Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 390, views: 37.932 •

Rijkswaterstaat concludeert in een proef, die mede is gehouden met TNO en LeasePlan, dat de energiekosten van elektrische auto's de helft lager zijn dan die van benzineauto's. De actieradius is echter beperkt tot 85 ŗ 100 kilometer.

Rijkswaterstaat monitorde tijdens de proefperiode van een jaar 24 elektrische auto's en twee hybrides. Het gaat om twaalf Nissan Leafs, zes Mitsubishi i-MiEV's, zes Peugeot iOn-modellen en twee Toyota Prius-hybrides. Daarbij reden werknemers van Rijkswaterstaat vrijwel dagelijks in de voertuigen voor woon-werkverkeer en zakelijke afspraken.

Tijdens de proef werden de deelnemers door TNO geïnterviewd over hun bevindingen met de elektrisch aangedreven voertuigen. Ook werd het energieverbruik continu gemonitord. De rijksdienst wilde met de proef vaststellen of het haalbaar is om een deel van zijn vloot te vervangen door elektrisch aangedreven voertuigen. Verder wil de overheid inzicht krijgen in de voor- en nadelen van 'elektrische mobiliteit' omdat er nog onvoldoende kennis zou zijn over prestaties, energiegebruik, veiligheid en total cost of ownership.

In een woensdag gepresenteerd onderzoek concludeert Rijkswaterstaat dat het mogelijk moet zijn om in 2015 een kwart van zijn voertuigenvloot elektrisch te laten rijden. Met name de besparing zou interessant zijn: de energiekosten van elektrische auto's zouden in de praktijk de helft lager zijn dan bij een moderne benzineauto. Ook zouden de chauffeurs van de auto's enthousiaster zijn over de elektrische auto's naarmate deze langer gebruikt werden.

Desondanks tekenen de opstellers van het rapport twee grote bezwaren aan: in de praktijk blijkt de gemiddelde actieradius te schommelen tussen de 85 en 102 kilometer, aanzienlijk lager dan de specificaties van de autofabrikant. Desondanks zou deze nog voldoende zijn voor regulier werkverkeer. Een tweede kanttekening is de beperkte beschikbaarheid van laadpunten: Rijkswaterstaat pleit dan ook voor verdere investeringen in een oplaadinfrastructuur.

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (29)

Reacties (390)

Reactiefilter:-13900372+1174+229+32
1 2 3 ... 6
Maar wat is de reden waarom met enthousiaster is gaan worden. Comfort, Rijgedrag, Geluid ?

Ik denk dat op dit moment de hybride oplossingen beter zijn, de accuradius is niet zo beperkt en dat is toch een belangrijk punt. Bij 102 km reikwijdte moet je echt vlakbij je werk wonen.

Even van Den Bosch naar Amsterdam en terug is dan een probleem.
Kom op. Hybride is gewoon marketing. 5 liter benzine per 100Km in plaats van 6 gaat het klimaat niet redden, het draait nog steeds op fossiele brandstoffen. Het is geneuk in de marge.

Elektrisch of waterstof moet het gaan worden, ligt eraan waarvoor er eerder tankstations staan.
Elektrisch of waterstof moet het gaan worden, ligt eraan waarvoor er eerder tankstations staan.
En hoe komen we aan die waterstof?

Waterstof is nog steeds een *energie drager* en geen brandstof.
Was ik inderdaad vergeten te vermelden. Waterstof is makkelijk schoon op te wekken;
men neme twee lucht- en waterdichte buizen/containers/blikken/whatever, hangt er een buis tussen, giet er vervolgens water in, hangt er aan allebei de kanten een elektrode/anode in, zet er stroom op, en tada, waterstof en zuurstof.
Die waterstof en zuurstof is vervolgens in een brandstofcel makkelijk weer om te zetten in water en elektriciteit.

Dus ja, waterstof is een energiedrager, maar een die makkelijker en minder schadelijk te maken is dan benzine, en bij verbruik ook geen problemen veroorzaakt.
Het enige wat we hoeven te doen is onze stroom groen opwekken. Misschien even naar Duitsland kijken? http://en.wikipedia.org/w...rgy_in_Germany#Statistics

We lopen hier in NL nogal achter.
Het is totaal niet zinvol om waterstof met behulp van electrolyse te produceren. Dat proces is totaal niet efficiŽnt. Bovendien moet je waterstof nog onder zeer hoge druk brengen en opslaan wat ook verlies oplevert.

Met de huidige technologieŽn is waterstof als alternatief gewoon onzin.
Het klinkt mij anders beter in de oren dan miljoenen tonnen broeikasgassen de atmosfeer in pompen. Met die status quo is ieder alternatief een goed alternatief, wat mij betreft.
Dan kunnen we beter meer studies doen op luchtdruk om daar wat winst te behalen alleen zijn olieboeren en overheden(accijns) niet happig op. ok in dit filmpje zeggen ze wel dat ze vooralsnog een beetje brandstof gebruiken voor compressie.
http://www.youtube.com/watch?v=D-A3XHFT5qc

Hoopt dat ze het lukt en niet worden afgekocht of erger.
@ origin, en je denkt dat het waterstof maken geen energie kost???
alles kost energie en de drager accu of waterstof doet er amper toe, ware het niet dat het creeren van waterstof meer risicos met zich meebrengt en minder efficient is op te wekken.

verder in principe interessant idee, maar ik verwacht dat in 2015 de electrische auto een veel grotere actieradius heeft dan nu, zeker de nieuwe tesla's hebben een imposante actieraius, dit zijn natuurlijk wle duurdere modellen dan de auto's die nu getest zijn maar toch.

verder lijken plugin hybrids mij op het moment toch het meest interessant, eerst op de stroom reizen en als dat op is gewoon overstappen op motor
electrische stroom heeft ook als nadeel dat de accu's zelf niet milieu neutraal en duurzaam te bouwen zijn(op het moment). Dat lijkt mij het grootste voordeel van waterstof eigenlijk. Het is natuurlijk allebei een drager en allebei zijn onderhevig aan energie verlies. Alleen wordt een accu na een tijd met de huidige techniek nog steeds slechter en een tank voor waterstof gaat wel even mee.

Weet trouwens niet hoe ver de beide technieken al in de buurt komen van hun potentie
Accu's zijn wel neutraal te bouwen. De priusaccus zijn al cradle to cradle.
cradle to cradle wil nog niet zeggen dat het duurzaam is. wil alleen maar zeggen dat wat je er in stopt en ook weer 100% in nuttige vorm uitkomt. dus in de vorm van nuttige stofjes, reccyclebaar materiaal en/of energie.
Het gaat volledig voorbij aan het feit dat je door de toenemende vraag naar accu's, meer zeldzame grondstoffen nodig heb, en dat die grondstoffen nou niet bepaald op milieuvriendelijke wijze uit de grond wordt gehaald.
beter in de oren dan miljoenen tonnen broeikasgassen de atmosfeer in pompen
Er zijn twee redenen waarom een waterstofeconomie interessant is:
1 Hergebruik van huidige infrastructuur zoals benzinestations
2 Belanghebbende partijen zoals brandstofverkopers en autofabrikanten die niet willen investeren in andere vormen van aandrijving een beetje achterlopen verliezen hun marktaandeel niet.

Veel politici zonder kennis van zaken (zijn er wel politici met kennis van zaken? :+ ) en gepushed door lobbyisten zijn daarom vůůr de waterstofeconomie.

Het belangrijkste nadeel wat om diezelfde redenen maar nauwelijks bekend wordt gemaakt en zeker niet bij de gemiddelde autorijder leeft is dat waterstofgas een indirect broeikasgas is. Het lost het CO2 probleem dus niet op. Zie
ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/39na1.pdf en http://media.caltech.edu/press_releases/12405

Verder gaat er bij iedere omzetting energie verloren. Op dit moment wordt H2 voornamelijk verkregen uit aardgas en daarbij gaat dus energie verloren. H2 kan ook gemaakt worden door electrolyse van water. Dit is echter een erg inefficiŽnt proces. Bovendien hebben we daarvoor elektriciteit nodig die in Nederland voornamelijk via verbranding van fossiele brandstoffen wordt opgewekt. Twee keer een extra omzetting en daardoor nog inefficiŽnter.

Groen opwekking is een perfect idee. Duitsland loopt daarin inderdaad voorop. Maar het argument is verkeerd: groen opwekking van energie kan nu ook al helpen om ons minder afhankelijk van olie- of uraniumleverende landen te maken. En tegen de tijd dat we dat zo'n beetje zijn kunnen we eens gaan denken om daarmee H2 te maken voor voertuigen.

Zie ook The Hype about Hydrogen http://en.wikipedia.org/wiki/The_Hype_about_Hydrogen
Mjah, aan de andere kant heb je voor elektriciteit nodig ook fossiele brandstof nodig. Dat we nu nog steeds op grote schaal. Nadeel van elektriciteit is het verlies tijdens transport en opwekking, wat je bij waterstof amper hebt. Je produceert het kort bij de energiebron en transporteerd dat mini of meer zonder verlies naar de pompstations.

http://www.kennislink.nl/...-uitkomst-in-brandstofcel
Er is nog zeker een toekomst voor waterstof.
http://sync.nl/brandstofcel-op-waterstof-breekt-door/

[Reactie gewijzigd door Madrox op 27 september 2012 00:13]

@Madrox:
Niet echt. Het bewaren van waterstof is een probleem. De moleculen zijn zo klein dat zelfs metalen voor H2 op een zeef lijken. Het lekt er letterlijk doorheen.

Elektriciteit kan je ook op groene manieren zoals zonnepanelen opwekken. Voor waterstofgas is dat veel en veel moeilijker. Het kan onder zeer hoge temperaturen wat weer haar eigen problemen op roept. En er zijn aanwijzingen dat het met bepaalde katalysatoren onder invloed van zonlicht zou kunnen. Deze laatste methode is nog niet rijp voor grootschalige inzet en het rendement is nog bedroevend.
Blijft over op industriŽle wijze waterstofgas produceren uit aardgas. Dan kan je net zo goed direct op aardgas rijden en dat bewaard makkelijker. Dus waarom dan op waterstof?
Heftrucks

Vorkheftrucks die in opslagloodsen rondrijden zijn gebaat bij een schoon alternatief voor LPG of een accu met beperkt utihoudingsvermogen en een lange laadtijd. De waterstofcel laad je in een paar minuten bij, de terugverdientijd zou ook maar 2 Š drie jaar bedragen. Verschillende modellen zien er best veelbelovend uit, WalMart gebruikt ze al in Canada.

Internetcentrales

Ook de enorme loodaccu’s en dieselgeneratoren die in internet- en telecomcentrales permanent standby staan, zouden met een veel efifciŽntere brandstofcel met waterstof beter af zijn. Zeker in gebieden waar diesel stoken geen optie is, of waar de temperaturen zů laag zijn, dat conventionele batterijen het niet volhouden. First National Bank in de Amerikaanse staat Omaha heeft al brandstofcellen op waterstof voor dit doel in gebruik.

Groei: 200 procent

Samen met andere toepassingen zoals de batterijlader hiernaast creŽert dit een markt voor brandstofcellen, die volgens Deloitte een omvang zou hebben van 10.000 stuks en een waarde van 250 miljoen dollar. Dat is 200 procent groei ten opzichte van 2009.


Voor de auto is het idd nog een ander verhaal.
Ze zeggen: er moet net zoveel energie is als eruit komt.

Wel, wek dan elektra op en stop dat in waterstof. Direct bij de bron. Zo verlies je GEEN elektra-transport verlies over langere afstanden.

Die elektra kan je groen opleveren. De voordelen ? Geen mega wissel stations met wereldwijn tientallen miljoens accu's. Neem NL bijv. 5 miljoen autos ? Ze zeggen 3 per auto heb je nodig. Dat zijn 15 miljoen accu's, alleen in Nederland. 10 miljoen liggen onder de oplader, zijn in revisie of whatever. Weet je wat dat kost ?

[Reactie gewijzigd door Madrox op 27 september 2012 10:01]

Een grote nucleaire centrale heeft een thermisch vermogen dat veel hoger ligt dan de vrij matige electrische opbrengst ervan. Factor 4 tot 5 ofzo.

Niet erg 'in fashion nu' natuurlijk.
Goh, al eens documataire van VPRO over waterstof bekeken? Daarin geven proffesoren in de VS een heel ander beeld, of jij moet het natuurlijk veel beter weten dan deze mensen die er zich al vele jaren wetenschappelijk mee bezig houden.
Het Wikipedia-artikel over Hydrogen economy heeft een leuke vergelijking van de efficiency van EV's en waterstofvoertuigen met een brandstofcel. Een EV heeft een charger-efficiency van 93 procent en een Li-on accu-efficiency van 93 procent, resulterend in een grid-to-motor-efficiency van 86 procent. In de keten van een waterstofaangedreven voertuig gaat er 30 procent energie verloren bij electrolyse, 10 procent bij compressie in de tank en 60 procent bij omzetting naar elektriciteit door de brandstofcel. De grid-to-motor-efficiency is 25 procent en dus een stuk lager dan van een elektrisch voertuig.

Vergeleken met een verbrandingsmotor op benzine (30 procent efficiency) lijkt me dit alsnog niet slecht. Benzine is bovendien geen duurzame brandstof en heeft nog wat verliezen voor transport en raffinage.

[Reactie gewijzigd door Femme op 26 september 2012 19:42]

Als we allemaal elektra rijden waar denk je dat die stroom vandaan moet komen ?
Mega zonneparken in de Sahara bijv. Weet je hoeveel stroom je verlies als je dat naar NL mag "transporteren" ?

Het grote voordeel van waterstof is de grotere actieradius, het makkelijker pompen.
Maar er zijn nog een paar bruggen te nemen, true. Als ze al genomen kunnen worden.
Ik denk dat we anders moeten nadenken over energie.

Allereerst dienen we minder te gebruiken en alle ramingen dienen eigenlijk ook scenario's te hanteren over een lager globaal energie gebruik.

Daarnaast denk ik dat een mix van technologieŽn het beste is. Daarbij dien je dus niet generaliserend te werk te gaan. Bepaalde voertuigen kunnen beter waterstof gebruiken dan andere, elektrische voertuigen hebben ook specifieke toepassingen. In sommige gevallen kun je misschien niet aan olie ontkomen, zoals wellicht in de mijnbouw.

Ik denk dat er lokaal gekeken moet worden naar de beste oplossingen.
[..]
Met de huidige technologieŽn is waterstof als alternatief gewoon onzin.
Ben zelf geen expert op waterstof brandstof gebied. Honda wel.
Maar in dit artikel van 16 maart 2011 denken ze daar anders over:
Hydrogen uses energy to extract it from other elements, but so do other fuels. However, hydrogen’s greater end-use efficiency more than offsets its conversion loss. For example: from well-to-wheel a gasoline car is 14% efficient, a hybrid like the Prius 30%, and a hydrogen fuel cell car 42%, 3 times more than gasoline.

"Fuel cell vehicles are full-functioning cars capable of 72 miles per gallon equivalent, with a range of 300 miles and speeds up to 132 mph.

The cost of hydrogen depends on what material the hydrogen is extracted from, the method of extraction (electricity, sun wind, etc.) and on what scale. The DOE has targeted the price of hydrogen to be $3.00 the equivalent measure of gasoline. However, the fuel cell car’s greater efficiency makes hydrogen less expensive than gasoline."

Vertaald: "Waterstof benodigd energie voor extractie uit andere elementen, maar dat geld ook voor andere brandstoffen. Echter, waterstof heeft een grotere eind gebruik efficiency dat het omzettingsverlies meer dan compenseert.
Bijvoorbeeld: van bron-tot-wiel is benzine 14% efficient, een hybride zoals de Prius 30% en een waterstof brandstof cel 42%, 3x meer dan benzine.

Brandstof cel voertuigen kunnen rijden op 72 mile (1,6 km, 115 dus) per gallon (3,8 liter). (1 op 30,3 km dus.)

De kosten van waterstof hangen van het extractie materiaal af, de methode van extractie (stroom, zon, wind) en en de schaalgrootte. De DOE heeft een doel prijs van USD 3,- per benzine equivalent. Echter de brandstof cel zijn grotere efficiŽntie maar watersfot goedkoper dan benzine."

[Reactie gewijzigd door Xubby op 26 september 2012 21:56]

Honda zegt dus dat waterstof 4 maal zo efficient is dan benzine. Maar de vergelijking vanuit milieutechnisch oogpunt zou moeten zijn de vergelijking tussen waterstof en electrisch/hybrid.

Ae gaan er ook van uit dat auto's hard moeten kunnen rijden. Maar hard rijden verbruikt meer brandstof en vergt dus meer energie dan wanneer we allemaal wat minder haast hebben. Ik denk dat dat het uitgangspunt moet zijn, we gaan minder hard rijden. Dat scheelt een hoop energie, of dat ny uit waterstof moet komen of niet.

Ik denk bovendien dat de "range" ook een zaak moet zijn van discussie. We moeten dichter bij ons werk wonen. Dat betekent dat we anders moeten gaan denken over de samenleving als geheel. We zouden subsidies kunnen geven aan mensen die er voor kiezen een huis te kopen of te huren dicht bij hun werk en de hoogte van die subsidie hangt af van de straal vanaf de fabriek of het kantoor.

Je kunt ook vergoedingen geven aan mensen die hun ouders thuis laten wonen als ze bejaard zijn. Dat scheelt weer verkeer voor het bezoek naar het tehuis.

Zo kun je van alles verzinnen om mensen te stimuleren minder te reizen. Ik vind het immoreel dat mensen 200 km per dag rijden, in Groningen wonen maar in Utrecht werken en elke dag op en neer reizen.

Dat betekent ook dat we anders moeten nadenken over werk. We werken steeds flexibeler. Dus moeten we vaak meer reizen omdat de nieuw baan weer verder weg ligt. De bonden dienen afspraken te maken dat men werknemers aanneemt die dichter bij de arbeidsplaats wonen.

Op die manier stimuleer je families dichter bij elkaar ter wonen zodat familiebezoek niet hoeft te gaan over afstanden van 100 of meer km. Woon- werk verkeer veroorzaakt minder uitstoor, minder files, dat levert de vervoersbedrijven weer winst op vanwege een snelle doorstroming en minder brandstof gebruik.

Dat levert de schatkist ook weer voordelen op omdat winsten omhoog gaan, uit die voordelen kun je de subsidies bekostigen waarmee je mensen stimuleert dichter bij familie en werk te laten wonen.

Er zouden fiscale voordelen moeten zijn aan het dicht bij je werk wonen. Dit draagt ook bij aan een hechtere gemeenschap. Colelga's wonen dichter bij en sociale contacten en zingeving waar de VVD zo over brult, dat gaat dan niet alleen over samenwerken op de werkvloer maar kan ook gaan over echte sociale contactem buiten de werkplaats.

In familie kring is er meer wederzijdse ondersteuning mogelijk.

We moeten reizen beperken, niet onderzoeken, zoals Honda deed, over hoe snel een auto moet kunnen rijden en welke afstand die kan overbruggen op een lading of volle tank.

