Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 390 reacties, 38.320 views •

Rijkswaterstaat concludeert in een proef, die mede is gehouden met TNO en LeasePlan, dat de energiekosten van elektrische auto's de helft lager zijn dan die van benzineauto's. De actieradius is echter beperkt tot 85 ŗ 100 kilometer.

Rijkswaterstaat monitorde tijdens de proefperiode van een jaar 24 elektrische auto's en twee hybrides. Het gaat om twaalf Nissan Leafs, zes Mitsubishi i-MiEV's, zes Peugeot iOn-modellen en twee Toyota Prius-hybrides. Daarbij reden werknemers van Rijkswaterstaat vrijwel dagelijks in de voertuigen voor woon-werkverkeer en zakelijke afspraken.

Tijdens de proef werden de deelnemers door TNO geïnterviewd over hun bevindingen met de elektrisch aangedreven voertuigen. Ook werd het energieverbruik continu gemonitord. De rijksdienst wilde met de proef vaststellen of het haalbaar is om een deel van zijn vloot te vervangen door elektrisch aangedreven voertuigen. Verder wil de overheid inzicht krijgen in de voor- en nadelen van 'elektrische mobiliteit' omdat er nog onvoldoende kennis zou zijn over prestaties, energiegebruik, veiligheid en total cost of ownership.

In een woensdag gepresenteerd onderzoek concludeert Rijkswaterstaat dat het mogelijk moet zijn om in 2015 een kwart van zijn voertuigenvloot elektrisch te laten rijden. Met name de besparing zou interessant zijn: de energiekosten van elektrische auto's zouden in de praktijk de helft lager zijn dan bij een moderne benzineauto. Ook zouden de chauffeurs van de auto's enthousiaster zijn over de elektrische auto's naarmate deze langer gebruikt werden.

Desondanks tekenen de opstellers van het rapport twee grote bezwaren aan: in de praktijk blijkt de gemiddelde actieradius te schommelen tussen de 85 en 102 kilometer, aanzienlijk lager dan de specificaties van de autofabrikant. Desondanks zou deze nog voldoende zijn voor regulier werkverkeer. Een tweede kanttekening is de beperkte beschikbaarheid van laadpunten: Rijkswaterstaat pleit dan ook voor verdere investeringen in een oplaadinfrastructuur.

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (29)

Reacties (390)

Reactiefilter:-13900372+1174+229+32
Moderatie-faq Wijzig weergave
1 2 3 ... 6
Het is goed dat hier over nagedacht wordt, maar toyota heeft maandag toch ook bekend gemaakt dat er in de nabije toekomst nog geen vraag naar is: zie tweakers link

Nu zijn dit soort projecten natuurlijk goed om toch dit soort plannen nog te laten slagen, maar in mijn ogen zou het handiger zijn om te gaan kijken naar de hybride auto's nu (een van de) grootste merken op gebied van elektrisch/hybride auto's de plannen uitstelt.
...maar toyota heeft maandag toch ook bekend gemaakt dat er in de nabije toekomst nog geen vraag naar is: zie tweakers link
Dat lees ik niet; er staat tot 2016.
Ik vind 2016 toch wel de nabije toekomst, hoor. Als het goed is: minder dan ťťn kabinetsperiode! :P

Er wordt sowieso al veel te weinig op de lange termijn gedacht; kijk maar eens hoe vreselijk ons (leef)milieu er aan toe is. Allemaal gevolgen van foute en egoÔstische gedachten in het verleden.

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 26 september 2012 17:24]

Ik heb een opel ampera met een accu actieradius van 70 km (snelweg) en daarna gaat de motor aan die dan als aggregaat dienst doet.
Op benzine kan ik dan nog een 550 km rijden (gem. 1 op 18 ).
Inmiddels heb ik 3000 gereden en ongeveer 50 liter benzine verbruikt.

Persoonlijk vind ik dit een erg goede combo, niet het psychologische effect zoals beschreven door jollewieringa maar wel elektrisch rijden.

[Reactie gewijzigd door dgb op 26 september 2012 17:33]

Dit is een hybride natuurlijk. Daar gaat de discussie hier niet over. Hybrides zijn het heden en een realistische werkelijkheid.

Overigens, wat ga je met die lithium-ion batterij doen van je Opel Ampera?
Die is toch zo'n 160 kilo ofzo?

Gewoon op de stort gooien?

Want die wordt nooit gerecycled.

Als veel componenten van conventionele auto's niet gerecycled zouden hoeven te worden, zijn ze ook een stuk goedkoper natuurlijk.

De overheden wereldwijd zijn totaal in de luren gelegd door de electrische auto lobby.

Tijd voor dubbele BPM erop want ze stoten per saldo meer CO2 uit en 50% meer BPM op die ampera want die batterij wordt nooit gerecycled.
nu nog wel, veranderd vanzelf.
Ja precies, heb dat flimpje ook gezien.

Tel daarbij op dat er op vrijwel alles wat elektrisch is subsidies worden gegeven, tot aan de oplaadstations toe. Wie betaalt dat? Juist, wij; de belastingbetaler.

Maar goed, vroeg of laat is benzine/diesel gewoon op.
Ik rijd een CitroŽn C-zero. Ik zou 'm nooit gekocht hebben, als ik 'm niet gewonnen had.
Het bezwaar van de hoge aanschafprijs is voor mij dus niet direct van toepassing.

Nu rijd ik 115 km woon-werkverkeer voor ca 2,50 euro. Want mijn werkgever, grootverbruiker, betaalt aanzienlijk minder voor elektriciteit. Logisch dat ik voor de terugreis daar weer oplaad.

Voor 115 km zou ik in onze andere auto, een CitroŽn C-1 ca 11,50 euro kwijt zijn aan brandstof.
Een retour met de NS zou 13,40 euro kosten, met gebruik van een 'altijd voordeelpas'.

Wat ik erg jammer vindt, is dat er nog niet veel snellaadpunten zijn. Bovendien kost het snelladen aardig wat (ca 8 euro) en moet je er een laadpas voor hebben.
Kortom, een iets grotere rit doen we dan ook niet elektrisch. Te veel gedoe en door de hogere kosten net zo duur als gewoon met de c-1 op benzine rijden.
Elektrisch rijden kost jou dus 2,2 cent per kilometer aan 'brandstof'. Bij benzine ben je buiten de 11,50 (10cent/km) ook nog wat meer kwijt aan onderhoudskosten (olie, bougies, luchtfilter distibutieriem etc.).
Dat vind ik opmerkelijk. Je zou verwachten dat de kost van elektricteit veel hoger ligt dan de kost van benzine. Het ene moet je in dure en complexe centrales maken die een of andere brandstof omzetten naar elektriciteit, terwijl je het andere eigenlijk maar hoeft op te pompen en te raffineren.
Maar je vergeet dat elke auto zijn eigen motor van brandstof voorziet. Een energie centrale heeft het voordeel van schaal vergroting. Als je op basis van de stoom - kolen en gas verwarmen nog steeds water welke turbines laten draaien - eenmaal de dynamo hebt draaien kun je gemakkelijk de constructie vergroten.

Je kunt het een beetje vergelijken met een vrachtwagen. Een enkele vrachtwagen verbruikt meer brandstof dan een auto, maar als je kijkt naar hoeveel auto's je nodig hebt om de vracht te vervoeren verbruiken al die auto's gezamenlijk meer dan die ene vrachtwagen. Voordeliger dan een vrachtwagen is dan weer een goederen trein of schip welke weer meerdere containers kan vervoeren.

Kerncentrales is milieu technisch gezien de beste manier om grootschalig energie op te wekken. Je hebt vrij weinig brandstof nodig welke ook nog eens lang mee gaat. Helaas is het afval niet zo schoon, maar een kolencentrale stoot ook aardig wat CO2 de lucht in. Waterkracht centrales sluiten rivieren en kanalen op waardoor veel waterleven verloren is gegaan. Laatst was er nog op National Geographic een documentaire over zalm aan de Noord-West kant van Amerika en hoe de aantallen sterk zijn terug gelopen door stuwdammen. Kweekzalm zou na een aantal proberen terug te zwemmen naar de kweek locatie om te paren.

Daarnaast heeft een benzine station natuurlijk ook niet zomaar even benzine. Benzine stations hebben grote ondergrondse tanks waarin de brandstof wordt opgeslagen. Maar deze tanks worden gevuld door tankwagens. Transport van energie is vele malen efficiŽnter.

Daarbij kan iedereen wel roepen dat ze dit wisten, maar dat klopt niet. Tot nu toe was het een theoretisch vermoeden. Nu is dat vermoeden gestaafd met een wetenschappelijk onderzoek en mag je het dus presenteren als een feit.

Overigens vind ik ook dat auto fabrikanten verplicht moeten worden om effectief verbruik te melden en niet alleen het theoretisch verbruik op basis de meest gunstige condities..

Zo mag de overheid Opel best een boete geven als hun Opel Ampera geen aktieradius van tegen de 500 kilometer haalt waarmee ze reclame maken..
Wat betreft de actieradius,

Dat ligt er ook aan hoe je zelf rijdt. Als ik mijn auto.. nou goed de auto van pa of ma dan O-) flink doortrap dan is me tank sneller leeg dan wanneer ik rustig rijdt en op de snelweg gewoon met de rest van het verkeer mee ga.

