'Nieuwe Europese emissienorm versnelt ontwikkeling hybride auto's'

De EU wil de emissienorm voor personenauto's in 2020 op 95 gram CO₂/km stellen, een derde lager dan de huidige norm. Met de nog strengere emissieregels hoopt de EU de overgang naar hybride en elektrisch aangedreven voertuigen te versnellen.

Momenteel ligt de norm voor nieuwe auto's op maximaal gemiddeld 140 gram uitgestoten CO₂ per kilometer, maar volgens de Britse krant The Guardian blijkt uit gelekte EU-documenten dat deze norm flink wordt aangescherpt. Over acht jaar zou een nieuwe personenauto maximaal gemiddeld 95 gram CO₂/km mogen produceren, circa een derde lager. Fabrikanten die de norm overschrijden worden belast met 95 euro per auto voor elke gram CO₂ waarmee de norm overschreden wordt.

Naar verwachting zullen de voorstellen voor de nieuwe normen volgend jaar door het Europees Parlement goedgekeurd worden en in 2025 en 2030 zouden de emissienormen nog verder aangescherpt moeten worden tot 70g CO₂/km of nog lager. De EU willen met het verscherpen van de emissienormen voertuigen minder schadelijke stoffen in het milieu laten uitstoten en tevens de klimaatdoelstellingen behalen door met name de CO₂-uitstoot te verlagen; momenteel is circa een derde van de uitstoot van broeikasgassen in Europa afkomstig van het verkeer.

De EU zou met het aanscherpen van de emissieregels in 2020 en de daaropvolgende jaren ook willen afdwingen dat de overstap naar en de ontwikkeling van hybride en elektrische auto's in een stroomversnelling geraakt. Daarnaast zou een Europese autobezitter jaarlijks gemiddeld 500 euro aan brandstofkosten kunnen besparen doordat toekomstige voertuigen minder verbruiken.

De auto-industrie, die momenteel in zwaar weer zit door de economische crisis, noemt de aanscherpingen te rigide waardoor auto's duurder dreigen te worden. Voorstanders van de maatregelen stellen echter dat de autofabrikanten dit eerder hebben geroepen na het verscherpen van de emissieregels, maar stellen dat de afgelopen jaren juist hebben laten zien dat auto's gemiddeld goedkoper werden ondanks dat ook toen de normen steeds strenger werden.

Reacties (284)

Het wordt écht niet tijd voor elektrische auto's. Wanneer gaan mensen eindelijk inzien dat dit een vergiftigd geschenk is in de huidige toestand.

Voor ik hier verder aan mijn betoog ga schrijven: héél duidelijk: ik ben VOORSTANDER van elektrische auto's.

MAAR: Blijkbaar wil/kan men niet inzien dat met de huidige wijze van energieopwekking simpelweg de vervuiling verplaatst wordt en NIET verminderd! In plaats van dat elektrische auto's hun eigen energie opwekken zoals het traditionele transport het nu doet, wordt deze opwekking simpelweg verplaatst naar kolencentrales, kerncentrales, biomassacentrales die fijn stof, CO2 uitstoten en met radioactieve straling een potentieel gevaar kunnen vormen (zie Japan...).

Eérst moet men zorgen dat er een werkelijk en geen fictief aanbod is van 100% hernieuwbare en milieuvriendelijke energie, alvorens men overgaat op het massale gebruik van elektrische auto's. Je zal zien dat er hierdoor énorm veel meer energie in deze vervuilende en belastende centrales opgewekt moet worden en dat er nog bijgebouwd zullen worden om aan de vraag te voldoen.

Plus het feit dat batterijen in elektrische auto's enorm vervuilend zijn, zeker tijdens het opdelven van de metalen zoals gebeurt momenteel in de Canadese mijnen. Gelukkig beslaat 98% van de vervuiling uit het leven van een auto uit zijn transport en niet uit de ontwikkeling en productie, maar toch.

Mocht het van mij afhangen: Europa, zorg aub eerst dat je PowerGrid langs de Europese kusten er komt en leg échte quota op voor hernieuwbare energie en praat dan pas over de boost van elektrische auto's.

Als je eerst 100% hernieuwbare energie wil voordat je je autopark aanpast ben je te laat en loop je achter de feiten aan. Wat mij betreft zijn dit twee gescheiden problemen die prima gelijktijdig aangepakt kunnen worden. Zowel auto's die uitgerust worden met batterijen als verbetering van de energiewinning.

Een oplaadnetwerk is voor een deel een kip/ei probleem. Waarom zou je veel investeren als er nog te weinig gebruik van wordt gemaakt. Door wetgeving als bovenstaande worden investeringen makkelijker omdat het afgedwongen wordt dat het aandeel elektronische auto's gaat stijgen.

De batterijen zijn lastiger. Je wil uiteindelijk niet zitten met een wagenpark met giftige en slecht functionerende batterijen. Dat zou goed opgelost kunnen worden door standaardisatie (uitwisselen van batterijen voor nieuwere betere modellen) en recycling (herwinnen van grondstoffen uit oude batterijen). Ik weet te weinig van de materie af om te weten of dit gebeurt, maar ik neem aan dat daar over nagedacht wordt.

Tenslotte, het winnen van de metalen moet inderdaad beter. Grondstofwinning is op veel plekken een millieuprobleem. Dat geldt voor deze metalen, ook voor computergrondstoffen en natuurlijk ook voor olie en gas.
Het blijft een afweging, maar ik denk dat ook het verbeteren en verschonen van het grondstofwinningsproces naast de ontwikkeling van de batterijen (in dit geval) moet gebeuren.

Lithium-Ion batterijen:

a) worden niet gerecycled, ondanks dat de EU recycling van 20% vereist
b) zijn extreem duur $700 per kilowattuur (voor de INDUSTRIE om in te kopen)
c) je hebt wel 500 kilo nodig in een auto, zo'n 44 kilowattuur, om een 250 kilometer
ver te kunnen komen wat een enigszins realistische afstand is.
d) na een paar jaar belanden je batterijen op de STORTPLAATS en mag je nieuwe
kopen.
e) belangrijkste argument: batterijen worden alleen in Azie geproduceerd en zijn het gros van de kosten van de electrische auto. Hop weg hele autoindustrie hier. Verliest Nederland MILJARDEN per jaar aan inkomsten.

Dan verbranden wij gas in Nederland en ook beetje kolen voor stroom uit het stopcontact.
Volgens de windmolenenergie gaat dat opwekken maar 40% efficient. Stroom transporteren doen wij al heel erg lang dus de 85% efficiency (maar 15% verlies, bij vochtig weer is het meer overigens) op transport is alom bekend.
Opladen kan efficient maar je wilt niet 8 uur wachten dus SNELLADEN dat is 40% efficient. Dan is de electromotor 80% efficient.

Als je op diesel rijdt: 50% efficiente verbranding
Stroom: 0.4 * 0.85 * 0.4 * 0.8 = 10.88%

Dus electrisch rijden verbrand je 5x zoveel als direct diesel verbranden.

Wel is het zo dat die olie stinkend duur is.

Als je je land dus op enorm dure kosten wilt jagen is de keuze minder duidelijk, maar de overhead van electrisch rijden, gebruikmakend van gascentrales en wat kolencentrales op een afstandje, dat is geen beste keuze.

De afweging is ingewikkelder als je kernenergie produceert. Overigens het thermisch vermogen van kerncentrales is factor 4+ meer dan wat zij produceren aan stroom. Omzetting van thermisch vermogen naar stroom gaat simpelweg niet efficient.

maar misschien kunnen ze wel efficient waterstof produceren? (momenteel wordt dat gegenereerd uit gas)

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 8 juni 2012 12:13]

Dus electrisch rijden verbrand je 5x zoveel als direct diesel verbranden.

Volgens mij als een windmolen draait verbrand hij geen diesel. Een diesel motor weet dus 50% van de energie in beweging om te zetten, terwijl het via de windmolens beperkt blijft tot 10.88% Dat laatste is k*t, dat kan ik dan wel weer toegeven. De Windmolen techniek is echter geen 100 jaar oud en dieselmotoren naderen deze leeftijd toch al echt.

Je vergeet dat ondanks de tegenwerking van de energieleveranciers en de regering het aantal zonnepanelen bezitters alleen maar blijft toenemen. Daardoor is nu in Duitsland de prijs per MWh ingestort. Iets waar trouwens ook de industrie van profiteert.

Daarnaast moeten energieleveranciers in de daluren altijd een basis aan draaiende centrales hebben. Dat heeft overschot tot gevolg en vermindering van rendement van centrales.

Door die overtollige energie 's nachts in de accu's van auto te parkeren maak je er nuttig gebruik van. Op die manier is het geheel minder vervuilend.

Ik neem aan dat je het hebt over de Canadese mijnen van de jaren '70 vorige eeuw. Ook in Canada heeft men al lang ingezien dat dat niet meer kon en die toestanden bestaan niet meer.

