden dan mensen.

Het probleem zit hem voornamelijk in de aansprakelijkheid: wanneer je aangeeft dat de mens zelf nog moet opletten kun je de verantwoordelijkheid voor een ongeval nog op de bestuurder afschuiven.

Een systeem dat véél minder fouten maakt, maar voor het enkele onvermijdelijke ongeval, de verantwoordelijkheid niet meer op de bestuurder kan leggen, maakt de kwestie van aansprakelijkheid een stuk lastiger. Is het: de passagier die ermee instemt om met dergelijk 'risico' gebruik te maken van de dienst; de leverancier van de auto (de garage); de producent van de auto; de producent van de software; de maker van de sensoren, etcetera.

Dat Waymo er nu voor kiest om deze weg in te slaan geeft bovenal aan dat ze bereid zijn om bovenstaand risico te nemen (en/of zelfs willen forceren dat die vraag beantwoord gaat worden).
Het probleem zit hem voornamelijk in de aansprakelijkheid: wanneer je aangeeft dat de mens zelf nog moet opletten kun je de verantwoordelijkheid voor een ongeval nog op de bestuurder afschuiven.
Komt telkens terug maar het is gewoon niet correct. Als de bestuurder kan ingrijpen is de bestuurder altijd primair verantwoordelijk, als de bestuurder geen mogelijkheid om in te grijpen heeft is de verkopen (verhuurder) van de auto volledig verantwoordelijk. Dit is afgesproken in de EU, US, met wetgevers en verzekeraars.

Dit probleem is gewoon opgelost.
[...]


Komt telkens terug maar het is gewoon niet correct. Als de bestuurder kan ingrijpen is de bestuurder altijd primair verantwoordelijk, als de bestuurder geen mogelijkheid om in te grijpen heeft is de verkopen (verhuurder) van de auto volledig verantwoordelijk. Dit is afgesproken in de EU, US, met wetgevers en verzekeraars.

Dit probleem is gewoon opgelost.
Bron? Referentie? Ben erg benieuwd. Ik weet dat er enkele staten zijn waar de opzet voor dergelijke afspraken zijn gemaakt (maar lang niet overal), bovendien is the proof of the pudding in the eating, en zullen die afspraken en wetten getoetst moeten worden op het moment dat de eerste rechtszaken aangespannen worden.

Zie bijvoorbeeld ook dit artikel.
Dit verhaal van Waymo is marketing van de bovenste plank.

Zelfrijdende auto’s worden onderverdeeld in verschillende levels,
https://www.techrepublic....standing-the-differences/
Er is best veel over te vinden.


De verwachting is bij andere fabrikanten dat rond 2020 level 4 en 5 wordt bereikt.


En dat ze hem bij Waymo uitzetten, getuigt in mijn optiek juist een gebrek aan vertrouwen. Tesla heeft zijn autonome functie zwaar beperkt na een paar akkefietjes, maar doet het nog wel.
BMW en Mercedes kunnen het ook, maar die geven er weinig ruchtbaarheid aan.
Tesla probeert zo snel mogelijk zoveel mogelijk auto's te verkopen terwijl Waymo gewoon naar de ultieme zelfrijdende auto streeft.
Tesla heeft een halfbakken systeem wat witte vrachtwagens mist, of lane shifts mist en als de bestuurder niet ingrijpt je een ongeluk hebt, Waymo signaleert dat zo een tussenoplossing shit is, mensen verwachten van een zelfrijdende auto dat die rijd, niet dat ze moeten ingrijpen, dus gaan ze stoppen met de menselijke laag en streven naar de zelfrijdende auto zodat een afgeleide bestuurder (Terecht, wie gaat er nu mee rijden met een computer) niet meer hoeft in te grijpen.
:z
Hoe kom je aan de ervaring dat Tesla's systeem halfbakken is?
Ga je trouwens ook niet 'meerijden' met cruise control? Of de opvolger adaptive cruise control? Vertrouw je de automatisch inparkeerfuncties?

Lag het probleem maar bij het systeem, dat zou makkelijk zijn. Dan hoeven we niet te erkennen dat een grote groep weggebruikers tijdens het rijden met hun mobiel in de weer zijn. Een groep die helaas geen level 3+ auto ter beschikking heeft.
Een cruisecontrol (al dan niet adaptief) vergt dat je alert moet zijn (want je stuurt, bent bezig) het Tesla systeem gaat er vanuit uit dat de bestuurder alert is terwijl de auto feitelijk alles overneemt.
zoals Waymo nu concludeert is dat een te groot risico en daarom noem ik dat halfbakken, (overigens zat automotive experts die het daar mee eens zijn)
Mensen zijn te snel afgeleid en verleggen hun aandacht ergens anders heen omdat ze zo weinig hoeven te doen, terwijl het systeem er vanuit gaat dat het goed falen kan maar een mens ingrijpt, en die aanname is gevaarlijk.

Het automatische parkeersysteem wat langer dan 5 minuten nodig heeft om in te parkeren moet ik nog tegenkomen, een autopilot functie gebruik je juist bij langere tijden, daarnaast willen zat auto-park systemen een soort bediening (al dan niet door de rem los te laten) wat jou als bestuurder "in control" zet.
En nee, ik zeg niet dat het het systeem schuld is, dat maak jij er van, het probleem is de bestuurders die andere dingen gaan doen tijdens het rijden, en ja, Tesla zijn veiligheidssystemen (en die van BWM, Audio, Opel etc) maken het al veiliger (denk aan forward collision radar, daar zit de grootste winst) maar de Autopilot functie is technisch niet een oplossing daarvoor en brengt juist een hoop risico's met zich mee, en daarom vind ik die halfbakken en vind ik het vreemd dat die overal maar gebruikt mag worden zonder uitgebreid onafhankelijk onderzoek naar alertheid van bestuurders tijdens dat soort systemen.
Je hebt het artikel niet goed gelezen. Waymo gaat juist exclusief voor level 4 en hoger. Ze mikken op een autonoom voertuig waarbij het niet meer nodig is om in te grijpen, maar ze zijn zeker wel autonoom.
Momenteel komt geen enkele AI in de buurt van de capaciteiten van een menselijke chauffeur. Echter is die mens niet altijd op zijn best, heeft die af en toe last van kwaadheid, verdriet en wil hij graag zo snel mogelijk racen naar het volgende rode licht om daar stil te staan. Waarschijnlijk zal AI er in de toekomst beter in zijn dan de mens, maar nu nog niet. Wat niet wil zeggen dat we mensen achter het stuur moeten blijven zetten, voor transport komen we echt wel al in de buurt van goed genoeg. (en vooral: consistent genoeg).

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 31 oktober 2017 14:04]

Ik ben er van overtuigd als je morgen alle voertuigen automatisch laat rijden met onderlinge communicatie dat het vrijwel perfect loopt en vele malen beter dan het huidige verkeer, alleen is een big-bang cut over niet te doen, dus zullen auto's altijd met onvoorspelbare invloeden rekening moeten houden.