Daarmee alleen redden we het niet. We moeten de structuur van de maatschappij drastisch wijzigen.

Vreemd genoeg is er best een partij waarop je kunt stemmen die zoiets wel ziet zitten. MenS. Ik verbeeld me echter niet dat politieke partijen zoiets kunnen klaar spelen. We dienen zelf die morele keuzes te maken ons niet alleen te laten leiden door dat mooie huis dat we willen kopen in Groningen en toch blijven werken in Utrecht.
Was ik inderdaad vergeten te vermelden. Waterstof is makkelijk schoon op te wekken;
men neme twee lucht- en waterdichte buizen/containers/blikken/whatever, hangt er een buis tussen, giet er vervolgens water in, hangt er aan allebei de kanten een elektrode/anode in, zet er stroom op, en tada, waterstof en zuurstof.
Dat is enkel interessant als je een bron hebt die goedkope (en liefst propere) elektriciteit kan leveren. De cyclus fossiele brandstof => elektriciteit => waterstofgas is niet erg efficient.
Elektriciteit is ook zonder fossiele brandstoffen op te wekken, dat is het hele punt.
nee joh, we verbranden eerst gas, dat is niet zo'n efficient proces. Dan moet het vervoerd worden. Dan moet die accu SNEL opgeladen worden.

Dat is ALTIJD inefficienter dan op diesel rijden. Zo'n factor 5 inefficienter ofzo.

Dus je stoot indirect altijd meer CO2 uit voor dezelfde afstand bij electrisch rijden dan je doet met diesel.
En we hoeven de ruwe benzine niet op te pompen uit de grond, te transporteren te raffineren op nieuw te transporteren, op te slaan en tot slot nog 1 keer te transporteren naar de pompstations.

Indien je met dit soort zelf bedachte statements komt, doe dan even wat onderzoek!
Ook greenpeace en millieucentraal hebben aangegeven dat een elektrische auto op batterij fors schoner is dan een conventioneel aangedreven auto. Rekening houdend met de gehele levensduur en reclycling.
Zelfs als de stroom wordt opgewekt met kolen is elektrisch rijden schoner dan conventioneel, laat staan de mogelijkheid om het volledig duurzaam te doen met zon en wind.

Daarbij heb je ook de fijnstofuitstoot. Deze zorgt voor een fors aantal sterfgevallen per jaar. sterker nog, wereldwijd vele 1000-en. Ook bij een kolencentrale wordt deze vele malen beter afgevangen dan bij een conventionele auto!
@hardwareaddict: Je analyse is om van te gaan huilen.
Verbrandingsmotoren staan erom bekend niet zo'n hoog rendement te hebben. We hebben het dan over max 25-30%. Meestal valt dit lager uit (rato 20%), want de motor draait dikwijls in deellast.

Daartegenover haalt volledige een aandrijflijn van een EV makkelijk een efficientie van 80%. Een gascentrale haalt 50-60%.

[Reactie gewijzigd door CopperCAT op 26 september 2012 21:51]

Dieselmotoren 50% ongeveer.

De centrales volgens windturbinelobby is 40%.

Totale effectiviteit van electrische auto's moet je ook vervoer en SNELopladen rekenen:

centrale 40% * transport 80% * snelopladen 50% * stilstaande ontlading 98% * EV 70% =

0.4 * 0.8 * 0.5 * 0.98 * 0.7 = 0.10976 = 10%

Dank u.
@hardwareaddict:
Dit is gewoon zo fout en je weet het. Dat ik Łberhaupt de moeite neem om erop te reageren :s

http://www.stanford.edu/g...e/cee124/TeslaReading.pdf
Zoek ook eens op de Well to Wheel EV study van het MIT:
* http://web.mit.edu/evt/summary_wtw.pdf
* http://web.mit.edu/sloan-...02035_MIT_July%202008.pdf

[Reactie gewijzigd door CopperCAT op 27 september 2012 18:26]

Stroom over lange afstand vervoeren ook niet. En misschien nog wel belangrijker; stroom is lastiger op te slaan. Ja, in accu's :o
En die elektriciteit voor de elektrolyse van H20 is proper? Auto's zijn een bijkomende belasting voor het elektriciteitsnetwerk,hierdoor dient men dit als laatste te schrappen als men zonnepanelen als groene energieopwekkers gaat aanduiden. Dit niettegenstaande is de batterij energetisch gezien condenser, maar dan is de volledige hybride met een chemische energiedrager en eigen generator momenteel de betere keus: in bewoonde gebieden elektrisch op de batterij, op de autostrade levert de generator elektriciteit waardoor de bewoonde gebieden al iets minder vuil worden En CO2 is goed voor de bomen langs de autostrade ^_^
De meeste waterstof wordt momenteel gewonnen uit aardgas, en niet uit elektrolyse. Verder is waterstof nogal lastig te vervoeren (omdat het een klein molecuul is gaat het door veel materialen heen) en heeft het een nogal hoog reactief vermogen en heeft ook de nare eigenschap dat het verstikkend kan werken.
Wacht effe, moest je waterstof ook niet door een compressor halen om het bruikbaar te maken voor het opwekken van stroom of was dat noodzakelijk voor die waterstofbussen die een tijdje terug reden
De vraag is hier hoeveel energie die nodig hebt om waterstof te maken zit effectief bruikbaar in het waterstof deel.

Stel dat je op de energie die je nodig hebt om 1 liter water stof te maken 1 lamp van 60W 3 uur kan laten branden. Maar uit de vrijgekomen waterstof kan je diezelfde lamp maar 2h laten branden dan heb je een energie verlies van 1/3.

Dan is het nog afhankelijk van hoe efficient de waterstof terug omgezet kan worden in de ronddraaiende beweging van de motor.

En naar het blijkt is de effeciente nog niet wat het zou moeten zijn en je laat veel energie onderweg liggen. ( Of je het nu maakt via elektrolyse, natuurlijke gassen... )

edit: schrijffout gewist

[Reactie gewijzigd door RPSimon op 26 september 2012 17:50]

Het is maar wat je makkelijk noemt. Het rendement van elektrolyse is afhankelijk van de toegepaste methode (wikipedia 1).
Verder heeft een voertuig een "cryo-compressed storage system" nodig. Uit grove berekeningen blijkt de kilometerprijs twee keer zo hoog te liggen dan een equivalent op benzine (wikipedia2).

[Reactie gewijzigd door hieper op 26 september 2012 17:53]

Zo simpel gaat het jammer genoeg niet.

Men neme ťťn 'waterdicht' vat met waterstof in;
Laat een tijdje 'garen' (lees: zet het vat een tijdje bv in je garage);
Meet nog eens hoeveel waterstof er in je 'waterdicht' vat zit.
Constateer dat een groot deel van je waterstof weg is.

Waterstof is namelijk een klein atoom, waardoor je weinig bent met een ijzeren/stalen vat. Het vat gedraagt zich als een membraan.

Waterstofatoom: straal = 37 pm
Ijzeratoom: straal = 124,1 pm, ofwel een dikke 3x meer
Zo simpel gaat het jammer genoeg niet.
Zo simpel gaat het gaat het gelukkig wel.

Je bent helemaal correct in je theorie, maar ook weer bijna helemaal incorrect in de praktijk.

Helium heeft het zelfde probleem, vandaar dat Helium tanks aan de binnenkant een coating hebben die het probleem met meer dan 90% tegen gaan.

En hoewel bij Waterstof het probleem ietsjes groter is dan met Helium, zijn er in de praktijk redelijk goede oplossingen voor.

[Reactie gewijzigd door player-x op 26 september 2012 22:00]

ware het alleen dat dat nogal wat stroom kost... meer stroom dan je vervolgens uit die waterstof kunt terugwinnen.. er zijn iig HEEL veel efficientere manieren... bijv hout-gas. of waterstofwinnining uit aardgas.

ook zijn er hitte reacties mogelijk die effienter zijn dan electrolise...

maar ik ben geen natuurkundige dus exacte waardes weet ik ook niet (meer) al heb ik het op school ooit wel gehad.
Klink leuk waterstof opwekken maar de efficiency om dat te doen ligt niet erg hoog. Je verspilt dus al aardig watt energie op stroom in waterstof om te zetten en omgekeerd ook weer.
Maar in waterstof kun je meer energie opslaan dan in een accu.
Zowel bij het produceren van waterstof als bij het opladen van een accu gaat er energie verloren. Het produceren van waterstof gebeurt ook met elektriciteit ,dus ik denk dat je beter voor waterstof kunt gaan.
het verlies bij opslag in een batterij is zeer beperkt. Het rendement bij het opwekken van waterstof ligt, ik zou het even exact moeten opzoeken, voor zover ik me kan herinneren rond de 43% en kan ook onmogelijk hoger worden.

Het rendement van de batterijen wordt wel steeds hoger.

Waar haal je overigens het idee vandaan dat je in waterstof meer energie kan opslaan. je bedoelt daarbij per kg, of per cm3?
Vergeet ook ff niet dat accu's ook geproduceerd moeten worden, kost ook energie en moeten minstens 3x zoveel accu's gebouwd worden dan waterstoftanks.
(1 accu in je auto, 2 aan de oplader in oplaadstations/ of revisie) Zoiets.
En hoe komen we aan die elektriciteit? ;)
5 liter benzine per 100Km in plaats van 6 gaat het klimaat niet redden
Zelfs als dat zo zou zijn, is een besparing van 20% op het milieu nog steeds aanzienlijk.

En rij zelf een City Think EV, en voor 99% van de tijd is het meer dan voldoende, daarnaast heb ik nog wel een benzine voor de sporadische langere afstanden.

Maar juist voor de kilometer vretende woon-werk verkeer is een EV, een prima alternatief, mits je geen last hebt van een van de volgende beperkingen.
  • Je een laadpunt kan aanleggen of gebruik van kan maken bij je huis.
  • Tweede auto is bijna een must, en is dus voor de meeste een noodzaak.
  • Je binnen de actieradius blijft van de EV.
Bij 102 km reikwijdte moet je echt vlakbij je werk wonen.
Meeste mensen wonen veel dichter bij, natuurlijk zijn EVs niet voor iedereen een oplossing, maar voor veel mensen is 85km meer dan voldoende.
quote: Het CBS
Een simpele oplossing zou een losse aggregaat kunnen zijn die je voorin of achterin de auto zet, die continu de batterij bij laad, snap niet helemaal waarom de leveranciers van deze auto's daar zelf niet mee komen.

Want met een 5KW aggregaat kan je volgens mij een heel eind veder komen, zeker als je een keer een hele dag stadsverkeer hebt.

[Reactie gewijzigd door player-x op 26 september 2012 17:40]

In mijn Auris ligt een electromoter van 45kW als ik me niet vergis.. Dus je hebt dan een aardig aggregaat nodig.. Maar de Leaf en Ampera hebben dit principe inderdaad!
Valt wel mee hoor, alleen voor optrekken heb je die 45KW nodig, als je eenmaal op snelheid bent heb je nog maar een fractie nodig.

Daarnaast zeg ik niet dat je onbeperkt kan rijden op een 5KW aggregaat, maar 3 tot 400km moet je zeker kunnen halen als je onder de 100 blijft.
Kan de berekening niet meer vinden maar staat me bij dat je toch al gauw 8kW nodig hebt om 100km/u te kunnen rijden.
Een simpele oplossing zou een losse aggregaat kunnen zijn die je voorin of achterin de auto zet, die continu de batterij bij laad, snap niet helemaal waarom de leveranciers van deze auto's daar zelf niet mee komen.
Omdat iedere omzetting verlies oplevert. Brandstof -> aggregaat -> elektriciteit -> beweging is veel minder efficiŽnt dat brandstof -> beweging. Een hybride auto doet precies dat: zoveel mogelijk energie uit de brandstof direct omzetten in beweging. En terugwinnen van bewegingsenergie. Die moet je even parkeren in een accu om bij het optrekken weer te kunnen benutten.

Zelfs de Ampera en de Volt zijn gewone hybrides. Bij hogere snelheden wordt het 'aggregaat' direct aan de wielen gekoppeld omdat anders het rendement helemaal bar zou zijn.

[Reactie gewijzigd door rud op 26 september 2012 19:42]

Heb het dan ook over een losse aggregaat, die alleen in je auto plaatst in speciale gevallen.

ZO iets van, hey het is zondag laten we eens oma opzoeken die 80km veder weg woont.

Daarnaast heeft een aggregaat het bijkomende voordeel dat je kan doorladen terwijl je auto ge parkeert staat bij oma.

En als je het slim bouwt, laat je de generator in de auto laat zitten, en kan je de brandstoftank en motor los hebben, zodat je het gewicht van elk onder de 25kg kan houden, en ook vrouwen het in de auto kunnen plaatsen zonder al te veel problemen.

[Reactie gewijzigd door player-x op 26 september 2012 20:34]

Laden bij oma kan via een snoer. Dan gebruik je stroom uit het elektriciteitsnet. Het rendement van een elektriciteitscentrale in Nederland ligt meestal veel hoger dan van een los aggregaat.

Ik begrijp je wel maar de meeste mensen zullen dat aggregaat dan altijd in de auto laten staan voor het geval dat. En dan kan je beter een hybride auto met een flinke accu kopen.

Een los aggregaat levert een aantal veiligheidsproblemen op. Zo zit de tank dan in het aggregaat en dat aggregaat staat ergens in die auto. Is dat wel veilig bij een botsing? Zit het aggregaat wel goed bevestigd? Hoe tank je als het aggregaat vastgezet in de auto zit? En waar laat je de uitlaatgassen? Die moeten veilig naar buiten gevoerd worden zonder kans op verbrandingsgassen in het interieur. Het enige waar dit makkelijk zou kunnen is in een pickup. Dan zet je het aggregaat gewoon in de laadbak. Maar de meeste elektrische auto's zijn juist kleine auto's.
Oma is natuurlijk maar een voorbeeld, je kan namelijk niet overal even vraag heb je wat stroom voor me.
Het rendement van een elektriciteitscentrale in Nederland ligt meestal veel hoger dan van een los aggregaat.
Ja uiteraard, maar totdat er bij elk parkeerplaatsje een laadpunt zit is dat geen oplossing, daarnaast vergroot een aggregaat ook je actieradius.

En denk dat een aggregaat minstens net zo efficiŽnt is als een gewone verbrandingsmotor, daar die continu op de meest efficiŽnte belasting kan draaien.
Ik begrijp je wel maar de meeste mensen zullen dat aggregaat dan altijd in de auto laten staan voor het geval dat. En dan kan je beter een hybride auto met een flinke accu kopen.
Dat is een keuze van die mensen zelf, maar zelf zou ik hem er waarschijnlijk uithalen als ik hem makkelijk kwijt kon.
Een los aggregaat levert een aantal veiligheidsproblemen op.
Zie daar geen onoverkomelijk problemen bij.
  • Tank: net als je reservewiel kan je ook makkelijk een goede bevestiging bedenken voor een losse tank.
  • Bevestiging aggregaat: dat is wel het minste probleem.
  • Uitlaatgassen: hoewel misschien de pakking tussen het carrosserie deel van de uitlaat en het aggregaat af en toe zal moeten worden vervangen is dat ook niet al te moeilijk om op te lossen.
Van uit een technisch oogpunt zie ik iig geen game stoppers.
Zie daar geen onoverkomelijk problemen bij.
Ik wel. Het moet namelijk betrouwbaar genoeg zijn om een paar duizend keer zonder problemen in- en uit bouwen te zijn en het moet simpel genoeg zijn dat iedereen het kan zonder 26 handelingen uit te voeren of een handleiding er bij te pakken. Als het aggregaat alles-in-een is moeten de contactpunten zonder te vonken die 5kW - die ik erg weinig vind - kunnen overdragen en niet wijken bij een bocht of hobbel. Het af en toe moeten vervangen van een pakking voor de uitlaatgassen wil je niet. Op het moment dat dat moet gebeuren heeft de a-technische gebruiker haast en moet naar oma. Gaat hij toch rijden dan wordt de fabrikant aangeklaagd omdat hij de gebruiker blootstelt aan uitlaatgassen. Beveiligd de fabrikant de boel zodanig dat bij lekkage het aggregaat niet start dan staat de gebruiker met een lege accu en volle tank boos langs de kant van de weg.

Volgens http://www.vakantievraag....rycan-diesel-mee-te-nemen mag je in je auto maximaal 10 liter benzine meenemen in een losse tank. Daarmee vergroot je het bereik van je elektrische auto maar of je nu van die 200km blij moet worden?
Verder gaat die regel over meenemen. Voor het gebruik tijdens de rit zijn andere regels van toepassing. Zo kan ik me uit het ADR herinneren dat je er dan voor gezorgd moet hebben dat er geen lekkage kan optreden. Aangezien jij de tank los wilde koppelen van de generator: hoe garandeer je dat?

Benzine trekt water aan en drijft op water. Onderin die tank van 10 liter kan dus een beetje water zitten. Verder moet er be- en ontluchting mogelijk zijn. Dat laatste in geval van overdruk. Die benzinedampen wil je niet in het interieur dus moet er een verbinding naar buiten. Til je de losse tank uit het voertuig dan moet het ook allemaal weer goed afsluiten.

Het is niet zo simpel. De enige redelijk simpele oplossing die ik zie is buiten zoals bij een pickup.

Edit: in een aantal landen zoals Luxemburg, het voormalig Oostblok en Griekenland is het verboden een losse tank met brandstof aan boord te hebben. http://www.bovag.nl/nieuw...t_jerrycans_in_buitenland

[Reactie gewijzigd door rud op 27 september 2012 02:23]

Je ziet wel een heleboel non problemen als een probleem zeg.
Ik wel. Het moet namelijk betrouwbaar genoeg zijn om een paar duizend keer zonder problemen in- en uit bouwen te zijn
Paar duizend keer?, waarom zou het zo vaak gedaan moeten worden?

Mensen die het zo vaak nodig hebben heb meer nut aan een hybride, het is namelijk een "nood" oplossing, voor die enkele keer dat je meer dan 100km moet reizen.
het moet simpel genoeg zijn dat iedereen het kan zonder 26 handelingen uit te voeren of een handleiding er bij te pakken.
Ik zie geen enkele reden waarom het ook maar enigszins moeilijker zo moeten zijn dan het neerklappen van een achterbank of zo.
Als het aggregaat alles-in-een is moeten de contactpunten zonder te vonken die 5kW
Als ik een stekker in het stopcontact steek van een apparaat dat uit staat heb ik nog nooit een vonk zien over springen, waarom zou dat in dit geval wel een probleem zijn?