Iedere vorm van industrie heeft vervuiling tot gevolg. Nu zit er een verschil tussen vervuiling om een zonnepaneel te fabriceren dat na drie jaar meer energie opwekt dan nodig was om het te fabriceren en de vervuiling om het zoveelste nieuwe fashion mobieltje dat de gemiddelde Nederlander ieder jaar aanschaft.

Bouw je toch een e-car met een kleine accu erin - capaciteit van een kilometertje of tien, hooguit. De catch - je moet dan iets gaan bedenken als de bovenleiding van het spoor - iets waar de auto tijdens het rijden zijn energie uit kan halen. Inductielussen in het wegdek lijken me daar misschien nog wel het meest geschikt voor.
Op die manier heb je de twee grootste problemen van de elektrische auto gelijk al opgelost - bereik en oplaadtijd. Nadeel is dat het bakken met geld gaat kosten om een efficiënt systeem te ontwikkelen en daarna uit te rollen, maar opladen via inductie is al geen SF meer.

Waarom zou je een dure e-car kopen met 10km bereik? Dat soort afstanden kunnen ook prima op de (elektrische) fiets. Mensen pakken gewoon te snel voor de meest lullige dingen een auto. Ben er zelf overigens ook schuldig aan, zodra je dat ding op de oprit hebt staan ga je hem gebruiken ook... diesel is nog niet duur genoeg iig.

je realiseert je dat op het spoor treinen een kilometer tussenruimte moeten hanteren?

Dus je spooridee kun je niet bijster veel auto's de snelweg mee op dirigeren.

Slecht idee dus.

Maar goed het spoor (van 2 rails naast elkaar) komt dan ook uit de 19e eeuw en we leven nu in de 21e eeuw.

Eérst moet men zorgen dat er een werkelijk en geen fictief aanbod is van 100% hernieuwbare en milieuvriendelijke energie, alvorens men overgaat op het massale gebruik van elektrische auto's.

Waarom? Het lijkt mij dat dit prima tegelijkertijd kan. Gewoon wachten lijkt me nogal link eigenlijk. Bovendien wordt het denk ik een stuk makkelijker die kolencentrales schoon te krijgen als zij de laatste vervuilers zijn denk ik.

Ze zouden ook eens kunnen kijken naar andere maatregelen. Bijvoorbeeld door te zorgen dat het verkeer doostroomd i.p.v. alleen maar meer hindernissen op te werpen.

Hybride auto's zijn bij 80km/u nauwelijks zuiniger dan andere auto's. Hun winst zit 'm vrijwel totaal in het benutten van de energie die vrijkomt bij het remmen, hetgeen dus typisch in de stad gebeurt. Natuurlijk kun je hybride auto's bouwen, die minder energie verspillen bij het remmen, maar je kunt óók eens zorgen dat je simpelweg minder vaak hoeft te remmen!!

Ze zouden eens moeten berekenen hoeveel CO2 iedere verkeersdrempel, rotonde en stoplicht teweeg brengt, doordat je moet afremmen, en weer optrekken. NB: Een gemiddelde auto verbruikt in de stad 2 tot 3 liter /100km meer dan buiten de bebouwde kom, puur en alleen omdat je in de stad continue moet remmen.

En daar is best iets aan te doen! Als ze nou gewoon eens zorgden dat je op de invalswegen goed door kan rijden, op continue snelheid, dan zou dat veel meer zoden aan de dijk zetten. De "groene golf" moet weer terug komen. Tegenwoordig is een opzettelijke "rode golf" de norm in de meesten steden. In principe zou je gewoon alle ringwegen een groene golf moeten geven, alsmede alle uitvalswegen. Is gewoon een kwestie van de stoplichten eens beter op elkaar af te stemmen. Kost vrijwel niets, en zou enorm veel opleveren.

Hybride auto's doen bij 80km/u met gemak 1:25 http://www.john2211.nl/ph...=53&t=4017&p=47845#p47861
Overigens haal ik op 80km/u wegen met 80 op de GPS nog lagere waardes, 1:33 komt regelmatig voor.

Dat komt omdat ze de Atkinson cycle http://en.wikipedia.org/wiki/Atkinson_cycle gebruiken i.p.v. de Otto cycle zoals in gewone auto's.
Het nadeel van de Atkinson cycle is dat optrekken erg langzaam gaat. Een hybride auto gebruikt echter de elektrische motoren bij het accelereren. Daarmee wordt geprofiteerd van het beste van twee werelden.

Ik ben het helemaal met je eens dat de rode golven gewoon belachelijk zijn. Maar in veel steden komt dat omdat het openbaar vervoer altijd voorrang heeft.

[Reactie gewijzigd door rud op 7 juni 2012 20:29]

Als ik flauw wil doen: Mijn uit 2006 focus 1.6 diesel rijd 80km/u rond de 1 op 35. Dit maakt de discussie zo ingewikkeld.

Ik hoop dat er naast een goed beleid ook duidelijkheid komt, zoals een ondubbelzinnige milieubelasting- waarde. Liefst zie ik daar brandstof, maar ook productie / recycling van de auto in terug. De hele lifecycle.

Helaas is dat een hele klus met huidige energielobbies die graag discuseren over de verschillende componenten.

Diesel heeft 11% meer energieinhoud per liter dan benzine.

Dit komt omdat ze het gebruik van auto's willen ontmoedigen.

Ik zie ook geen toekomst in elektrische auto's. Puur en alleen omdat het tanken gewoonweg veel te lang duurt en batterijen niet bepaald milieuvriendelijk zijn.

Ik zie in waterstof auto's een beter alternatief.

http://youtu.be/N675mHss_uQ
http://youtu.be/5zmFRpi-9Ro?hd=1

* Je kunt het overal ter wereld opwekken op tig verschillende manieren. Aan de kust in Spanje met solar farms uit zeewater, in het binnenland van Duitsland van regenwater met behulp van windenergie of gewoon in Rotterdam met behulp van een kolencentrale.
* Het is eenvoudig te distribueren en op te slaan i.t.t. elektriciteit. Tankstations kunnen hun ondergrondse tanks aanpassen en hergebruiken voor waterstof.
* Het tanken gaat net zo snel als LPG, zo klaar.
* Het uitlaatgas is water, dus wel zo prettig voor in de stad.

Het staat momenteel nog in de kinderschoenen, maar ik hoop dat het in de toekomst een realistisch alternatief is voor andere vormen.

Maar, in de tussentijd is de AirCar ook een leuk alternatief. Ontwikkeld door ex-F1 ingenieur Guy Negre.

http://youtu.be/uVIwropRMME

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 96284 op 7 juni 2012 20:47]

Het tanken van waterstof is niet even snel als het tanken van LPG.

Waterstof is allang debunked.

Het infrastructuur is veeeeel te duur. En kan je niet overal uitrollen in de wereld.

Tevens is hedendaags waterstof voor 96% gemaakt uit ruwe olie. De overige 4% door elektrolyse waarvan de elektriciteit die hiervoor gebruikt is ook nog langer na niet 100% schoon is maar meestal van kolencentrales komt.

Fuel cells hebben een relatief korte levensduur. Vergelijk het maar als oplaadbare batterijen. Om de zoveel tijd moet je hem vervangen. In deze levensduur zit totaal geen schot qua technologie vooruitgang.

Het uitlaatgas is geen water. Het is waternevel/damp wat een grotere broeikast effect heeft als CO2. Als iedereen in de stad met zo'n auto zou rijden zou je een enorme water wolk boven de stad krijgen waardoor er een enorme broeikas effect komt. Dit zou voornamelijk voor problemen zorgen in grote steden zoals in de randstad.

Geloof me. Ik kan wel alle bronnen zoeken maar das weer teveel werk. Waterstof is een fabeltje.
Er zitten 10000 miljoen nadelen aan. Om ze op te lossen kost het enorm veel geld. Iet's wat deze wereld niet heeft.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 145867 op 7 juni 2012 22:21]

Ik zie ook geen toekomst in elektrische auto's. Puur en alleen omdat het tanken gewoonweg veel te lang duurt en batterijen niet bepaald milieuvriendelijk zijn.

Batterijen weet ik niet zoveel van, maar te lang tanken is eveneens allang debunked. 999 van de 1000 (natte vinger gok) mensen gebruiken hun auto om te forensen. De afstanden die ze daarbij afleggen vallen prima binnen de grenzen van de elektrische auto. Voor lange afstanden kun je denken aan een 2e auto (als je het vaak doet), een hybride of een huurauto (als je het weinig doet)

Prima om de industrie te stimuleren (houden we hopelijk ook een doorbraak in accu technologie aan over). Wat helaas erg krom is, is dat de focus zo zwaar op auto's ligt. Stel hetzelfde eens voor, voor een kolencentrale. Daarmee zou deze dus om bestaansrecht te houden de CO₂ moeten afvangen en opslaan (CCS).