Alhoewel ik persoonlijk niet snap dat er niet productie-ready gefocust word op automatisch snelweg rijden, daar heb je toch het meeste aan.
Ik rijd een 50K km per jaar, de grootste stukken zijn op de snelweg, laat mij maar naar de snelweg rijden, op de invoegstrook onderaan de automatische piloot inschakelen die vervolgens 2 uur later in Limburg weer de melding geeft dat je de controle moet terug nemen want hij gaat de snelweg af.
maar dan nog komt geen enkele ai in de buurt van de capaciteiten van een menselijke chauffeur, in jouw situatie zouden er alleen maar zelfrijdende auto's moeten zijn, in dat geval zal het perfect gaan. dit is alleen maar omdat in principe elke verkeerssituatie te voorspellen is.
Dat zeg ik eigenlijk ook he, het is een mixed mode en dat is nogal lastig voorlopig.
Ik.zie het niet gebeuren dat in.de komende 5-10 jaar alles op level4-5 zit.
Er is altijd nog zoveel overschot aan de huidige en vorige level wagens.
Daarnaast 50k per jaar is niet veel, rijd dagelijks alleen naar het werk al 70km en vervolgens dan tussen 300&500 voor de baas.
Het zou mijn leven als vrachtwagen chauffeur een stuk dragelijker maken als alleen alle chauffeurs personen wagens een berg meer inzicht heeft. (Dat kort invoegen en toch nog even gas geven om voor de vrachtwagen te komen, #fijn 40-50ton wat af moet remmen dankzij zo een en weer terug op cruise snelheid moet komen, maar prima. Maar het is me zo vaak gebeurd dat ik niet meer op de rem ga nu, de personenwagen bestuurder zoekt zichzelf maar een nieuwe oplossing (zelfde gaat op voor uitvoegen)
Volgens mij heeft een Europese onderzoeksclub (dacht zelfs Nederlands) al geroepen dat met een een grotere groep file rijden met adaptive cruise control de spookfiles een stuk sneller gedempt worden.

Dat is dus nog zonder communicatie en zonder level 3 autonomie.
Ik denk eerlijk gezegd dat bijna alle betrokken bedrijven (en wetenschappers) er van overtuigd zijn dat AI systemen beter kunnen rijden dan mensen.
Echte wetenschappers noemen het geen AI maar machine learning of deep learning. Op het niveau van echte AI zijn we nog lang niet.
Voorlopig zou ik niet graag in een auto willen zitten waarbij ik niet de mogelijkheid heb om het stuur over te nemen. Vanmorgen was er een Pool die even de invoegstrook oversloeg en zijn vrachtwagen dwars op de autoweg zette.Als mens zie je die vrachtwagen aankomen vanaf de parkeerplaats en kun je redeneren dat hij met die snelheid en dat gevaarte nooit die bocht gaat halen en kun je anticiperen. Zelfrijdende auto's kunnen alleen reageren op het moment dat die vrachtwagen rechtdoor knalt.
[...]
Zelfrijdende auto's kunnen alleen reageren op het moment dat die vrachtwagen rechtdoor knalt.
Dan onderschat je toch de capaciteiten van een zelfrijdende auto. Er is zelfs in Nederland op de A2 al een situatie geweest waar een Tesla op autopilot een aankomend ongeval eerder door had dan de bestuurder, die zich het apelazerus schrok toen ie ineens zijn gordelspanner voelde klappen, en daarna pas een halve kilometer verderop een ongeval zag gebeuren.
Ik heb dat filmpje ook gezien en het is wel impressive. Echter zijn dat voertuigen die in een rechte lijn rijden, wat eenvoudig voor algoritmes te berekenen is; voertuig B rijdt sneller dan C en wanneer het zo door gaat, ontstaat een crash. Dat is heel iets anders dan onlogisch gedrag van passagiers voorspellen, iets wat wij mensen veel beter kunnen.
Hoewel het niet te vergelijken is met 'auto pilot' van Tesla, heeft mijn auto ook front-assist, adaptive cruise control en lane assist en wanneer je ermee rijdt is het wel handig en fijn, maar je merkt ook dat het niet echt intelligent is.
Dan heb je een slecht voorbeeld gekozen. Ik ben het met je eens dat wij als mens vele malen beter gedrag in kunnen schatten. Echter kan een computer (inclusief radar, camera's etc.) velen malen sneller het traject en de snelheid van een object in schatten.
Tegen de tijd dat jij als mens ziet dat de vrachtwagen het niet gaat halen kan die analyse al 20x zijn uitgevoerd. En laten we wel wezen, wij mensen kunnen schrikken doordat iets niet gebeurd zoals we verwachten. Dat schrikmoment zijn we vaak 'niets' aan het doen.
Natuurlijk kan een computer sneller dergelijke berekeningen uitvoeren maar die computer gaat er standaard ook vanuit dat die vrachtwagen tussen de witte lijnen blijft en de invoegstrook gebruikt ipv de rechtdoor de autoweg opknallen.
een zelfrijdende auto kan dat prima anticiperen, die ziet die vrachtwagen ook, en kan dan ook op die situatie reageren.
Ik ben toch nieuwsgierig hoe zo'n zelfdenkende auto kan reageren info geval van hevige sneeuwval.
Hoe gaan sensors daar op reageren?
Zijn die ook verwarmd om de sneeuw te smelten of sneeuwen die gewoon dicht?
En dan nog, als er iemand voor u gaat inhalen zonder te pinken terwijl de zelfsturende auto al aan het inhalen was tegen pakweg 120km/u kan die dan wel nog tijdig stoppen?
Hebben die dan ook speciale remmen?
Enfin, ik vraag mij dat gewoon af, wat gebeurt er dan, dezelfde knal als bij een niet zelfsturende auto?
Ik was deze zomer op weg naar België in het zuiden van Frankrijk.
Ik zat daar op een bergweg 1750m hoog toen het begon te hagelen.
Wat ik hier niet gauw zal tegenkomen was daar wel, er liepen daar gewoon een 20tal koeien langs die zeer kronkelde weg te grazen.
Ge weet nooit of zo'n beest plots gaat oversteken of niet.
Ik ben er zeer voorzichtig langs gereden maar wat doet een zelfsturende auto dan.
Gaat die wachten tot alle koeien voorbij zijn wat misschien een uur kan duren?
Of gaat die voorzichtig het risico nemen gelijk ik gedaan heb?

[Reactie gewijzigd door onkeltje op 1 november 2017 10:32]

Bah, echte wetenschappers kunnen prima met de term AI werken, hele studies en vakgebieden zijn er naar vernoemd, en die zijn echt niet allemaal aan strong-AI-aan het werken (waar jij waarschijnlijk naar refereert met 'echte' AI). Nog naast het feit dat het voor de gemiddelde lezer een duidelijkere term is dan machine learning, deep learning, neural networks, computational modelling etc. Wikipedia:
  • Artificial intelligence (AI, also machine intelligence, MI) is intelligent behaviour by machines, rather than the natural intelligence (NI) of humans and other animals. In computer science AI research is defined as the study of "intelligent agents": any device that perceives its environment and takes actions that maximize its chance of success at some goal.[1] Colloquially, the term "artificial intelligence" is applied when a machine mimics "cognitive" functions that humans associate with other human minds, such as "learning" and "problem solving".[2]
[...]
Zelfrijdende auto's kunnen alleen reageren op het moment dat die vrachtwagen rechtdoor knalt.
Ten eerste feitelijk onjuist. De geschiedenis leert dat er voor elk specifiek probleem een AI gebouwd kan worden die het minstens even goed doet als mensen. En dit zijn nou juist het soort problemen waar zelf-rijdende systemen op getraind worden. Ten tweede, met het zeer belangrijke verschil dat die systemen ook nog ordes van grootte sneller en betrouwbaarder kunnen reageren.
Het is vooral mooi omdat het einddoel van gedeeld en autonoom vervoer op die manier veel sneller dichterbij komt. Vanuit een milieuperspectief lijkt me dit een zeer grote stap naar minder auto's per mens op de aarde en efficiënter vervoer omdat individuen makkelijker trajecten kunnen delen met één vervoersmiddel. Vanuit een maatschappelijk perspectief krijgt iedereen zo toegang tot vervoer wat op een laagdrempelige manier mensen naar elke denkbare bestemming kan brengen.
Als het om het millieu gaat dan verwacht ik niet veel goeds van zelf rijdende auto's. Die gaan namelijk veel vaker ingezet worden voor de meest onbenullige dingen. Parkeer probleem is er namelijk niet meer, dus de stimulans om bijvoorbeeld de fiets te pakken is daarmee een stuk minder.