Daarnaast zij ik ook, laat het stroomgenerator gedeelte permanent vast in de auto zitten, voorkomt problemen met stekkers, maar zelfs lus zie ik het niet als een probleem.
5kW - die ik erg weinig vind
Het is een aanvulling, en niet een vervanging van de batterij, voor 5KW heb je ongeveer een 7pk motor nodig, weet niet hoeveel pk je uit een 25kg motor kan halen, zal iets zijn van max 15pk, dus 10KW zal ook wel mogelijk zijn, gaf 5KW alleen als voorbeeld.
en niet wijken bij een bocht of hobbel.
Een bevestiging bedenken voor dat probleem is iets dat elke student werktuigbouw moet kunnen als hij van school komt, of anders zijn diploma beter weer kan inleveren.
Het af en toe moeten vervangen van een pakking voor de uitlaatgassen wil je niet.
Een simpele ring pakking die je af en toe moet vervangen wat is daar het probleem van, gewoon met een schroevendraaier er uit wippen, en een nieuwe er in.

Valt gewoon onder de categorie bougies en remblokjes vervangen.
Op het moment dat dat moet gebeuren heeft de a-technische gebruiker haast en moet naar oma.
Die 50 cent kostende pakking is gewoon iets dat met de jaarlijkse APK vervangen kan worden, men zou zelf voor kunnen schrijven dat de pakking elke keer vervangen word.

Het is niet zo dat de je dagelijks hem in en uit bouwt.
Beveiligd de fabrikant de boel zodanig dat bij lekkage het aggregaat niet start dan staat de gebruiker met een lege accu en volle tank boos langs de kant van de weg.
Het is aan de gebruiker om een reserve pakking in de auto te hebben, heeft hij dat niet is het zijn eigen schuld dat zijn auto niet werkt.
ag je in je auto maximaal 10 liter benzine meenemen in een losse tank.
Omdat een tank uitneembaar is, is het niet meteen een losse tank, maar gewoon een onderdeel van de auto, en zelfs met 10L kom je nog steeds iets van meer dan 200km, ok je moet wat vaker stoppen om te tanken, is nog steeds geen echt probleem imho.

ps zou diesel motor gebruiken, is simpeler en efficiŽnter.
maar of je nu van die 200km blij moet worden?
Wederom iemand die niet snapt waar een EV voor word gebruikt!

Het is een lokaal voertuig, je gaat op een scooter ook geen +200 km reizen maken, daar is hij gewoon niet voor gemaakt, dan moet je ook niet opeens wonderen verwachten als je hem anders gaat gebruiken.
Aangezien jij de tank los wilde koppelen van de generator: hoe garandeer je dat?
Werk in de offshore, en daar hebben we genoeg snelkoppelingen die 100% gegarandeerd lek vrij zijn, dit is niets anders, zeker als je zorgt dat je negatieve druk op je aanzuigleiding hebt.

Hebben alle huidige auto's niet het zelfde probleem, veel brandstoftanks in sedans zitten zelfs achter de achterbank, probleemloos!
Benzine trekt water aan en drijft op water.
Ja natuurlijk, er trekt liter water in een benzine tank, en dan is de brandstof niet meer bruikbaar.
Spitfires in WO II, maakten zelfs gebruik van water injectie om meer pk's uit hun motor te halen tijdens gevechten, denk dat die paar druppels hier niet echt een probleem zullen zijn.
in een aantal landen zoals Luxemburg, het voormalig Oostblok en Griekenland is het verboden een losse tank met brandstof aan boord te hebben.
Uitneembaar betekend niet meteen dat het een losse tank is, net zo als je een wiel van je auto kan afschroeven betekend niet dat het een los wiel is.

Een eenvoudig verwijderbaar klem systeem kan net zo goed zijn als een vaste opstelling.


Maar laten we het er over eens zijn, iemand als jij wild geen EV daar je er alleen maar problemen ziet die er gewoon niet zijn, of iig niet onoverkoombaar.

Rij zelf al 5j een Think City EV, en voor ons is die goed genoeg voor 99% van het gebruik, en we bespaar letterlijk duizenden euro's per jaar met het gebruik van een EV, dat je denkt dat een EV niks voor jou is prima, mijn ervaring is dat ze heel bruikbaar zijn voor lokaal gebruik.

En over het gebruik van een losse aggregaat, heb 30 jaar ervaring in techniek, en ben nu voorman/supervisor in de offshore, als pijpfitter en onderhoudsmonteur, waar jij alleen maar negatieve problemen zie, zie ik die in zijn geheel niet.

Maar jij hebt vast ook 30j praktische ervaring in de techniek?

[Reactie gewijzigd door player-x op 27 september 2012 13:34]

Waar lees je dat ik geen EV wil? Lijkt me perfect maar is helaas voor mij te duur naast de gewone hybride. Jullie oplossing met gedeelde EV's is perfect en daar ben ik jaloers op.

Jij bent technicus maar de gemiddelde Nederlander gaat op een heel andere manier met techniek om. Enig idee welke mensen zelf hun bougies of remblokjes vervangen? Alleen hobbyisten. En op de 17 miljoen Nederlanders is dat een te verwaarlozen aantal. De meeste gebruikers lezen zelfs de handleiding van hun auto nooit en kunnen het zekeringkastje niet vinden.
Werk in de offshore, en daar hebben we genoeg snelkoppelingen die 100% gegarandeerd lek vrij zijn, dit is niets anders, zeker als je zorgt dat je negatieve druk op je aanzuigleiding hebt.
En wat kosten de gemiddelde onderdelen in de offshore?

De brandstoftanks van veel auto's zitten rond de achteras omdat de kans op beschadigingen daar minimaal is. Het vullen doe je van buitenaf en een ont/beluchting is dus ook makkelijk te realiseren. Bovendien zit alles vast ingebouwd.

Maar m.i. het belangrijkste argument: waarom ga je als dat aggregaat zo klein en licht is allerlei problemen creeren als je het gewoon vast in kunt bouwen? Zelfs al weegt het geheel 50kg, bouw het vast in. Scheelt een hoop gedoe.
KISS = Keep It Simpel :)
gemiddelde Nederlander gaat op een heel andere manier met techniek om.
Dat wild niet zeggen dat ik, als niet industriele ontwerper zelfs een idioot veilige en simpele constructie kan bedenken dat zelfs een blonde huis muts een aggregaat in de auto kan plaatsen.

En ja ik ben technicus, en zelfs ik vervang mijn bougies of remblokjes niet zelf meer.
En wat kosten de gemiddelde onderdelen in de offshore?
Veel, alles is ongeveer 3x de prijs van consumenten producten, maar dat is omdat het aan veel strengere eisen moet voldoen dan een auto, en een lek vrije 4mm koppeling hoeft echt niet bijzonder duur te zijn, is het zelfs niet in de offshore, maar dat is wel afhankelijk waar het gebruikt gaat word.
(weerbestendig (zoutwater) en sterk genoeg dat er zelfs iemand op kan staan of zit het ergens veilig binnen, zo als in een auto)
e brandstoftanks van veel auto's zitten rond de achteras omdat de kans op beschadigingen daar minimaal is.
Dus jij denkt dat men niet een plaats onder de voorkap/motorkap kan maken die niet door een crashtest heen komt?

En wederom, een goed ontworpen bevestigingssysteem doet niet of nauwelijks onder aan een vaste opstelling.
waarom ga je als dat aggregaat zo klein en licht is allerlei problemen creeren als je het gewoon vast in kunt bouwen?
Omdat je gewicht bespaard, de auto voor minder kan verkopen van wegen de besparing op onderdelen voor mensen die het niet nodig hebben, en het kan dan los worden verhuurd door garages, en men meer opslagruimte heeft in de auto als het niet is geinstalleert.

En waar jij het ziet als iets dat heel gecompliceerd is, zie ik dat in zijn geheel niet, en zou men een aggregaat binnen 5min moeten kunnen inbouwen, en ook de technische problemen die je ziet zijn imo veel minder groot dan je denkt.

[Reactie gewijzigd door player-x op 27 september 2012 13:37]

Er bestaan al prototypes waar een turbine gebruikt wordt als aggregaat.
Zie http://www.thechargingpoi...charged-electric-car.html

Dit zou volgens mij best wel eens "the best of both worlds" kunnen zijn: De turbine draait op zijn meest efficiente toerental om de batterijen bij te laden, enkel wanneer dit nodig is.
goed uitgeruste hybride is HEEL erg leuk...

neem bijv een oude benzine bak 1/9 je tweakt en tuned de motor zodat ie 1/22 doet... (ja dat kan ECHT) het nadeel is alleen dat het kreng bij elk stoplicht afslaat... (duh)... oplossing: hybrid... wegrijden op electromotor tot je bezine motor weer aanslaat...

werkt perfect alleen het ombouwen is nogal een geprust voor niet-technisch-specialisten.

als dat af fabriek al gebeurd is dat natuurlijk een pracht concept.
nou als je in geval van een Prius niet permanent in de power mode rijd, en niet opgefokt op de linkerbaan scheurt is het verschil met een gewone benzine auto een flink stuk groter je rijd echt makkelijk 4 a 7 km verderop een liter.

vooral in randstedelijk verkeer heeft een hybride met een dikke accu echt voordeel.
En toch hoor ik de meeste collega's met een Prius klagen over het verbruik. Hybride is leuk in stadsverkeer, maar op de grote weg zorgen die accu's vaak alleen maar voor extra ballast.
Van de 1500 Priusrijder hier http://www.spritmonitor.d...39-Prius.html?powerunit=2 is het gemiddelde verbruik 1:19,3.

En volgens travelcard http://www.werkelijkverbruik.nl/ ligt het verbruik bij gemiddeld 40.000/jaar op 1:18. Dat zijn wel mensen die niet zelf voor de brandstof hoeven te betalen.

Neem je daar een BMW 1, 3 of 5 dan kom je op benzine al gauw uit op een verbruik van 1:13,5. Dan is die Prius toch behoorlijk zuiniger.

Edit: met een tot de nok toe volgepakte Prius en de airco op vol, cruise control 130km/u op de GPS over de Peage in Frankrijk. Berg op en berg af, 2000km gemiddeld 1:18,9

Edit2: de accu's in een gewone Prius wegen rond de 40kg. Extra ballast?

[Reactie gewijzigd door rud op 26 september 2012 20:44]

@rud

Het spirit monitor overzicht is een overzicht van alle Prius modellen. De plugin hybrid modellen die tot 25 Km op de stroomnet geladen accu kunnen afleggen zitten hier (edit: niet) bij in. Deze PHEV modellen zouden zuiniger moeten zijn en dit zijn tevens de door Rijkswaterstaat geteste modellen.

@rud
Bijzonder ombouw inderdaad :) Rud heeft helemaal gelijk. De plugin modellen hebben volgens Rijkswaterstaat (die aangeven dat de gebruiksperiode te kort was voor een definitieve conclusie) als volgt.

In de testperiode werd een verbruik van 4,4 liter brandstof en
3,4 kWh per 100 kilometer gemeten.


Spritmonitor komt op 4,71 op 100 km wat 1:21,2 zou betekenen.

De accu's vin de plugin prius wegen overigens 60Kg (en ik dacht dat dit sec voor de extra batterijen was).

[Reactie gewijzigd door Ma_rK op 26 september 2012 21:05]

@Ma_rK: nee, ik heb de 1552 gebruikers genomen die aangeven op benzine te rijden. Daarnaast zijn er nog 12 gebruikers die op LPG rijden. Voor hen staat een eigen gemiddelde gebruik aangegeven. En er zijn 13 plug-in rijders met ook weer hun eigen gemiddeld verbruik.

Dat er iemand diesel als brandstof heeft opgegeven is heel knap. Die ombouw van een benzine naar diesel Prius wil ik wel eens zien. Aangezien vrijwel alles computergestuurd is zou dat betekenen dat dat een echte tweaker moet zijn die vrijwel alles van de Prius door en door kent :)

Edit: de accu's van de plug-in zijn zwaarder dan die van de gewone Prius. Na flink rekenen is de conclusie dat de investering in een plug-in voor mij niet rendabel te krijgen is. Zelfs met de huidige 4,4kWp aan PV op mijn dak niet. Hoe graag ik het ook zou willen, een plug-in zit er helaas niet in. Maar een gewone Prius rijdt ook al heel fijn ;)

[Reactie gewijzigd door rud op 26 september 2012 21:20]

Het meeste woon werk verkeer zullen stukjes van enkele kilometers zijn, of hoogstens amsterdam - utrecht bijvoorbeeld. Voor een groot deel van de bevolking zal 100 KM per rit absoluut genoeg zijn. Ook het rijcomfort en het geluidsargument lijkt me erg positief.
5 liter per 100 km ipv 6 * hoeveel auto's zijn er in de wereld? Het geeft weldegelijk een besparing voor mileu en klimaat. Voor nu is het zeker niet slecht.

Wat ik mij dan afvraag is hoe lang houdt zo'n accu haar capaciteit met dat snelladen. Als ik een LiIon accuboor zie hoe erg die achteruit gaat in een jaar normaal gebruik?
Dan is je lader/balancer niet goed en geeft waarschijnlijk een iets te hoge spanning.

Op Lithium gebseerde accu's verouderen sneller bij hogere temperaturen en te hoge spanning.

Wanneer je de accu niet gebruikt, is het raadzaam om hem halfvol (met ca 40% lading) en koel weg te leggen.

http://batteryuniversity....g_lithium_based_batteries

Zelf heb ik in 2009 een LiFePO4 pack in mijn electrische scooter gebouwd en ondanks mishandeling (gemiddelde belasting 1C, piek 2,5C, langdurig volledig geladen wegzetten) is de capaciteit wel iets minder, maar nog steeds goed.
Elektrisch of waterstof moet het gaan worden, ligt eraan waarvoor er eerder tankstations staan.
De kans is klein dat Tennet als landelijk beheerder van het hoogspanningsnetwerk en de diverse regionale netbeheerders deze reactie zullen lezen....gelukkig maar.

[Reactie gewijzigd door Sapstengel op 27 september 2012 10:00]

De reden waarom ze enthousiaster zijn geworden is ongetwijfeld gewenning.
Comfort, rijgedrag en geluid zullen niet anders zijn dan op de eerste dag.
Bij 102 km reikwijdte moet je echt vlakbij je werk wonen.
Dus Heel nederland zit elke dag minstens een uur in zijn auto? Sorry, maar 50km van je werk wonen is erg veel.
De gemiddelde woon-werk-afstand is nog geen 20 km.

Dit documentje laat (op pagina 37) zien dat in 2011 nog geen 15% 50km of meer van zijn werk woont. De overgrote meerderheid woont op minder dan 30km afstand.

Als leasplan wat depots met brandstof-auto's aanlegt (kan a la greenwheels) waar de leaserijder zijn elektrisch voertuig tijdelijk kan omruilen voor die ene keer dat een lange rit gemaakt moet worden, kan makkelijk 80% van het wagenpark elektrisch. Het is onzin dat iedereen een dikke leasebak moet hebben voor de ene keer per jaar dat een electrische auto niet voldoet.

[Reactie gewijzigd door Roland684 op 26 september 2012 17:14]

Mijn leaseauto is ook mijn enige privť auto, en dus zal een Electrische auto nooit volstaan.. Te krap, en te oncomfortabel (te klein) voor langere ritten.
Er zullen in de loop van tijd zat auto's komen die voldoen als echte prive / lease auto, dat het nu voornamelijk wordt gebruikt voor "boodschappenautotjes" wil niet zeggen dat dat zo blijft. Kijk maar naar de Prius of de Tesla http://www.teslamotors.com/modelx
Nee hoor.
Er is al 120 jaar gewerkt aan het produceren van goede batterijen. Dat gaat echt niet beter worden.

De meeste electrische accu's zijn speledingetjes van 250 kilo zwaar op dit moment.
Daar kom je gewoon 80 kilometer mee, al verkopen ze dat als 200 KM.

Je hebt gewoon 500 kilo batterijen nodig en dan kom je nog niet in Brussel natuurlijk en moet je weer hard in de rij staan om te laden.

500 kilo Lithium-Ion batterijen kost voor de INDUSTRIE nu op dit moment rond de 800 dollar per kilowattuur.

44 kilowattuur * 800 dollar = 35000 dollar.
Daar mag je dan natuurlijk 70k dollar voor dokken.

Lithium-Ion batterijen gaan NIET recycled worden.

Dus je produceert ook nog niet recyclebaar afval, omdat het recyclen van lithium ion batterijen TE DUUR is en ook altijd TE DUUR zal blijven.

Zie onderzoek van het enige Belgische bedrijf ter wereld dat het ooit geprobeerd heeft.
Dus zelfs de knullige EU norm van dat rond de 20 a 25% recycled moet worden, die gaat nooit gehaald worden.
Waar is de bron waarin vermeld staat dat het niet gerecycled gaat worden? Volgens mij is dat een aanname van jezelf in plaats van een feit. Maar ik kan het mis hebben natuurlijk.
Ik zeg dat het niet gerecycled GAAT worden.

Dat is iets anders dan niet kunnen. Het is namelijk te duur om het te recyclen.
Genoeg materiaal over op internet.

Er is maar 1 fabriek op de planeet die het GEPROBEERD heeft. Een Belgische.

Daar komt bij dat productieprijs van die batterijen omlaag gaat, dus het wordt ook niet LUCRATIEVER om het te recyclen.

Het is gewoon TE DUUR om die lithium-ion batterijen te recyclen.

Dus die komen op de vuilnisbelten terecht.

De EU vereist overigens dat rond de 25% gerecycled wordt. De autofabrikanten hebben gezegd: "dat lossen we later op".

Tesla motors?

Bestaat die nog over 10 jaar?

Of is 'later' over 100 jaar?

Ze gaan het gewoon niet doen natuurlijk. Dat snapt iedere jan met de pet.
Fijn zo'n lap tekst. Maar ik mis toch echt de bronnen waaraan je zo gul refereert.
Het idee is dat er minder lithium in een accu zit _en_ dat lithium veel goedkoper is dan lood. Het loont dus nauwelijks (goed voor de natuur of niet).

https://www.google.com/se...ium+ion+battery+recycling

De enige reden om het wel te doen is om geen tekorten in de toekomst te krijgen.
Hier zit je toch niet helemaal juist. Dat Belgische bedrijf waarnaar je refereert is ongetwijfeld Umicore (mijn werkgever). Die hebben vorige maand nog een overeenkomt afgesloten met Toyota voor de recyclage voor hun Lithium-Ion batterijen ( http://www.standaard.be/a...artikelid=DMF20120823_111 ). Met Tesla Motors hebben ze trouwens ook een dergelijke overeenkomst ( http://green.autoblog.com...-battery-packs-in-europe/ ). Die installatie draait momenteel al in Hoboken en werkt via Ulta-High-Temperature technieken (al ken ik er te weinig van om dit helemaal technisch uit de doeken te doen).

Ook waar je zegt dat de capaciteit van batterijen de laatste 120 jaar niet zwaar is gestegen, is dat zeker niet waar. Zelfs de laatste 20 jaar is dit sterk gestegen, al kan je dat natuurlijk niet vergelijken met de exponentiŽle groei van processoren ed.
Dat klinkt als "ultra-high" stroomverbruik om ze te recylcen }>

http://www.istc.illinois....bilitySeminar20111115.cfm

Huh? Known Li reserves to 2050 ?
Large batteries > no recycling
Copper,coBALT EN NIKKEL smelten > 20% COx uitstoot tov 2% energie om de batterij te produceren? Hmm....lekker milleu vriendelijk.