Zo zijn er dus heel veel situaties die om een stimulans vanuit de overheid vragen. Dat er op Europees niveau het e.e.a. gebeurt is goed (beter dan alleen op landelijk niveau), maar het zou nog veel beter zijn als de regels een heel breed effect sorteren. CO₂ rechten (ETS) zouden dus een reële prijs (die dus impact heeft) moeten kennen. verder zou de vrije grens telkens lager moeten worden. Het zou mooi zijn als alle landen hieraan meedoen. Om dat voor elkaar te krijgen zullen er toch een aantal het voortouw moeten nemen. Op Europees niveau zou dat dus zo gek niet zijn.

Helaas houdt veel wet- en regelgeving de doorbraak van groene energie tegen. Voorbeeld: een woningcoöperatie plaats zonnepanelen op het dak van een flat. De stroom moet worden verkocht aan het energiebedrijf (circa 6 cent / kWh). Dezelfde electronen gaan direct het gebouw weer in waar ze op het dak zijn opgewekt. Alleen nu vraagt het energiebedrijf er ongeveer 22 cent / kWh voor (salderen gaat hier niet op omdat het geen particulier is). Hetzelfde probleem speelt bij VvE's (Vereniging van Eigenaren, appartementen gebouw bijvoorbeeld). Dat is heel jammer, want die hebben vaak geld in kas dat voor 2% op de bank staat.

Misschien kan iemand mij dit uitleggen:
Een hybride kan op electra rijden, maar waar komt die electriciteit dan vandaan, toch gewoon van de verbrandingsmotor, die co2 uitstoot?
Ik heb altijd geleerd dat het omzetten van energievorm ook energie kost (wet van behoud van energie), dit betekend dat zelfs bij 0% verlies op omzetten en aandrijving (stel electromotor is 100% efficient), de hoeveelheid verstookte (electrische) energie minstens zoveel energie kost als de brandstofmotor geeft. Is het dan niet handiger om gewoon die stap van omzetten van energie en electrische aandrijving eruit te halen en gewoon alleen maar op brandstof te rijden?

(ik heb het hier niet over een plugin)

Edit
Of er moet een enorm verlies zitten in de aandrijving

[Reactie gewijzigd door rinkel op 7 juni 2012 23:56]

Er zijn meerdere redenen voor het zuinig zijn van een hybride:
- Tijdens het remmen kun je de bewegingsenergie van de auto gebruiken om elektriciteit op te wekken. De elektromotor fungeert dan als dynamo.
- Een verbrandingsmotor is niet altijd even efficiënt. Dat hangt vooral van het toerental af. Wek elektriciteit op op het moment dat de motor efficiënt werkt en gebruik de elektromotoren als de motor niet efficient kan werken.
- Bij een conventionele auto moet er veel reservecapaciteit zijn om bijvoorbeeld even snel iemand in te kunnen halen. Dat betekent dat de motor veel zwaarder moet zijn dan nodig is om de snelheid vast te kunnen houden. Een zwaardere motor verbruikt meer. Bij een hybride kan de motor lichter worden en kunnen de elektromotoren voor kortdurende acceleraties ingezet worden.

Dank voor de reactie,
Maar is het niet zo dat als de brandstofmotor niet efficiënt is, de batterij ook niet efficiënt wordt opgeladen?

Dat klopt. De meeste motoren zijn bijv. erg inefficiënt onder de 1500 toeren. Maar ze meoten wel onder de 1500 toeren kunnen werken om bijvoorbeeld op te kunnen trekken vanuit stilstand. Dus rijd weg vanuit stilstand met de elektromotor en laad de accu pas op zodra het toerental op een punt aankomt dat er wel efficiënt energie opgewekt wordt.

Energie omzetten gaat altijd ten koste van rendement. Maar dit is net hetzelfde verhaal als de biobrandstoffen. Biodiesel bijvoorbeeld.

Het zou de ideale brandstof zijn etc etc... maar het probleem is dat je brandstof staat te verbruiken in transient systeem. Omdat het transient is kan je het proces heel erg moeilijk op 1 specifiek punt optimaliseren. Biodiesel hoort dus niet in een auto thuis maar in een mazoutketel...

Zelfde geld ook hier met de range extender alleen probeert men wel de gebieden met laag rendement te vermijden. Dus neen, het is niet slim om de stap generator - elektromotor eruit te laten op pure powertrain rendement.

Dit slaat natuurlijk nergens op... Ze moeten niet de eis verlagen maar de test aanpassen. Deze is totaal niet gebaseerd op normaal gebruik.

Een Fiesta uit '03 (oud model) rijdt 1 op 15. Dit verbruik is gelijk met vele 14% bijtelling auto's uit 2011. Alleen op papier is het zuiniger.

En als ze dan ook meteen de CO2 uitstoot mee gaan tellen die bij de opwekking van de electriciteit vrij komt gaan we weer appels met appels vergelijken. Overigens is het leuk dat de Fiesta minder verbruikt maar door gebrek aan KAT etc. blijft de uitstoot van de Fiesta ook in real life vele malen hoger dan een moderne (hybride) auto.

renault heeft een volgens mij een keer uitgerekend hoeveel gram CO2 vrij komt bij de opwekking van de energie was rond de 25 gram per km als ik het me goed herinner
( weet niet meer voor welke auto dat was )

[Reactie gewijzigd door abn19 op 7 juni 2012 20:16]

Ja, maar Renault rekent met Franse elektriciteitscentrales: Ofwel het gros is nucleair. En binnen Frankrijk scheelt elektrisch rijden dan ook heel wat CO2. Voor de Nederlandse energiemarkt kom je veel hoger uit, zo'n 70 gr/km heb ik wel eens gelezen.

Inderdaad kernenergie is simpel weg de enige echt haalbare oplossing voor het huidige probleem met CO2. Zonne, wind, water of welke andere energie bron dan ook voldoet niet om de enorme vraag naar elektriciteit die een volledig elektrisch wagen park stelt. Het is nu al praktisch niet mogelijk het energie verbruik van onze "normale" elektrische apparaten van prik te voorzien door "groene" elektriciteitscentrales en met alle auto's die dan ook op eens een stekker hebben is het simpel weg onmogelijk.

Als je de feiten kent en weet dat het in middels heel goed mogelijk is om kern centrales te bouwen die praktisch geen afval op leveren die ook geen uranium nodig hebben en die ook geen ander materiaal behoeven waar een bom van gemaakt kan worden dan beginnen 99% van de argumenten van de boom klevers toch wat minder zinnig te worden. Ook kunnen deze centrales niet in een meltdown situatie terecht komen zo als in Japan laatst of in de Oekraine een jaar of 20 geleden. Tel daar bij op dat de alternatieve brandstof in veel grotere hoeveelheden beschikbaar is en daar door een stuk goedkoper is dan uranium en je kunt op eens voor bijna geen geld erg veel energie opwekken. Sterker nog het maakt de hele zonne, wind en water energie centrales nog zinlozer omdat ze heel erg veel duurder per MW die ze produceren.

De nieuwe europese norm als die er komt zal inderdaad de elektrische auto een flink duw in de rug geven maar zal ook helpen eindelijk weer eens nieuwe kerncentrales te bouwen die vele malen veiliger zuiniger en schoner zijn dan de extreem verouderde rommel die we nu hebben staan.
En omdat we in Europa zo bang zijn van kern energie zullen de ontwerpen, bouwers en waarschijnlijk operators van deze centrales uit China en India komen de twee landen die het hardst werken aan de ontwerpen van deze nieuwe centrales en die waarschijnlijk tegen 2020 de eerste van deze centrales ook in productie zullen hebben genomen. Het is jammer voor europa maar het totale onvermogen om te besturen aan de top zal er toe leiden dat we steeds meer afhankelijk worden van andere landen en waarschijnlijk de komende tientallen of zelfs honderden jaren onze levens standaard steeds verder achter zullen zien raken op de rest van de wereld.

Heb je daar een bron voor wat betreft die nieuwe generatie kerncentrales? Je maakt me benieuwd!

Zie hier voor het principe dat brandstof gerecycled wordt, dat niet nieuw is:
http://en.wikipedia.org/wiki/Breeder_reactor

En hier wat over nieuwe reactors
http://en.wikipedia.org/wiki/Generation_IV_reactor

Ik had eerst nog een betere site, maar vanaf wikipedia kun je vast een hoop vinden

Het probleem is in ieder geval niet de veiligeid van nucleaire installaties, maar het gevoel van veiligheid. En het gebrek aan begrip: het is een zeer ingewikkelde technologische/wetenschappelijke installatie die tegen het bovenmenselijke aan zit. Daardoor vinden mensen het eng...

[Reactie gewijzigd door Martao op 8 juni 2012 11:27]

Hij stelt de feiten iets positiever voor dan ze zijn. Feit is dat Nederland besloten had om met name gascentrales te bouwen.