Straks ga je heel veel lege auto's zien, die onderweg zijn naar de kinderen die van school naar het zwembad moeten, etc. Of naar huis gestuurd worden omdat daar nog iemand van het gezin ergens heen wil.
Ik vermoed dat het het omgekeerde gaat zijn. Doordat je per rit betaalt, word je elke keer met de kost van autorijden geconfronteerd. Nu pak je de auto en wordt je om de zoveel tijd met een veel te lage brandstofprijs geconfronteerd. Kwa incentief kan dat al wel tellen. Komt nog bij dat als er minder parkeerruimte nodig is men eindelijk eens deze ruimte kan gebruiken om goeie en zinnige/vloeiende fietswegen (ik spreek voor Belgie...) te maken.
Zolang een handje vol schepen meer rotzooi de atmosfeer in stoot dan alle auto's in de wereld bij elkaar, denk ik niet dat we ons zo ontzettend druk moeten maken over die lage brandstof prijs voor auto's.
Het is natuurlijk wel een dom argument om te zeggen dat jij niets hoeft te verbeteren omdat je buurman nog slechter is.

Alle beetjes helpen
Je begint natuurlijk waar het de grootste impact heeft.
Als ik er over na denk denk ik niet dat de scheepvaart een sterke drang heeft om schoner te worden.
In de praktijk begin je waar dat het makkelijkste is.

En makkelijk is op meerdere manieren te definiëren. Dat kan bijvoorbeeld de goedkoopste oplossing zijn. Of de meeste effectieve gelet op kosten per eenheid uitstoot. Maar in de praktijk is het vaak de oplossing met de minste politieke weerstand. Waarbij geld dat de hardst lobbyende groepen dus het meest weerstand bieden.
In de praktijk begin je waar dat het makkelijkste is.
Dat is hoe projecten falen.
Verbeter de wereld, begin bij jezelf. Met de "hij doet t niet, dan hoef ik t ook niet" instelling komen we nergens. Als er straks schone(re) auto's hebben, wordt het vanzelf minder normaal dat schepen dit dan wel kunnen. Als we niets veranderen gaat er ook niets gebeuren.

Ik ga een mooi huis bouwen wat passief en energie neutraal is. Helpt dat echt t.o.v. de wereld, of bakstenen huizen? Nope. En toch doe ik het, want hiermee is de ontwikkeling weer een stukje verder en wordt het en klein beetje meer de de facto standard,
Die schepen zijn van de westerse wereld, vaak nog in Rotterdam ook, die schepen gebruiken we allemaal. net als brandstof, door al die troep uit o.a. China. Ik wijs niet naar anderen, nog steeds naar ons, alleen wat hoger de keten in. Waarom moeten al die energie bezuinigende maatregelen op burger niveau plaatsvinden? Dat onze overheid daar torenhoge belastingen heft, terwijl de bedrijven, die veruit het meeste vervuilen, doorgaans minder belasting betalen naarmate ze meer vervuilen. (Electra is zo'n mooi voorbeeld).

Misschien beginnen op de plekken die het meeste zoden aan de dijk zet?

Laat het niet alleen voelen in persoonlijk vervoer en thuisverbruik, maar door de hele keten heen. Laten we de vervuilbelastingen heffen op de plekken waar het meeste vervuild wordt.
Ben ik met je eens. Onze 0.5% stapjes t.o.v. een 10% stap als het hoger gedaan wordt. Maar daar zitten grote hoeveelheden geld, en hoe vervelend het ook is, geld heeft meer te zeggen dan principes.

Maar als wij als consumenten onze aankopen afstellen op duurzaam/niet-vervuilend, wordt het een simpele vraag/aanbod situatie en zullen er dus bedrijven meer die richting op gaan. Omdat er meer bedrijven die richting op gaan, komt er meer ontwikkeling in schone technologieën en minder in vervuilende, wat het dus iets goedkoper maakt om het schoon te doen. Er zullen dus weer wat meer bedrijven richting schoon gaan omdat het betaalbaarder is, en dan hebben we een vicieuze cirkel. Op die manier heeft het dus wel zin om "jouw" 0.5% toe te voegen.

Tenminste, zo zie ik ik.
En daarom hebben we een overheid, die kan dat wel voor elkaar krijgen dat principes belangrijker zijn dan geld.

Zou mooi zijn als we dat als consumenten zelf konden regelen, maar de meeste consumenten kijken slechts naar het prijskaartje en ik denk niet dat je dat zo maar veranderd kan krijgen.

Juist door dat prijskaartje, kan je als overheid dat wel afdwingen dat men voor duurzamere producten kiest. Forceren dat we onze producten niet voor een prikkie, met enorme ecologische gevolgen, elders in de wereld laten fabriceren om ze dan zwaar vervuilend deze kant op te slepen.

Reken gewoon vervuilbelasting bij de vervuilers zelf, pak het bij de bron aan. Juist de burgers lastig vallen is een poging om het gevolg te doen verhelpen.

Een gevolg aanpakken werkt niet. Je moet de oorzaak aanpakken.
Problematisch is wel dat de grootste kosten van een auto nu zitten in het stilstaan. Tijdens een meeting van de R en D afdeling van een grote autofabrikant, werd me een paar jaar geleden al voorgerekend dat een gemiddeld gezin ongeveer 80% minder kwijt zou zijn aan aanschaf/afschrijving/onderhoud als er een zelfrijdende auto op afroep zou zijn. Dat betekend dat het aantal verreden kilometers juist kan stijgen.
Het probleem is echter dat in Nederland het autobezit een belangrijke post op de begroting is. Valt dit weg dan kan je er gif op innemen dat deze belasting via een andere weg (no pun intended) terug komt.
Ik kan me dan wel weer voorstellen dat zelfrijdende auto's een stuk efficienter rijden dan de gemiddelde automobilist
Straks ga je heel veel lege auto's zien, die onderweg zijn naar de kinderen die van school naar het zwembad moeten, etc. Of naar huis gestuurd worden omdat daar nog iemand van het gezin ergens heen wil.
Dat betekent wel dat er geen lege auto op het parkeerterrein bij het werk staat, terwijl er ook een auto thuis staat waarmee de kinderen gehaald en gebracht moeten worden.
Eenvoudig op te lossen met een startprijs of korte ritten boete, die er economisch sowieso is omdat er een vervoersmiddel uit de beschikbare voorraad moet worden gehaald waarbij er een relatief hoge overhead per km ontstaat.