De auto KAN 500 km rijden in optimale condities. Maar het zou wel beter zijn wanneer ze een gemiddeld getal nemen van de meest voorkomende snelheden:
30 km/h, 50 km/h, 80 km/h, 100 km/h en (sinds kort) 130 km/h. Het probleem daarmee is dat de omstandigheden nooit het zelfde zijn.

Tegenwoordig worden al die tests uitgevoerd op 80 km/h dus zorgen fabrikanten ervoor dat hun auto het meest efficiŽnt is bij 80 km/h. Terwijl een zwaardere auto zoals een moderne Audi het wel eens goed zou kunnen winnen van een Prius op de snelweg kwa brandstof verbruik.
Benzinestations verliezen niet 20% brandstof voor het transport naar een benzinestation, zoals electriciteit dat wel doet als je het over langere afstanden transporteert.

Korte afstandstransport is al 15%+ verlies maar deze enorme hoeveelheden stroom die auto's verbruiken ga je niet in de randstad opwekken maar in Groningen en dan gaat iedereen ook nog opladen op het moment dat het stroomnet al superzwaar belast is.

Dat kan het net volgens mij niet eens trekken.

Dieselauto: 50% efficiente verbranding, hele keten van electrische auto: 10% efficient.

Het probleem van electrisch rijden zit hem niet in het feit dat je 5x meer CO2 gaat uitstoten, maar met name in die accu.

Die is erg duur en gaat niet recycled worden en bovenal: hij wordt geproduceerd in Azie en niet in de BMW fabriek.

Wij verdienen enorm aan die Duitse autohandel, zij het direct, zij het indirect, maar we verdienen niks aan dure batterijen die in Azie geproduceerd worden.
Wanneer voeg je eens wat nieuws aan de discussie toe ipv 10 keer hetzelfde ononderbouwde zinnetje neer te zetten?
De actieradius van de Ampera en Volt komt dicht in de buurt van de 500 Km. Alleen de eerste 70 Km is op alleen elektriciteit daarna verstook je benzine "1:20". Maar die eerste 70 Km voldoet voor de meeste wel voor woon-werk verkeer.

Het "concept" elektrisch rijden is nog niet af. In zijn huidige vorm is het een tussen stap. Er moet een markt en infrastructuur gecreŽerd worden. dan pas komen er middelen vrij voor r&d.
Tot die tijd hebben zet vergeleken bij de huidige auto's nog zijn beperkingen. Maar het is mooi om te kunnen bijdragen aan zo'n nuttige omschakeling.
Je vergeet hier een heel belangrijke factor:

Een verbrandingsmotor is zeer inefficient. De opgewekte energie wordt maar zeer gedeeltelijk in beweging omgezet en de rest in warmte.

Om electriciteit op te wekken heb je juist warmte nodig en kun je de warmte ook weer gebruiken voor het opwekken van electriciteit.
Electriciteit omzetten in beweging is veel efficienter dan bij een brandstofmotor.

Daar haal je de winst.

[Reactie gewijzigd door Hann1BaL op 26 september 2012 16:46]

Oh ja en al die electrische energie?

Voor ruim 67% opgewekt door verbranding en 13% door nucleaire splijting waar men ook al niet zo blij mee is.
Hoewel die centrales efficiŽnter zijn dan de gemiddelde verbrandingsmotor in een auto halen ze ook maar 60% (max).

Daarbij:
Brandstof omzetten in elektrische energie, deze transporteren en elektrische energie omzetten in beweging is nou niet bepaald veel efficiŽnter. Daar komt bij dat de accu snel leeg is en je niet ver komt vergeleken met een gewone brandstof auto.

Nog altijd geen winst.
Nee joh die 60% halen ze niet. Volgens filmpje van de windenergie lobby is het maar 40% efficient.

Dan 20% verlies bij transport.

Dan enorm verlies bij SNELLADEN van de batterij.

Dan sta je nog dag stil met die auto. Ook weer verlies.

En dan pas een redelijk efficiente electrische motor.

Dat hele proces is 5x inefficienter dan direct diesel verbranden.
60% (max) halen sommigen wel. maar veel zijn het er niet hoor. Maar gelijk heb je wel dat het niet eerlijk is om daar mee te rekenen.

Het gaat bij elektrisch trouwens nog verder:

Het rendement van een elektrische auto ligt op circa 62 procent. Bij een elektrische auto gaat 8 procent van de opgeladen energie verloren bij het omzetten van wisselstroom in gelijkstroom, 20 procent gaat verloren bij het opladen en ontladen van de batterijen en daarnaast verliest een elektrische auto nog eens 10 procent van zijn energie in warmte die de elektromotor produceert.

bron: http://www.zerauto.nl/ind...uws&pid=2&id=1131

Dus zo efficiŽnt is het allemaal inderdaad niet.
Volgens je bron is de elektrische auto toch een stuk efficienter dan de diesel of benzine auto:
Het verbruik van een elektrische auto hangt in de eerste plaats af van het vermogen van de elektromotor. Een snelle elektrische sportauto verbruikt in principe meer dan een compacte stadsauto. Ook het gewicht, (aerodynamische) vorm, de banden, de rijstijl van de bestuurder ťn het gebruik bepalen het energieverbruik. Het rendement van een elektrische auto ligt op circa 62 procent, bij een benzine- of dieselauto ligt dit percentage tussen de 25 en 35 procent. Bij een elektrische auto gaat 8 procent van de opgeladen energie verloren bij het omzetten van wisselstroom in gelijkstroom, 20 procent gaat verloren bij het opladen en ontladen van de batterijen en daarnaast verliest een elektrische auto nog eens 10 procent van zijn energie in warmte die de elektromotor produceert. Een deel van de de verliezen kan de elektrische auto echter compenseren (circa 10 procent) door remenergie terug te winnen.
je moet niet kijken naar een electrische auto die is opgeladen maar ook naar de productie van die electriciteit en het inefficiente transport ervan en dan stilstaan van die auto 's nachts en dan ontlaadt die batterij zich ook.

Die hele cyclus is gewoon totaal inefficient. Je komt dan rond de 10% uit aan efficiency van de electrische auto.

Een efficiente diesel daarbij in vergelijking is veel efficienter hoor. Vooral enorme winstpunten zijn het simpele overpompen van de brandstof en het simpele vervoer ervan.

Die remenergie terugwinnen kan ook bij niet-electrische auto's natuurlijk.

We moeten realistisch zijn. Totdusverre vergelijken we electrische auto's die compleet onrealistisch zijn qua ontwerp.

Accu van wat is het rond de 250 kilo?
Waarmee je dus praktisch 87 KM komt.

Echt om te huilen.

Pak eens eenserieuze electrische auto. Goed die kost dan 2 ton. Maar iets met een range die VERGELIJKBAAR is PRAKTISCH. Namelijk zo'n kilometer of 400.

Dan heb je dus accu van tegen de 1000 kilo nodig.

Die auto wordt dan 2500 kilo zwaar.

Ga met zo'n auto meten joh!

En vergelijk DIE met de handige auto's die we nu hebben. Die overigens veel verder dan 400 kilometer komen op 1 benzinetank.

Ineens trekt zo'n auto dan ook van geen meter meer op en heeft allerlei andere nadelen.

Doen alsof je een competatief autootje hebt met iets wat maar praktisch 87KM komt,
dat is natuurlijk geen goed vergelijk met de huidige hybrides/auto's.
En die warmte in energiecentrales krijg je door???

Juist: Verbranding...


Een verbrandingsmotor in een auto heeft een rendement van 20%.

Een gasgestookte elektriciteitscentrale 50%, en een elektrische auto 45%. Plus nog wat transportverlies, en laadverlies. Som: 20%.

In mijn ogen heeft het dus alleen zin als we massaal inzetten op groene energie.

[Reactie gewijzigd door knakworst op 26 september 2012 17:20]

't verschil is alleen dat de verbranding in die centrale waarschijnlijk vele malen efficienter is dan die in de auto + het voordeel dat je de brandstof niet hoeft te vervoeren naar de tankpunten. Daarnaast kunnen traditionele energie centrales in toekomst onnodig worden. Wind en zonne technieken worden ook steeds beter en het is al mogelijk om gebouwen neer te zetten die energie technisch autonoom kunnen functioneren (zelfs met een positief rendement).
Nog een voordeel: de verbrandingsgassen van een grote moderne steenkoolcentrale zullen met geavanceerdere technologie gefilterd kunnen worden dan bij een conventionele auto kan (en je zou die gassen zelfs kunnen opvangen voor ondergrondse opslag).

In die zin is het misschien beter voor de luchtkwaliteit om meerdere hypermoderne steenkoolcentrales te bouwen. Zo kan de overheid met vťťl minder middelen het prijsvoordeel van de brandstof van elektrische auto's vergroten waardoor de terugverdientijd korter wordt...
Een verbrandingsmotor in een auto heeft een rendement van 20%.

Een gasgestookte elektriciteitscentrale 50%, en een elektrische auto 45%. Plus nog wat transportverlies, en laadverlies. Som: 20%.
Enkele correcties en toelichtingen:

- De motor in een elektrische auto heeft een rendement wat ver boven de 90% zit.

- Het afval (COx, roet, NOx, warmte) wat door de verbranding van fossiele brandstof in een energiecentrale veroorzaakt wordt kan door de schaalgrootte worden gefilterd, opgevangen en opgeslagen cq hergebruikt (stadswarmte, kassen).