Als je mij vraagt zijn die gascentrales een dubieuze keuze want gas is megaduur en geweldig exportproduct want voor verwarming is er voorlopig weinig aan alternatieven anders dan op gas stoken.

Nucleaire centrales zijn enorm duur om te bouwen en daar van overheidswege je maar 25 jaar hebt om 'break even' te spelen, waarna de centrale opgeruimd moet worden, wint gas en kolen het continue van kernenergie, zo begrijp ik (energiecommissie).

Zo'n centrale ruim je namelijk niet op. Dus de afweging is dan een hele andere, namelijk hoe weeg je het feit dat het niet valt op te ruimen? Nog beter is dan natuurlijk te vereisen: bouw maar eens een centrale die met DE COMPUTER is doorgerekend op mogelijke ellende en veiligheid (dit is een veel zwaardere eis dan het houtje touwtje gebeuren ontwerp jaren 50 zoals Fukushima en de begin jaren 80 modellen die zogenaamd veilig zijn maar niet systematisch zijn doorgerekend) en die het 100 jaar gaan uithouden, want effectief gaan ze toch zolang operationeel zijn.

Overigens Nederland heeft rond de 1500+ dumpplaatsen van zwaar giftig afval in Nederland. Dat ligt soms net naast woonwijken en ligt dun laagje zand op. Bloedlink allemaal. Een kubieke meter nucleair afval per jaar, wat een centrale produceert,
wat in tegenstelling tot dat niet afbreekbaar zwaar gif over paar duizend jaar wel weer ok is, hoe weeg je dat?

Wat we zeker weten is dat de enorme CO2 uitstoot slecht is voor milieu en duizenden doden per jaar veroorzaakt vrij direct door de uitstoot zelf.

Op dit moment is alle praat theoretisch. Er is genoeg vermogen nu, grotendeels op gascentrales. Dus er is niks nodig. Geen windenergie geen zonneenergie en geen nucleaire centrale.

Wel is het zo dat bedrijven voor ZICHZELF wat willen bouwen en met name daar Duitsland natuurlijk heel zwaar gaat moeten betalen voor de windenergie die ze van plan zijn op te wekken.

Terwijl ze dat opwekken moeten ze bijbetalen omdat windenergie geproduceerd wordt meestal als er al teveel stroom is (en dan moet je bijbetalen als je dan produceert) en Duitsland moet zwaar gaan dokken als ze stroom nodig hebben op de kritieke piektijden wanneer met bijna 100% zekerheid de windturbines niet genoeg produceren (ze hebben enorme stoot wind nodig om te produceren, tijdens zonsopgang is het toch vaak windstil en dan produceren ze gewoon maar een fractie van het opgegeven vermogen en ze werken weer niet als het stormt in november terwijl hele maand november kritiek is).

Dus er valt voor de hele stroomsector enorm veel geld te verdienen aan Duitsland, vandaar dat ze in de landjes om Duitsland heen vanalles willen gaan bouwen om Duitsland te voorzien van stroom 24/24.

Het knullige is dat 30%+ van de totale energie in duitsland, met name industrie, weer op bruinkool loopt wat weer echt een van de smerigste vormen van energie is.

Nederland zal vet gaan exporteren. Dat zou ik ook liever CO2 neutraal doen ipv de Nederlandse burger opzadelen met al die ziektes die het gevolg van de CO2 uitstoot zijn.

En toch zijn mensen tegen kerncentrales...

Ja, want in de praktijk ontploft 1 op 183. als dat hier zou gebeuren is zomaar de helft van het land onbewoonbaar. Ik zet daarom liever in op kernfusie.

@i-chat
Heb je een bron voor je bewering betreffende kernfusie? Anders moet je je reactie wellicht even editten want het is aantoonbaar onjuist wat je zegt.

@martao
En daarom moeten we tot we kernfusie voor elkaar hebben volop inzetten op andere schone energiebronnen. Maar niet op een energiebron waarbij de kans 1 op 183 is dat de helft van ons land onbewoonbaar wordt.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 126610 op 8 juni 2012 08:28]

en dan gaat er iets mis met je insluitingsvelt een krijg je een of andere ketting reactie die niet heel anders is dan een kernbom..

kern fusie, kern splitsing, kern anihalatie (anti materie), its all the same... het belangrijkste dat wij mensen moeten leren is om in de buurt te komen van de 99,99999% energie-efficiëntie, zowel voor het opwerken als het omzetten als het vervoer ervan..

het belangrijkste dat wij mensen moeten leren is om in de buurt te komen van de 99,99999% energie-efficiëntie

Wat wij mensen moeten leren is om hernieuwbare energiebronnen te gebruiken. Dan is de efficiëntie minder van belang.

Als je een auto maakt die 99,9%+ benzine efficiëntie heeft dan is het nog steeds milieu vriendelijker om te gaan fietsen, of met een elektrische auto te rijden die je oplaadt via zonnepanelen. En de omzetting van boterhammen naar trap energie zal nooit de 99,9%+ ook maar benaderen.

Dat vindt ik ook !

Alles draait tegenwoordig rond efficientie terwijl dat eigenlijk niet het belangrijkste is. Efficientie is niet gelijk aan duurzaam.

Mijn voetafdruk zal kleiner zijn als ik heel mijn leven met een Smart rondrij als met de meest efficiente elektrische auto en het zal ook veel duurzamer zijn want er is meer staal in de aarde als exotische batterijstoffen. Ik herinner dat iemand me heeft gezegd dat ze een hybride SUV gingen kopen en ze waren daarmee zo fier dat ze de groene kant opgingen. Ahah laat me niet lachen je hebt hier totaal geen SUV nodig een 'renau'ke' zou ook werken he op de asfalt. Maar ja waarschijnlijk niet dikke-nek genoeg. Ze zouden de massa van personenvoertuigen moeten limiteren want al die dikke BMW's en Mercedes zijn echt belachelijk.

De oplossing: minder de auto gebruiken en meer openbaar vervoer en de FIETS.

@Fons Jena, wat is er exotisch aan een NiMH batterij? Daar gaat hetzelfde spul in als je bestekset hoor.

Telewerken. Nog beter.

Het voordeel van kernfusie is dat wanneer het insluitingsveld faalt, de temperatuur heel snel terugloopt wat er voor zorgt dat de reactie stopt. Dit is niet het geval bij fissie.

we hoeven niet eens op een dergelijke efficiëntie te komen per apparaat, als we maar zorgen dat de afvalproducten die we maken weer net zoveel energie op kunnen leveren. Of dat de energie die we gebruiken schoon gemaakt wordt.

Simpel gezegd kunnen we als wereld (inclusief planten en dieren) elk jaar hooguit net zoveel energie opmaken als er aan zonne-energie naar onze planeet komt. Anders ben je aan het uitputten.

on-topic:
Prima dat ze de emissie regels aanscherpen. DIt zouden ze elke 5 jaar moeten doen! Niets zo goed om de ontwikkeling aan te jagen als een consument die kritische keuzes maakt en bij het gebrek daar aan een overheid die bepaalde eisen stelt.

Alleen zouden ze de emissie normen niet alleen op de hoeveelheid CO2 moeten afstemmen, maar ook op alle andere schadelijke stoffen.

@ i-chat Ehh nee dus, het s niet allemaal 'the same' Kernfusie stopt zodra de input wordt stopgezet, het kan praktisch niet uit de hand lopen zoals bij kernsplitsing waarbij de splijtstaven altijd aanwezig zijn.

De oplossing van dit probleem komt niet door meer van hetzelfde (energie) beschikbaar te maken. Als er meer beschikbaar is dan wordt er gewoon meer gebruikt.

Neem geld als voorbeeld. Naarmate je meer geld hebt ga je ook naar duurdere producten kijken zodat je altijd net iets te weinig hebt.

De oplossing komt (volgens mij) pas als we niet meer afhankelijk van iets zijn.

on-topic:
Toch fijn dat ze de regels aanscherpen.

[Reactie gewijzigd door dramborleg op 8 juni 2012 08:42]

1 op 183?
Wat is dat nu weer voor onzin?

1 op 183? Wat is dat nu weer voor onzin?

Da's waarschijnlijk gebaseerd op het aantal kerncentrales gedeeld door het aantal grote ongelukken daarmee.

[Reactie gewijzigd door kimborntobewild op 9 juni 2012 04:44]

Leuk dat jij er op in zet, alleen wetenschappers zijn zeer verdeeld (lees: een deel is zeer sceptisch) over de haalbaarheid van kernfusie als commericiele energiebron.
Reken er maar op dat je nu nog een kernfissie-centrale kunt bouwen en volledige levensduur kunt laten draaien voordat zoiets in de picture komt, als het ooit al komt.

Ja want je verruilt de ene schaarse grondstof + schadelijk afvalproduct voor een ander schaarse grondstof dat een schadelijk afvalproduct heeft. Er is helemaal niks duurzaam aan energie opgewekt door huidige kerncentrales.