Hmm....begin er toch steeds meer vraagtekens bij te zetten, deze hele elektra soap.

[Reactie gewijzigd door Madrox op 27 september 2012 10:33]

Agreements zijn makkelijk te tekenen natuurlijk.

In werkelijkheid is het zo dat EU dus 25% recycling vereist. 75% dus direct op vuilnisbelt.

Van die 25% die over is hebben de autofabrikanten alleen 'agreements' en 'overwegingen' hoeven te tekenen. Dus niet feitelijke recycling te laten zien al.

Want die dingen gaan het nog wel 5-10 jaar uithouden en met die kleine kippeafstandjes die die autootjes halen houden sommige het nog wel langer uit natuurlijk!

Over 15 jaar is Tesla motors natuurlijk naar zijn grootje en is die 25% nog lang niet gehaald en ligt 100% op de vuilnisbelt van die batterijen.

Het is gewoon te duur dat recyclen en met een zakkende prijs voor die batterijen, wat ze nog steeds te duur maakt, wordt recyclen steeds minder interessant natuurlijk.
Omg, waar zijn ze dan in godsnaam mee bezig. Willen ze er staks een Pyramide bijzetten, daar in de woestijn 8)7
Nee joh, de energie lobby kan vet geld hieraan verdienen. Wat denk je dat die auto's bij elkaar wel niet aan energie vreten. De electriciteitslobby rekent zich al jaren rijk...

Die hopen heel paleis in de woestijn te bouwen...
pc's zijn door nieuwe technologien de laatste 10 jaar eigenlijk ook niet verbeterd. Het rendement van normale auto's eigenlijk ook niet. Ontwikkeling, daar hebben we nog nooit van gehoord.

en natuurlijk worden lithium batterijen gerecycled. Sterker nog, als een batterij een lager rendement over houdt, betekend dat niet dat de gehele batterij niet goed is. Dus alle goede cellen worden er uit gehaald.

50 jaar geleden geloofden ze ook niet dat auto's gerecycled zouden worden!
Er is op de hele planeet 1 fabriek, in Belgie, die recycling heeft onderzocht van lithium ion.

Het grote verschil met de metalen in de auto, anders dan de batterij, is dat het recyclen van metalen LONEND is. Het is goedkoper om zo'n auto te shredderen dan ijzererts te verwerken.

Dat is met ithium-Ion batterijen, niet te verwarren met andere batterijen wat je lijkt te doen, dus niet zo. Het is DUURDER om te recyclen dan nieuw te bouwen.

Naar verwachting gaat Azie richting 2020 de prijs redelijk lager krijgen van de lithium-ion batterijen, dus is recyclen NOG MEER VERLIESGEVEND dan het nu al is.

Je denkt toch niet dat bedrijven dan gaan recyclen?

Alleen met een pistool in het gezicht van de overheid en dan moet je die trekker ook nog overhalen.

De EU vereist 25% op dit moment. Die 25% gaan ze natuurlijk niet halen. Ze hoeven alleen wat goedkoop papier te tekenen.
Nee hoor.
Er is al 120 jaar gewerkt aan het produceren van goede batterijen. Dat gaat echt niet beter worden.
De laatste 10-20 jaar zijn er anders behoorlijke sprongen gemaakt.
o.a. Energiedichtheid en mogelijkheid om snel te laden zijn sterk verbeterd.
Kijk maar naar de batterij in je mobiele telefoon/laptop.
Je hebt gewoon 500 kilo batterijen nodig en dan kom je nog niet in Brussel natuurlijk en moet je weer hard in de rij staan om te laden.
In de rij staan doe je bij het benzinestation. Laden doe je gewwon op de plaats waar je bent.

Gemiddeld verbruik elektrisch aangedreven auto: 0,17 kWh/km. (tussen de 0,07 a 0,3 kWh/km)
Energiedichtheid Lithium accu: 0,140 kWh/kg

0,17/0,14= 1,21 kg/km
Met 500 kg aan batterijen heb je 70 kWh waarmee je 400km ver komt.
Is het verbruik lager (lagere snelheid) neemt de actieradius toe.

Voor 44 kWh heb je 314 kg aan batterijen nodig.

Maar voor de gewone forens is een elektrisch voertuig toch een goed alternatief. 's nachts kan de auto prima opgeladen worden.

[Reactie gewijzigd door slb op 26 september 2012 22:23]

Houdt er rekening mee dat een actieradius van 100km geen blijvende woon-werk afstand van 50km hoeft te betreffen. Zodra dit soort voertuigen meer ingeburgerd raken, zul je namelijk steeds meer laadpunten zien, en op een gegeven moment zal het niet ondenkelijk zijn dat binnen de parkeervoorziening bij je werkgever je je voertuig gewoon direct kunt laten opladen.

Daarmee kun je al ruim 80 - 100km van je werk vandaan wonen, het aantal forenzen op die afstand is nagenoeg niet aanwezig binnen ons land.

Echter onvoldoende voor bijvoorbeeld dat dagje Efteling vanuit Alkmaar, of om even te gaan shoppen in Antwerpen, etc. En dat zal voor veel mensen toch bezwaar blijven leveren. Ook al is het misschien slechts ťťn dag in de maand, of minder, dat ze er hinder van ervaren zal het zeker niet voor ieder weggelegd zijn.

Persoonlijk denk ik dat buiten lease concepten met name juist OV daarin veel te winnen heeft, maar veel automobilisten trachten om het OV te mijden als de pest.
In een woensdag gepresenteerd onderzoek concludeert Rijkswaterstaat dat het mogelijk moet zijn om in 2015 een kwart van zijn voertuigenvloot elektrisch te laten rijden.
Tsja, hun voertuigenvloot misschien. Maar eer dat de algehele bevolking de 25% behaald zitten we eerder richting de 2020 denk ik.

[Reactie gewijzigd door psychodude op 26 september 2012 20:19]

Comfort, rijgedrag en geluid zullen niet anders zijn dan op de eerste dag.
Toch wel; want het geluid is beter (zachter) bij een electrische auto en daarmee ook het comfort.
Stap volgende maand over op een Opel Ampera. De deal met de lease maatschappij is dat je een grote huur auto meekrijgt tijdens vakanties. Prima regeling en ik kan mijn dagelijks woon-werk verkeer 90km totaal per dag gewoon elektrisch rijden. Thuis en op werk hangt hij dan aan de laadpaal.
Als je de moeite neemt om de in het artikel genoemde linkjes te volgen, dan kom je al snel bij deze PDF uit, waar de ervaringen van de gebruikers al een stuk uitgebreider worden behandeld:

http://www.rijkswaterstaa...aalbaar_tcm174-326176.pdf
Goede link marrs, maar ik snap niet dat ze over willen stappen bij een break even point van 8 jaar. Bedrijven hebben binnen die tijd al meestal weer nieuwe auto's in gebruik.
Misschien omdat de brandstofkosten alleen maar zullen stijgen?
Ze willen niet overstappen naar, maar berekenden dat het omslag punt daar ligt.

Ofwel, dus niet rendabel omdat inderdaad auto's tegen die tijd al weer exit zijn.

Beter is die van particuliern te bekijken: 14 jaar. Dit is zonder subsidies en andere trucs. Als namelijk op grote schaal NL overstapt, zullen al die subsidies als sneeuw voor de zon verdwijnen en de gemiste belastingaccijnzen elders weer geint worden.

Dus op dit moment is een electrische auto nog heel duur. Als je verder beseft dat het in 2 van de 4 gevallen om extreem kleine auto's ging, weet je dus wat het zwakke punt is: de aanschafprijs

Gelukkig denk ik dat dat het eenvoudigste is om te verbeteren. Pioniertechniek is altijd duur. Dus over een jaar of 10 denk ik dat een kleine electrische auto vergelijkbaar is met een kleine benzine.
Ik vermoed dat dat is omdat ze wenden aan de nadelen en hun gedrag gingen aanpassen aan de actieradius.

Echter wat ik mis in dit artikel is of het hier omn werkelijk electrische auto's ging. Een plugin-hybrid is nog steeds geen electrische auto. De actieradius op electra is nog steeds veel kleiner dan een Nissan Leaf. Echter je hoeft je gedrag vrijwel niet aan te passen, want kunt gewoon op benzine verder rijden. Zelfde bij een Chevy Volt. Bij een Leaf is het echt op=op.

Punt is meer welk onderdeel van de techniek het voordeel bracht. Is dat de electromotor die energie terug wint bij remmen en dus in files, standsverkeer enorm voordelig is? Ind at geval zou de overheid ook kunnen nadenken over mild-hybrids. Nu is dit een term die soms al gebruikt wordt voor auto's die enkele en start-stop systeem hebben, maar er zijn er ook - zoals bepaalde BMW modellen - die wel degelijk energie terugwinnen en in Bosch capaciteiten opslaan. De airco etc is dan ook electrisch om die stroom te kunnen gebruiken.

Is het grote voordeel vooral de hogere efficientie van de electromotor vs de benzinemotor, zou je aan de Chevy Volt kunnen denken. Niet de nadelen van de actieradius, maar wel de voordelen van de electromotor.

Of is het voordeel vooral de efficientie van een kolen- en aardgascentrale (want daar komt in de prakltijk de stroom in een Nissan Leaf vandaan) vs de efficientie van een benzine-motor.

Tenslotte is er het verschil tussen schoon en zuinig. Beide hebben evident overlap, maar zijn absoluut geen synoniem. Te vaak wordt zuinig/weinig CO2 verwart met schoon (= weinig giftige uitstoot). In veel gevallen ligt het optimum van deze zaken echter niet gelijk.
Omdat het lekker kort door de bocht is. Je ziet een titel en hebt je conclusies klaar. De titel is een schot voor open doel, maar je kunt een onderzoek niet beoordelen op de titel van een nieuwsbericht. Het is meer dan terecht dat zulke reacties weggemod worden, want ze voegen niets toe en leiden af van waar het werkelijk om gaat.
De rijksdienst wilde met de proef vaststellen of het haalbaar is om een deel van zijn vloot te vervangen door elektrisch aangedreven voertuigen. Verder wil de overheid inzicht krijgen in de voor- en nadelen van 'elektrische mobiliteit' omdat er nog onvoldoende kennis zou zijn over prestaties, energiegebruik, veiligheid en total cost of ownership.
Waardevolle kennis lijkt me. We hebben het niet over een consument die een auto moet aanschaffen, maar een overheid die een enorm wagenpark moet beheren. Dan wil je goed, wetenschappelijk onderbouwd inzicht krijgen in de prestaties, veiligheid en TCO.
En dan doet de overheid een enorm onderzoek waar een conclusie uitkomt die iedereen met een baantje in een technische sector je had kunnen vertellen; elektrische auto's zijn goedkoper om te rijden (en worden steeds goedkoper tov benzine), duurder om te kopen, je kunt minder ver op ťťn "tank", en tanken duurt acht uur.

Al dat inzicht dat de overheid wil verkrijgen is er allang, dit is pure geldverspilling.

En "onvoldoende kennis over veiligheid", echt? Hoe kan elektriciteit ooit onveiliger zijn dan letterlijk een tank met 50 liter behoorlijk brandbare (zelfs explosieve) vloeistof onder je auto hangen, die duizenden keren per minuut in een groot blok metaal tot ontploffing wordt gebracht. 8)7

[Reactie gewijzigd door Origin64 op 26 september 2012 16:53]

Een gescheurde Li-On Batterij is ook geen pretje

http://www.youtube.com/watch?v=QvUjIWEVRnY

En dat zijn maar kleine pakketjes, kan je nagaan wat er gebeurt met grotere.

[Reactie gewijzigd door General_Snuss op 26 september 2012 17:00]

De kans dat, dat gebeurd is niet zo groot hoor.

Meeste EVs hebben NiCd accu's daar die goedkoper zijn.

En als je toch een Lithium accu hebt, zijn deze meestal water of olie gekoeld, en nee je hebt niet een enorme radiator daar voor nodig maar zo iets als een 120x240 radiator die je veel voor PCs ziet.
Ook batterijen worden steeds veiliger door nieuwe technologien:
http://enviasystems.com/
http://enviasystems.com/innovation/#es3
En een benzinetank waar je een gat in boort is wel veilig?
Helemaal mee eens behalve over je veiligheids opmerking. Lithium accu's (die trouwens niet in alle electrische auto's zitten maar in sommige wel) kunnen wel degelijk heel erg fel en heel erg heet branden, en belangrijker door oorzaken elders (bijv. kortsluiting in de motor of oplaadcircuit).

Benzine is veel bekender qua veiligheid en veel gelocaliseerder: Vlammetje in de tank is boem en dat weet iedereen. Maar mensen weten waarschijnlijk niet instinctief dat als je voorin iets kortsluit dat achterin/onderin de accu wel eens kan gaan branden. De nieuwe risico's van electrische auto's vind ik ook wel iets dat goed in kaart gebracht moet gaan worden. Als je op filmpjes soms ziet hoe fel zo'n accu ineens brandt, heb je maar heel weinig tijd om je te realiseren wat er aan de hand is, de auto stil te zetten en te ontsnappen.

En ik denk dat het gevaar van een tank diesel juist lager is dan van een lithium accu, diesel is niet extreem brandbaar zoals benzine dat wel is.
"Vlammetje in de tank is boem", als je dit gelooft heb je teveel films gezien. Onder normale omstandigheden is dit onmogelijk. Enkel bij een ongeluk waar brandstof vrij komt is brandgevaar maar geen explosiegevaar. Dit is iets wat gelukkig alleen in Hollywoodfilms gebeurt.

Een accu daarnaast is hoe dan ook gevaarlijk, ongeacht welk soort, indien de accu door een ongeluk of een electrisch probleem kans ziet zich te ontladen wordt hij "brand"warm. Nu verwacht ik dat dit in een auto ook meervoudig afgezekerd is en het gevaar zo zeer beperkt wordt, maar gezien de uitgebreide toepassing van electronica in auto's zal de kans hierop aanwezig blijven.
indien de accu door een ongeluk of een electrisch probleem kans ziet zich te ontladen wordt hij "brand"warm.
Er is vast wel een systeem (te bedenken) waarbij de accu automatisch ontkoppeld wordt bij een botsing.
Auto's zijn zo uitgevoerd dat bij een gevaarlijke situatie, de batterijen in no-time worden ontladen. En nieuwe batterij technologien zijn veiliger: http://enviasystems.com/innovation/#es3
Ja joh, ik heb hier al wat geexplodeerde lithium-ions. Die worden ENORM groter in volume bij iets te hoge temperatuur.

Graadje of 90-100.

In geval van brandje in je motor dan moet je wegwezen.

Natuurlijk krijg je dit soort effecten niet bij kleine batterijtjes, maar wel bij grote lithium-ions. Een macbookpro accu in dit geval :)
Zware zekering op de accupool is daarvoor al afdoende.
Moderne lithiumaccu's kunnen zonder risico zwaar mechanisch mishandeld worden.
O wee als die koeling in de auto het eventjes niet doet :)

Maar het zou wel eventjes moeten kosten voor ze dan ook fiks uitzetten tijdens het exploderen.

Dus voor je wordt doodgedrukt door die accu, zou je genoeg tijd moeten hebben om weg te komen.

Zo rond de 100 graden gebeurt dit met macbookpro accu's.
Helemaal mee eens behalve over je veiligheids opmerking. Lithium accu's (die trouwens niet in alle electrische auto's zitten maar in sommige wel) kunnen wel degelijk heel erg fel en heel erg heet branden, en belangrijker door oorzaken elders (bijv. kortsluiting in de motor of oplaadcircuit).
De 'ouderwetse' brandbare en explosieve type lithiumaccu's (bijv LiPo) worden niet in elektriche auto's gebruikt.

Ik heb wel eens een vat diesel zien ontploffen, en dat wais toch behoorlijk indrukwekkend...
ik denk dat de vraag over veiligheid ook nooit kan worden beantwoordt door zo'n "onderzoek" (ik vind dit meer een proef). daar voor zal je het materieel doelbewust in een "ongeluk" moeten brengen voor je daar iets concreets over kan zeggen en dat doen fabrikanten zelf al heel erg uitvoerig.

maar idd die tank benzine is niet echt veilig.
maar een accu uit lithium cellen kan ook goed hard boem doen kijk maar naar wat er in het verleden bij nokia en dell is gebeurt.
Hoe vaak heb jij in het echt een auto zien ontploffen? Dat gebeurt alleen in films. Mythbusters (ja ik weet het, niet heel wetenschappelijk, maar toch) heeft zelfs geprobeerd een benzinetank te laten ontploffen door op een gegeven moment zelfs de vlam in de tank te stoppen, gebeurde helemaal niks omdat er geen zuurstof bij kan. Zelfs als je het allemaal op de grond gooit wordt het nog steeds niet explosief, daarvoor zou je het al moeten vernevelen of zo.
Nee het punt over veiligheid vind ik juist wel een goede, dat zijn flinke stromen die je nodig hebt, kan het bv gebeuren dat (delen van) het chassis onder stroom komen te staan bij een aanrijding? En hoe zit het met de chemicaliŽn in die batterijen?
Die Lithium-Ion troep wordt nooit recycled natuurlijk.

De autobouwers die die dingen in de markt zetten zouden alvorens een auto te verkopen voor elke auto eerst een bedrag moeten storten bij de overheid om die batterijen te recyclen - want dat gaan ze niet doen namelijk.

Dus zo'n 200k euro per auto is dat.
Nee het punt over veiligheid vind ik juist wel een goede, dat zijn flinke stromen die je nodig hebt, kan het bv gebeuren dat (delen van) het chassis onder stroom komen te staan bij een aanrijding? En hoe zit het met de chemicaliŽn in die batterijen?
Lithium is niet giftig of corrosief.
Het chassis van de auto zit toch meestal verbonden met de min van de accu. Mocht de pluspool (of een cel) het chassis raken, krijg je een eenmalige vlamboog. Ontploffen doen de moderne accu's niet meer.

LiFePO4 is niet giftig of corrosief, niet explosief, niet brandbaar.
Al dat inzicht dat de overheid wil verkrijgen is er allang, dit is pure geldverspilling.
Want jij wist al dat de actieradius 85 ŗ 100 kilometer was? En dat het slechts 50% van de energie kost?

Wetenschappelijk onderzoek gaat om het nagaan van bepaalde aannames, omdat achteraf zeggen "ja maar dat zeiden de mensen met een baantje in de technische sector!" nogal knullig is.

Ik ben wel benieuwd naar hoeveel besparing het uiteindelijk oplevert als we ook nog automatisch gaan rijden. Het zal geen oplossing van het energie probleem zijn, maar het scheelt mooi wat geld!
Zelfs wiki quote dit accuraat dat als je snellaadt dat je die batterijen maar 50% vol krijgt.