In een auto heb je die opties allemaal niet - de afvalwarmte moet nutteloos gedumpt worden in de radiator, de CO2 door de uitlaat, alleen voor het NOx / roet wordt er gefilterd tegenwoordig met katalysatoren en filters.
Nucleaire reactoren produceren enorm inefficient electriciteit.

Maar volgens mij moet je die factor 4 a 5 inefficientie wel redelijk effectief kunnen inzetten om waterstof gas te produceren.

Zelfs al haal je daarbij maar de helft van de efficientie van electriciteitsproductie, dat is natuurlijk milieuvriendelijkere manier van rijden dan electrisch rijden (hoezo recyclen van de batterij - NOT).
Ik kan mij vergissen en ik zal direct bekennen dat ik het niet heb nagerekend, maar ik denk dat de overheid hierin ook een belangrijke rol speelt:

Accijnzen op benzine zijn vast een stuk hoger dan belasting op electriciteit.

Oftewel zo gauw iedereen/het meerendeel electrisch rijdt is het over met de pret, de begroting moet toch sluiten.
Accijnzen op benzine zijn vast een stuk hoger dan belasting op electriciteit.
Bizar genoeg, nee. Van beide is ongeveer 2/3e van de prijs belasting.
Economisch gesproken is electrisch rijden zelfmoord natuurlijk vanuit de B.V. Nederland en N.V. Europa gerekend.

Want je moet batterijen uit Azie importeren en dat is de belangrijkste kosten component van die auto's. Die dingen worden nooit recycled want dat is te duur.

Dan om die auto's rijdend te houden, het hele proces is 5x inefficienter dan direct diesel verbranden.

Dus we moeten dan per saldo rond de 5x meer CO2 uitstoten via de centrales dan een litertje diesel doet.

Alleen die olie is enorm duur en met al die accijnzen is het nog duurder.

Wat deze onderzoeken nu aantonen is dat het rijden erop zelfs niet economisch rendabel is, maar daarbij is natuurlijk niet gerekend op WAAR wordt het ding grotendeels geproduceerd?

Maar een gedeelte van de auto's komt niet uit 3e wereldlanden op dit moment en op het moment dat we overgaan op de electrische auto's dan komt in elk geval het gros van de auto, namelijk de batterijen, uit Azie.

Dus dat is een enorme verliespost voor Nederland en met name Europa. Geld stroomt dan vanuit Europa naar Azie en er komt niks voor terug.
Het lijkt wel of je lid bent van de olie-lobby met de 5x inefficientie.

Geef eens een (olie)bron om je beweringen te staven.

En eigenlijk schets je terecht een probleem met de productie van accu's in het buitenland.
We zouden dus zelf weer moeten produceren. Daarvoor hebben we iig de kennis, maar de grondstoffen komen toch weer van elders..... Waar gaat het geld dan heen?

Alsof we olie wel uit Europa halen. Autorijden is duur en zal alleen maar duurder worden. Misschien maar goed ook, dan komen we misschien wat meer aan thuiswerken toe....

Wat in Nederland wel mis is, is het beleid mbt alternatieve energie op lange termijn. Elke keer weer subsidieregelingen/potjes die na twee jaar afgeschaft of gewijzigd worden. Gesteggel in de marge met een bureaucratische uitvoering.....
Of je nu gas massaal importeert om je electrische auto van 5x meer energie te voorzien dan een litertje olie, dat is natuurlijk lood om oud ijzer. Het komt in beide gevallen van het zelfde adres in het Midden Oosten.

Op dit moment hebben we geen enorme recessie in Nederland DOORDAT Duitsland met name auto's geniaal weet te exporteren.

Met electrische auto's die afhankelijk zijn van Lithium-Ion batterijen die enkel en alleen in Azie geproduceerd worden, dan zal zo'n Aziatische producent natuurlijk veel goedkoper dezelfde kwaliteit auto weten neer te zetten als de in Europa geproduceerde auto's.

Terwijl nu de kwaliteit van de motor het grote verschil maakt. Als ze een oplossing weten te vinden voor het weglekken van waterstof uit de auto's, dan zit met name Daimler weer gebeiteld en de Fransen en Italianen volgen vast ook spoedig.

Die electrische auto brengen we al het geld naar Azie en killen onze eigen industrie.
Het kleine beetje dat we nog hebben in Nederland.

Dan verder gaan ze die accu's nooit recyclen. 25% moet van EU. Ook veel te weinig natuurlijk met zo'n enorme afvalberg die gaat komen. Het is te duur om ze te recyclen.

Maar de eindvraag is en blijft dezelfde. De huidige lachwekkende electrische autootjes die al systematisch afgelopen paar jaar de 100 kilometer niet halen, die uitgerust zijn met VEEL TE KLEINE ACCU'S.

Rond de 250 kilo op dit moment de meeste, op grond van zo'n scooter moeten we auto's, met name hybrides, gaan vergelijken met electrische auto's?

Kom op zeg.

Als zo'n scootermodel electrische auto met een veel te kleine capaciteit accu al niet eens breakeven kan spelen, dan ook nog topsnelheden die lachwekkend zijn. 160 zag ik geciteerd worden voor sommige van die autootjes. De autobahn wordt je op uitgelachen met zo'n electrische auto.

Dan een bereik van 87 kilometer.

En dan NOG is het een ontzettend inefficient en te duur vervoersmiddel.

Dit is toch niet serieus genoeg om zonder BPM te laten rondrijden.
Dan verder gaan ze die accu's nooit recyclen. 25% moet van EU. Ook veel te weinig natuurlijk met zo'n enorme afvalberg die gaat komen. Het is te duur om ze te recyclen.
Waarom komt dit argument toch steeds weer tevoorschijn?

De loodaccu's in conventionele auto's worden al sinds vele jaren voor 100% gerecycled. Garages moeten ze opsparen en ze worden door gespecialiseerde bedrijven opgehaald.

Waarom zou dit voor de accu's in elektrische auto's anders zijn? Er is al een infrastructuur voor aanwezig.
Electriciteit omzetten in beweging is veel efficienter dan bij een brandstofmotor.

Daar haal je de winst.
Dit geldt natuurlijk ook alleen voor de electriciteit. De prijzen blijven nu al drie jaar (in Europa!) hardnekkig erg laag terwijl olie weer bijna op de piek van 2008 is beland.

Daar zijn logische verklaringen voor: door de royale subsidies en de lage rente was het de afgelopen 10 jaar supergunstig om veel zon, wind en gasgestookte capaciteit bij te bouwen, terwijl de vraag niet steeg door de combinatie van de crisis en energiebesparingen.

En het vrijstellen van Hybride gaat ook alweer op de schop omdat er teveel van zijn er het dus teveel inkomsten kost.
Niks mileu vriendelijk meer, als het teveel geld kost dan is het ineens niet intressant meer.

Ik denk dat het korter duurt, technisch gezien. Helaas speelt de overheid hier een soort van advocaat van de duivel dus als iedereen ineens overstapt op EV dan zal
daar ook wel weer een "regeling" voor komen.

Verder moeten we inderdaad ook zorgen dat we landelijk ook onze energiebehoeften kunnen vullen met electriciteit. Als iedereen naar een electrische wagen (batterij of waterstof, maakt al niet uit) overstapt, zal er ongetwijfeld meer centrales opgestart moeten worden.
bovendien kun je elektriciteit in principe uit elke "brandstof" halen. bij vuilverbranding bij voorbeeld kan ook warmte omgezet worden in elektriciteit en dan is het een win win situatie.
en daar naast kan het ook zonder brandstof lees wind, zon en water.
bij het laatste zijn de koste alleen aanleg en onderhoud
Om electriciteit op te wekken heb je juist warmte nodig en kun je de warmte ook weer gebruiken voor het opwekken van electriciteit.
Electriciteit omzetten in beweging is veel efficienter dan bij een brandstofmotor.
Zijn stoomturbines werkelijk zoveel efficienter dan verbrandingsmotoren? Beide zijn carnotcyclussen en hebben al een lage theoretisch rendement.
Verder ga je bij elektriciteit nog verschillerende converties die steeds ook weer wat verlies hebben (alhoewel moderne transfo's vrij efficient zijn). Bij nucleaire centrales moet je de prijs van het kernafval er ook nog eens bijtellen.
Ja, stoomturbines werkelijk zoveel efficienter dan verbrandingsmotoren. En wel om de volgende redenen:
  • Stoomturbines zijn ontworpen en geoptimaliseerd om op 1 snelheid te draaien. Benzine/Dieselmotoren moeten enorm kunnen variŽren in snelheid en vermogen.
  • Stoomturbines (of auto's die de energie gebruiken van) hoeven niet te blijven draaien aan een rood licht.
  • Elektrische wagens kunnen eenvoudig energie recuperen wanneer ze remmen.
  • Bij een stoomturbine kan warmte eventueel gerecupereerd worden om gebouwen/zwembaden te verwarmen (dit gebeurd imho nog te weinig vandaag). Bij een auto kan de binnenkant wel verwarmd, maar daar zoveel energie vraagt dat niet.

[Reactie gewijzigd door iMispel op 26 september 2012 17:47]

Elektriciteit zelf is wat zuiniger om te zetten dan benzine. Maar, daar heb je dan wel weer gelijk in, het is gewoonweg verplaatsing van de uitstoot.