En als mensen nu al niet de discipline hebben om de fiets te pakken zal dat later toch wel niet gebeuren.
Straks ga je heel veel lege auto's zien, die onderweg zijn naar de kinderen die van school naar het zwembad moeten, etc.
Die zie je nu toch al, inclusief ouders die diezelfde kinderen naar school, etc brengen. Iig 70-80kg balast minder in een model met autonoom vervoer. Daarnaast kan je met autonoom vervoer de beschikbaarheid op locatie optimaliseren voor piekmomenten en wellicht zelfs trajecten van verschillende individuen combineren, bv je bestelt een auto voor een traject en een app geeft terug: "indien je de volgende keer 5 minuten eerder vertrekt kan je je route combineren met x aantal personen waardoor je maar x% van de ritprijs betaald" puur op basis van data van eerdere ritten en gewoontes van passagiers uit de buurt.

[Reactie gewijzigd door Dedun op 31 oktober 2017 20:40]

Het is vooral mooi omdat het einddoel van gedeeld en autonoom vervoer
Ik pas voor dat einddoel.

Ik snap het milieu argument ook niet. Is het onmogelijk op een schone manier auto's te bouwen (cradle to cradle) die vervolgens elektrisch rijden?

Ik vind het juist heel fijn dat ik mijn auto niet met Jan en alleman hoef te delen. Dat ik niet in de rotzooi van een ander zit of me druk moet maken om mijn eigen rotzooi. Dat ik wat spulletjes (zoals zonnebril e.d.) in de auto kan laten liggen voor als ik die nodig heb etc etc.

En eerlijk gezegd... ik denk dat de meeste mensen er zo tegenaan kijken en een auto een stuk minder fijn vinden als het een autonome taxi wordt. Tuurlijk je kunt er af en toe gebruik van maken maar voor de dagelijkse ritten heb ik liever een persoonlijke auto. En met mij velen gok ik zo. Ik denk niet dat jouw 'einddoel' ooit bereikt gaat worden. Zeker niet omdat de kosten allerminst een probleem vormen. We konden dit de afgelopen 50 jaar prima betalen dus waarom zou in de komende 50 jaar dit ineens te duur worden?
Ik snap het milieu argument ook niet. Is het onmogelijk op een schone manier auto's te bouwen (cradle to cradle) die vervolgens elektrisch rijden?
Gezien een groot deel van de wereldbevolking die niet eens toegang tot een auto heeft en de grondstoffen die nodig zijn per autonome auto neig ik naar ja. Qua kosten is het ook logisch, vervoer wordt zo goedkoop dat kleine dingentjes als de eigen zonnebril in de auto hier nauwelijks tegen opwegen.
We konden dit de afgelopen 50 jaar prima betalen dus waarom zou in de komende 50 jaar dit ineens te duur worden?
Grondstoffen worden schaarser, er is sprake van een groeiende wereldbevolking, het is een milieutechnische no-brainer om een model met gedeeld autonoom vervoer op te zetten. Daarnaast verwacht ik ook dat in de laatste fase van het gebruik van autonoom vervoer het eigen autobezit of het zelf rijden wordt aangepakt, vanwege kosten, milieu en de risico's die niet autonome vervoersmiddelen met zich meebrengen.

[Reactie gewijzigd door Dedun op 31 oktober 2017 19:06]

Grondstoffen worden schaarser
Welnee. Er komen juist steeds meer grondstoffen bij. Dit komt doordat we steeds beter in staat zijn om zaken als grondstof te benutten waar we vroeger niks mee konden. En we kunnen steeds beter grondstoffen winnen van plekken waar we vroeger niet bij konden. Heel recent was er nog een discussie hier op tweakers over Helium, dat op zou raken. Ook toen beweerde ik ditzelfde. Wat blijkt slechts weken later? De bekende wereldvoorraad is juist spectaculair gegroeid. Tegen de tijd dat die Helium voorraden op hun einde komen hebben we geleerd het zelf te maken, of halen we het op de maan. Grondstoffen gaan niet op. In plaats daarvan worden ze, als ze schaarser (en dus duurder) worden, vervangen door andere grondstoffen. Zo zitten in de kolenmijnen in Limburg nog steeds kolen.

Verder is slim omgaan met grondstoffen natuurlijk een must. Als we autonome taxi's bouwen en 10 jaar later dumpen op de stortplaats gaan onze grondstoffen ook er aan. We moeten naar cradle-to-cradle toe. Doen we dit goed dan kunnen we zoveel auto's bouwen als we nodig hebben. Met nuclear fusion power kunnen we die volledig schoon aandrijven.
Er is sprake van een groeiende wereldbevolking
Ja. En ook dat is geen enkel probleem. Die groei neemt al decennia lang af. De enige reden dat er überhaupt nog groei is is dat veel landen nog (te) arm zijn. In de welvarende landen zien we krimp. De VN gaan er vanuit dat dit blijvend is omdat het gekoppeld lijkt te zijn aan welvaart. In eerste instantie lijdt die tot meer groei, maar als snel gebeurt het omgekeerde; welvarender mensen gaan aan gezinsplanning doen en de bevolkingsgroei stagneert en slaat zelfs om in lichte krimp. Wat goed is want we worden steeds ouder.
A picture of the world population in the very long-run shows extremely rapid growth. Indeed, for a long time the world population grew at an increasing rate. However, if we focus on the last couple of decades, we see that this pattern no longer holds, as the annual rate of population growth has been recently going down. 1962 saw the growth rate peak at 2.1%, and it has since fallen to almost half. A long historical period of accelerated growth has thus come to an end.

Based on these observations, world history can be divided into three periods marked by distinct trends in population growth. The first period, pre-modernity, was a very long age of very slow population growth. The second period, beginning with the onset of modernity—which was characterized by rising standards of living and improving health—had an increasing growth rate that continued to rise through 1962. Today, the second period is over, and the third period is unfolding; the population growth rate is falling and will likely continue to fall, leading to an end of population growth towards the end of this century.
Bron

Ik hoor nog steeds geen redenen om iedereen in autonome taxi's te drukken.
Er komen juist steeds meer grondstoffen bij.
Ja. En ook dat is geen enkel probleem. Die groei neemt al decennia lang af.
Een afname van groei staat niet gelijk aan krimp en dat is dus voor 40 jaar nog een probleem. Indien jij de berekeningen kan maken dat 'n' grondstoffen afdoende zijn voor 'x' individuen die een eigen vervoersmiddel willen, wil ik je cradle to cradle verhaal best geloven. Lithium is vooralsnog zeer beperkt recyclebaar, dus streep die maar alvast weg. Het betekent ook dat je waarschijnlijk elke voorraad (vooral zeldzame aardmetalen) wil aanspreken, onafhankelijk of er nu een tropisch oerwoud of historisch cultuurlandschap op ligt. De Chinezen zijn hier erg goed in, maar die denken niet al te hard over genoemde zaken.

En nee, absoluut komen er geen grondstoffen bij op aarde. En nee, de winning van deze grondstoffen is zelden een milieuvriendelijk proces, nog minder milieuvriendelijk indien je ook bij de slechter beschikbare voorraden wil komen.

En dan kom ik terug op je argumenten:
Dat ik niet in de rotzooi van een ander zit of me druk moet maken om mijn eigen rotzooi. Dat ik wat spulletjes (zoals zonnebril e.d.) in de auto kan laten liggen voor als ik die nodig heb etc etc.
Sorry, maar dit soort triviale zaken kan ik in dit licht bezien niet serieus nemen.
Dit soort triviale zaken is wat de gemiddelde mens drijft.