De huidig verkrijgbare EVs stoten indirect ook zo rond de 120gram CO2 per kilometer uit. Ik vraag me af hoe de autofabrikanten dat gaan oplossen...

Verklaar je nader. Electric Vehicles met uitstoot... knap.

Vraagje: Hoeveel stoot de energiecentrale uit waar de EVs hun stroom van betrekken? Nul?

Want het is kiezen of delen he. Je kunt die CO2 niet twee keer meetellen in de uitstoot. Dus of de kolencentrale (je weet wel, die met die schoorsteen waar die dikke rookpluim uit komt) stoot CO2 uit, of de elektrische auto, maar niet allebei.

En waarom hoor ik dit verhaal altijd alleen bij elektrische auto's? Ik hoor dit nooit als het gaat over processors. Hoeveel stoot die nieuwste Intel eigelijk uit?

Het 'berekenen' van de CO2 uitstoot van elektrische auto's is een onzin oefening en een totale drogreden die geen stand houdt. Wat als ik naast een kerncentrale woon (en mijn energie dus daarvan betrek)? Dan stoot die auto geen co2 meer uit toch? Waarschijnlijk beredeneer je dan dat die elektrische auto radiactief afval uitstoot? En wat als ik naast een windmolenpark woon? Is hij dan wel echt schoon? Of alleen als het hard waait??

Ik vraag me af wat je wint met dit argument. De discussie wordt er niet helderder op in elk geval. Zie het gewoon als twee losse dingen. Je hebt auto's en die veroorzaken (meestal nog) uitstoot en dat kun je aanpakken. En je hebt elektriciteitscentrales en die veroorzaken ook (meestal nog) uitstoot en ook dat kun je aanpakken. Als ik jouw redenatie doortrek dan heeft het weinig nut om de centrales te vervangen / schoner te maken, want de elektrische apparaten zijn immers degene die (indirect?) de CO2 uitstoot veroorzaken.

Ik vind het geen onzin om de hele energiecyclus mee te nemen in de berekening van een auto. Als je voor een electrische auto kiest, moet er extra stroom opgewekt worden en dat stoot natuurlijk wel CO2 uit, al zou je dat moeten verminderen met het percentage groene stroom in het land.

Het staat me juist tegen dat bij electrische auto's vaak niet gekeken wordt naar de hele toelevering die er wel bij hoort. Dus energieopwekking, maar ook het hele probleem van accu's, produktie daarvan en vervanging. Alleen dan kan je het eerlijk vergelijken.

De uitstoot van de energiecentrales zou juist niet meegeteld moeten worden, want die zit al verdisconteerd in de energielabels van koelkasten, airco's, en zelfs huizen (je ziet daar steeds vaker CO2 waardes op). Die zou moeten zijn gebaseerd op de gemiddelde uitstoot van CO2 per kilowatt-uur. Door de centrales schoner te maken maak je dan de gemiddelde uitstoot per kWh lager en dus ook alle apparatuur schoner.

En zo hoort het ook, want dat zijn de verbruikers. Alleen door naar het hele energietraject te kijken kan je daadwerkelijke besparingen in kaart brengen, als je met oogkleppen op naar het stopcontact kijkt en niet naar de kolencentrale 10km verderop heeft het weinig zin.

[Reactie gewijzigd door GekkePrutser op 7 juni 2012 22:04]

Er zijn veel factoren die relevant zijn maar gezien het voortracject voor o.a olie (en dan heb ik het nog niet eens over de politieke problemen die olieproductie op dit moment met zich meebrengt) vermoed ik dat je kijkende naar de efficiency van een electrische auto toch moeite zult hebben een benzine/diesel auto te vinden die dezelfde of een lagere footprint heeft..

En dan hebben we het nog niet eens over fijnstof en geluidsvervuiling bij verbrandingsmotoren.

Geluidsvervuiling, er word onderzocht hoe een elektrusche auto moet klinken in de toekomst omdat je ze anders misschien niet aan hoort komen, dat is ook geluidsvervuiling.
Ik vraag me ook af wie de accu's voor hergebruik geschikt maakt of fatsoenlijk kan verwerken.
Dan het grootste punt we gaan er met zijn allen vanuit dat co2 reductie nodig is.
Zou je dat misschien ook niet kunnen bereiken door wat minder te kappen en gewoon de hele samenleving anders in te richten.
Als de minste geringste vulkaan een wind laat heb je hetzelfde effect en nog is iets groter ook.
Zuiniger mag milieuvriendelijker daar is maar helemaal de vraag van hoe je dat wil bereiken en of het de zin heeft die word beweerd.
Het is gewoon met alles tegenwoordig zodra iets in het straatje van de politiek past kunnen we gaan belasten en word mensen een doemscenario voor gehouden.
En er word ook teveel onderzocht om te onderzoeken, niet of het nut heeft maar alleen om ergens een labeltje aan te hangen in dit geval een co2 labeltje.
Mijn milieuvriendelijke diesel rijd 1 op 25 een Prius 1 op 17 wat is nou beter?
Shell ecomarathon verbrandingsmotoren die 1 op 500 lopen, lijkt me een betere ontwikkeling dan die kerncentrales op je lip.
Als het 1 op 100 is, is het feitelijk al genoeg want dan win je al een berg en kan je misschien toe met algen of andere vernieuwbare bronnen.

Geluidsvervuiling, er word onderzocht hoe een elektrusche auto moet klinken in de toekomst omdat je ze anders misschien niet aan hoort komen, dat is ook geluidsvervuiling.

Geluidoverlast komt voornamelijk van de banden boven een bepaalde snelheid; ik meen iets van 40 km/u. Een automotor, op juiste toeren, maakt niet zo veel lawaai.

Shell ecomarathon verbrandingsmotoren die 1 op 500 lopen, lijkt me een betere ontwikkeling dan die kerncentrales op je lip.

Ook zo heerlijk vergelijkbaar.
Allereerst 1 op 500 doen ze met dingen die in niks op auto's lijken en onder situaties die niet in het normale verkeer vallen. Tja.

En ik woon 10 keer liever naast een kerncentrale dan dan naast een kolencentrale of misschien zelfs een drukke snelweg.

Ik deel in deze toch OddesE's mening..

Hoe kunnen jullie bij EVs alles indirect willen berekenen, maar bij verbrandingsmotoren blijkbaar enkel hetgeen uit de uitlaat komt? Dat is werken met twee maten en gewichten en resulteert in een oneerlijke vergelijking. Als jullie echt indirect wil beginnen rekenen, moet je mijn inziens zelfs de uitstoot van de respiratie van de ingenieur die 20 jaar geleden de plannen voor een olieveld uittekende, in rekening nemen. Klinkt belachelijk en is het ook.

Neem ook bijvoorbeeld de Low-Emission Zone in Londen; bedoeld om de luchtkwaliteit in het centrum te verbeteren. Als hier we de indirecte redenering volgen, mag een EV deze zone slechts betreden als de energie die in de accu zit opgeslagen, afkomstig is uit een centrale 200km van Londen? Ah ja, want deze wordt (dankzij jullie oneindige keten van indirecte berekeningen) niet uitgestoten door de centrale maar door de EV zelf?! Klinkt belachelijk, en is het ook.

Het is gewoon de berekening onnodig moeilijk maken door alles in kaart te willen brengen, en dit zorgt ook voor misverstanden. En auto stoot uit wat hij uitstoot, en niet wat een centrale uitstoot. Dat is onzin wegens onberekenbaar.

[Reactie gewijzigd door RubenTheys op 8 juni 2012 03:45]

Dat het lastig (bijna onmogelijk) is ben ik met je eens, maar om het te negeren is helemaal belachelijk natuurlijk.

Stel je hebt een privé kolencentrale in je achtertuin staan en voor elke kilometer die je wil rijden stoot dat ding 50gram uit voor het opwekken van energie voor je accu's. Je auto stoot dan zelf helemaal niks uit en staat in de winkel als "groene" auto.

En dan heb je de buurman, die heeft een oliebron en raffinaderij in zn achtertuin, welke 10gram (per kilometer) uitstoten om de boel naar benzine te krijgen, en de auto zelf stoot nog eens 40 gram uit per kilometer uit.

Wie is er dan beter bezig?
Het enige wat er gebeurt is het verplaatsen van de uitstoot in dit hypothetische geval en dan is die o zo schone elektrische auto net zo vervuilend als de benzine auto.

Ik heb gewoon groene stroom hoor, en ik betaal nauwelijks meer dan voor grijze. En met mij vele anderen. Ik snap dit argument echt niet. Alsof alle stroom van vieze kolen komt. Met die "groene" auto heb je tenminste een keuze, een die ook door de overheid beïnvloed kan worden.

Nog daargelaten al die mensen tegenwoordig die zonnepanelen op hun dak hebben staan. En met smart grids kunnen die handig samenwerken met elektrische auto’s voor tijdelijke energieopslag tijdens de daluren. Daarmee zijn ze al aan het experimenteren.