Uiteindelijk kan je elektrisch rijden overigens wel duur te staan, want een nieuwe accu voor bijvoorbeeld de Prius kost $2500, en dat is dan nog een hybride auto. Een auto die volledig op de accu rijdt, kan soms (denk aan taxi's, die rijden met gemak 80.000km per jaar) een accu na een jaar zoveel vermogen kwijt zijn, dat het aan vervanging toe is. Een accu van een volledige elektrische auto zijn dan ook nog duurder. En een tweejarigse investering in een nieuwe accu van $3000 zit een gemiddeld huishouden niet op te wachten. Daarom ben ik ongelofelijk blij met concepten zoals dit, want dit heft de meeste problemen op; snel 'tanken' en geen slijtage voor eigen rekening.
het is gewoonweg verplaatsing van de uitstoot.
Maar omdat het allemaal op 1 plaats zit hoef je 't ook maar 1 keer te filteren, in plaats van geen of slecht-werkende katalysators.
Daarnaast is verplaatsen van de uitstoot van een dichtbevolkte stad naar een minder dicht bevolkt gebied rondom een energie centrale een enorme gezondheidswinst.

Alleen daarom zou ik willen dat er alleen nog maar elektrische auto's onder mijn raam doorrijden.
Precies, en de rest van de argumenten zijn allemaal spijkers op laag water.
Gewoon enorme zonnepaneelparken bouwen en de energie opslaan, alle problemen opgelost.
Vooral de verspilling van boorplatformen, het transport, de raffinaderijen etc. etc. ben je dan allemaal kwijt.

Alle ander problemen zijn slechts hobbels op weg naar de definitieve oplossing.
Het vervelende is, is dat die zonneparken niet lekker werken in Nederland, en zeker niet met ons klimaat. Wij hebben enkel in de zomer veel zon, en in de winter zelden, terwijl de vraag naar energie vaak andersom is (de grootste verbruikers zijn nog steeds de ketels voor de CV. Tegenwoordig is dat met Airco aan het veranderen, maar toch), en zulke hoeveelheden energie opslaan is gewoonweg niet mogelijk. En tuurlijk wordt er wel energie opgewekt met bewolking, maar wel aanzienlijk minder.

Daarnaast is het rendement gewoon niet genoeg. Ik was twee jaar geleden in Palm Springs, midden in de woestijn, daar heb je dus echt het hele jaar door zon. Daar was ook een zonnepanelenpark, maar dat was nog niet genoeg om die hele stad te voorzien, en zo groot was dat stadje niet. De ruimte van zo'n zonnepanelenpark is toch al gauw een flinke voetbalvereniging, velden inclusief.

Als de efficiŽntie omhoog gaat en het opslaan van energie beter mogelijk wordt, wordt het inderdaad interessant om eens te kijken naar zulke mogelijkheden. Wat Tesla nu van plan is vind ik dan ook briljant, maar het is binnen de kortste keren ontoereikend.
Alsof we alle olie die verbruikt wordt in Nederland ook in Nederland uit de grond halen.
Denk in mogelijkheden, niet in beren op de weg.
In Duitsland hebben ze minder zon dan in Nederland en daar werkt het wel. Ligt het soms aan onze Hollandse mentaliteit?
Dat hangt van het type PV paneel af,
Thin film (CIS, CIGS) doet het beter in schaduwomstandigheden. De opbrengst in Nederland zal dan gemiddeld hoger zijn dan bijv polykristallijn.

1 kWp levert in Nederland ca 800-1150 kWh op jaarbasis. Opbrengst is in het Westen hoger dan in het Oosten van het land.
Met een installatie van 4200 Wp is het gemiddelde verbruik (ca 3500 kWh) afgedekt Dat is ongeveer 26m2 aan panelen..
Mij is verteld dat de accu in mijn citroen C-zero ca 20.000 euro kost, das iets meer!
Tot nu toe is er in Nederland voor zover bekend slechts 1 accu in een Prius vervangen. Er zijn ook Priussen die 500.000+ km's er op hebben zitten met de originele accu. De accu gaat waarschijnlijk langer mee dan de auto zelf.

Uit mijn hoofd kost een nieuwe accu 1675 euro.

De accu's voor elektrische voertuigen zijn vele malen groter en daarom duurder.
Ik denk dat dat veel te maken heeft met efficientie van de motor. En de efficientie van de centrales (bij op grote schaal energie omzetten kan je het proces meer optimaliseren). En met de milieubelasting (omdat energie ook zonder fossiele brandstoffen opgewekt kan worden).
Een brandstofmotor is inderdaad zeer inefficient. En daar komt nog bij dat hij maar zelden op zijn efficientste toerental kan lopen, daarbuiten in de efficientie dramatisch minder.
De meest moderne auto-motoren kunnen onder ideale omstandigheden 20% van de energie omzetten in beweging, maar in het gewone verkeer daalt dat tot een procent of 5.

Het omzetten van brandstof in electriciteit en dat vervolgens omzetten in aandrijving van de auto is al een hele stap voorwaards. Dat is wat een hybride doet, maar die moet dan wel 2 aandrijvingen meezeulen.

Een fatsoenlijke centrale kan veel efficienter en schoner electriciteit opwekken dan een 1,6 liter-blokje van een auto.

Een electriciteit kan ook uit gas-, kolen-, kern-, wind-, zon- en waterkrachtcentrales komen. Er is vast een reden waarom er geen benzine-/diezel/kerosine-centrales zijn.
Dat is ook maar in enkele gevallen zo. De Prius, toch wel de meest bekende hybride, rijdt in principe op de accu, tenzij die niet meer genoeg kan leveren. Oorzaken kunnen zijn dat het gevraagde vermogen te hoog is, bijvoorbeeld op hoge snelheden, of een lege accu. Dit noemen we parallel-hybride auto's.

De serie-hybride auto's rijden puur op elektriciteit, en dan wordt de energie door de generator, welke door fossiele brandstoffen wordt gevoed, opgewekt. Voorbeelden zijn de Chevrolet Volt en de Opel Ampera. Dat zijn echter geen familieauto's en hebben vaak een te laag vermogen om de personenauto waarmee we met caravan en al op vakantie gaan te vervangen. Veel elektrische auto's hebben dit probleem; te weinig vermogen. En natuurlijk de actieradius.
De standaard Prius rijdt zoveel mogelijk op brandstof. Iedere omzetting levert namelijk verlies op. Door brandstof zoveel mogelijk direct om te zetten in beweging heb je de minste verliezen.

De Prius haalt echter wat trukjes uit. Voorbeeld: de bestuurder wil 90km/u rijden. De boordcomputer weet dat bij een iets hoger motorvermogen de verbranding efficiŽnter verloopt. Daarom laat de computer de motor iets harder lopen en remt de boel weer af met de dynamo. Die elektrische energie wordt opgeslagen in de accu. Omdat die accu niet zo groot is besluit de boordcomputer een minuut later dat hij de motor op een lager toerental laat draaien. De auto zou daardoor afremmen. Om dat te compenseren laat hij een van de elektromotoren m.b.v. de accu een bijdrage leveren. Dit hele proces gebeurt continu zonder dat de bestuurder dat doorheeft.

De andere truk is dat bij afremmen op de dyname wordt geremd. Deze energie wordt opgeslagen in de accu en gebruikt bij het optrekken.

De Prius plug-in heeft een 3x zo grote accu. De boordcomputer heeft andere software waardoor bij een volle accu voorkeur is voor elektrisch rijden. Daalt de accu capaciteit onder een bepaalde grenswaarde dan gedraagt de auto zich als een standaard Prius.

Een Ampera en een Volt hebben een grotere accu dan de Prius plug-in. Daardoor kunnen ze grotere afstanden elektrisch rijden. Echter, de generator wordt wel degelijk in een aantal gevallen direct gekoppeld aan de wielen. De reden is dat de omzetting brandstof -> beweging -> elektriciteit -> elektromotor -> beweging veel meer verlies geeft dan direct brandstof -> beweging. Dat moest wel want de verbrandingsmotor in deze wagens is van zichzelf al niet erg zuinig. http://www.autoweek.nl/au...era-blijkt-gewoon-hybride

Al deze auto's hebben in principe genoeg vermogen om een caravan te trekken. De Prius heeft twee elektromotoren en meestal wordt het vermogen van de sterkste motor gegeven, 60kW. De Ampera/Volt heeft 111kW. Er zijn benzineauto's met minder vermogen die een caravan mogen en kunnen trekken.
Waarom dan toch geen caravan? De fabrikanten willen er niets over zeggen. Een aantal gokjes:
Een auto met een aanhanger gedraagt zich anders dan een auto zonder. Aangezien deze auto's geheel computerbestuurd zijn is het voor het motormanagement niet duidelijk of het trage optrekken nu komt door een probleem of door een aanhanger.
Een auto met aanhanger is beduidend minder zuinig. Deze auto's worden gemarket met het sleutelwoord zuinig. Door een caravan neemt het verbruik enorm toe. Een niet-tweaker autobezitter kan daardoor de indruk krijgen dat de auto toch beduidend minder zuinig is dan geadverteerd.
Deze auto's hebben geen gewone koppeling maar een planetenwielkoppeling. Bij een aanhanger kunnen de krachten die dit systeem te verduren krijgt vele malen groter worden dan waar bij het ontwerp rekening mee is gehouden.
Voor een aanhanger moeten extra testen en keuringen worden ondergaan. Deze auto's worden wereldwijd verkocht. De vraag naar de mogelijkheid van een aanhanger komt voornamelijk uit Europa. Waarom zou je dan die extra kosten maken?
Dit zijn allemaal gokjes. Maar de auto's hebben allemaal meer dan genoeg vermogen. En zowel de Prius, de Prius plug-in, de Ampera en de Volt kunnen als de accu leeg is op brandstof door blijven rijden. De actieradius is niet minder dan die van een gewone auto.
Je zou verwachten dat de kost van elektricteit veel hoger ligt dan de kost van benzine.
Als dat zo was zou een keertje de wasmachine draaien al helemaal een fortuin kosten :P.