Wat ik niet serieus kan nemen is denken dat het makkelijker is de mens of de maatschappij te veranderen dan productie technieken te veranderen. We kunnen makkelijk schoon produceren en er zijn genoeg grondstoffen op Aarde om 100 miljard mensen een goed leven te kunnen bieden. Het is slimmer in te zetten op betere/schonere productie dan op consuminderen want dat laatste gaat echt niet lukken.
Hoe denk je over prive cabines in een gedeelde taxi?
Dat er geen reden voor is?

Kom nou eerst eens met een reden. Een kwaal. Voordat we over het geneesmiddel gaan spreken.

(Autonome) taxi's rijden meer ritten dan auto's in privé bezit, want ze moeten mensen namelijk oppikken, wegbrengen en dan de afstand tot de volgende passagier overbruggen. Dus waarom willen mensen zo graag een gedeeld vervoermiddel?

Je kunt auto's volledig recyclen als je dat wilt. En ze laten rijden op elektriciteit. Die je opwekt met zonne energie, windkracht of nog beter: fusie. De wereld steekt maar een paar miljard per jaar in fusie onderzoek. Stel nou eens voor dat budget te verdubbelen! Mijn zege heb je dan.

Sowieso geloof ik niet in consuminderen. Je kunt nooit genoeg bezuinigen om op 0 vervuiling te komen.

Het is simpel:

Vervuiling = Consumptie * Vervuiling per eenheid productie

Je kunt Consumptie nooit naar 0 brengen....We moeten toch leven. Dus als je 0 vervuiling wil (en dat wil ik!) dan zul je Vervuiling per eenheid productie naar 0 moeten brengen... Maar zodra je dat doet maakt het dus gelijk niks meer uit hoeveel je consumeert. Een miljoen * 0 is evenveel als 1 * 0. Allebei 0.

Ik wil NUL vervuiling. Dat betekent cradle-to-cradle, fusie, recyclen de hele rambam. Consuminderen is slechts een doekje voor het bloeden. Geen echte oplossing. En dit plan van autonome taxi's klinkt als consuminderen.
Goed punt, ik was nieuwsgierig wat je precies tegenstaat aan een auto delen. Ik zou zelf mijn rustmoment en privacy missen.

Maar hier heb ik een reden; ruimte op de weg. Auto's met 1 passagier/bestuurder maken een langere file dan volle auto's.
Of lege. Want hoeveel mensen zitten er in die autonome taxi als hij net een passagier heeft afgezet en dan de volgende weer op gaat halen?

Maar het is weer een consuminderen-redenering. Als je rustiger wegen wilt moet je de capaciteit van het wegennet vergroten. Door een extra rijstrook te bouwen. Of een hele extra snelweg. Of harder te rijden (want ja, dat helpt om de capaciteit te vergroten).

Het valt me elke keer weer tegen hier op Tweakers.net dat mensen zo geneigd zijn om het kind met het badwater weg te gooien. Juist hier op tweakers zou ik verwachten dat mensen open staan voor technische oplossingen. En het gebrek aan voldoende capaciteit van het wegennet is een heel simpel technisch probleem met hele simpele technische oplossingen. Er is 3,7 miljard per jaar beschikbaar voor, want dat zijn de geraamde kosten die files elk jaar veroorzaken (stond toevallig recent in de krant) Heb je meer geld nodig, kun je denken aan betaalde stroken. Rechterbaan (banen) zijn gratis, linkerbaan kost x per km. Moet je zien hoe snel je dat geld binnenhaalt.
Dat dat jouw einddoel is wil zeker niet zeggen dat iedereen dat wil. Al vrees ik dat het de overheid wel goed uitkomt, die zullen zulke systemen misschien gaan opleggen met de smoes dat terroristen dan niks meer aan auto's hebben of zo. En alle telemetrie die je niet kunt uitzetten gaat natuurlijk gedeeld worden met ale geheime diensten.
Tesla heeft al statistisch aangetoond dat hun techniek minder ongelukken maakt dan de gemiddelde autorijder.
Persoonlijk heb ik ook meer vertrouwen in een computersysteem dan mensen gezien mensen te snel afgeleid zijn, of niet snappen hoe de verkeersregels werken, of denken dat 8 biertjes en een bacotje best kan.
Nee, dat is hun reclamepraatje. De denkfout die erin zit, is dat ze hun auto's met het gemiddelde vergelijken. Maar dat is inlusief de veiligheid van 30 jaar oude rammelbakken. Je zult bij eender welke fabrikant zien dat met de moderne auto's waar de modernste veiligheidssystemen inzitten, minder ongelukken gebeuren dan het gemiddelde. Met zelfrijdende systemen heeft dat weinig te maken.
Ik denk juist dat bestuurders in nieuwe auto's met moderne veiligheissysstemen denken dat ze prima kunnen gaan zitten Whatsappen achter het stuur of met 5 bier op achter het stuur kunnen gaan zitten, 'want de City Safety grijpt toch wel in'. Het geeft bestuurders hooguit een vals gevoel van veiligheid.

Als we elke automobilist die gepakt wordt met een slok op in een autonome auto zetten dan wordt het verkeer al een heel stuk veiliger. Een 30 jaar oude rammelbak is echt niet onveiliger dan een splinternieuwe Toyota wanneer de bestuurder straalbezopen is.
Deels is dat waar. Ik heb in mijn auto bijvoorbeeld een sperdifferentieel die compenseert dat in een bocht het ene wiel meer toeren moet maken dan het ander. Dat kan voorkomen dat je gaat slippen in de bochten. Erg veilig bij zware regen of gladheid. Echter is een neveneffet dat je bochten veel sneller kunt nemen, ik merk dat ik zonder moeite 30 per uur harder door een bocht kan dan veel medeweggebruikers. En ik betrap me er soms wel eens op dat ik dat ook daadwerkelijk doe. Natuurlijk bij goed weer, maar snel door de bocht is natuurlijk niet bevorderlijk voor de veiligheid.

Toch is het algemeen geaccepteerd dat auto's de afgelopen decennia enorm veel veiliger zijn geworden. Als wat jij zegt doorslaggevend zou zijn, dan zou het aantal ongelukken en doden toe moeten nemen, maar nee, terwijl de hoeveelheid verkeer enorm is toegenomen is het aantal ongelukken en het aantal doden in het verkeer juist enorm afgenomen. De toegenomen veiligheid van auto's is daar debet aan.

Zo'n zelfrijdende Tesla kan alleen asisteren in situaties waar mensen de minste fouten maken: Op een kaarsrechte snelweg. Om jouw argument om te draaien: Je wilt niet dat mensen straalbezopen achter het stuur van een Tesla gaan zitten in de waan te vertrouwen op de zelfrijdende systemen.
Ik heb in mijn auto bijvoorbeeld een sperdifferentieel die compenseert dat in een bocht het ene wiel meer toeren moet maken dan het ander.
???

In alle auto's zit op de aangedreven wielen een differentieel dat ervoor zorgt dat in een bocht de wielen op verschillende snelheden kunnen draaien.