Als je voor een electrische auto kiest, moet er extra stroom opgewekt worden en dat stoot natuurlijk wel CO2 uit

Natuurlijk? Ja echt? Kerncentales ook? Waterkracht centrales? Zonnepanelen? Windmolens?

Alleen dan kan je het eerlijk vergelijken.

Ik ben bang dat je onderschat hoe moeilijk, om niet te zeggen vrijwel onmogelijk, het is om dit echt eerlijk door te berekenen. Hoeveel CO2 uitstoot wordt veroorzaakt door het uit de grond halen van de olie voor de benzine? verschilt dit per veld? Hoeveel door de raffinage van die olie? Wat stoot de tanker uit die de olie vervoert? Hoeveel uitstoot wordt veroorzaakt door het staal dat gebruikt wordt in de auto? Hoeveel door de plastics die in het dashboard zitten? Hoeveel om de batterij te produceren?

Ik blijf bij mijn stelling: Dit maakt de discussie nodeloos ingewikkeld en wat bereik je ermee? Laten we naief zijn over de Ev en zeggen dat hij 0 uitstoot. Laten we alle uitstoot toerekenen aan de bron, dus waar hij echt uit de schoorsteen komt en de lucht in gaat. Als je dit systematisch doet wordt je berekening simpel en nog kloppend ook. Gewoon alle uitstoot meten waar hij plaatsvindt en door deze te beprijzen word hij vanzelf meegewogen in het beslissingsproces. Een vervuilender product (direct of indirect) wordt dan een duurder product.

De uitstoot van de energiecentrales zou juist niet meegeteld moeten worden

Zo en dat is niet de omgekeerde wereld??

Door de centrales schoner te maken maak je dan de gemiddelde uitstoot per kWh lager en dus ook alle apparatuur schoner.

Ok dus ik moet gewoon wachten totdat alle centrales helemaal schoon zijn en dan is mijn apparaat vanzelf ook schoon? Het maakt dus eigenlijk niet uit welke ik koop? Zo haal je toch juist alle impuls weg om een schoner product te maken? Overigens is een benzineauto zelfs dan nog niet schoon, dus eigenlijk versterk je mijn argument hiermee. Hoe kan de vergelijking eerlijk zijn als je het hele traject in ogenschouw neemt (er vanuit gaande dat dit überhaupt mogelijk is, wat ik betwijfel) als de fabrikant geen enkele invloed kan uitoefenen op de energiemix die in een bepaald land wordt gebruikt en dit ook per land verschilt? Een tesla roadster stoot in NL 120 g/km uit (indirect, ik weet het) maar in Duitsland (waar men meer duurzame energie opwekt) maar 100? Hoe is dit eerlijk? Of logisch?

Groene energie kan al niet voorzien in de gewone vraag naar elektrische energie. Zolang dit het geval is kan je de extra elektriciteit die opgewekt dient te worden voor EV niet laten vervangen door groene energie. Die gaat nl naar de basisconsumptie.

Het lijkt me daarom ook gewoon zinniger om te spreken over een verbod op rijden met uitstoot (van eender welke materie: fijn stof, CO2 ...) in stedelijke omgevingen. Dit laat ruimte voor hybrides die werken met een range extender voor op de snelwegen, of de landelijke wegen, terwijl je toch nog elektrisch kan rijden in dichtbevolkte gebieden (ok dat zou een ramp zijn voor vlaanderen, maar niet voor de rest van de wereld).

Het is inderdaad moeilijk zo niet onmogelijk om alle factoren bij de hele keten mee te rekenen, maar je mag wel degelijk naar de grootste c.q. belangrijkste factoren kijken. De accus is electrische autos zijn een goed voorbeeld. Ze worden met schaarse, dure en milieu-onvriendelijke materialen gemaakt. Je bent gewoon verplicht daar naar te kijken wil je serieus genomen worden. De accus zijn binnen de kortste tijd een even groot probleem als kernafval.

Mijn auto rijdt op benzine en/of ethyl-alcohol. Een andere rijdt op diesel en/of afvalolie. In India zijn autos die rijden op perslucht. Dus misschien hebben we die vuile accus niet nodig. Gewoon een kwestie van even verder kijken dan je neus lang is.

Of je gaat gewoon GroenLinks stemmen omdat zij willen dat je op fietsafstand van je werk gaat wonen.

Vergeet dan niet dat zo ook voor 99% recyclebaar zijn, en dan iets sneller dan (hoog-)radioactief afval

De benzine/diesel wordt ook niet CO2 vrij geproduceerd -.-

Zeer goed punt!

dus is het de vraag, wat is energie-effcienter

kolen > mega hoeveelheden energie (mijnbouw) > transport > behoorlijk inefficientie verlies ( enerigie centrale) > mega hoeveelheid verlies (lichtnet) nog meer verlies (accu lader)

of een gelijksoortig diagram met woorden als olie pom rafinaderij en benzine motor...

wat ik wel durf te beweren... is dat accu's aanzienlijk minder efficient zijn dan een benzine tank... maar dat je met een goede energie centrale meer co2 zou kunnen filteren (of zou kunnen inzetten voor nuttig gebruik in bijv de glas tuinbouw).

maar toch zou ik voor de grap wel eens een directere vergelijking wille maken,

bereken eens hoeveel kg steenkool je nodig hebt voor 1 volle accu
en kijk eens hoever je daarmee komt als je in een stoom-auto (die bestaan) rijdt

laat ons dus vooral niet blindstaren op EV's want tenzij je die dingen op zonnekracht laat rijden (zoals bij de solar challange), is er NIETS schoons aan.

De grap is dat je bij de EV's wel de huidige inefficiënte, vervuilende energiecentrale eenvoudig centraal kunt vervangen door een veel schonere oplossing.
Alle losse auto's vervangen of ombouwen duurt langer en is veel lastiger te realiseren.

Mooie grafiek vandaag in de Volkskrant over CO²-uitstoot van verschillende bedrijven. Ik citeer de cijfers:

Shell: 74.000.000 ton
E.ON (Centrale): 10.755.000 ton
Essent: 8.216.000 ton
Nuon: 8.124.000 ton

De totale uitstoot van de grote energiebedrijven gezamelijk is dus slechts éénderde van de uitstoot van Shell.

Nu zijn die cijfers natuurlijk moeilijk precies te vergelijken, ten slotte weten we niet precies welk aandeel van de benzine die Shell produceert in Nederland terecht komt, en hoeveel de energiemaatschappijen meer zouden uitstoten als ze voor alle voertuigen energie zouden produceren. (Daarin hebben ze overigens de keuze voor groene energieproductie, iets waar Shell nooit voor zal kunnen kiezen.)

Maar het geeft wel de algemene strekking weer: de winning van olie en productie van benzine is ook zéér vervuilend, nog voor dat het überhaupt bij de pomp getankt wordt. En dat wordt bij het argument over dat de uitstoot verplaatst zou worden vaak vergeten.

Dus met wat losse uitstootcijfers strooien waar de energieproductie in wordt meegerekend ben je er niet. Nog daargelaten dat volgens dergelijke cijfers groene stroom blijkbaar niet bestaat, terwijl dat in prijs nauwelijks verschilt van grijze stroom.

[Reactie gewijzigd door Grauw op 9 juni 2012 12:16]

En wat als de stroom die je gebruikt zo veel mogelijk groene stroom is? Heb jij een brondvermelding waar staat hoeveel CO² uitstoot er is voor die stroom en normale stroom?

Zou natuurlijk geweldig zijn als die oplaadpunten samen met zonnepanelen voor je gezet kunnen zijn

Waarom weer zo naief alleen naar directe CO2 uitstoot kijken. Alles wat je gebruikt heeft impact. Het ene meer dan het andere. Maar bijv. schoon water kost ook energie (eigenlijk best zonde om daar je toilet mee te spoelen).

Wat gaat mijn aankoop van een Prius versus een BMW voor een invloed hebben op de kolencentrale vs het windmolenpark? En waarom zou je die twee dingen koppelen.

zo naief alleen naar directe CO2 uitstoot kijken.

Wat is er naïef aan? Als het lukt om alle directe CO2 uitstoot te elimineren zijn we klaar toch? De auto stoot CO2 uit. Punt. Door een EV te gebruiken elimineren we die uitstoot.

Een kolencentrale stoot CO2 uit. Door die te vervangen door een windmolenpark kunnen we ook die uitstoot elimineren.

Zie ook hoe makkelijk dit rekent. Immers dezelfde logica kun je toepassen voor een windmolen. De bouw daarvan veroorzaakt immers ook Co2 uitstoot? Dit wordt een hele ingewikkelde, recursieve berekening, maar als we hem niet correct uitvoeren dan is de vergelijking niet eerlijk en zijn we naief. Feit is dat als alle energiecentrales nul CO2 uitstoten, we dan ook geen uitstoot veroorzaken bij het delven en smelten van het staal voor de windmolen.