Wat belangrijker is: elektriciteit kun je van een hele ris aan bronnen krijgen, als je de olie eenmaal hebt opgepompt is 'ie zo goed als kwijt (tenzij je een paar miljoen jaar planten onder de grond laat rotten of thermal depolymerization toepast).
Olie is ook door veel verschillende manieren te maken. Plantaardig (biodiesel, bio ethanol) of synthetisch (uit aardgas of steenkool). Tis alleen duur, veel duurder dan electriciteit maken uit steenkool of aardgas.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 26 september 2012 18:22]

D'r zit voor 1000 jaar kolen in de grond terwijl alleen wat van die oliesheiks megadure olie produceren.

Voor rijden op waterstof valt dus wel wat te zeggen, vooral omdat alle componenten ervoor HIER geproduceerd kunnen worden, terwijl de batterij van een batterijauto DAAR, in Azie, geproduceerd wordt.

Alle Duitse en Franse en Italiaanse autofabrikanten leggen het natuurlijk direct af tegen Aziatische fabrikanten als het gaat om het concurreren op electrische auto's, want ze produceren daar lokaal die batterijen in Azie, dus kunnen die ALTIJD goedkoper inslaan dan BMW dat kan.
D'r zit voor 1000 jaar kolen in de grond terwijl alleen wat van die oliesheiks megadure olie produceren.

Voor rijden op waterstof valt dus wel wat te zeggen, vooral omdat alle componenten ervoor HIER geproduceerd kunnen worden, terwijl de batterij van een batterijauto DAAR, in Azie, geproduceerd wordt.

Alle Duitse en Franse en Italiaanse autofabrikanten leggen het natuurlijk direct af tegen Aziatische fabrikanten als het gaat om het concurreren op electrische auto's, want ze produceren daar lokaal die batterijen in Azie, dus kunnen die ALTIJD goedkoper inslaan dan BMW dat kan.
Voor 1000 jaar? Lijkt mij erg onwaarschijnlijk. Check eerst je feiten voordat je ze plaatst.

Waterstof heeft enkele grote nadelen; het is inefficient en is lastig op te slaan. Vele denken dat je in een LPG-tank waterstof kunt opslaan, maar daar is het waterstofatoom te klein voor. Binnen korte tijd is die tank leeg. Branstofcel is voorlopig nog veel te duur.

Productie is in lage lonenlanden veel goedkoper, waarom denk je dat China en India nu zo floreren?

Vergeet maar dat de Aziatische producenten altijd goedkoper in kunnen slaan. China hanteert exportsubsidies. Daardoor zou een fabrikant als BMW accu's goedkoper kunnen inkopen dan een Chinese producent. En op de lange duur komt BMW misschien zelfs in handen van Chinezen.

Kijk naar wat er met Q-cell is gebeurd; eerst marktleider, dan doodgeconcurreerd met dumpprijzen/Chinese exportsubsidie en vervolgens overgenomen door Hanergy. Nee, de Chinezen doen het sluwer dan je denkt....
Op dit moment is het nog steeds zo dat Duitsland factoren groter is dan China qua handelsoverschot. In 2007 was het nog factor 4.5, daarna beginnen de Chinese economische cijfers natuurlijk ongeloofwaardig te worden. We zien een complete haven stilligen in China en dan nog claimen ze dat het goed gaat.


180+ miljard handelsoverschot voor Duitsland in 2007
45+ miljard handelsoverschot voor China in 2007
40 miljard handelsoverschot bijna voor Nederland in 2007

Nederland is bijna net zo groot als China economisch.

Die 180 miljard is grotendeels gebaseerd op auto's.

Jij wilt nu die hele industrie even wegdoen en inruilen voor electrische auto's met accu's uit Azie?

Onze hele welvaart man.

De sluwheid van Aziatische bedrijven, niet zelden uit China, is inderdaad waar.
maar dat is ander onderwerp.

Degenen die de grote boot gemist hebben dat is de milieulobby.

De knulletjes daar hebben niet in de gaten dat electrische auto's per saldo indirect meer CO2 uitstoten dan een hybride of moderne diesel.

Electriciteit is spotgoedkoop maar niet erg efficient.

Het is natuurlijk curieus om te zien hoe de electriciteitswereld nu de handen ineenslaat met anderen en hard lobbied omdat ze stiekem hopen dat hun omzet gaat verdubbelen op grond van de inefficiente electrische auto en het zijn momenteel nog maar speledingetjes natuurlijk die de 100 KM nog niet halen.

Zelfs DAN spelen ze economisch al niet quitte.
@ steenkolen.

het is inderdaad zo dat er enorme voorraad steenkolen is. Feitelijk is de voorraad zo groot dat men niet eens goed onderzoek ernaar verricht heeft hoeveel. Bij de 500 jaar is men gestopt en heeft de teller op 1000 gegooid.

We praten dan over voor de hand liggende simpel winbare en simpel opgraafbare kolen.

Wat niet wegneemt dat als we die enorme voorraad verbranden dat de planeet dan compleet onleefbaar is.

Door nu hard afstand te nemen van kernenergie in verschillende naties is kans natuurlijk wel groter dat we langer vastzitten aan al die kolenverbranding.

Steenkool is ontzettend goedkoop. Dat is waarom dit electrisch rijden op 1e gezicht zo goedkoop lijkt. Het zijn echter speledingetjes die de 100 KM niet halen, dus het is eigenlijk niet erg eerlijk dat met auto's te vergelijken die simpeltjes de 400-600 kilometer halen.
Het proces van raffinnage is echter ook bepaald niet goedkoop en dat geldt zowel in energietermen als in financieel opzicht. Daarnaast is een verbrandingsmotor niet erg efficiŽnt in het omzetten van de energie in de brandstof naar bewegingsenergie op het wegdek als je het vergelijkt met het gecentraliseerd opwekken van energie. Aardgascentrales (ca. 50% van de Nederlandse elektriciteitsproductie) kunnen bijvoorbeeld rendementen van tegen de 60% behalen, waar een verbrandingsmotor maximaal 35% haalt (en zelfs dat enkel onder ideale omstandigheden).
Meeste verbrandingsmotoren halen met moeite 30%
Diesel 50%.

electrische auto, inclusief verbranden van kolen/gas en transport en snelladen en wat stilstaan meegerekend: 10%.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 26 september 2012 18:23]

Dat raffineren is anders best nog wel een karwei hoor. En die dure complexe centrales zijn misschien wel duur en complex maar zetten ook gigantisch veel energie om op een manier die veel efficiŽnter (45% voor een moderne kolencentrale) is dan jouw verbrandingsmotortje (20% als je geluk hebt). EfficiŽntie van een elektromotor is heel hoog en de verliezen bij het gebruik van goede accu's is te overzien. Waar je uiteindelijk naar moet kijken is de totale efficiŽntieketen. Hoeveel ruwe koolwaterstoffen kost het om een benzineauto een bepaald stuk te laten rijden en hoeveel kost het een elektrische.

Benzineauto: Aardolie - Tankertransport - Raffinage - Benzine - Tankautotransport - Tankstation - Verbrandingsmotor.

Elektrische auto: Fossiel spul/Groen spul/Kern spul - Turbine - Elektriciteitsnet - Transformator - Lokaal net - Transformator - Oplaadpaal - Batterijen - Elektromotor.
Dieselauto: 50% efficiente verbranding.

Electsiche auto, hele proces van kolen/gas verbranden : 10% efficient
Daar wil ik dan wel eens cijfers van zien, zover ik weet haalt een diesel maximaal 33% en dan ook nog alleen de allermodernste en duusrte versies die er zijn.

50% geloof ik helemaal niets van.
Dieselauto: 50% efficiente verbranding.

Electsiche auto, hele proces van kolen/gas verbranden : 10% efficient
Get your facts right ipv dat niet onderbouwde geroeptoeter.....

Dieselauto is maximaal 30% efficient. verliezen zitten o.a. in de transmissie van de auto.

Electrische auto is vele malen efficienter, wat dacht je van auto's die door eigen PV-installatie opgeladen worden?
Kolen en gas zijn goedkoper dan de dure benzine...

Maar natuurlijk is het proces van eerst gas of kolen verbranden ,dat transporteren en dan een accu snelladen en dan electriciteit omzetten in beweging, dat proces is 5x inefficienter dan direct diesel verbranden in een dieselmotor.
Er zit 70% belasting op je benzine. Haal die er af, en plotseling is de benzine inderdaad goedkoper dan elektrisch.
Er zit 70% belasting op je benzine. Haal die er af, en plotseling is de benzine inderdaad goedkoper dan elektrisch.
Er zitten vele heffingen en belastingen op elektriciteit. Haal je de energieheffing en belastingen op elektriciteit er af dan is elektrisch toch weer goedkoper.....