Overigens is dit vast wel iets wat oplosbaar is.
Ja, dat wist ik al. Ik heb al tientallen nieuwsberichten gelezen over onderzoeken die precies dat uitwijzen, zeker al twee jaar geleden. Ik heb die papers nu helaas niet meer bij de hand, maar Google is niet voor niets je grootste vriend. Ik denk dat je zat zult vinden van voor 2010 waarin onderzoek uitwijst dat elektrisch rijden goedkoper is of zal worden (afhankelijk van de toemalige benzine- en elektriciteitsprijs) dan benzine.

Dat de actieradius van elektrisch rijden op het moment beperkt is tot ongeveer 100Km nam ik al voor algemene kennis aan.

Oh, en misschien handig om te vermelden: ik ben niet tegen wetenschappelijk onderzoek naar dingen die mensen in de technische sector denken te weten, als er niet al onderzoek naar gedaan is. Waar ik wel tegen ben is een overheid die bakken met geld uitgeeft om iets te onderzoeken wat al lang en breed onderzocht is.

Lees anders de wikipedia (en diens sources) even door. Die kunnen het beter zeggen dan ik. http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle
Point taken, vooral als er eerdere onderzoeken naar gedaan zijn die op dezelfde waarden uitkwamen.

Qua wetenschappelijke onderzoeken van de overheid: het is natuurlijk maar net de vraag wie die andere onderzoekers zijn. Een onderzoek van Toyota of Shell (om maar twee zijwegen te noemen) zijn wellicht niet volledig betrouwbaar. Dus een 'zelf' uitgevoerd onderzoek van TNO kan dan nog wat toevoegen. Aan de andere kant, als er veel onderzoeken zijn geweest die hetzelfde uitwijzen ben ik het met je eens, geldverspilling.
Want jij wist al dat de actieradius 85 ŗ 100 kilometer was? En dat het slechts 50% van de energie kost?
Maar die 1 op 26 in de folder van een auris (hybrid) klopt ook niet. (1 op 17 in de praktijk).

Net als bij de opgave van al die electro auto's... Niets nieuws dus...
Linkje : Werkelijk verbruik auto in Top10’s

Fabrieksopgave van auto's ligt ca 40% lager dan het werkelijk verbruik in de praktijk.
Dan is het offtopic. Niet ongewenst.

Ongewenst zijn comments waarin men elkaar persoonlijk aanvalt of flaming.

Tuurlijk die info is wel redelijk waardevol, maar nog steeds redelijk algemeen bekend. Daar hoef je helemaal geen groot onderzoek naar te doen maar deze info kun je als overheid ook wel opvragen bij de fabrikant.
Hoezo een schot voor open doel.

Wel netjes dat ze 24 auto's auto's getest hebben en niet allemaal de zelfde, maar hun conclusie was toch al lang en breed bekend.

Ja elektriciteit is goedkoper en het nadeel is de beperkte actieradius.
Ik mis de Tesla eigenlijk in dat rijtje. Ook electrisch en wel leuk om in te rijden /gezien te worden :) Want om nou 12 Leafs te testen (ja voor een gemiddelde) is toch wel erg veel van hetzelfde.
Het probleem met een Tesla is dat die dezelfde nadelen heeft, maar niemand nog een objectief oordeel heeft.
Zelfde geld voor een Ferrari (of gelijkwaardig): zelfs in de file constant een draaikolk in de tank, maar het blijft een geweldige auto om in te rijden.
Maar de Tesla (een bepaald model dan toch) heeft toch een actieradius van bijna 500KM? Die zou ik dan in ieder geval in de test meegenomen hebben.
Dan had de Volt van Chevrolet / Insignia Opel ook mee gemoeten met zijn range extender want die haalt daardoor ook 500 km. Dat is net zo hybride als een Toyota Prius.
De enige Tesla die je kunt kopen is de Roadster (of is die alweer uit produktie?), en die is puur electrisch, zonder benzinemotor.

De Model S heeft inderdaad een verbrandingsmotor die de accu kan bijladen. Deze is echter nog niet verkrijgbaar in Nederland, die is net 3 maanden in productie, er zijn er ruim 250 van gemaakt maar in Nederland nog niet op de markt.
De Model S heeft zeker GEEEEEN verbrandingsmotor. Een 85 kWh batterij, en de laagste luchtweerstand van alle vergelijkbare auto's zorgen ervoor dat deze auto tot 520 km kan komen. In de praktijk zal je tussen de 350 en 400 uitkomen. Komt in Q1 of Q2 2013 op de markt!
Maar de Tesla (een bepaald model dan toch) heeft toch een actieradius van bijna 500KM? Die zou ik dan in ieder geval in de test meegenomen hebben.
500 km? Wat hadden ze gesnoven toen ze dat publiceerden dan?
Voor je beeldvorming: Tesla geeft zelf aan dat je 245 mijl zou moeten kunnen rijden. Maar zodra je ťťn van die overige Performance getallen van ze gaat aantikken wordt dat serieus minder - zoveel minder dat Tesla en Top Gear ruzie hebben omdat de toen bij Top Gear geteste roadsters stil vielen doordat de accus leeg waren na iets van 55 mijl.
Verder is het een twee-zits sportauto en kost het ding een godsvermogen.
[...]

500 km? Wat hadden ze gesnoven toen ze dat publiceerden dan?
Voor je beeldvorming: Tesla geeft zelf aan dat je 245 mijl zou moeten kunnen rijden. Maar zodra je ťťn van die overige Performance getallen van ze gaat aantikken wordt dat serieus minder - zoveel minder dat Tesla en Top Gear ruzie hebben omdat de toen bij Top Gear geteste roadsters stil vielen doordat de accus leeg waren na iets van 55 mijl.
Dat was fake van TopGear... ze hebben hun excuses aangeboden daarvoor.
Ik denk dat je je vergist. Mogelijk verwar je de Tesla roadster test met de test van de Ion en de Leaf. Bij deze test was het leeg zijn van de accus middenin de stad in scene gezet.
Bovendien is de 500 km voor een Tesla model S, niet voor de roadster. Filmpje waar ze deze actieradius hebben gehaald (Ja ze hebben er wel wat voor moeten doen, maar dat kwam ook omdat het bergopwaards was): http://www.youtube.com/watch?v=AO9Rku_ZNeM
Bovendien ga je in een Tesla ook niet rijden als een oud vrouwtje... Dat past niet bij die auto.
Die valt denk ik buiten het leasebudget van de meeste ambtenaren.
De Tesla heeft precies dezelfde lithium ion batterijen, dus die gaat echt niks anders doen.
Al die electrische auto's hebben dezelfde lithium ion batterijen.

Simpelweg omdat na 120 jaar ontwikkeling in batterijen dat het beste is wat de mensheid geproduceerd heeft.

Dus je hebt zo'n 500 kilo nodig om een theoretische 400 KM te halen. Bij snelladen waarbij lithium ion dus 50% laadt, kom je dan maximaal 200 KM.

Echter batterijen zijn enorm duur. Dus stoppen ze hooguit 250 kilo in die autootjes.
De standaard autootjes van tesla hebben ook maar 250 kilo. Een duurder model van rond de ton heeft 500 kilo. De afstand van dat duurdere model, van 400 KM , wordt dan geciteerd bij de 250 kilo autootjes.

Als iedereen dezelfde batterijen gebruikt (allemaal in Azie geproduceerd, productieprijs zo tegen de 800 dollar per kilowattuur, en 500 kilo is zo'n 44 kilowattuur ongeveer), dan hebben dus al die auto's min of meer dezelfde specs natuurlijk,
want je kunt niet meer halen uit een kilootje batterijen dan iemand anders met een kilootje batterijen.

Alleen degene die dus iets harder liegt in de marketing, die lijkt beter, that's all. Tesla is daar goed voorbeeld van.

Maar ook Tesla gaat die batterijen nooit recyclen. Als over jaar of 10 al die batterijen gerecycled moeten worden, wat niet te betalen is (200k euro per 500 kilo batterijen ofzo?), vandaar dat er maar 1 fabriek ooit ueberhaupt onderzoek naar gedaan heeft (een Belgisch bedrijf) en er 0 recycle productielijnen zijn, dus die zijn dan failliet en maken dat ze wegkomen.
En hoe lang bestaan Lithium-Ion batterijen al? ook 120 jaar?
nee, Lithium-ion batterijen bestaan pas sinds de jaren 70

Afgezien van dat, de geteste modellen (de Peugeot's en de I-Mievs zijn hetzelfde behalve de merk, dus 'maar' 3 modellen werkelijk getest) hebben alleen de Peugeot's en Mitsubishi's een Lithium-Ion batterij.
De Prius heeft een NiMH accu, en de Leaf heeft een Lood variant als energie opslag (allen uitgaande van de info op Wikipedia).
Afgezien van de verschillende batterij types, wie zegt dat een wetenschapper morgen niet een gouden ontdekking doet op het gebied van batterijen?
Dat het 120 jaar ontwikkeld wordt betekend niet dat het helemaal vast zit.

Ik denk dan ook dat we voorlopig aan Hybrides vast zitten, en in de toekomst ofwel elektrisch zullen rijden, ofwel op waterstof.
De verre toekomst? Lichtgewicht "trap-auto"s" met hulpmotor. Wil je harder, moet je bijtrappen. Met het hele gezin > nog sneller. Goed voor de lichaamsbeweging ;-)
En hoe ver gaat je nieuwe prius op die 50 kilo lithium-ion komen?
De prius is een hybride geen electrische auto.

De oude prius had kleine NiMH goed voor enorm weinig kilowattuurtjes opslag.

ALLE electrische auto's zijn Lithium-Ion.

En daar is een GOEDE reden voor. Er is niks beters tegen die prijs voor dat gewicht.
Er zijn wat gevaarlijkere batterijen die 20% lichter zijn overigens, maar die zijn stuk duurder, worden soms in modelvliegtuigjes gebruikt.

Die zijn ondermeer lichter doordat er geen goed omhulsel om de batterij heenzit.

Vandaar dat alle electrische auto's lithium-ions gebruiken.

Er is al 120+ jaar onderzoek naar batterijen gedaan. Uiteindelijk heeft dat in jaren 80 geresulteerd in de lithium-ion batterij technologie.

Denk je nu echt dat dat nog dramatisch verbeterd gaat worden?

Vergeet het maar...
Er zijn wel degelijk veelbelovende nieuwe technologien die over 3 jaar in productie komen. Dus wel even het complete plaatje vertellen. Een van de technologien is de air battery van IBM:

http://researcher.watson..../view_project.php?id=3203
Dat Belgisch bedrijf is Umicore, die wel degelijk een operationele recyclagelijn voor accu's hebben, ook voor Li-ionaccu's: http://www.batteryrecycling.umicore.com/UBR/

Edit: my bad, het gaat voor Li-gebaseerde accu's enkel over 'disposal', niet over recyclage.

[Reactie gewijzigd door Bauknecht op 27 september 2012 10:56]

Die beperkte actieradius is natuurlijk wel afhankelijk van wat voor accupack je er bij koopt. Als je weet dat je dagelijks een kleine 300-400km moet afleggen, dan neem je natuurlijk niet de standaard accupack die maar 100km haalt.

Ik mis eigenlijk in de conclusie ook nog dat mensen in een flat/appartementencomplex of die midden in de stad wonen, lastiger de auto kunnen opladen. Die hebben geen oplaadpunt thuis (je hebt geen eigen oprit) en in de meeste steden zijn de oplaadpunten ook nog ver te zoeken. Voorlopig zie ik ze meestal in parkeergarages aan de rand van de stad of recht voor gemeentehuizen. Daarnaast zijn er dan maar een stuk of 2 en in een hele stad heb je er vaak 4 tot 20. Op een stad als Utrecht is dat bijvoorbeeld niet echt heel erg veel.
weet je wel hoeveel die batterijen kosten?

250 kilo = 200 KM bij volle lading. Snelladen = 100 KM dus.
500 kilo = 200 KM bij snelladen.

De industrieprijs is al tegen de 800 dollar per kilowattuur. Als je zo'n batterijpack
bestelt mag je dat bedrag minimaal verdubbelen.

500 kilo is zo rond de 44 kilowattuur meen ik.
Ik weet niet waar jij je deze wijsheid vandaan haalt, maar met snelladen krijg je ca 85% van een lithiumaccu gevuld.

Bij 500 kilo (70 kWh) is dat dus 340 km.

Groot probleem bij snelladen is het grote vermogen dat nodig is.
De meeste electrische auto's hebben 250 kilo en komen dus praktisch nog geen 100 KM.
Maar 87 KM in veel gevallen. Als dat snelladen dus die 85% zou halen, dan zouden
ze dus 170 kilometer komen en met airco aan dus 150 kilometer en dat haalt geen hond.

Dus je staat met je mond vol tanden.
Hoezo een schot voor open doel.

Wel netjes dat ze 24 auto's auto's getest hebben en niet allemaal de zelfde, maar hun conclusie was toch al lang en breed bekend.

Ja elektriciteit is goedkoper en het nadeel is de beperkte actieradius.
Ben ik de enige hier die weet dat elektriciteit door middel van dezelfde fossiele brandstoffen worden opgewekt als die je in een gewone auto giet?

Leuk dat je energieverbruik de helft is, maar men vergeet dat bij de omzetting van fossiel-> electriciteit ook een boel energie verloren gaat als warmte, rendement van zo'n centrale schommeet tussen de 40 en de 60%.

Gecombineerd met de hogere productiekosten, gebruik van zeldzame en/of dure materialen(die vaak van ver moeten komen), weet ik zo nog niet of je kan stellen dat de 'Energiekosten elektrische auto helft lager' zijn?
Misschien voor de eindgebruiker, maar dan houd je jezelf enkel voor de gek als de totale uitstoot nog steeds omhoog gaat...
Zelf ook 'ns 'n CitroŽn C-Zero getest 'n week. Die actieradius is echt jammer. Leuk voor in de stad, maar als je wat meer km's rijdt, dan wordt het vaak spannend of je de volgende oplaadpaal nog haalt.
Die actieradius is echt jammer.
Dat geldt eigenlijk wel voor alle momenteel betaalbare electrische wagens.
Het is nog wat jaartjes wachten op accu's die 10x meer energie per dm3 zullen kunnen opslaan, maar ze zullen er zeker komen. O.a. Mercedes is daar druk mee bezig. En die 10x meer is alleen nog maar de nabije toekomst die men nu al voorziet. Kijkt men wat langer (decennia) vooruit dan wordt 't misschien wen 100x zoveel energie per dm3.
Helaas zullen tegen die tijd de oceanen er nog vťťl slechter aan toe zijn dan nu (omdat men persť elke druppel olie wil verbranden, zo lijkt het wel - ongeacht de gevolgen voor mens en milieu).
Helaas zullen tegen die tijd de oceanen er nog vťťl slechter aan toe zijn dan nu (omdat men persť elke druppel olie wil verbranden, zo lijkt het wel - ongeacht de gevolgen voor mens en milieu).
Het is niet alleen het verbranden van fossiele brandstoffen, maar wat dacht je van de plastic soep?

We moeten af van het verbruik-en-weggooien, maar staan er niet bij stil hoe vaak we er zelf aan meedoen.
Die conclusie kan iedereen trekken.
Daar heb je toch zeker geen langlopend onderzoek voor nodig?
Ja maar dan is er geen afdeling 'onderzoek electrische voertuigen' meer nodig en dan zou er weer een miljoen bespaard kunnen worden. Sorry, flauw.. Ik heb inderdaad het rapport niet gelezen dus ik oordeelde ook alleen op basis van de titel zoals SlaadjeBla hierboven zegt.

Overigens lijkt het me voor mij ideaal, 7km van het werk wonend. Als ik ver weg ga dan neem ik toch meestal de trein.

Maar een electrische auto betekent een nieuwe auto (ik rijd meestal auto's van een jaar of 10-12 oud ivm de lage kosten en vind die maar eens electrisch :)) dus dan houdt het snel op.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 26 september 2012 17:02]

Hť! Je bent Tweaker of je bent het niet. Zelf knutselen :P
Als je zelf knutselt hoeveel kost een batterijpack van 500 kilo lithium ion dan?

Eentje die het doet natuurlijk!

80k euro?

Als je ze massaal in de industrie koopt is het al tegen de 800 dollar per kilowattuur. Maar als je er maar eentje zoekt betaal je de hoofdprijs :)
pff heb je ook wat anders te melden dan die 500 kilo? 1 kWh kost minder dan US$ 400.

Gekke prutser zou ook een elektrische fiets of scooter kunnen nemen. Ik zit 5 km van mijn werk en of ik nu de auto of de elektrische scooter pak, maakt in tijd nul verschil.

In mijn scooter zit een LiFePO4 accu van 1 kWh (48V/20Ah) die die je ook op Ebay kunt vinden voor ca 400 Euro incl transport. Wat een hoofdprijs......


Scooter verbruikt ca 20 Wh/km wat dus neerkomt op 0,1 kWh ofwel 2½ cent aan stroom.
De auto zal een halve liter benzine verbruiken wat met de huidige benzineprijs bijna een Euro is. Factor 40 dus.. .Met 250keer heen en weer (=+/- een jaar) heb ik het lithiumpack al terugverdiend.
Als niemand die scooter wil kopen is hij helemaal niks meer waard
natuurlijk en als het een batterij is waar hoegenaamd geen stroom ingaat
dan is hij nog minder waard.

2e hands batterijen zou ik niet kopen. Jij wel?

Maar zonder grapjes. Op Bloomberg kun je de industrieprijs zien.

http://green.autoblog.com...be-about-400-kwh-by-2020/

Tegen 2020 hopen ze dat Lithium-Ion op de $400 per kilowattuur zit en ze hopen in 2017 op $523 per kilowattuur.

Als jij denkt dat goedkoper te kunnen inslaan en verkopen dan men het in Azie in de industrie produceert en verkoopt dan wacht je een gouden toekomst :)
Leuk idee :) Ik heb er wel eens aan gedacht om een electrofiets zelf te knutselen (zijn ook ombouwpakketten voor) maar een auto begin ik niet aan :)
Er vanuit gaand dat je fysiek in orde bent is een fiets ideaal op die afstand...
Ja in Nederland zou dat het wel zijn ja :) Dat had ik er niet bij vermeld.
Pak jij serieus voor 7 kilometer de auto? Dat fiets je in 20 minuten...
7 kilometer in 20 minuten? ga je kruipen ofzo?
Is een vrij normale snelheid hoor, 18 km/u is de gemiddelde snelheid voor een fietser.
als je dagelijks 7 KM fietst dan fiets je echt wel harder dan 18 KM/u.
Dat valt best tegen hoor, als ik harder dan zo'n 25 km/u fiets dan is mijn hoogste versnelling eigenlijk al niet hoog genoeg meer (heb er 7). Als je dan nog mee telt dat de route waarschijnlijk niet 1 rechte weg zonder onderbrekingen is dan is een gemiddelde van 21 km/u helemaal niet slecht (7 km in 20 minuten). Als je dan nog mee telt dat mensen het vaak niet zo fijn vinden om bezweet op het werk te komen, dan ga je dus ook al niet al te hard trappen.
Overigens haal ik nog steeds praktisch alleen maar andere fietsers in en wordt eigenlijk alleen ingehaald door wielrenners, dus het is niet dat ik langzaam ben of zo. Snelheden gemeten met GPS tracking.
Mensen die af en toe fietsen die houden mensen die dagelijks 7+ kilometer fietsen in de verste verte niet bij.
Ik pak de auto nog voor 500 meter (woon - werkafstand), maar wat is je punt?
Het is wel nuttig om te zien hoe mensen over 'n langere periode met zo'n auto omgaan. Ik heb 'm 'n weektje getest en dan is het wennen en ontdekken en daarna stap je gewoon je aardolie-bak weer in.