Het bijzondere van een sperdifferentieel is dat je dat op slot kunt zetten, zodat de snelheid van de wielen juist gelijk blijft. Je hebt dan meer grip bij het rijden op terrein, maar op de weg kom je zo de bocht niet sneller of veiliger door, integendeel.
Misschien dat ik het niet goed verwoord heb, ik ben geen autotechnicus. Ik heb de handleiding er even bijgepakt, daar staat:

MSR-SYSTEEM
Dit systeem, dat geïntegreerd is in de ASR, verhoogt bij bruusk
terugschakelen het motorkoppel, zodat overmatige vertraging van
de aangedreven wielen wordt voorkomen. Dit heeft vooral voor-
delen op een wegdek met weinig grip, waarop de stabiliteit van
de auto snel verloren kan gaan.

CBC-SYSTEEM
Met deze functie wordt de distributie van de remkracht over de
vier wielen geoptimaliseerd (door gebruik te maken van alle be-
schikbare grip op de weg), als in een bocht wordt geremd en het
ABS ingrijpt. Hierdoor verbetert de remweg in de bocht en vooral
de stabiliteit van de auto.

„ELECTRONIC Q2”-SYSTEEM („E-Q2”)
Het „Electronic Q2”-systeem benut het remsysteem en is qua
werking vergelijkbaar met een traditioneel sperdifferentieel.
Bij acceleratie in bochten bedient het remsysteem de rem van het
binnenste wiel, waardoor de aandrijfkracht naar het (zwaarder
belaste) buitenste wiel wordt overgebracht. Het systeem verdeelt,
afhankelijk van de rijomstandigheden en de conditie van het weg-
dek, het motorvermogen dynamisch en constant over de aange-
dreven voorwielen.
Het systeem in combinatie met de McPherson voorwielophanging
maakt een bijzonder effectieve en sportieve rijstijl mogelijk.

DST-SYSTEEM (Dynamic Steering Torque)
Dit is een „actief” regelsysteem van de auto. Op gladde wegen
worden automatisch stuurcorrecties uitgevoerd, waardoor ook het
overstuur gecontroleerd wordt. Dit systeem levert een hulpkracht
aan het stuurwiel, waardoor het veiligheidsgevoel wordt vergroot,
omdat het helpt de auto onder controle te houden en het de
correcties van het VDC-systeem minder waarneembaar maakt.
Ah je kan het boekje lezen. Er even vanuit gaande dat je een Alfa Romeo rijdt (want dat haal ik uit de systeempjes) en dan specifiek een wat sportievere Alfa Romeo, dan kan het ook gewoon zijn dat jouw banden breder zijn, of dat je zwaartepunt lager ligt, of dat je een sportiever onderstel hebt. Een sper zal niet zo veel van jouw wegligging bepalen, vooral niet omdat dit geen echt sper is. Wat ik wel vind van sper is dat deze voorspelbaarder zijn dan open diffjes en voor wegligging wel een verschil geven, echter niet zo heel veel als dat reclameboekje doet denken.
Om jouw argument om te draaien: Je wilt niet dat mensen straalbezopen achter het stuur van een Tesla gaan zitten in de waan te vertrouwen op de zelfrijdende systemen.
Ik heb eerlijk gezegd meer vertrouwen in de autonome systemen van die Tesla dan in de gebrekkige rijvaardigheid van de zatlap die dan achter het stuur zit. Ook met de toestand van de Autopilot zoals ie nu is.

Anders verwoord: Als voetganger word ik liever tegemoet gereden door een automatisch bestuurde Tesla met een slapende dronkaard achter het stuur, dan door een Volkswagen van 10 jaar oud met diezelfde dronkaard er in.

De verbeterde verkeersveiligheid is ook voor een groot deel te danken aan strengere verkeersregels en betere handhaving.
Zijn voorbeeld impliceerde dat die zatlap in het geval hij een oude Volkswagen had uberhaupt niet achter het stuur zou gaan zitten, waar hij dat met een Tesla wel zou doen.

Anders verwoord: als voetganger word ik liever tegemoet gereden door niemand, dan door een zatlap in een automatisch bestuurde Tesla :p

[Reactie gewijzigd door bazkie_botsauto op 31 oktober 2017 12:44]

Anders verwoord: Als voetganger word ik liever tegemoet gereden door een automatisch bestuurde Tesla met een slapende dronkaard achter het stuur, dan door een Volkswagen van 10 jaar oud met diezelfde dronkaard er in.
Dat kan dus niet voorkomen. In wegsituaties waar voetgangers voorkomen is een Tesla altijd handbestuurd. Nu zal ik die Tesla nog steeds verkiezen, maar dan wegens de overige veiligeidssystemen. In deze relevant: Noodstopassistentie. Of een Tesla dat heeft weet ik niet, mijn Alfa heeft dat wel. Zodra de computer registreert dat de manier waarop het rempedaal ingetrapt wordt een noodstopsituatie betekent, gaat hij automatisch de maximale remkracht geven die volgens de ABS en tractiecontrole mogelijk is, onafhankelijk van hoeveel kracht je als bestuurder op het pedaal zet. Een veiligheissysteem waarbij mens en machine elk hun taak hebben. Reken maar dat dat veiliger is dan een auto van 30 jaar terug, waarbij de remmen door jouw spierkracht op de wielen gedrukt worden.
"ik merk dat ik zonder moeite 30 per uur harder door een bocht kan dan veel medeweggebruikers. En ik betrap me er soms wel eens op dat ik dat ook daadwerkelijk doe."

Want iedereen die met jou die bocht in rijd, zit op het randje van wegglijden :) ? Mijn ervaring is dat mensen sowieso echt belachelijk langzaam de bochten in rijden.
Misschien is dat wel zo, maar je voelt de werking van het systeem bijzonder duidelijk als je een bocht neemt. En hoe harder je een bocht neemt, hoe meer risico op slippen, dat lijkt me zo klaar als een klontje. Misschien dat de rest van de weggebruikers overdreven voorzichtig is, maar dit is gewoon een mooi voorbeeld dat de stelling van Stoney3K onderschrijft.

Waar ik hem tegenspreek, is dat dit soort systemen contraproductief zijn. Een systeem als dit vergroot wel degelijk de verkeersveiligheid.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 31 oktober 2017 12:45]

hmm 1 keer geprobeerd om de cuise control op te laten tijdens de bocht en de vertraagde toch tot 70, waar ik gemakkelijk aan 80 de bocht neem.
De corrigerende systemen zijn veel voorzichtiger dan ikzelf.

Maar ik geef wyamo wel gelijk, kijk maar naar het Tesla ongeval, daar kreeg de auto pilot ook al de schuld, terwijl het nog steeds de chauffeur zijn verantwoordelijkheid was om in te grijpen.
Maar nee eens de wagen teveel zelf doet is het inderdaad veiliger om niet meer op de chauffeur te rekenen.

Als ik tijdens een 2 uur lange rit passagier ben dan let ik ook niet zo op de weg.
Als ik dan niets anders mag doen, dan zal het snel een saaie rit worden.
Het aantal doden in het verkeer is juist weer aan het toenemen, waarbij de oorzaak vooral gezocht moet worden in het gebruik van de smartphone tijdens het rijden (zowel auto, fiets als voetganger).

overigens werkt het tesla systeem op meer dan alleen een kaarsrechte weg, denk dat jij eens wat moet verdiepen in het huidige (productie) systeem van tesla.