Elektriciteitsprijs zal stabilisreren, terwijl de olieprijs zal blijven stijgen.
oppompen, transport, raffinage, transport, etc????
Beetje kromme redenatie; alsof de olie uit de grond direct de motor ingaat.
De tank moet sowieso gevuld zijn voordat je kunt rijden.

Ruwe olie wordt opgepompt, getransporteerd naar schepen, schepen varen een kwart van de wereld rond om af te leveren, olie wordt uit het ruim naar opslag gepompt., vanuit opslag naar raffinaderij. Vanaf rafinaderij naar opslag. Van opslag naar nabewerking (additieven), van nabewerking naar opslag Van opslag naar tankauto, van tankauto naar vat in de grond benzinestation. Van de benzinepomp wordt de diesel (of andere brandstof) in het voorraadvat in de auto gepompt.

Vanaf de tank wordt de diesel naar de motor gepompt waar deze wordt ingespoten in de motor, die smering (olie), koeling (koelvloeistof), stroom (voor de elektronica) en luchtvoor de verbranding nodig heeft.

Voor de opwekking van elektriciteit zijn er verschillende mogelijkheden; wind, zon, waterkracht (stuwmeer, getijden), wkk, fossiele brandstoffen etc
En raffinaderijen zijn niet duur en complex? Om nog maar te zwijgen van de transportkosten van de brandstof van en naar de raffinaderijen en het feit dat je in elektriciteitscentrales minder hoogwaardige brandstoffen kunt verstoken.
Waar het allemaal op neer komt is gewoon de enorme prijs van die batterijen en het feit dat die NIET in europa gemaakt worden en NIET gerecycled GAAN worden.

Geld naar Azie brengen terwijl ondertussen de Duitse autoindustrie op zijn gat ligt, want electrische auto's kunnen ze beter produceren in Azie dan in Duitsland natuurlijk, omdat ze die batterijen daar produceren.
Geld naar oliestaten brengen....dat helpt zeker wel?
Of je nu gas uit het middenoosten importeert of olie, dat maakt geen drol uit.

Overigens moet je 5x meer gas importeren dan olie voor die electrische auto's want ze zijn ONTZETTEND inefficient doordat het in electrische vorm wordt omgezet dan getransporteerd dan moet die batterij snelgeladen worden en dat lukt ook niet erg best.

Binnenkort gaan die terminals in Rotterdam op volle toeren draaien en komt dat gas dus uit Midden-Oosten waarop jij je aardappeltjes kookt en je huis verwarmt.

Ga je dan minder stoken?
Interne verbrandigsmotoren zijn nou eenmaal niet bepaald efficient. De dure complexe centrales, bekabeling en accu's hebben kennelijk nog steeds een lager energieverlies.
Je zou verwachten dat de kost van elektricteit veel hoger ligt dan de kost van benzine.
Zelfs al doe je het niet groen, steen/bruinkolen, uranium en aardgas zijn veel goedkoper dan olie. We stoken hier in NL al jaren niet meer onze centrales met olie, dat spul is gewoon veel te duur. Door electrische auto's te pakken geef je dat voordeel ook door.

Lastige is wel dat je de belastingen buiten beschouwing moet houden. Als je bij een bedrijf je accu oplaadt betaal je geen BTW of energiebelasting dus is stroom lekker goedkoop (~7-8 ct/kWh), terwijl je nog wel gigantische accijnzen op benzine houdt.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 26 september 2012 17:20]

Ik denk niet dat electrische auto's als eerste keuze geldt voor mensen die de wagen voor meer gebruiken dan alleen woon-werk verkeer… ten slotte heb je naast je werk ook nog een privťleven :) En mensen willen tijdens hun privťleven nog wel eens op vakantie of een weekendje weg met de auto, en dan kom je amper naar de andere kant van het land met je electrische auto zonder dat je elke Ī100 kilometer een half uur stil staat om dat ding op te laden. Om maar niet te spreken van het gebrek aan oplaadpunten, wat het afleggen van langere afstanden al helemŠŠl bemoeilijkt.

Als je goede snelladers hebt die in Ī2-5 minuten je auto op kunnen laden, en daarnaast ook de actieradius van zo'n electrische auto verhoogt kan worden tot 400+ kilometer per oplaadbeurt, dan heb je in mijn ogen pas een goede reden tot nadenken over deze auto's als reŽel alternatief voor een benzine auto.

Ik ben ook wel benieuwd of ze de eventuele kosten van het vervangen van de accu hebben meegerekend… ten slotte weet eigenlijk niemand hoe lang zo'n accu in de praktijk meegaat, en op ten duur zijn deze simpelweg aan vervanging toe. Dat is een kostenplaatje wat hoger ligt dan even een distributieriem (die je gemiddeld na zo'n 5 jaar pas hoeft te vervangen. Het zou me niets verbazen als het vervangen van een accu tegen of ůver de 1000 euro zou liggen. Daarmee doe je een flink deel van de kostenbesparing weer teniet.
Ja een accu-pakket is duur (eerder 2000-3000 euro) maar het gewone onderhoud van je auto is ook niet niks. Een brandstofmotor heeft 5x zoveel onderdelen, inderdaad de distributieriem, de kleppen, olie moet vervangen worden en de motor is het zwakte punt. Als de motor versleten is gaat de auto naar de sloop.

En wat kost een volle tank ook alweer? reken maar eens uit wat je per jaar aan brandstof uitgeeft.

Ik zou toch een huurauto ook maar eens overwegen voor die paar weekendjes en de vakantie.
Accu-pakket is eerder 10x zo duur, 20.000 euro
en slotte weet eigenlijk niemand hoe lang zo'n accu in de praktijk meegaat, en op ten duur zijn deze simpelweg aan vervanging toe.
Dat weten de autofabrikanten heel goed hoor! Daarom wordt vaak de accu geleast, zodat de vervangingskosten over een langere tijd verspreid worden.
Wat autofabrikanten zeggen en wat het in de werkelijke wereld doet zijn 2 totaal verschillende dingen hoor ;) Ze geven ook aan dat benzine auto's een bepaalde zuinigheid heeft, terwijl in de werkelijke wereld dat nauwelijks gehaald wordt. Die levensduur van accu's kunnen ze heel mooi verkopen, maar uiteindelijk hangt het toch van je eigen rijgedrag en de weersomstandigheden af. :)
De accu's worden niet recycled, die lithium-ion's.

De autofabrikanten hebben het smoesje: "dat lossen we later op".

Maar het bewijs is vrij hard dat het recyclen van lithium-ion batterijen gewoon te duur is.
Daar komt nog bij dat het produceren van die dingen goedkoper wordt, dus dan hoef je natuurlijk niet eens meer te PROBEREN dat te recyclen.

Wat ook niemand ter wereld doet overigens.
Welk bewijs? Bron?
Je streeft naar dezelfde eigenschappen als een benzinemotor, dat is eigenlijk een vreemd uitgangspunt. s'nachts thuis laden is helemaal niet onaantrekkelijk. Feit is dat electrische voertuigen per kilometer flink goedkoper zijn, Rijkswaterstaat heeft uitgezocht of je dit kosten voordeel kunt uitbuiten als je met de beperkte actieradius rekening houdt. Maar natuurlijk blijft het zo dat als iemand een accu ontwikkelt die in het zelfde formaat en gewicht 10x meer capaciteit heeft deze dan de nobelprijzen voor Natuurkunde, Wereldvrede en Literatuur zal winnen.
's Nachts laden is natuurlijk hartstikke interessant, maar er wonen teveel mensen in appartementen in o.a. Nederland, en die hebben helemaal geen toegang tot een laadpunt waar ze hun auto 's nachts kunnen laten staan. Zo'n ding laat ik ten slotte ook niet bij de pomp achter aan het einde van een werkdag, om vervolgens naar huis te lopen… omdat m'n auto moet worden opgeladen :D
Alhoewel het al lang duidelijk was dat een elektrische auto goedkoper is om 'bij te tanken' dan een auto op brandstof vraag ik me toch af waarom het nog steeds goedkoper is om met brandstof te verwarmen in plaats van met elektriciteit. Het is een bedenking die ik bij het lezen van dit artikel heb gemaakt en ik vind het toch wel raar. En daarbij komt nog het feit dat indien je met elektriciteit verwarmt 100% van je stroom wordt omgezet in bruikbare warmte-energie terwijl indien je met brandstof verwarmt nog altijd een groot deel van je warmte langst de schouw verloren gaat. Ma bon ik neem aan dat het een kwestie is van subsidies en taksen/belastingen...
Dat gas dat door die leidingen gaat daar verlies je niet veel van. Dat verbrand je heel efficient.

Electriciteitscentrales zijn helemaal niet zo efficient hoor, ze kopen de zaak alleen goedkoper in. Dan moet het getransporteerd worden en dan verlies je weer aan omzetting van electriciteit naar warmte.

Die cyclus is bijzonder inefficient.

De cyclus is vergelijkbaar met de inefficiency van de elecrische auto.