Als jij 'n jaar met zo'n elektro-kar moet reizen ga je misschien dingen anders doen zoal een andere route, andere rijstijl, vaker thuiswerken, minder klantenbezoek. Dat wordt hier niet genoemd, maar ik hoop dat dat ook onderzocht is.
De conclusie dat roken schadelijk is kan ook iedereen trekken en toch zijn er nog hele volksstammen die roken. Dit onderzoek bewijst de werkelijke actieradius in de praktijk en de werkelijke kosten daar heb je wel een lang lopend onderzoek voor nodig. Hulde aan Rijkswaterstaat dat ze het openbaar maken.
Dat vind ik opmerkelijk. Je zou verwachten dat de kost van elektricteit veel hoger ligt dan de kost van benzine. Het ene moet je in dure en complexe centrales maken die een of andere brandstof omzetten naar elektriciteit, terwijl je het andere eigenlijk maar hoeft op te pompen en te raffineren.
Kolen en gas zijn goedkoper dan de dure benzine...

Maar natuurlijk is het proces van eerst gas of kolen verbranden ,dat transporteren en dan een accu snelladen en dan electriciteit omzetten in beweging, dat proces is 5x inefficienter dan direct diesel verbranden in een dieselmotor.
Er zit 70% belasting op je benzine. Haal die er af, en plotseling is de benzine inderdaad goedkoper dan elektrisch.
Er zit 70% belasting op je benzine. Haal die er af, en plotseling is de benzine inderdaad goedkoper dan elektrisch.
Er zitten vele heffingen en belastingen op elektriciteit. Haal je de energieheffing en belastingen op elektriciteit er af dan is elektrisch toch weer goedkoper.....

Elektriciteitsprijs zal stabilisreren, terwijl de olieprijs zal blijven stijgen.
oppompen, transport, raffinage, transport, etc????
Beetje kromme redenatie; alsof de olie uit de grond direct de motor ingaat.
De tank moet sowieso gevuld zijn voordat je kunt rijden.

Ruwe olie wordt opgepompt, getransporteerd naar schepen, schepen varen een kwart van de wereld rond om af te leveren, olie wordt uit het ruim naar opslag gepompt., vanuit opslag naar raffinaderij. Vanaf rafinaderij naar opslag. Van opslag naar nabewerking (additieven), van nabewerking naar opslag Van opslag naar tankauto, van tankauto naar vat in de grond benzinestation. Van de benzinepomp wordt de diesel (of andere brandstof) in het voorraadvat in de auto gepompt.

Vanaf de tank wordt de diesel naar de motor gepompt waar deze wordt ingespoten in de motor, die smering (olie), koeling (koelvloeistof), stroom (voor de elektronica) en luchtvoor de verbranding nodig heeft.

Voor de opwekking van elektriciteit zijn er verschillende mogelijkheden; wind, zon, waterkracht (stuwmeer, getijden), wkk, fossiele brandstoffen etc
En raffinaderijen zijn niet duur en complex? Om nog maar te zwijgen van de transportkosten van de brandstof van en naar de raffinaderijen en het feit dat je in elektriciteitscentrales minder hoogwaardige brandstoffen kunt verstoken.
Waar het allemaal op neer komt is gewoon de enorme prijs van die batterijen en het feit dat die NIET in europa gemaakt worden en NIET gerecycled GAAN worden.

Geld naar Azie brengen terwijl ondertussen de Duitse autoindustrie op zijn gat ligt, want electrische auto's kunnen ze beter produceren in Azie dan in Duitsland natuurlijk, omdat ze die batterijen daar produceren.
Geld naar oliestaten brengen....dat helpt zeker wel?
Of je nu gas uit het middenoosten importeert of olie, dat maakt geen drol uit.

Overigens moet je 5x meer gas importeren dan olie voor die electrische auto's want ze zijn ONTZETTEND inefficient doordat het in electrische vorm wordt omgezet dan getransporteerd dan moet die batterij snelgeladen worden en dat lukt ook niet erg best.

Binnenkort gaan die terminals in Rotterdam op volle toeren draaien en komt dat gas dus uit Midden-Oosten waarop jij je aardappeltjes kookt en je huis verwarmt.

Ga je dan minder stoken?
Je vergeet hier een heel belangrijke factor:

Een verbrandingsmotor is zeer inefficient. De opgewekte energie wordt maar zeer gedeeltelijk in beweging omgezet en de rest in warmte.

Om electriciteit op te wekken heb je juist warmte nodig en kun je de warmte ook weer gebruiken voor het opwekken van electriciteit.
Electriciteit omzetten in beweging is veel efficienter dan bij een brandstofmotor.

Daar haal je de winst.

[Reactie gewijzigd door Hann1BaL op 26 september 2012 16:46]

Electriciteit omzetten in beweging is veel efficienter dan bij een brandstofmotor.

Daar haal je de winst.
Dit geldt natuurlijk ook alleen voor de electriciteit. De prijzen blijven nu al drie jaar (in Europa!) hardnekkig erg laag terwijl olie weer bijna op de piek van 2008 is beland.

Daar zijn logische verklaringen voor: door de royale subsidies en de lage rente was het de afgelopen 10 jaar supergunstig om veel zon, wind en gasgestookte capaciteit bij te bouwen, terwijl de vraag niet steeg door de combinatie van de crisis en energiebesparingen.

En het vrijstellen van Hybride gaat ook alweer op de schop omdat er teveel van zijn er het dus teveel inkomsten kost.
Niks mileu vriendelijk meer, als het teveel geld kost dan is het ineens niet intressant meer.

Ik denk dat het korter duurt, technisch gezien. Helaas speelt de overheid hier een soort van advocaat van de duivel dus als iedereen ineens overstapt op EV dan zal
daar ook wel weer een "regeling" voor komen.

Verder moeten we inderdaad ook zorgen dat we landelijk ook onze energiebehoeften kunnen vullen met electriciteit. Als iedereen naar een electrische wagen (batterij of waterstof, maakt al niet uit) overstapt, zal er ongetwijfeld meer centrales opgestart moeten worden.
Oh ja en al die electrische energie?

Voor ruim 67% opgewekt door verbranding en 13% door nucleaire splijting waar men ook al niet zo blij mee is.
Hoewel die centrales efficiŽnter zijn dan de gemiddelde verbrandingsmotor in een auto halen ze ook maar 60% (max).

Daarbij:
Brandstof omzetten in elektrische energie, deze transporteren en elektrische energie omzetten in beweging is nou niet bepaald veel efficiŽnter. Daar komt bij dat de accu snel leeg is en je niet ver komt vergeleken met een gewone brandstof auto.

Nog altijd geen winst.
Nee joh die 60% halen ze niet. Volgens filmpje van de windenergie lobby is het maar 40% efficient.

Dan 20% verlies bij transport.

Dan enorm verlies bij SNELLADEN van de batterij.

Dan sta je nog dag stil met die auto. Ook weer verlies.

En dan pas een redelijk efficiente electrische motor.

Dat hele proces is 5x inefficienter dan direct diesel verbranden.
60% (max) halen sommigen wel. maar veel zijn het er niet hoor. Maar gelijk heb je wel dat het niet eerlijk is om daar mee te rekenen.

Het gaat bij elektrisch trouwens nog verder:

Het rendement van een elektrische auto ligt op circa 62 procent. Bij een elektrische auto gaat 8 procent van de opgeladen energie verloren bij het omzetten van wisselstroom in gelijkstroom, 20 procent gaat verloren bij het opladen en ontladen van de batterijen en daarnaast verliest een elektrische auto nog eens 10 procent van zijn energie in warmte die de elektromotor produceert.

bron: http://www.zerauto.nl/ind...uws&pid=2&id=1131

Dus zo efficiŽnt is het allemaal inderdaad niet.
Volgens je bron is de elektrische auto toch een stuk efficienter dan de diesel of benzine auto:
Het verbruik van een elektrische auto hangt in de eerste plaats af van het vermogen van de elektromotor. Een snelle elektrische sportauto verbruikt in principe meer dan een compacte stadsauto. Ook het gewicht, (aerodynamische) vorm, de banden, de rijstijl van de bestuurder ťn het gebruik bepalen het energieverbruik. Het rendement van een elektrische auto ligt op circa 62 procent, bij een benzine- of dieselauto ligt dit percentage tussen de 25 en 35 procent. Bij een elektrische auto gaat 8 procent van de opgeladen energie verloren bij het omzetten van wisselstroom in gelijkstroom, 20 procent gaat verloren bij het opladen en ontladen van de batterijen en daarnaast verliest een elektrische auto nog eens 10 procent van zijn energie in warmte die de elektromotor produceert. Een deel van de de verliezen kan de elektrische auto echter compenseren (circa 10 procent) door remenergie terug te winnen.
je moet niet kijken naar een electrische auto die is opgeladen maar ook naar de productie van die electriciteit en het inefficiente transport ervan en dan stilstaan van die auto 's nachts en dan ontlaadt die batterij zich ook.

Die hele cyclus is gewoon totaal inefficient. Je komt dan rond de 10% uit aan efficiency van de electrische auto.

Een efficiente diesel daarbij in vergelijking is veel efficienter hoor. Vooral enorme winstpunten zijn het simpele overpompen van de brandstof en het simpele vervoer ervan.

Die remenergie terugwinnen kan ook bij niet-electrische auto's natuurlijk.

We moeten realistisch zijn. Totdusverre vergelijken we electrische auto's die compleet onrealistisch zijn qua ontwerp.

Accu van wat is het rond de 250 kilo?
Waarmee je dus praktisch 87 KM komt.

Echt om te huilen.

Pak eens eenserieuze electrische auto. Goed die kost dan 2 ton. Maar iets met een range die VERGELIJKBAAR is PRAKTISCH. Namelijk zo'n kilometer of 400.

Dan heb je dus accu van tegen de 1000 kilo nodig.

Die auto wordt dan 2500 kilo zwaar.

Ga met zo'n auto meten joh!

En vergelijk DIE met de handige auto's die we nu hebben. Die overigens veel verder dan 400 kilometer komen op 1 benzinetank.

Ineens trekt zo'n auto dan ook van geen meter meer op en heeft allerlei andere nadelen.

Doen alsof je een competatief autootje hebt met iets wat maar praktisch 87KM komt,
dat is natuurlijk geen goed vergelijk met de huidige hybrides/auto's.
Om electriciteit op te wekken heb je juist warmte nodig en kun je de warmte ook weer gebruiken voor het opwekken van electriciteit.
Electriciteit omzetten in beweging is veel efficienter dan bij een brandstofmotor.
Zijn stoomturbines werkelijk zoveel efficienter dan verbrandingsmotoren? Beide zijn carnotcyclussen en hebben al een lage theoretisch rendement.
Verder ga je bij elektriciteit nog verschillerende converties die steeds ook weer wat verlies hebben (alhoewel moderne transfo's vrij efficient zijn). Bij nucleaire centrales moet je de prijs van het kernafval er ook nog eens bijtellen.
Ja, stoomturbines werkelijk zoveel efficienter dan verbrandingsmotoren. En wel om de volgende redenen:
  • Stoomturbines zijn ontworpen en geoptimaliseerd om op 1 snelheid te draaien. Benzine/Dieselmotoren moeten enorm kunnen variŽren in snelheid en vermogen.
  • Stoomturbines (of auto's die de energie gebruiken van) hoeven niet te blijven draaien aan een rood licht.
  • Elektrische wagens kunnen eenvoudig energie recuperen wanneer ze remmen.
  • Bij een stoomturbine kan warmte eventueel gerecupereerd worden om gebouwen/zwembaden te verwarmen (dit gebeurd imho nog te weinig vandaag). Bij een auto kan de binnenkant wel verwarmd, maar daar zoveel energie vraagt dat niet.

[Reactie gewijzigd door iMispel op 26 september 2012 17:47]

En die warmte in energiecentrales krijg je door???

Juist: Verbranding...


Een verbrandingsmotor in een auto heeft een rendement van 20%.

Een gasgestookte elektriciteitscentrale 50%, en een elektrische auto 45%. Plus nog wat transportverlies, en laadverlies. Som: 20%.

In mijn ogen heeft het dus alleen zin als we massaal inzetten op groene energie.

[Reactie gewijzigd door knakworst op 26 september 2012 17:20]

't verschil is alleen dat de verbranding in die centrale waarschijnlijk vele malen efficienter is dan die in de auto + het voordeel dat je de brandstof niet hoeft te vervoeren naar de tankpunten. Daarnaast kunnen traditionele energie centrales in toekomst onnodig worden. Wind en zonne technieken worden ook steeds beter en het is al mogelijk om gebouwen neer te zetten die energie technisch autonoom kunnen functioneren (zelfs met een positief rendement).
Nog een voordeel: de verbrandingsgassen van een grote moderne steenkoolcentrale zullen met geavanceerdere technologie gefilterd kunnen worden dan bij een conventionele auto kan (en je zou die gassen zelfs kunnen opvangen voor ondergrondse opslag).

In die zin is het misschien beter voor de luchtkwaliteit om meerdere hypermoderne steenkoolcentrales te bouwen. Zo kan de overheid met vťťl minder middelen het prijsvoordeel van de brandstof van elektrische auto's vergroten waardoor de terugverdientijd korter wordt...
Een verbrandingsmotor in een auto heeft een rendement van 20%.

Een gasgestookte elektriciteitscentrale 50%, en een elektrische auto 45%. Plus nog wat transportverlies, en laadverlies. Som: 20%.
Enkele correcties en toelichtingen:

- De motor in een elektrische auto heeft een rendement wat ver boven de 90% zit.

- Het afval (COx, roet, NOx, warmte) wat door de verbranding van fossiele brandstof in een energiecentrale veroorzaakt wordt kan door de schaalgrootte worden gefilterd, opgevangen en opgeslagen cq hergebruikt (stadswarmte, kassen).

In een auto heb je die opties allemaal niet - de afvalwarmte moet nutteloos gedumpt worden in de radiator, de CO2 door de uitlaat, alleen voor het NOx / roet wordt er gefilterd tegenwoordig met katalysatoren en filters.
Nucleaire reactoren produceren enorm inefficient electriciteit.

Maar volgens mij moet je die factor 4 a 5 inefficientie wel redelijk effectief kunnen inzetten om waterstof gas te produceren.

Zelfs al haal je daarbij maar de helft van de efficientie van electriciteitsproductie, dat is natuurlijk milieuvriendelijkere manier van rijden dan electrisch rijden (hoezo recyclen van de batterij - NOT).
Ik kan mij vergissen en ik zal direct bekennen dat ik het niet heb nagerekend, maar ik denk dat de overheid hierin ook een belangrijke rol speelt:

Accijnzen op benzine zijn vast een stuk hoger dan belasting op electriciteit.

Oftewel zo gauw iedereen/het meerendeel electrisch rijdt is het over met de pret, de begroting moet toch sluiten.
Accijnzen op benzine zijn vast een stuk hoger dan belasting op electriciteit.
Bizar genoeg, nee. Van beide is ongeveer 2/3e van de prijs belasting.
Economisch gesproken is electrisch rijden zelfmoord natuurlijk vanuit de B.V. Nederland en N.V. Europa gerekend.

Want je moet batterijen uit Azie importeren en dat is de belangrijkste kosten component van die auto's. Die dingen worden nooit recycled want dat is te duur.

Dan om die auto's rijdend te houden, het hele proces is 5x inefficienter dan direct diesel verbranden.

Dus we moeten dan per saldo rond de 5x meer CO2 uitstoten via de centrales dan een litertje diesel doet.

Alleen die olie is enorm duur en met al die accijnzen is het nog duurder.

Wat deze onderzoeken nu aantonen is dat het rijden erop zelfs niet economisch rendabel is, maar daarbij is natuurlijk niet gerekend op WAAR wordt het ding grotendeels geproduceerd?

Maar een gedeelte van de auto's komt niet uit 3e wereldlanden op dit moment en op het moment dat we overgaan op de electrische auto's dan komt in elk geval het gros van de auto, namelijk de batterijen, uit Azie.

Dus dat is een enorme verliespost voor Nederland en met name Europa. Geld stroomt dan vanuit Europa naar Azie en er komt niks voor terug.
Het lijkt wel of je lid bent van de olie-lobby met de 5x inefficientie.

Geef eens een (olie)bron om je beweringen te staven.

En eigenlijk schets je terecht een probleem met de productie van accu's in het buitenland.
We zouden dus zelf weer moeten produceren. Daarvoor hebben we iig de kennis, maar de grondstoffen komen toch weer van elders..... Waar gaat het geld dan heen?

Alsof we olie wel uit Europa halen. Autorijden is duur en zal alleen maar duurder worden. Misschien maar goed ook, dan komen we misschien wat meer aan thuiswerken toe....

Wat in Nederland wel mis is, is het beleid mbt alternatieve energie op lange termijn. Elke keer weer subsidieregelingen/potjes die na twee jaar afgeschaft of gewijzigd worden. Gesteggel in de marge met een bureaucratische uitvoering.....
Of je nu gas massaal importeert om je electrische auto van 5x meer energie te voorzien dan een litertje olie, dat is natuurlijk lood om oud ijzer. Het komt in beide gevallen van het zelfde adres in het Midden Oosten.

Op dit moment hebben we geen enorme recessie in Nederland DOORDAT Duitsland met name auto's geniaal weet te exporteren.

Met electrische auto's die afhankelijk zijn van Lithium-Ion batterijen die enkel en alleen in Azie geproduceerd worden, dan zal zo'n Aziatische producent natuurlijk veel goedkoper dezelfde kwaliteit auto weten neer te zetten als de in Europa geproduceerde auto's.

Terwijl nu de kwaliteit van de motor het grote verschil maakt. Als ze een oplossing weten te vinden voor het weglekken van waterstof uit de auto's, dan zit met name Daimler weer gebeiteld en de Fransen en Italianen volgen vast ook spoedig.

Die electrische auto brengen we al het geld naar Azie en killen onze eigen industrie.
Het kleine beetje dat we nog hebben in Nederland.

Dan verder gaan ze die accu's nooit recyclen. 25% moet van EU. Ook veel te weinig natuurlijk met zo'n enorme afvalberg die gaat komen. Het is te duur om ze te recyclen.

Maar de eindvraag is en blijft dezelfde. De huidige lachwekkende electrische autootjes die al systematisch afgelopen paar jaar de 100 kilometer niet halen, die uitgerust zijn met VEEL TE KLEINE ACCU'S.