Als we alle directe uitstoot bij elkaar optellen dan is de som daarvan exact de totale uitstoot. Proberen alle indirecte uitstoot bij elkaar op te tellen is onmogelijk. Waar tel je de uitstoot van het staal? Bij degene die het smelt? Bij degene die het koopt en er buizen van maakt? Bij degene die die buizen verwerkt in een auto? Hoe voorkom je dat er dubbel wordt geteld? Halffabrikaten veroorzaken geen uitstoot? Alleen eindproducten?

De fout in je redenering is dat het een stuk lastiger is die kolencentrale te vervangen door windmolens dan je in je discussie doet voorkomen. Zo lastig dat je er vanuit moet gaan dat je elektrische auto in prakijk gewoon door kolencentrales gevoed gaat worden. Dat is wat er momenteel namelijk gebouwd wordt in Nederland en met een hele goede reden: De aanwas van windenergie houdt de stijging van de vraag naar elektriciteit niet bij.

Je kunt wel proberen de uitstoot van de auto te elimineren, maar als je het niet kunt waarmaken de uistoot bij de elektriciteitsopwekking te elimineren, zul je je toch moeten afvragen of uitstoot door de auto zelf niet de minst slechte oplossing is.

e kunt wel proberen de uitstoot van de auto te elimineren, maar als je het niet kunt waarmaken de uistoot bij de elektriciteitsopwekking te elimineren, zul je je toch moeten afvragen of uitstoot door de auto zelf niet de minst slechte oplossing is.

Voor het antwoord op die vraag: Ga een weekje naar een stad als Mexico City, Beijing, of Shanghai. Nadat je door de bruine massa die "lucht" genoemd wordt bent aangekomen zul je het vast een prettige omgeving noemen om in rond te lopen. Discussies over CO2 zijn leuk, maar in echt grote steden levert het tegengaan van vervuiling in de directe leefomgeving van mensen en het verplaatsen naar industriegebieden ook al enorme winsten op.

in Nederland

Geen onbelangrijk detail. De wereld is groter dan NL. Duitsland mikt op 100 procent duurzaam in 2050, wat dus betekent dat tegen die tijd een EV in Duitsland echt 100 procent schoon is, zowel direct als indirect. Rijdt hij echter NL in dat wordt hij ineens weer vervuilend begrijp ik...

Dat Duitsland in 2050 op 100 procent duurzaam mikt waag ik te betwijfelen. Dat een ingenieur beweert dat het mogelijk is vind ik niet vreemd.

In Duitsland is men in vergelijking met Nederland wel op de goede weg.

De hybride auto is helaas nog een speeltje voor de beter gesitueerden waarbij gratis stroom geregeld wordt uit de oplaadpunten.

100% duurzaam is onhaalbaar en dat weet iedereen. Jammer dat dit standpunt van Duitsland puur gebaseerd is op onderbuik gevoelens na Fukushima, in 2050 is iedereen die ramp al lang weer vergeten en is Merkel niet meer aan de macht. Ben benieuwd wat ze dan gaan doen als op een dag de zon niet schijnt en het windstil is. Kolencentrales blijven dus nodig om andere energievormen (als kernenergie) te kunnen compenseren en oa het Ruhrgebied van energie te kunnen voorzien. Al helpt subsidie wel om mensen over te laten stappen naar een hybride, het probleem van CO2 uitstoot blijft bestaan.

De fout in je redenering is dat het een stuk lastiger is die kolencentrale te vervangen door windmolens dan je in je discussie doet voorkomen.

Het hoeft ook niet meteen. Maar als bijna alle auto’s elektrisch zijn is in ieder geval één van de hordes genomen.

Ik hoor hier iemand die fel voorstander is van kerncentrales, want dat lost al onze CO2 problemen op, begrijp ik?

Het feit dat de berekening zonder de indirecte CO2 toewijzing 'lekker makkelijk' is komt de voorstanders van de EV wel heel erg goed uit, en wordt dan ook inderdaad vaak met beide handen aangegrepen als argument. Jammer genoeg zit de wereld niet zo simpel in elkaar, en heeft het gewoon weinig zin om heel veel extra (milieu)kosten te maken om vervolgens wat milieu te gaan sparen.
Wat nou als die energie-opwekking in de centrale een stuk vervuilender blijkt te zijn dan die van de benzine/diesel motor? Zou me niks verbazen, aangezien het altijd veel efficienter is om direct van de energie-bron naar gebruik te gaan, ipv van energiebron (kolen/gas oid) naar een tussenvorm (electriciteit), die te gaan transporteren (transportverlies), om die daarna in een grote accu te laden (laad-verlies +capaciteitsverlies), om hem DAN pas effectief te kunnen gaan gebruiken.
De benzine/dieselmotor zit inmiddels vrijwel aan zijn top wb efficientie, de Elektriciteits-auto pas in de kinderschoenen.

Tel uit je (milieu) winst.

De benzine/dieselmotor heeft een efficiëntie van ongeveer 25%, de rest gaat op aan o.a. warmte. Een elektromotor is vaak al veel efficiënter en zo als je al zegt zit de benzine/dieselmotor al aan zijn top wb efficiëntie terwijl dat bij een elektromotor nog kan worden verbeterd.

Wat betreft het transport:
Het traject van stroom is nu vaak nog het opgraven van steenkool. Vervoeren van steenkool naar de elektriciteitscentrale. Het opwekken van de stroom. De stroom naar de auto brengen.

Het traject van benzine/diesel is het oppompen van ruwe olie. Het vervoeren van de ruwe olie naar de raffinaderij. Het raffineren van de ruwe olie. Het vervoeren van de benzine/diesel naar de benzine pomp.

In het geval van stroom kun je makkelijk zorgen voor minder co2 uitstoot door gebruik te maken van zonnepanelen, leg je deze op je dak dan is er ook nauwelijks transport verlies. Bij benzine/diesel is dit veel lastiger.

Het beste is voor het milieu is om elektrisch te rijden, de totale efficiëntie is hier beter.

Wil je echter het beste voor het milieu dan kun je vaak beter door rijden met een oude auto, omdat vooral bij de productie van de auto heel veel co2 vrijkomt. Om dan ook terug te komen op het artikel, het lijkt me veel zinvoller om de productie van nieuwe auto's milieuvriendelijker te maken. Bij de productie valt denk ik meer winst te behalen en de uitstoot van een auto is vooral afhankelijk van de bestuurder.

Ik hoor hier iemand die fel voorstander is van kerncentrales, want dat lost al onze CO2 problemen op, begrijp ik?

Absoluut niet. Nog liever kolen.

Het feit dat de berekening zonder de indirecte CO2 toewijzing 'lekker makkelijk' is komt de voorstanders van de EV wel heel erg goed uit

Wellicht. Ik ben echter geen voorstander van EVs. Mij gaat het er vooral om dat als je gaat rekenen, dat je dan ook correct moet rekenen. En niet een of andere onzin berekening die aan geen kanten klopt moet gaan gebruiken.

Wat nou als die energie-opwekking in de centrale een stuk vervuilender blijkt te zijn dan die van de benzine/diesel motor?

Ja wat dan? Als je die gewoon beprijst (waar ik dus voor ben, CO2 emissie rechten e.d.) dan vertaalt dat zich er vanzelf in dat een EV duurder wordt in het gebruik dan een benzine auto. Geen vreemde berekeningen voor nodig.

direct van de energie-bron naar gebruik te gaan

Je auto loopt toch niet op olie? Die moet ook geraffineerd worden tot benzine.

transportverlies

Benzine moet toch ook getransporteerd worden? En dat kost wel meer denk ik zo.

Waarom draait onze basisbehoefte van elektrische energie dan al niet op groene energie?

Je kunt simpelweg een blik op je electriciteitsrekening werpen. Daar staat precies op hoeveel CO2 per kWh is uitgestoten. Als je het verbruik van een EV erbij neemt (ongeveer 225Wh/km volgens de EPA), dan zie je precies hoeveel CO2 een EV uitstoot.

Het feit is dat hier in NL verreweg de meeste electriciteit met behulp van kolen en gasgestookte centrales wordt geproduceerd en dat dat naast kernenergie de enige manier is om op grote schaal electriciteit te maken (*). Zolang er kolen zijn zullen er kolencentrales blijven. Vergeet niet dat er in de Nederlandse bodem nog een gigantische hoeveelheid kolen zitten:
http://www.trouw.nl/tr/nl...t-heropening-mijnen.dhtml

(*) Je verkijkt je snel op hoeveel energie een auto nodig heeft. Bij het CBS kun je vinden hoeveel kilometer er jaarlijks met personenauto's wordt afgelegd en hoeveel electriciteit er wordt geproduceerd. Als je de benodigde energie afzet tegen de productie dan kom je tot de conclusie dat de electriciteitsproductie met 5 tot 10 keer vergroot moet worden.'