Ik geef hier voorbeeldgetallen:

Centrale: 40% efficient (volgens de windmolenlobby met hun aflevering op TV)
transport: 80% efficient
snelladen accu: 50% efficient
electrische motor: 70% efficient

Totaal = 11.2%

Dieselmotor: 50% efficient

Zelf verbranden is ALTIJD efficienter natuurlijk, want je verliest niet zoveel met transport en zeker niet met gasleidingen.
je bedoelt:

Dieselmotor: hooguit 30% efficien, en wanneer je van Well (Aardolie/gas) to wheel efficiency berekent kom je nog lager uit.

Zelf verbranden is niet ALTIJD efficienter natuurlijk, want de automotor draait niet onder optimale omstandigheden (accelleratie/ variabel toerental/ differentieel). Bij centrale opwekking van energie kun je wel optimaliseren.
Snelladen is overigens 75% efficient
"Met name de besparing zou interessant zijn: de energiekosten van elektrische auto's zouden in de praktijk de helft lager zijn dan bij een moderne benzineauto."

Ja omdat ze de benzine auto steeds meer belasten. Zo kan ik ook iets voordelig maken :(

Doordat de actieradius zo beperkt is doet dat het hele effect van de elektrische auto teniet voor langere afstanden. Alleen in de stad en net daarbuiten zouden ze dan geschikt zijn maar hoeveel mensen rijden er met hun auto alleen maar door de stad en omstreken? We willen of moeten allemaal wel eens naar de andere kant van het land.

Zelfs binnen de stads grenzen kan men net zo goed de bus nemen. Alleen voor boodschappen is de elektrische auto dan weer nuttig.

Maar vervolgens is er ook nog de milieu kwestie. Is het delven van de stoffen voor de accu's van die auto's zo schoon dan? En de accu's na hun levensduur?
Daarnaast wordt elektriciteit nou ook niet bepaald overal even schoon opgewekt.

Over 20 jaar met goeie accu's zijn ze misschien echt handig. Maar nu? Benzine/Diesel.
Over 20 jaar is kans dat we duidelijk voelen dat die accu's nooit gerecycled
gaan worden.

Ze terugverschepen naar Azie zal ook niet lukken.

Accu's recyclen hoezo?
Veel te duur bij lithium-ion.

Dus geen fabriek ter wereld doet dat.

Dat zit op dit moment niet in de prijs van die auto's. Terwijl er wel megabelastingen op de benzine en dieselauto's zit.

Een goede diesel verbrandt 50% efficient.
Een electrische auto 10%.

Het hele proces van kolen/gas verbranden (40% efficient volgens milieulobby) dan 20% verlies bij transport, weer enorm verlies bij snelladen, waarbij je overigens maar 50% van de batterij oplaadt (zo werkt het principe van lithium ion simpelweg) dan nog eens electriciteit uit die batterijen halen en omzetten in beweging (redelijk efficient) dat is bij elkaar maar 10% efficient joh.
Heb je ergens een bron voor die 10%? Dat lijkt me wel een heel pessimistische inschatting. De dieselefficiŽntie, alhoewel theoretisch tot 75%, is dan weer in praktijk maar een goeie 40% (bron)..

Het uiteindelijk punt is dan ook dat het proces van fossiele brandstoffen elektriciteit (en voortbeweging) maken gewoonweg niet efficiŽnt te noemen is en veel nadelen heeft. Dit zowel centraal in grote centrales als decentraal in auto's zelf! Elektrische auto's kunnen echter ook elektriciteit uit kerncentrales of uit groene bronnen gebruiken met een veel hogere efficiŽntie en een centraal geregelde uitstootopvang.

[Reactie gewijzigd door SD2000 op 26 september 2012 22:20]

Toyota heeft om het groene imago van de Prius waar te kunnen maken gezorgd voor recycle mogelijkheden voor de NiMh accu. De grondstoffen voor die accu's zijn duur. Recyclen is naast het imago dan ook uit kostenoogpunt efficiŽnt.

Jij roept heel hard dat recyclen te duur is. Bron?

Toyota heeft ook voor de Lithiumaccu's onlangs een programma opgezet http://blog.toyota.nl/upd...tner-recyclet-onze-accus/
"In een woensdag gepresenteerd onderzoek concludeert Rijkswaterstaat dat het mogelijk moet zijn om in 2015 een kwart van zijn voertuigenvloot elektrisch te laten rijden."

Dit is natuurlijk het echte nieuws. Als ze dat voor elkaar krijgen zou het voor Rijkswaterstaat (en de belastingbetaler) een besparing opleveren die in de miljoenen loopt (hoewel daar natuurlijk meer onderzoek voor nodig is :) )

[Reactie gewijzigd door Proton_ op 26 september 2012 16:48]

Het is net hoe je het bekijkt..
Rijkswaterstaat bespaart, maar de rekening dus weer betaald wordt door de burger.
Elektrische auto's zijn duurder,
Besparing op benzine is minder accijnsinkomsten
De benodigde energie & laadpalen voor elektrische auto's worden gesubsidieerd...

Linksom besparen we dus, om het rechtom dubbel uit te geven !
Elektrische auto's zijn duurder, ...
Da's logisch; de norm is nog niet electrisch. {Je haalt het omslagpunt veel te laat (nl. als er intussen nog veel meer onnodige gigantische olielekkages geweest zijn) als je electrische auto's niet subsidieert.}
Als dat wel de norm is, is het goedkoper om een electrische wagen te bouwen dan een niet-electrische auto. (Zo is een auto in de US met automaat ook goedkoper dan met een handbak; in Europa is het andersom.)
Da's met hardware toch net zo? De allernieuwste apparatuur is altijd veel duurder. Totdat de schaalvergroting eenmaal is ingetreden. Het verschil is natuurlijk dat de ontwikkelingen bij PC-onderdelen wel veel sneller gaan (of in elk geval: lijken te gaan).
Besparing op benzine is minder accijnsinkomsten
Da's geen geldie reden, want je zou evengoed evenveel (of meer) accijns kunnen gaan heffen op electriciteit uit een oplaadpaaltje. Net zoals men nu ook de accijns op benzine zou kunnen afschaffen. (Technisch gezien dan natuurlijk allemaal. In de praktijk heb je natuurlijk te maken met (lange) al dan niet nodige overgangsperioden.)
De benodigde energie & laadpalen voor elektrische auto's worden gesubsidieerd...
Zou de benzine-industrie geen subsidies krijgen? (In het hele proces van winning tot uitbating.) En hoeveel biljoen hebben de autofabrikanten (van benzine-auto's) aan subsidies gekregen toen ze het zo moeilijk hadden een paar jaar geleden?

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 26 september 2012 17:36]

Zou de benzine-industrie geen subsidies krijgen? (In het hele proces van winning tot uitbating.)
Integendeel, olie is 1 van de grootste cash cows in de wereldeconomie. Oliebedrijven (van de staat of privaat) worden royaal afgeroomd via belastingen en dividenden. Of denk je dat ze olie voor meer dan $110 per vat uit de grond halen?
Dacht je? Alleen de VS subsidieert de olie-industrie al met 70 miljard. http://www.nrc.nl/klimaat...randstof-krijgt-subsidie/
Hoezo een schot voor open doel.

Wel netjes dat ze 24 auto's auto's getest hebben en niet allemaal de zelfde, maar hun conclusie was toch al lang en breed bekend.

Ja elektriciteit is goedkoper en het nadeel is de beperkte actieradius.
Ik mis de Tesla eigenlijk in dat rijtje. Ook electrisch en wel leuk om in te rijden /gezien te worden :) Want om nou 12 Leafs te testen (ja voor een gemiddelde) is toch wel erg veel van hetzelfde.
De Tesla heeft precies dezelfde lithium ion batterijen, dus die gaat echt niks anders doen.
Al die electrische auto's hebben dezelfde lithium ion batterijen.

Simpelweg omdat na 120 jaar ontwikkeling in batterijen dat het beste is wat de mensheid geproduceerd heeft.

Dus je hebt zo'n 500 kilo nodig om een theoretische 400 KM te halen. Bij snelladen waarbij lithium ion dus 50% laadt, kom je dan maximaal 200 KM.

Echter batterijen zijn enorm duur. Dus stoppen ze hooguit 250 kilo in die autootjes.
De standaard autootjes van tesla hebben ook maar 250 kilo. Een duurder model van rond de ton heeft 500 kilo. De afstand van dat duurdere model, van 400 KM , wordt dan geciteerd bij de 250 kilo autootjes.

Als iedereen dezelfde batterijen gebruikt (allemaal in Azie geproduceerd, productieprijs zo tegen de 800 dollar per kilowattuur, en 500 kilo is zo'n 44 kilowattuur ongeveer), dan hebben dus al die auto's min of meer dezelfde specs natuurlijk,
want je kunt niet meer halen uit een kilootje batterijen dan iemand anders met een kilootje batterijen.

Alleen degene die dus iets harder liegt in de marketing, die lijkt beter, that's all. Tesla is daar goed voorbeeld van.