[Reactie gewijzigd door SuperDre op 31 oktober 2017 14:09]

Een sper-differentieel is niet automatisch een verbetering voor de bochtsnelheid. Daarvoor is een normale differentieel voldoende. Bij snel optrekken en de bocht uit accelereren helpt het wel. Sneller kunnen gaan dan anderen in een bocht is eerder een kwestie van stijfheid/ophanging/zwaartepunt/enz.
Alle moderne auto's zijn voorzien van een differentieel....
Een sper-differentieel is meestal bedoeld voor terrein-auto's. Vermoedelijk bedoel je een limited-slip sper-differentieel.
elke auto heeft een differentieel (of meerdere, bij 4wd) die compenseert dat in een bocht het ene wiel sneller moet draaien dan de andere, anders kom je de bocht ook haast niet om.
een sperdifferentieel kan dit verschil beperken tot wat nodig is om de kracht zo efficient mogelijk te verdelen (of het verschil compleet beperken), wat dan ook weer voorkomt dat 1 van de wielen kan gaan slippen.
een sperdifferentieel wordt dan ook vaak gebruikt bij offroad auto's, omdat dat ook voorkomt dat als je door de modder rijd dat dan 1 van de wielen gaat slippen, waardoor alle kracht daar dan heengaat

[Reactie gewijzigd door mjz2cool op 31 oktober 2017 15:16]

Denk dat zo'n oudere auto veiliger is, daar zit tenminste nog een mechanische handrem in.
Ik denk als je moedwillig de beslissing maakt om meer te drinken dan wettelijk is toegestaan, je dit niet doet op basis van het type auto dat je rijdt.

Je doet nu een aanname die nergens op gebaseerd is. Sterker nog als jouw correlatie zou bestaan dan zouden zowel de verzekeraars, VVN en het OM hier allang ruchtbaarheid aan gegeven hebben.

Een gloednieuwe toyota is namelijk in dezelfde omstandigheden wel veiliger. Zatte bestuurders zijn niet direct op zoek naar het eerste slachtoffer, ze proberen nog steeds te reageren op hetgeen dat gebeurt. Moderne auto's bieden meer veiligheid door slippen tegen te gaan, door te remmen bij een noodstop, harder te remmen (ABS + EBS) en vergeet vooral niet de vereisten die tegenwoordig aan de auto gesteld worden ten aanzien van voetganger veiligheid. Diverse fabrikanten remmen zelfs geheel automatisch voor voetgangers.

Ik zou er niet op vertrouwen maar ik zie liever een zatlap met 60 km/u in een recente volvo v60 op me af zien rijden dan een willekeurige bestuurder met 60 km/u in een auto van 30 jaar oud.

Als mooie afsluiter: met een oude auto en/of jong uiterlijk is de kans om er uitgepikt te worden bij een alchoholcontrole op steekproef vele malen groter. Bron is overigens een motoragent.
Je mist compleet het punt dat de bestuurder in de verkeersveiligheid altijd de zwakste schakel blijft. De enige manier waarop we verkeersongelukken drastisch kunnen verminderen is die bestuurders echt rigoreus beter opvoeden, of de bestuurder compleet uit de keten halen.
Tesla heeft al statistisch aangetoond dat hun techniek minder ongelukken maakt dan de gemiddelde autorijder.
In bepaalde omstandigheden, dan. Dat zegt nog niet dat dat overal al zo is, met de huidige technologie. Ik geloof gerust dat Tesla zover is dat het op de Amerikaanse snelwegen al statistisch veiliger is, maar als je datzelfde systeem in het centrum van Amsterdam loslaat, zou je zomaar eens hele andere resultaten kunnen krijgen.

Ik hoop maar dat ze hun code voor dergelijke stadssituaties niet baseren op de tracking telemetry van al die Amsterdamse Tesla-taxi's, anders wordt de toekomst nog knap spannend :+
[...]
In bepaalde omstandigheden, dan. Dat zegt nog niet dat dat overal al zo is, met de huidige technologie. Ik geloof gerust dat Tesla zover is dat het op de Amerikaanse snelwegen al statistisch veiliger is, maar als je datzelfde systeem in het centrum van Amsterdam loslaat, zou je zomaar eens hele andere resultaten kunnen krijgen.
Inderdaad je hebt gelijk... dan moet een zelfrijdend auto iedere keer vanwege voetganger moet stoppen, dat is heel vervelend en ook irritant :P
Ik heb daar het probleem even nagedacht, volgens mij horen de auto's inderdaad in de lucht. Het is ook kosten besparend, omdat we de autowegen niet meer hoeven aanleggen! Dus minder problemen voor de zelfrijdende auto's. Nederland kan best extra miljoenen goed gebruiken, jammer dat de zelfvliegende toestelen eerder niet waren ontwikkeld.
Tesla auto's mogen enkel op zeer goede infrastructuur zelf rijden en dit in ideale omstandigheden. Als je die km's gaat vergelijken met de real life km's die mensen maken dan ben je gewoon aan Publiciteitstunten aan het doen.
Tesla presenteert de cijfers wel erg creatief.
Maar als je wat dieper kijkt en vergelijkende onderzoeken bekijkt dan kan je eigenlijk concluderen dat de radar die vooruit ongelukken detecteert (of je nu auto pilot gebruikt of niet) de grootste winst geeft daarin, en als ik t goed begrepen heb zijn de auto pilot geschikte auto's daar mee uitgerust.
Maar daarmee kan je niet stellen dat hun autopilot veiliger is ;-)
Tesla heeft al statistisch aangetoond dat hun techniek minder ongelukken maakt dan de gemiddelde autorijder.
Persoonlijk heb ik ook meer vertrouwen in een computersysteem dan mensen gezien mensen te snel afgeleid zijn, of niet snappen hoe de verkeersregels werken, of denken dat 8 biertjes en een bacotje best kan.
Of het ook daadwerkelijk betrouwbaar is aangetoond weet ik niet, maar ik denk wel dat zelfrijdende auto's veiliger zijn dan auto's met chauffeur. Puur omdat veel ongelukken veroorzaakt worden door onoplettendheid en bravoure of niet voorkomen kunnen worden doordat een mens niet genoeg overzicht heeft of snel genoeg in kan grijpen.
Daarentegen zal er een categorie ongelukken bijkomen van situaties die door de sensoren niet goed gezien worden of door de software niet goed begrepen worden, maar die door een menselijke bestuurder makkelijk voorkomen hadden kunnen worden. Deze situaties zullen echter fors minder vaak voorkomen dan de ongelukken die voorkomen zijn.
Dit is een verstandige beslissing!

Mensen kunnen van nature niet lang hun concentratie vasthouden. Er is daarvoor een continue prikkeling nodig die maakt dat we onze hersenen ook continu nodig hebben om ergens op te reageren. Als je de noodzaak voor een reactie langere tijd weghaalt verslapt de aandacht al heel snel en gaan we op zoek naar iets anders. Als je dan plotseling wel moet ingrijpen, dan ben je fors te laat. Zelfs als een auto van tevoren een signaal geeft dat overname noodzakelijk is, duurt het nog enkele seconden voordat we de situatie weer kunnen overzien. In een auto heb je die tijd simpelweg niet.

De techniek is inmiddels ver genoeg om een auto volledig autonoom te laten rijden. Natuurlijk kan je altijd situaties verzinnen waarin dat niet gaat lukken (onverharde wegen, weg niet in navigatie, off-road enz.) maar in meer dan 99,9% van de gereden kilometers werkt een autonoom systeem prima.