Rond de 250 kilo op dit moment de meeste, op grond van zo'n scooter moeten we auto's, met name hybrides, gaan vergelijken met electrische auto's?

Kom op zeg.

Als zo'n scootermodel electrische auto met een veel te kleine capaciteit accu al niet eens breakeven kan spelen, dan ook nog topsnelheden die lachwekkend zijn. 160 zag ik geciteerd worden voor sommige van die autootjes. De autobahn wordt je op uitgelachen met zo'n electrische auto.

Dan een bereik van 87 kilometer.

En dan NOG is het een ontzettend inefficient en te duur vervoersmiddel.

Dit is toch niet serieus genoeg om zonder BPM te laten rondrijden.
Dan verder gaan ze die accu's nooit recyclen. 25% moet van EU. Ook veel te weinig natuurlijk met zo'n enorme afvalberg die gaat komen. Het is te duur om ze te recyclen.
Waarom komt dit argument toch steeds weer tevoorschijn?

De loodaccu's in conventionele auto's worden al sinds vele jaren voor 100% gerecycled. Garages moeten ze opsparen en ze worden door gespecialiseerde bedrijven opgehaald.

Waarom zou dit voor de accu's in elektrische auto's anders zijn? Er is al een infrastructuur voor aanwezig.
bovendien kun je elektriciteit in principe uit elke "brandstof" halen. bij vuilverbranding bij voorbeeld kan ook warmte omgezet worden in elektriciteit en dan is het een win win situatie.
en daar naast kan het ook zonder brandstof lees wind, zon en water.
bij het laatste zijn de koste alleen aanleg en onderhoud
Interne verbrandigsmotoren zijn nou eenmaal niet bepaald efficient. De dure complexe centrales, bekabeling en accu's hebben kennelijk nog steeds een lager energieverlies.
Elektriciteit zelf is wat zuiniger om te zetten dan benzine. Maar, daar heb je dan wel weer gelijk in, het is gewoonweg verplaatsing van de uitstoot.

Uiteindelijk kan je elektrisch rijden overigens wel duur te staan, want een nieuwe accu voor bijvoorbeeld de Prius kost $2500, en dat is dan nog een hybride auto. Een auto die volledig op de accu rijdt, kan soms (denk aan taxi's, die rijden met gemak 80.000km per jaar) een accu na een jaar zoveel vermogen kwijt zijn, dat het aan vervanging toe is. Een accu van een volledige elektrische auto zijn dan ook nog duurder. En een tweejarigse investering in een nieuwe accu van $3000 zit een gemiddeld huishouden niet op te wachten. Daarom ben ik ongelofelijk blij met concepten zoals dit, want dit heft de meeste problemen op; snel 'tanken' en geen slijtage voor eigen rekening.
het is gewoonweg verplaatsing van de uitstoot.
Maar omdat het allemaal op 1 plaats zit hoef je 't ook maar 1 keer te filteren, in plaats van geen of slecht-werkende katalysators.
Daarnaast is verplaatsen van de uitstoot van een dichtbevolkte stad naar een minder dicht bevolkt gebied rondom een energie centrale een enorme gezondheidswinst.

Alleen daarom zou ik willen dat er alleen nog maar elektrische auto's onder mijn raam doorrijden.
Precies, en de rest van de argumenten zijn allemaal spijkers op laag water.
Gewoon enorme zonnepaneelparken bouwen en de energie opslaan, alle problemen opgelost.
Vooral de verspilling van boorplatformen, het transport, de raffinaderijen etc. etc. ben je dan allemaal kwijt.

Alle ander problemen zijn slechts hobbels op weg naar de definitieve oplossing.
Het vervelende is, is dat die zonneparken niet lekker werken in Nederland, en zeker niet met ons klimaat. Wij hebben enkel in de zomer veel zon, en in de winter zelden, terwijl de vraag naar energie vaak andersom is (de grootste verbruikers zijn nog steeds de ketels voor de CV. Tegenwoordig is dat met Airco aan het veranderen, maar toch), en zulke hoeveelheden energie opslaan is gewoonweg niet mogelijk. En tuurlijk wordt er wel energie opgewekt met bewolking, maar wel aanzienlijk minder.

Daarnaast is het rendement gewoon niet genoeg. Ik was twee jaar geleden in Palm Springs, midden in de woestijn, daar heb je dus echt het hele jaar door zon. Daar was ook een zonnepanelenpark, maar dat was nog niet genoeg om die hele stad te voorzien, en zo groot was dat stadje niet. De ruimte van zo'n zonnepanelenpark is toch al gauw een flinke voetbalvereniging, velden inclusief.

Als de efficiŽntie omhoog gaat en het opslaan van energie beter mogelijk wordt, wordt het inderdaad interessant om eens te kijken naar zulke mogelijkheden. Wat Tesla nu van plan is vind ik dan ook briljant, maar het is binnen de kortste keren ontoereikend.
Alsof we alle olie die verbruikt wordt in Nederland ook in Nederland uit de grond halen.
Denk in mogelijkheden, niet in beren op de weg.
In Duitsland hebben ze minder zon dan in Nederland en daar werkt het wel. Ligt het soms aan onze Hollandse mentaliteit?
Dat hangt van het type PV paneel af,
Thin film (CIS, CIGS) doet het beter in schaduwomstandigheden. De opbrengst in Nederland zal dan gemiddeld hoger zijn dan bijv polykristallijn.

1 kWp levert in Nederland ca 800-1150 kWh op jaarbasis. Opbrengst is in het Westen hoger dan in het Oosten van het land.
Met een installatie van 4200 Wp is het gemiddelde verbruik (ca 3500 kWh) afgedekt Dat is ongeveer 26m2 aan panelen..
Mij is verteld dat de accu in mijn citroen C-zero ca 20.000 euro kost, das iets meer!
Tot nu toe is er in Nederland voor zover bekend slechts 1 accu in een Prius vervangen. Er zijn ook Priussen die 500.000+ km's er op hebben zitten met de originele accu. De accu gaat waarschijnlijk langer mee dan de auto zelf.

Uit mijn hoofd kost een nieuwe accu 1675 euro.

De accu's voor elektrische voertuigen zijn vele malen groter en daarom duurder.
Ik denk dat dat veel te maken heeft met efficientie van de motor. En de efficientie van de centrales (bij op grote schaal energie omzetten kan je het proces meer optimaliseren). En met de milieubelasting (omdat energie ook zonder fossiele brandstoffen opgewekt kan worden).
Een brandstofmotor is inderdaad zeer inefficient. En daar komt nog bij dat hij maar zelden op zijn efficientste toerental kan lopen, daarbuiten in de efficientie dramatisch minder.
De meest moderne auto-motoren kunnen onder ideale omstandigheden 20% van de energie omzetten in beweging, maar in het gewone verkeer daalt dat tot een procent of 5.

Het omzetten van brandstof in electriciteit en dat vervolgens omzetten in aandrijving van de auto is al een hele stap voorwaards. Dat is wat een hybride doet, maar die moet dan wel 2 aandrijvingen meezeulen.

Een fatsoenlijke centrale kan veel efficienter en schoner electriciteit opwekken dan een 1,6 liter-blokje van een auto.

Een electriciteit kan ook uit gas-, kolen-, kern-, wind-, zon- en waterkrachtcentrales komen. Er is vast een reden waarom er geen benzine-/diezel/kerosine-centrales zijn.
Dat is ook maar in enkele gevallen zo. De Prius, toch wel de meest bekende hybride, rijdt in principe op de accu, tenzij die niet meer genoeg kan leveren. Oorzaken kunnen zijn dat het gevraagde vermogen te hoog is, bijvoorbeeld op hoge snelheden, of een lege accu. Dit noemen we parallel-hybride auto's.

De serie-hybride auto's rijden puur op elektriciteit, en dan wordt de energie door de generator, welke door fossiele brandstoffen wordt gevoed, opgewekt. Voorbeelden zijn de Chevrolet Volt en de Opel Ampera. Dat zijn echter geen familieauto's en hebben vaak een te laag vermogen om de personenauto waarmee we met caravan en al op vakantie gaan te vervangen. Veel elektrische auto's hebben dit probleem; te weinig vermogen. En natuurlijk de actieradius.
De standaard Prius rijdt zoveel mogelijk op brandstof. Iedere omzetting levert namelijk verlies op. Door brandstof zoveel mogelijk direct om te zetten in beweging heb je de minste verliezen.

De Prius haalt echter wat trukjes uit. Voorbeeld: de bestuurder wil 90km/u rijden. De boordcomputer weet dat bij een iets hoger motorvermogen de verbranding efficiŽnter verloopt. Daarom laat de computer de motor iets harder lopen en remt de boel weer af met de dynamo. Die elektrische energie wordt opgeslagen in de accu. Omdat die accu niet zo groot is besluit de boordcomputer een minuut later dat hij de motor op een lager toerental laat draaien. De auto zou daardoor afremmen. Om dat te compenseren laat hij een van de elektromotoren m.b.v. de accu een bijdrage leveren. Dit hele proces gebeurt continu zonder dat de bestuurder dat doorheeft.

De andere truk is dat bij afremmen op de dyname wordt geremd. Deze energie wordt opgeslagen in de accu en gebruikt bij het optrekken.

De Prius plug-in heeft een 3x zo grote accu. De boordcomputer heeft andere software waardoor bij een volle accu voorkeur is voor elektrisch rijden. Daalt de accu capaciteit onder een bepaalde grenswaarde dan gedraagt de auto zich als een standaard Prius.

Een Ampera en een Volt hebben een grotere accu dan de Prius plug-in. Daardoor kunnen ze grotere afstanden elektrisch rijden. Echter, de generator wordt wel degelijk in een aantal gevallen direct gekoppeld aan de wielen. De reden is dat de omzetting brandstof -> beweging -> elektriciteit -> elektromotor -> beweging veel meer verlies geeft dan direct brandstof -> beweging. Dat moest wel want de verbrandingsmotor in deze wagens is van zichzelf al niet erg zuinig. http://www.autoweek.nl/au...era-blijkt-gewoon-hybride

Al deze auto's hebben in principe genoeg vermogen om een caravan te trekken. De Prius heeft twee elektromotoren en meestal wordt het vermogen van de sterkste motor gegeven, 60kW. De Ampera/Volt heeft 111kW. Er zijn benzineauto's met minder vermogen die een caravan mogen en kunnen trekken.
Waarom dan toch geen caravan? De fabrikanten willen er niets over zeggen. Een aantal gokjes:
Een auto met een aanhanger gedraagt zich anders dan een auto zonder. Aangezien deze auto's geheel computerbestuurd zijn is het voor het motormanagement niet duidelijk of het trage optrekken nu komt door een probleem of door een aanhanger.
Een auto met aanhanger is beduidend minder zuinig. Deze auto's worden gemarket met het sleutelwoord zuinig. Door een caravan neemt het verbruik enorm toe. Een niet-tweaker autobezitter kan daardoor de indruk krijgen dat de auto toch beduidend minder zuinig is dan geadverteerd.
Deze auto's hebben geen gewone koppeling maar een planetenwielkoppeling. Bij een aanhanger kunnen de krachten die dit systeem te verduren krijgt vele malen groter worden dan waar bij het ontwerp rekening mee is gehouden.
Voor een aanhanger moeten extra testen en keuringen worden ondergaan. Deze auto's worden wereldwijd verkocht. De vraag naar de mogelijkheid van een aanhanger komt voornamelijk uit Europa. Waarom zou je dan die extra kosten maken?
Dit zijn allemaal gokjes. Maar de auto's hebben allemaal meer dan genoeg vermogen. En zowel de Prius, de Prius plug-in, de Ampera en de Volt kunnen als de accu leeg is op brandstof door blijven rijden. De actieradius is niet minder dan die van een gewone auto.
Het proces van raffinnage is echter ook bepaald niet goedkoop en dat geldt zowel in energietermen als in financieel opzicht. Daarnaast is een verbrandingsmotor niet erg efficiŽnt in het omzetten van de energie in de brandstof naar bewegingsenergie op het wegdek als je het vergelijkt met het gecentraliseerd opwekken van energie. Aardgascentrales (ca. 50% van de Nederlandse elektriciteitsproductie) kunnen bijvoorbeeld rendementen van tegen de 60% behalen, waar een verbrandingsmotor maximaal 35% haalt (en zelfs dat enkel onder ideale omstandigheden).
Meeste verbrandingsmotoren halen met moeite 30%
Diesel 50%.

electrische auto, inclusief verbranden van kolen/gas en transport en snelladen en wat stilstaan meegerekend: 10%.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 26 september 2012 18:23]

Je zou verwachten dat de kost van elektricteit veel hoger ligt dan de kost van benzine.
Als dat zo was zou een keertje de wasmachine draaien al helemaal een fortuin kosten :P.

Wat belangrijker is: elektriciteit kun je van een hele ris aan bronnen krijgen, als je de olie eenmaal hebt opgepompt is 'ie zo goed als kwijt (tenzij je een paar miljoen jaar planten onder de grond laat rotten of thermal depolymerization toepast).
Olie is ook door veel verschillende manieren te maken. Plantaardig (biodiesel, bio ethanol) of synthetisch (uit aardgas of steenkool). Tis alleen duur, veel duurder dan electriciteit maken uit steenkool of aardgas.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 26 september 2012 18:22]

D'r zit voor 1000 jaar kolen in de grond terwijl alleen wat van die oliesheiks megadure olie produceren.

Voor rijden op waterstof valt dus wel wat te zeggen, vooral omdat alle componenten ervoor HIER geproduceerd kunnen worden, terwijl de batterij van een batterijauto DAAR, in Azie, geproduceerd wordt.

Alle Duitse en Franse en Italiaanse autofabrikanten leggen het natuurlijk direct af tegen Aziatische fabrikanten als het gaat om het concurreren op electrische auto's, want ze produceren daar lokaal die batterijen in Azie, dus kunnen die ALTIJD goedkoper inslaan dan BMW dat kan.
D'r zit voor 1000 jaar kolen in de grond terwijl alleen wat van die oliesheiks megadure olie produceren.

Voor rijden op waterstof valt dus wel wat te zeggen, vooral omdat alle componenten ervoor HIER geproduceerd kunnen worden, terwijl de batterij van een batterijauto DAAR, in Azie, geproduceerd wordt.

Alle Duitse en Franse en Italiaanse autofabrikanten leggen het natuurlijk direct af tegen Aziatische fabrikanten als het gaat om het concurreren op electrische auto's, want ze produceren daar lokaal die batterijen in Azie, dus kunnen die ALTIJD goedkoper inslaan dan BMW dat kan.
Voor 1000 jaar? Lijkt mij erg onwaarschijnlijk. Check eerst je feiten voordat je ze plaatst.

Waterstof heeft enkele grote nadelen; het is inefficient en is lastig op te slaan. Vele denken dat je in een LPG-tank waterstof kunt opslaan, maar daar is het waterstofatoom te klein voor. Binnen korte tijd is die tank leeg. Branstofcel is voorlopig nog veel te duur.

Productie is in lage lonenlanden veel goedkoper, waarom denk je dat China en India nu zo floreren?

Vergeet maar dat de Aziatische producenten altijd goedkoper in kunnen slaan. China hanteert exportsubsidies. Daardoor zou een fabrikant als BMW accu's goedkoper kunnen inkopen dan een Chinese producent. En op de lange duur komt BMW misschien zelfs in handen van Chinezen.

Kijk naar wat er met Q-cell is gebeurd; eerst marktleider, dan doodgeconcurreerd met dumpprijzen/Chinese exportsubsidie en vervolgens overgenomen door Hanergy. Nee, de Chinezen doen het sluwer dan je denkt....
Op dit moment is het nog steeds zo dat Duitsland factoren groter is dan China qua handelsoverschot. In 2007 was het nog factor 4.5, daarna beginnen de Chinese economische cijfers natuurlijk ongeloofwaardig te worden. We zien een complete haven stilligen in China en dan nog claimen ze dat het goed gaat.


180+ miljard handelsoverschot voor Duitsland in 2007
45+ miljard handelsoverschot voor China in 2007
40 miljard handelsoverschot bijna voor Nederland in 2007

Nederland is bijna net zo groot als China economisch.

Die 180 miljard is grotendeels gebaseerd op auto's.

Jij wilt nu die hele industrie even wegdoen en inruilen voor electrische auto's met accu's uit Azie?

Onze hele welvaart man.

De sluwheid van Aziatische bedrijven, niet zelden uit China, is inderdaad waar.
maar dat is ander onderwerp.

Degenen die de grote boot gemist hebben dat is de milieulobby.

De knulletjes daar hebben niet in de gaten dat electrische auto's per saldo indirect meer CO2 uitstoten dan een hybride of moderne diesel.

Electriciteit is spotgoedkoop maar niet erg efficient.

Het is natuurlijk curieus om te zien hoe de electriciteitswereld nu de handen ineenslaat met anderen en hard lobbied omdat ze stiekem hopen dat hun omzet gaat verdubbelen op grond van de inefficiente electrische auto en het zijn momenteel nog maar speledingetjes natuurlijk die de 100 KM nog niet halen.

Zelfs DAN spelen ze economisch al niet quitte.
@ steenkolen.

het is inderdaad zo dat er enorme voorraad steenkolen is. Feitelijk is de voorraad zo groot dat men niet eens goed onderzoek ernaar verricht heeft hoeveel. Bij de 500 jaar is men gestopt en heeft de teller op 1000 gegooid.

We praten dan over voor de hand liggende simpel winbare en simpel opgraafbare kolen.

Wat niet wegneemt dat als we die enorme voorraad verbranden dat de planeet dan compleet onleefbaar is.

Door nu hard afstand te nemen van kernenergie in verschillende naties is kans natuurlijk wel groter dat we langer vastzitten aan al die kolenverbranding.

Steenkool is ontzettend goedkoop. Dat is waarom dit electrisch rijden op 1e gezicht zo goedkoop lijkt. Het zijn echter speledingetjes die de 100 KM niet halen, dus het is eigenlijk niet erg eerlijk dat met auto's te vergelijken die simpeltjes de 400-600 kilometer halen.
Dat raffineren is anders best nog wel een karwei hoor. En die dure complexe centrales zijn misschien wel duur en complex maar zetten ook gigantisch veel energie om op een manier die veel efficiŽnter (45% voor een moderne kolencentrale) is dan jouw verbrandingsmotortje (20% als je geluk hebt). EfficiŽntie van een elektromotor is heel hoog en de verliezen bij het gebruik van goede accu's is te overzien. Waar je uiteindelijk naar moet kijken is de totale efficiŽntieketen. Hoeveel ruwe koolwaterstoffen kost het om een benzineauto een bepaald stuk te laten rijden en hoeveel kost het een elektrische.

Benzineauto: Aardolie - Tankertransport - Raffinage - Benzine - Tankautotransport - Tankstation - Verbrandingsmotor.

Elektrische auto: Fossiel spul/Groen spul/Kern spul - Turbine - Elektriciteitsnet - Transformator - Lokaal net - Transformator - Oplaadpaal - Batterijen - Elektromotor.
Dieselauto: 50% efficiente verbranding.