Maar ook Tesla gaat die batterijen nooit recyclen. Als over jaar of 10 al die batterijen gerecycled moeten worden, wat niet te betalen is (200k euro per 500 kilo batterijen ofzo?), vandaar dat er maar 1 fabriek ooit ueberhaupt onderzoek naar gedaan heeft (een Belgisch bedrijf) en er 0 recycle productielijnen zijn, dus die zijn dan failliet en maken dat ze wegkomen.
Er zijn wel degelijk veelbelovende nieuwe technologien die over 3 jaar in productie komen. Dus wel even het complete plaatje vertellen. Een van de technologien is de air battery van IBM:

http://researcher.watson..../view_project.php?id=3203
En hoe lang bestaan Lithium-Ion batterijen al? ook 120 jaar?
nee, Lithium-ion batterijen bestaan pas sinds de jaren 70

Afgezien van dat, de geteste modellen (de Peugeot's en de I-Mievs zijn hetzelfde behalve de merk, dus 'maar' 3 modellen werkelijk getest) hebben alleen de Peugeot's en Mitsubishi's een Lithium-Ion batterij.
De Prius heeft een NiMH accu, en de Leaf heeft een Lood variant als energie opslag (allen uitgaande van de info op Wikipedia).
Afgezien van de verschillende batterij types, wie zegt dat een wetenschapper morgen niet een gouden ontdekking doet op het gebied van batterijen?
Dat het 120 jaar ontwikkeld wordt betekend niet dat het helemaal vast zit.

Ik denk dan ook dat we voorlopig aan Hybrides vast zitten, en in de toekomst ofwel elektrisch zullen rijden, ofwel op waterstof.
De verre toekomst? Lichtgewicht "trap-auto"s" met hulpmotor. Wil je harder, moet je bijtrappen. Met het hele gezin > nog sneller. Goed voor de lichaamsbeweging ;-)
En hoe ver gaat je nieuwe prius op die 50 kilo lithium-ion komen?
De prius is een hybride geen electrische auto.

De oude prius had kleine NiMH goed voor enorm weinig kilowattuurtjes opslag.

ALLE electrische auto's zijn Lithium-Ion.

En daar is een GOEDE reden voor. Er is niks beters tegen die prijs voor dat gewicht.
Er zijn wat gevaarlijkere batterijen die 20% lichter zijn overigens, maar die zijn stuk duurder, worden soms in modelvliegtuigjes gebruikt.

Die zijn ondermeer lichter doordat er geen goed omhulsel om de batterij heenzit.

Vandaar dat alle electrische auto's lithium-ions gebruiken.

Er is al 120+ jaar onderzoek naar batterijen gedaan. Uiteindelijk heeft dat in jaren 80 geresulteerd in de lithium-ion batterij technologie.

Denk je nu echt dat dat nog dramatisch verbeterd gaat worden?

Vergeet het maar...
Dat Belgisch bedrijf is Umicore, die wel degelijk een operationele recyclagelijn voor accu's hebben, ook voor Li-ionaccu's: http://www.batteryrecycling.umicore.com/UBR/

Edit: my bad, het gaat voor Li-gebaseerde accu's enkel over 'disposal', niet over recyclage.

[Reactie gewijzigd door Bauknecht op 27 september 2012 10:56]

Het probleem met een Tesla is dat die dezelfde nadelen heeft, maar niemand nog een objectief oordeel heeft.
Zelfde geld voor een Ferrari (of gelijkwaardig): zelfs in de file constant een draaikolk in de tank, maar het blijft een geweldige auto om in te rijden.
Maar de Tesla (een bepaald model dan toch) heeft toch een actieradius van bijna 500KM? Die zou ik dan in ieder geval in de test meegenomen hebben.
Maar de Tesla (een bepaald model dan toch) heeft toch een actieradius van bijna 500KM? Die zou ik dan in ieder geval in de test meegenomen hebben.
500 km? Wat hadden ze gesnoven toen ze dat publiceerden dan?
Voor je beeldvorming: Tesla geeft zelf aan dat je 245 mijl zou moeten kunnen rijden. Maar zodra je ťťn van die overige Performance getallen van ze gaat aantikken wordt dat serieus minder - zoveel minder dat Tesla en Top Gear ruzie hebben omdat de toen bij Top Gear geteste roadsters stil vielen doordat de accus leeg waren na iets van 55 mijl.
Verder is het een twee-zits sportauto en kost het ding een godsvermogen.
[...]

500 km? Wat hadden ze gesnoven toen ze dat publiceerden dan?
Voor je beeldvorming: Tesla geeft zelf aan dat je 245 mijl zou moeten kunnen rijden. Maar zodra je ťťn van die overige Performance getallen van ze gaat aantikken wordt dat serieus minder - zoveel minder dat Tesla en Top Gear ruzie hebben omdat de toen bij Top Gear geteste roadsters stil vielen doordat de accus leeg waren na iets van 55 mijl.
Dat was fake van TopGear... ze hebben hun excuses aangeboden daarvoor.
Ik denk dat je je vergist. Mogelijk verwar je de Tesla roadster test met de test van de Ion en de Leaf. Bij deze test was het leeg zijn van de accus middenin de stad in scene gezet.
Bovendien is de 500 km voor een Tesla model S, niet voor de roadster. Filmpje waar ze deze actieradius hebben gehaald (Ja ze hebben er wel wat voor moeten doen, maar dat kwam ook omdat het bergopwaards was): http://www.youtube.com/watch?v=AO9Rku_ZNeM
Bovendien ga je in een Tesla ook niet rijden als een oud vrouwtje... Dat past niet bij die auto.
Dan had de Volt van Chevrolet / Insignia Opel ook mee gemoeten met zijn range extender want die haalt daardoor ook 500 km. Dat is net zo hybride als een Toyota Prius.
De enige Tesla die je kunt kopen is de Roadster (of is die alweer uit produktie?), en die is puur electrisch, zonder benzinemotor.

De Model S heeft inderdaad een verbrandingsmotor die de accu kan bijladen. Deze is echter nog niet verkrijgbaar in Nederland, die is net 3 maanden in productie, er zijn er ruim 250 van gemaakt maar in Nederland nog niet op de markt.
De Model S heeft zeker GEEEEEN verbrandingsmotor. Een 85 kWh batterij, en de laagste luchtweerstand van alle vergelijkbare auto's zorgen ervoor dat deze auto tot 520 km kan komen. In de praktijk zal je tussen de 350 en 400 uitkomen. Komt in Q1 of Q2 2013 op de markt!
Die valt denk ik buiten het leasebudget van de meeste ambtenaren.
Die beperkte actieradius is natuurlijk wel afhankelijk van wat voor accupack je er bij koopt. Als je weet dat je dagelijks een kleine 300-400km moet afleggen, dan neem je natuurlijk niet de standaard accupack die maar 100km haalt.

Ik mis eigenlijk in de conclusie ook nog dat mensen in een flat/appartementencomplex of die midden in de stad wonen, lastiger de auto kunnen opladen. Die hebben geen oplaadpunt thuis (je hebt geen eigen oprit) en in de meeste steden zijn de oplaadpunten ook nog ver te zoeken. Voorlopig zie ik ze meestal in parkeergarages aan de rand van de stad of recht voor gemeentehuizen. Daarnaast zijn er dan maar een stuk of 2 en in een hele stad heb je er vaak 4 tot 20. Op een stad als Utrecht is dat bijvoorbeeld niet echt heel erg veel.
weet je wel hoeveel die batterijen kosten?

250 kilo = 200 KM bij volle lading. Snelladen = 100 KM dus.
500 kilo = 200 KM bij snelladen.

De industrieprijs is al tegen de 800 dollar per kilowattuur. Als je zo'n batterijpack
bestelt mag je dat bedrag minimaal verdubbelen.

500 kilo is zo rond de 44 kilowattuur meen ik.
Ik weet niet waar jij je deze wijsheid vandaan haalt, maar met snelladen krijg je ca 85% van een lithiumaccu gevuld.

Bij 500 kilo (70 kWh) is dat dus 340 km.

Groot probleem bij snelladen is het grote vermogen dat nodig is.
De meeste electrische auto's hebben 250 kilo en komen dus praktisch nog geen 100 KM.
Maar 87 KM in veel gevallen. Als dat snelladen dus die 85% zou halen, dan zouden
ze dus 170 kilometer komen en met airco aan dus 150 kilometer en dat haalt geen hond.

Dus je staat met je mond vol tanden.
Hoezo een schot voor open doel.

Wel netjes dat ze 24 auto's auto's getest hebben en niet allemaal de zelfde, maar hun conclusie was toch al lang en breed bekend.

Ja elektriciteit is goedkoper en het nadeel is de beperkte actieradius.
Ben ik de enige hier die weet dat elektriciteit door middel van dezelfde fossiele brandstoffen worden opgewekt als die je in een gewone auto giet?

Leuk dat je energieverbruik de helft is, maar men vergeet dat bij de omzetting van fossiel-> electriciteit ook een boel energie verloren gaat als warmte, rendement van zo'n centrale schommeet tussen de 40 en de 60%.

Gecombineerd met de hogere productiekosten, gebruik van zeldzame en/of dure materialen(die vaak van ver moeten komen), weet ik zo nog niet of je kan stellen dat de 'Energiekosten elektrische auto helft lager' zijn?
Misschien voor de eindgebruiker, maar dan houd je jezelf enkel voor de gek als de totale uitstoot nog steeds omhoog gaat...
1 2 3 ... 6

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



LG G4 Battlefield Hardline Samsung Galaxy S6 Edge Microsoft Windows 10 Samsung Galaxy S6 HTC One (M9) Grand Theft Auto V Apple iPad Air 2

© 1998 - 2015 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True