Nu is het aan de wetgevers om als een haas de wetgeving eens onderhanden te nemen, zodat de autonome auto ook autonoom de weg op kan.
Ik denk dat er tegenwoordig vrij weinig is waar de gemiddelde persoon beter in is dan een machine. Zeker in het verkeer lijkt het mij een stuk veiliger met autonoom rijdende auto's dan met de lippenstiftende vrouw, opgefokte kerel, of slapende bejaarde achter het stuur die je nu vaak zat tegen komt.


Ik snap alleen nog steeds niet waarom we inmiddels wel heel ver zijn met autonome auto's, maar dat je nog steeds vertraging met de trein kunt hebben door menselijk falen (al meer dan eens gehad dat de machinist nog op de wc zat of zijn pauze verkeerd had ingeschat oid). Waarom is zoiets simpels als een trein nog niet autonoom? Je hebt 1 vrijheidsgraad, een stuk minder variabelen, en er zijn gewoon metro's etc die wel autonoom rijden.
Metro's rijden alleen autonoom op trajecten zonder gelijkvloerse kruisingen. Dat is een situatie die we op het spoor nog niet hebben.
Niet dat dat veel uit zou moeten maken in mijn (beperkte) visie hierop: een trein kan bij een overgang toch niet op tijd stoppen, en ik vraag me af of een menselijke bestuurder meer ziet dan een automatisch systeem kan.
Gezien het aantal verkeersdoden per jaar is het niet zo moeilijk om dat beter te doen met zelfrijdende auto's. Als we nu iets nieuws zouden invoeren wat alleen al in Europa 26000 doden per jaar oplevert zou geen weldenkend mens dat toestaan.

[Reactie gewijzigd door ReneWouters op 31 oktober 2017 14:13]

Een persoon die de héle tijd niet heeft gekeken en daarna in fractie van een seconde iets moet beslissen kan nooit goed uitpakken.
De vraag is natuurlijk of een systeem kan aangeven dat het niet zeker meer is van zijn eigen beslissingen. Bijvoorbeeld mijn auto rijd zelf over een buitenweg. Op een bepaald gaat de weg over in een onverhard karrenspoor. Een mogelijke optie is dan te zeggen ok ik zie hier nu geen 'weg' meer neem het nu zelf over. (Het zelfde geld voor de grote parkeerterrein asfalt vlaktes zonder duidelijke markering)

Dit valt natuurlijk niet in de categorieën noodgrepen in een fractie van een seconde maar dit geeft wel aan dat een zelfrijdende auto in hele specifieke situaties menselijk ingrijpen verwacht.
CAT4 auto's zijn ontworpen voor wegen die in hun systeem zitten. Ze kunnen dus nooit op een karrespoor rijden (en ook niet als er veel sneeuw ligt etc). CAT5 zou dat in principe wel kunnen.
Zo zwart/wit is het niet. Het gaat om het ‘operational design domain’ (OOD), niet persé bekende wegen. Het kan best zijn dat een categorie 4 auto ontworpen is om ook karrensporen te kunnen rijden. Maar misschien niet om op besneeuwde bergweggetjes te rijden. Dan kan je hem dus niet gebruiken op besneeuwde bergweggetjes, wat me meestal geen probleem lijkt. Zelfs met een beperkt OOD van bijvoorbeeld verharde wegen en geen sneeuw is een auto van categorie 4 ongelooflijk nuttig; je kan immers rustig gaan werken op de achterbank :)
Lijkt mij ook logisch.
Het grote voordeel aan een zelfrijdende auto is dat ik een boek kan lezen, film bekijken,...
Als ik toch op de weg moet letten, bij een grotendeels zelfrijdende auto, kan ik evengoed zelf rijden.
Lijkt me heerlijk, instappen, zeggen waar je heen wilt en je eigen ding doen tot je er bent :)
Ik besteed nu vele uren per week aan iets dat veel beter door een computer gedaan kan worden... :P
Inderdaad. Aansprakelijkheid is ook geen probleem. Als een zelf rijdende auto veiliger blijkt dan gewone auto's worden de verzekeringen zelfs goedkoper hiervoor dan voor een normale auto.
Verbazingwekkend hoe mensen blijkbaar hun leven in de handen geven van technologie die nog zo nieuw is. Slapen in de auto omdat hij zelf wel rijd...
Als je als bestuurder een paar weken niet hoeft in te grijpen is dit volgens mij juist een logisch gevolg.
Zo nog niet bekeken. Klopt idd, als je een aantal weken/maanden niets hebt hoeven doen ga je er van uit dat het gewoon werkt. Dit lijkt me dan ook een prima stap, aangezien er altijd bij zijn die niet meer opletten.

Split-second beslissingen maken als je niet eens meer in de gaten hebt waar je bent gaat natuurlijk zowieso altijd fout..
Precies, ik zou toch wel een jaar of 10 wachten voordat ik in een zelfrijdende auto stap. Je bent ook gewend aan gedrag op de weg. Als ik een auto op me af zie komen op de snelweg anticipeer ik wat die gaat doen. En we hebben noghelemaal geen gevoel oor mixed verkeer. Ik ben benieuwd
Verbazingwekkend hoe mensen blijkbaar hun leven in de handen geven van technologie die nog zo nieuw is. Slapen in de auto omdat hij zelf wel rijd...
Zelfs de huidige testgeneratie is eenvoudig veiliger dan zelf rijden. Mijn Tesla kan beter autoweg rijden dan ik dat kan. Koste me een uur om te ontdekken en een week om me er niet meer nutteloos door te voelen,;-)
Ik lees overal dat zelfsturende auto's vele malen veiliger zijn dan mensen zelf, en dat zelfsturende auto's het fileprobleem enorm zal terugdringen. Wat mij betreft mogen dit soort ontwikkelingen zo snel mogelijk uitgerold worden. Ook als je je bedenkt dat zelfsturende auto's eigenlijk alleen maar behoefte hebben aan ingrijpen bij situaties veroorzaakt door wangedrag van andere weggebruikers.
Bijzonder dat een bedrijf zelf de beperkingen aangeeft van zijn business. Echter vraag ik mij af of het geen strategische "conclusie" is. Zodra Waymo meent een betere level-4 oplossing te hebben ontwikkeld, is het eigenbelang om level-3 oplossingen af te kraken.

Al moet ik toegeven dat ik vermoed dat zij in dit geval wel gelijk hebben. Rekenen op menselijk ingrijpen lijkt mij gevaarlijker dan volledig manueel rijden.
Denk dat ze de trage wetgeving willen bespoedigen.
Maar wat als je achteruit moet rijden? Krijg je er een afstandsbediening bij?
'Je' moet niet achteruit rijden, De auto misschien wel en gebruikt de data die opgeslagen is bij het vooruit rijden om een veilige route te plannen. Dat gaat op dit moment nog wel enorm traag, 2 kmh, omdat de parkeersensoren dan gebruikt worden als backup.
Dus je kunt hem alleen besturen met 'way points'?
De werkelijkheid komt steeds dichterbij de taxi's uit Total Recall :)
Gaan wij er dan ook een pop in stoppen om het 'menselijker' te maken?

http://www.themoviescene.co.uk/reviews/_img/1082-2.jpg

[Reactie gewijzigd door Tusk op 31 oktober 2017 12:45]

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone XS Red Dead Redemption 2 LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6T FIFA 19 Samsung Galaxy S10 Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2018 Hosting door True