Electsiche auto, hele proces van kolen/gas verbranden : 10% efficient
Daar wil ik dan wel eens cijfers van zien, zover ik weet haalt een diesel maximaal 33% en dan ook nog alleen de allermodernste en duusrte versies die er zijn.

50% geloof ik helemaal niets van.
Dieselauto: 50% efficiente verbranding.

Electsiche auto, hele proces van kolen/gas verbranden : 10% efficient
Get your facts right ipv dat niet onderbouwde geroeptoeter.....

Dieselauto is maximaal 30% efficient. verliezen zitten o.a. in de transmissie van de auto.

Electrische auto is vele malen efficienter, wat dacht je van auto's die door eigen PV-installatie opgeladen worden?
Maar je vergeet dat elke auto zijn eigen motor van brandstof voorziet. Een energie centrale heeft het voordeel van schaal vergroting. Als je op basis van de stoom - kolen en gas verwarmen nog steeds water welke turbines laten draaien - eenmaal de dynamo hebt draaien kun je gemakkelijk de constructie vergroten.

Je kunt het een beetje vergelijken met een vrachtwagen. Een enkele vrachtwagen verbruikt meer brandstof dan een auto, maar als je kijkt naar hoeveel auto's je nodig hebt om de vracht te vervoeren verbruiken al die auto's gezamenlijk meer dan die ene vrachtwagen. Voordeliger dan een vrachtwagen is dan weer een goederen trein of schip welke weer meerdere containers kan vervoeren.

Kerncentrales is milieu technisch gezien de beste manier om grootschalig energie op te wekken. Je hebt vrij weinig brandstof nodig welke ook nog eens lang mee gaat. Helaas is het afval niet zo schoon, maar een kolencentrale stoot ook aardig wat CO2 de lucht in. Waterkracht centrales sluiten rivieren en kanalen op waardoor veel waterleven verloren is gegaan. Laatst was er nog op National Geographic een documentaire over zalm aan de Noord-West kant van Amerika en hoe de aantallen sterk zijn terug gelopen door stuwdammen. Kweekzalm zou na een aantal proberen terug te zwemmen naar de kweek locatie om te paren.

Daarnaast heeft een benzine station natuurlijk ook niet zomaar even benzine. Benzine stations hebben grote ondergrondse tanks waarin de brandstof wordt opgeslagen. Maar deze tanks worden gevuld door tankwagens. Transport van energie is vele malen efficiŽnter.

Daarbij kan iedereen wel roepen dat ze dit wisten, maar dat klopt niet. Tot nu toe was het een theoretisch vermoeden. Nu is dat vermoeden gestaafd met een wetenschappelijk onderzoek en mag je het dus presenteren als een feit.

Overigens vind ik ook dat auto fabrikanten verplicht moeten worden om effectief verbruik te melden en niet alleen het theoretisch verbruik op basis de meest gunstige condities..

Zo mag de overheid Opel best een boete geven als hun Opel Ampera geen aktieradius van tegen de 500 kilometer haalt waarmee ze reclame maken..
Wat betreft de actieradius,

Dat ligt er ook aan hoe je zelf rijdt. Als ik mijn auto.. nou goed de auto van pa of ma dan O-) flink doortrap dan is me tank sneller leeg dan wanneer ik rustig rijdt en op de snelweg gewoon met de rest van het verkeer mee ga.

De auto KAN 500 km rijden in optimale condities. Maar het zou wel beter zijn wanneer ze een gemiddeld getal nemen van de meest voorkomende snelheden:
30 km/h, 50 km/h, 80 km/h, 100 km/h en (sinds kort) 130 km/h. Het probleem daarmee is dat de omstandigheden nooit het zelfde zijn.

Tegenwoordig worden al die tests uitgevoerd op 80 km/h dus zorgen fabrikanten ervoor dat hun auto het meest efficiŽnt is bij 80 km/h. Terwijl een zwaardere auto zoals een moderne Audi het wel eens goed zou kunnen winnen van een Prius op de snelweg kwa brandstof verbruik.
Benzinestations verliezen niet 20% brandstof voor het transport naar een benzinestation, zoals electriciteit dat wel doet als je het over langere afstanden transporteert.

Korte afstandstransport is al 15%+ verlies maar deze enorme hoeveelheden stroom die auto's verbruiken ga je niet in de randstad opwekken maar in Groningen en dan gaat iedereen ook nog opladen op het moment dat het stroomnet al superzwaar belast is.

Dat kan het net volgens mij niet eens trekken.

Dieselauto: 50% efficiente verbranding, hele keten van electrische auto: 10% efficient.

Het probleem van electrisch rijden zit hem niet in het feit dat je 5x meer CO2 gaat uitstoten, maar met name in die accu.

Die is erg duur en gaat niet recycled worden en bovenal: hij wordt geproduceerd in Azie en niet in de BMW fabriek.

Wij verdienen enorm aan die Duitse autohandel, zij het direct, zij het indirect, maar we verdienen niks aan dure batterijen die in Azie geproduceerd worden.
Wanneer voeg je eens wat nieuws aan de discussie toe ipv 10 keer hetzelfde ononderbouwde zinnetje neer te zetten?
De actieradius van de Ampera en Volt komt dicht in de buurt van de 500 Km. Alleen de eerste 70 Km is op alleen elektriciteit daarna verstook je benzine "1:20". Maar die eerste 70 Km voldoet voor de meeste wel voor woon-werk verkeer.

Het "concept" elektrisch rijden is nog niet af. In zijn huidige vorm is het een tussen stap. Er moet een markt en infrastructuur gecreŽerd worden. dan pas komen er middelen vrij voor r&d.
Tot die tijd hebben zet vergeleken bij de huidige auto's nog zijn beperkingen. Maar het is mooi om te kunnen bijdragen aan zo'n nuttige omschakeling.
Je zou verwachten dat de kost van elektricteit veel hoger ligt dan de kost van benzine.
Zelfs al doe je het niet groen, steen/bruinkolen, uranium en aardgas zijn veel goedkoper dan olie. We stoken hier in NL al jaren niet meer onze centrales met olie, dat spul is gewoon veel te duur. Door electrische auto's te pakken geef je dat voordeel ook door.

Lastige is wel dat je de belastingen buiten beschouwing moet houden. Als je bij een bedrijf je accu oplaadt betaal je geen BTW of energiebelasting dus is stroom lekker goedkoop (~7-8 ct/kWh), terwijl je nog wel gigantische accijnzen op benzine houdt.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 26 september 2012 17:20]

Ik denk niet dat electrische auto's als eerste keuze geldt voor mensen die de wagen voor meer gebruiken dan alleen woon-werk verkeer… ten slotte heb je naast je werk ook nog een privťleven :) En mensen willen tijdens hun privťleven nog wel eens op vakantie of een weekendje weg met de auto, en dan kom je amper naar de andere kant van het land met je electrische auto zonder dat je elke Ī100 kilometer een half uur stil staat om dat ding op te laden. Om maar niet te spreken van het gebrek aan oplaadpunten, wat het afleggen van langere afstanden al helemŠŠl bemoeilijkt.

Als je goede snelladers hebt die in Ī2-5 minuten je auto op kunnen laden, en daarnaast ook de actieradius van zo'n electrische auto verhoogt kan worden tot 400+ kilometer per oplaadbeurt, dan heb je in mijn ogen pas een goede reden tot nadenken over deze auto's als reŽel alternatief voor een benzine auto.

Ik ben ook wel benieuwd of ze de eventuele kosten van het vervangen van de accu hebben meegerekend… ten slotte weet eigenlijk niemand hoe lang zo'n accu in de praktijk meegaat, en op ten duur zijn deze simpelweg aan vervanging toe. Dat is een kostenplaatje wat hoger ligt dan even een distributieriem (die je gemiddeld na zo'n 5 jaar pas hoeft te vervangen. Het zou me niets verbazen als het vervangen van een accu tegen of ůver de 1000 euro zou liggen. Daarmee doe je een flink deel van de kostenbesparing weer teniet.
en slotte weet eigenlijk niemand hoe lang zo'n accu in de praktijk meegaat, en op ten duur zijn deze simpelweg aan vervanging toe.
Dat weten de autofabrikanten heel goed hoor! Daarom wordt vaak de accu geleast, zodat de vervangingskosten over een langere tijd verspreid worden.
Wat autofabrikanten zeggen en wat het in de werkelijke wereld doet zijn 2 totaal verschillende dingen hoor ;) Ze geven ook aan dat benzine auto's een bepaalde zuinigheid heeft, terwijl in de werkelijke wereld dat nauwelijks gehaald wordt. Die levensduur van accu's kunnen ze heel mooi verkopen, maar uiteindelijk hangt het toch van je eigen rijgedrag en de weersomstandigheden af. :)
De accu's worden niet recycled, die lithium-ion's.

De autofabrikanten hebben het smoesje: "dat lossen we later op".

Maar het bewijs is vrij hard dat het recyclen van lithium-ion batterijen gewoon te duur is.
Daar komt nog bij dat het produceren van die dingen goedkoper wordt, dus dan hoef je natuurlijk niet eens meer te PROBEREN dat te recyclen.

Wat ook niemand ter wereld doet overigens.
Welk bewijs? Bron?
Ja een accu-pakket is duur (eerder 2000-3000 euro) maar het gewone onderhoud van je auto is ook niet niks. Een brandstofmotor heeft 5x zoveel onderdelen, inderdaad de distributieriem, de kleppen, olie moet vervangen worden en de motor is het zwakte punt. Als de motor versleten is gaat de auto naar de sloop.

En wat kost een volle tank ook alweer? reken maar eens uit wat je per jaar aan brandstof uitgeeft.

Ik zou toch een huurauto ook maar eens overwegen voor die paar weekendjes en de vakantie.
Accu-pakket is eerder 10x zo duur, 20.000 euro
Je streeft naar dezelfde eigenschappen als een benzinemotor, dat is eigenlijk een vreemd uitgangspunt. s'nachts thuis laden is helemaal niet onaantrekkelijk. Feit is dat electrische voertuigen per kilometer flink goedkoper zijn, Rijkswaterstaat heeft uitgezocht of je dit kosten voordeel kunt uitbuiten als je met de beperkte actieradius rekening houdt. Maar natuurlijk blijft het zo dat als iemand een accu ontwikkelt die in het zelfde formaat en gewicht 10x meer capaciteit heeft deze dan de nobelprijzen voor Natuurkunde, Wereldvrede en Literatuur zal winnen.
's Nachts laden is natuurlijk hartstikke interessant, maar er wonen teveel mensen in appartementen in o.a. Nederland, en die hebben helemaal geen toegang tot een laadpunt waar ze hun auto 's nachts kunnen laten staan. Zo'n ding laat ik ten slotte ook niet bij de pomp achter aan het einde van een werkdag, om vervolgens naar huis te lopen… omdat m'n auto moet worden opgeladen :D
"De actieradius is echter beperkt tot 85 ŗ 100 kilometer."
Wat hebben ze dan voor electrische bakfiets getest?
ik las gisteren namelijk nog (op tweakers) over eentje die 345km radius had. (en 200kmph gaat) (tesla roadster of tesla s volgens mij)

[Reactie gewijzigd door olivierh op 26 september 2012 16:43]

Het gaat hier voornamelijk om "betaalbaardere" auto's die normale mensen in het dagelijkse leven zouden kunnen gebruiken. De Tesla Roadster is niet ťcht een gewone gebruikerswagen zoals de Nissan Leaf bijvoorbeeld :)
Waarschijnlijk is het een radius van 345 kilometer of 200kmph. De efficientie is natuurlijk erg afhankelijk van de snelheid (luchtweerstand) en de marketingjongens zullen altijd de optimale getallen geven ;)
Die kost ook $100k ofzo
quote: tesla site
Nu leverbaar vanaf §101.900*
De CitroŽn C-Zero (vergelijkbaar met Peugeot en Mitsubishi) adverteert met 150km. Maar als jij 120 over de snelweg rijdt haal je krap aan de 85.

Daarnaast kost zo'n C-Zero, die niet veel groter is dan 'n C-1 toch al 30k.

De enige manier waarop je 150km haalt is driften achter 'n vrachtwagen met 80kmph ofzo (wat je leert als je accu bijna leeg is en je toch nog 10km te gaan hebt)

bron: http://www.citroen.nl/hom...itroen-c-zero/prestaties/

De auto waar jij het over hebt is waarschijnlijk groter en heeft meer accu's aan boord. Maar op 200kmph haal je echt geen 345km.
Gewoon BPM erop net als bij andere auto's en als dan wat milieufanaten dat ding willen kopen moeten ze dat vooral zelf weten als ze meer CO2 willen uitstoten dan je doet met door diesel te verbranden.
Helemaal mee eens. En dan ook direct het belastingvoordeel van dieselbrandstof afschaffen. Daardoor worden benzine en diesel ongeveer even duur. Overigens heeft diesel 13% meer energie per liter en zou dan ook nog eens zoveel duurder moeten worden. http://nl.wikipedia.org/wiki/Benzine_en_diesel

Diesel heeft inderdaad een lagere CO2 uitstoot maar wel een veel hogere uitstoot NOx en fijnstof uitstoot. Dat wordt gelinkt aan longziektes. Dan zou je beter op LPG moeten gaan rijden want dat is veel schoner.
Weer die niet onderbouwde olie-lobby riedel. Iets wordt geen waarheid als je het meerdere malen roept.
Ik mag in de ogen van wat jongeren dan alwel een oude lul zijn.

Maar kunnen die alles wetende jongeren me even vertellen wanneer we de aanduiding kmh vervangen hebben voor kmph..????

Ik ben geen taal purist, verre van dat zelfs. Maar woorden totaal verkrachten is ook zo wat.. Gelukkig vind ik dat auto mooi en koop ik die ding misschien nog wel.
Een tik-taal fout alla, maar dit soort dingen doet men bewust, leer dat toch eens af.
Dan moet je wel consequent zijn: het is km/h
Het artikel gaf ůůk aan dat de actieradius 50% tot 65% kleiner is dan wat de fabrikanten aangeven!

En ja, de meeste Ev auto's adverteren 130 tot 150km. Dan blijft er inderdaad niet veel van over. We hebben het dan zelfs over een actieradius van slechts 50km!!

En dat is niet door weeromstandigheden of airco, maar simpelweg dat de actieradius niet op een eerlijke manier gemeten wordt.
Apart vind ik het wel. De kosten zijn de helft lager, maar de overheid verliest dan ook de accijns + (extra) BTW op die benzine, en da's ook wel ongeveer de helft van de benzineprijs.

Dus als je kijkt naar de overheid als geheel, dan bespaar je misschien nauwelijks wat of maak je juist extra kosten door alle investeringen die je moet doen...
Accijns en BTW zijn goed voor Ī70% van de prijs van bezine.
En energiebelasting is goed voor zo'n 30-50% van de prijs van electriciteit (afhankelijk van of je een goede deal hebt afgesloten). En BTW is daar nog 20% bovenop.

0 t/m 10.000KWh: § 0,1140 per KWh ex. BTW aan belasting.
Juist. Maar ze moeten in beide gevallen de prijs voor accijns vergelijken. Als iedereen electrisch zou gaan rijden gaan ze die verloren accijncen nl. echt wel bij de autorijders halen.
De variabele leveranciersprijs is tegenwoordig ongeveer 8 ct, energiebelasting inderdaad 11.4 ct, en BTW iets minder dan 2 ct (=21% van die 8 cent). Dat komt op een totaalprijs van ~22 ct, oftewel >60% is belasting.

Een slimme jongen gaat natuurlijk electrisch tanken bij zijn werkgever (met een aansluiting die meer dan 10 MWh verbruikt), over die stroom dan betaalt het bedrijf geen BTW en geen energiebelasting.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 26 september 2012 18:05]

Ik ben zo'n slimme jongen en laad mijn C-zero graag op bij mijn werkgever.
Eergiebelasting voor bedrijven (boven X kWh) is een heel stuk lager en daar is ongetwijfeld mee gerekend. Of dat ook gebeurd is bij benzine vraag ik me af.
Maar je voorkomt als land misschien net de boete bij overschrijding van de emissienormen. Of je hoeft wat minder emissierechte in te kopen.

En de overheid haalt zijn geld gewoon wel ergens anders vandaan door. Dan maken we de btw toch even 25%? Die 21% btw hebben ze ook even tussen neus en lippen door besloten.
1) Waarom doet Rijkswaterstaat deze proeven? Hoe past dat in het takenpakket van Rijkswaterstaat?
2) Er zou gekeken zijn naar "total cost of ownership" maar dat komt nou net niet terug in de resultaten. Alleen de energiekosten zijn de helft lager. Maar hoe zit het met de kosten van accu's?

Verder is de titel van het artikel nogal een open deur wat mij betreft. :)
1) Als je het artikel had gelezen had je gezien dat het doel van dit onderzoek was om te kijken of ze hun voertuigenvloot deels elektrisch konden maken ;)
Hoe moeilijk kan het zijn om even op Rijkswaterstaat's website te kijken:
"Rijkswaterstaat beheert en ontwikkelt in opdracht van de minister en de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu het nationale netwerk van wegen en vaarwegen."

Maar als je op de weg rijdt en een beetje oplet zie je ze overal rondrijden en problemen met de (snel)wegen oplossen. Het is dus logisch dat zij ook onderzoek doen naar 'alternatieven' op de weg. Vanuit de overheid weten zij het meest over mobiliteit.

Maar in plaats van te roepen is het misschien handiger om gewoon even het rapport te lezen op de website van de link. En of dit open deuren zijn? Lees het artikel maar eens, daar staan heel veel leuke bevindingen van gebruikers in, die niet allemaal even 'open deur' zijn.
Wat rijkswaterstaat gedaan heeft lijkt me goede zaak.

Als het al zo is dat zelfs ermee rijden niet economisch haalbaar is, dan is het een simpele keuze wat te doen met electrische auto's.

Want het proces van electrisch rijden in NL stoot effectief tegen de factor 5 meer CO2 uit dan een efficiente dieselmotor. Om 1 of andere reden heeft de milieulobby dat gemist, die zijn handig voor het karretje gespannen van de electrische auto.

De Lithium-Ion batterijen worden overigens nooit gerecycled. Daar hebben de fabrikanten wat smoesjes verteld. Je ziet dan ook niet toevallig soms nieuwe bedrijfjes die electrische auto's bouwen, zodat als ze failliet gaan als die batterijen recycled moeten gaan worden, dan zijn ze in verwegistan.

De EU norm van 20 a 25% gaan ze nooit halen natuurlijk. Kost misschien wel 2 ton euro per batterij om te recyclen, als er al een fabriek zou bestaan op deze planeet die dat kan :)
als er al een fabriek zou bestaan op deze planeet die dat kan :)
Je hoeft niet te overdrijven hoor, o.a. Toxco is er al mee bezig ;) En waar je die 2 ton euro vandaan haalt is mij ook een raadsel..
1 2 3 ... 6

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.