Een groot probleem in Nederland is de wegenbelasting en gebrek aan parkeerruimte. Als het hebben van meerdere auto's die ieder een specifieke toepassing hebben geen extra geld zou kosten, dan zou het energieverbruik drastig omlaag kunnen. Nu heeft iedereen een auto die eigenlijk voor geen enkel doel precies geschikt is. Ik zag vorige week bijvoorbeeld een Renault Twizy door Parijs rijden: http://www.renault.nl/showroom/elektrische-auto/twizy/twizy/ Zoiets is natuurlijk ideaal voor als je relatief korte afstanden moet afleggen. Vanwege de compacte vorm is de luchtweerstand lager en daardoor het verbruik veel kleiner.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 295700 op 8 juni 2012 00:07]

Even een opmerking hierover:

De Twizy van Renault heeft géén ramen.

Dus ook niet in optie te verkrijgen... Geen ramen en geen verwarming. Dit is geen auto, maar een motor met 4 wielen en een dak. Spijtig, anders reed ik er mee rond.

Een tweede opmerking is dat je 50 euro (of meer met BTW?) per maand huur moet betalen voor de batterij. Voor mensen die weinig rijden is dit eigenlijk niet interessant. Je moet ook nog eens een klein bedrag betalen voor je elektriciteit, maar laten we even rekenen:

Voor 50 euro krijg je 31 liter benzine. Stel dat je auto 5 liter per 100 km verbruikt, gemengd rijden. Dan kun je dus meer dan 600 km rijden voor 50 euro benzine per maand met die 31 liter. Dit betekent dus dat deze Renault Twizy niet interessant is als je minder dan 600km per maand rijdt. Laat dat nu net de bedoeling zijn voor veel mensen.

Je leest niet goed: Er staat indirect. Dat is dus de uitstoot van de energiecentrale. Je hangt een heel verhaal op wat eigenlijk gebaseerd is op het niet lezen van de post waar je op reageert.

Je laatste paragraaf getuigd ook meer van activisme dan van daadwerkelijk aan een oplossing willen werken. Natuurlijk is het van belang hoe die energie wordt opgewekt. Als een elektrische centrale evenveel CO2 uitstoot voor het opwekken van de benodigde energie als die auto rechtstreeks doet, heb je dus helemaal niets gewonnen. Je kunt vervolgens discussiëren over hoe je dat meet, hoe je de bijdrage CO2/wind/nucleair verdeeld, maar het gewoon weg laten omdat je die verdeling lastig te maken vind of omdat nuancering "de discussie er niet helderder op maakt" is gewoon vingers in je oren stoppen en niet naar tegenargumenten willen luisteren.

Bottom line is natuurlijk dat het heel wat eenvoudiger is om 20 centrales groener te maken dan miljoenen auto's.

Daardoor heeft het niet veel zin om centrales mee te nemen in de berekening.
Bovendien als 100% van alle Nederlanders voor groene energie zouden kiezen is het al helemaal geen issue meer.
Energie opwekking in de centrale is dus gewoon een consumenten keuze......
(en dus geen vaststaand feit)
De keuze voor een groene auto is wat gecompliceerder door een nog beperkt aanbod aan oplaadplaatsen en de duurdere hybrides.
Groene stroom aanvragen kost 5 minuten en levert (als je het goed doet) geld op.

Helaas is het omgekeerde waar. Die 20 centrales zijn aan de ene kant al super-efficient maar moeten aan de andere kant ook concurreren met centrales in landen waar minder strenge regels gelden. Als de overheid hier enorme strenge regels oplegt aan electriciteitscentrales, dan is het opeens economisch om onze electriciteit uit Rusland te halen. Voor auto's kan de overheid lokaal veel strengere regels opstellen.

Ik heb het niet exact berekend maar mijn indruk is dat de euro-5 of 6 norm voor auto's qua uitstoot van schadelijke stoffen zoals NOx, fijnstof, zwavel en koolwaterstoffen strenger is dan de uitstootcriteria van een electriciteitscentrale. Het zou dus zomaar kunnen dat een nieuwe benzine of dieselauto schoner is dan een EV!

Daarnaast valt er aan een benzine en dieselmotoren nog enorm veel te verbeteren omdat het verlies op 1 plek zit. De afgelopen 10 jaar is er een trend geweest om steeds meer motorvermogen in een auto te stoppen. Dat heeft ook gevolgen gehad voor het verbruik van de auto's. Een ruime en zuinige auto van na 2000 is zoeken naar een speld in een hooiberg. Momenteel zie je echter een omslag. De autofabrikanten gaan terug naar lagere vermogens, minder inhoud en gebruiken turbo's om de accelleratie prestaties nog acceptabel te houden.

De energievoorziening van een EV bestaat daarentegen uit een lange keten van conversies die ieder op zich wel efficient zijn maar niet als geheel. Zo'n lange keten nog efficienter maken is haast onmogelijk.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 295700 op 8 juni 2012 00:05]

Die 20 centrales moeten natuurlijk niet efficiënter worden qua kolen stoken maar overgaan op echt groene alternatieven wat nog goed is voor de economie in NL ook.

Een EV is natuurlijk niet meer vervuilend dan een diesel of benzine.

Die Diesel en benzine motoren zijn nu hoe lang in ontwikkeling ? 100+ jaar zal het al snel zijn dus wanneer ze nu nog niet weten hoe ze die dingen efficiënter moeten maken houdt het wel een keer op.....

Tja en die achterlijk trend van die gezinsauto's met sportieve eigenschappen door grote sterke motoren daar hebben ze in de psychologie wel een uitgesproken mening over.....

EV staat in tegenstelling tot diesel benzine nog in de kinderschoenen dus met alle tijd en kansen die die laatste twee hebben gehad zou het dan niet redelijk zijn om EV ook een kans te geven al is het maar een kwart van die periode ?

De EV is ook al 100+ jaar in ontwikkeling! Sterker nog, in het begin zijn auto's met verbrandingsmotor en electromotor zijn gelijktijdig ontwikkeld waarbij is gebleken dat de auto met verbrandingsmotor in gebruik veel beter is. Dat is de reden dat veel bedrijven bezig zijn om biomassa of algen om te zetten in brandstof. In warmere landen kan men gewassen verbouwen die goed om te zetten zijn zoals rietsuiker. In Brazilie wordt inmiddels 50% van de in het land benodigde brandstof uit rietsuiker gehaald.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 295700 op 8 juni 2012 01:52]

De schade die de productie van biobrandstof veroorzaakt maakt het tot een heel slecht alternatief. Het heeft de ontbossing en erosie een enorme impuls gegeven. Nog afgezien van de sociale impact.

De schade die de productie van biobrandstof veroorzaakt maakt het tot een heel slecht alternatief. Het heeft de ontbossing en erosie een enorme impuls gegeven. Nog afgezien van de sociale impact.

Wanneer je daar landbouwgewassen voor gebruikt wel, ja. Algen is al een beter alternatief, omdat je die kunt kweken in gebieden waar nu niets mee gebeurt - sterker nog, algenpulp is een uitstekende voedingsbron voor mens en dier, dus het levert netto zelfs landbouwgrond op, omdat je minder mais, graan of rijst hoeft te verbouwen. Bovendien hebben landbouwgewassen (kunst)mest - fosfaat - nodig, die je op het land moet gooien, terwijl algen gebruik kunnen maken van bestaande fosfaatbronnen die voor ons toch onbereikbaar zijn. Bovendien komt er 0,0 aan niet-herbruikbaar of -herwinbaar afval bij kijken, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de produktie van zonnepanelen, accu's of windmolens. Daarbij vergt gebruik van diesel geen aanpassingen aan de infrastructuur of techniek, in tegenstelling tot bijvoorbeeld EV's - die kun je nu nog niet opladen in 3 minuten om vervolgens 1000 kilometer te rijden. Misschien wel ooit, als we er een heleboel geld tegenaan gooien, maar dan heb je tegen die tijd iets wat je nu al met diesel kunt, terwijl het oorspronkelijke probleem - namelijk, waar halen we die electriciteit CO2-vrij vandaan - ook nog 'even' moet worden opgelost; punten die je dus niet hebt wanneer je biodiesel uit algen wilt gaan gebruiken.

Naar mijn idee creert het gebruik van EV's meer problemen dan het op een verstandige manier proberen biodiesel te maken.

[Reactie gewijzigd door Iknik op 8 juni 2012 10:27]

Ik heb geen cijfers bij de hand, maar ik waag te betwijfelen dat in Brazilie 50% van de autos op alcohol rijden omdat de prijs van alcohol al zo'n twee jaar erg duur is. Hij kost nu meer dan R$ 2,00 en het is economischer om op benzine te rijden.

Brazilie is wel een leuk voorbeeld want 75% van alle electriciteit wordt door waterkrachtcentrales geleverd, dus hier zouden electrische autos wel degelijk "echt schoon" kunnen zijn.

Dat is de reden dat veel bedrijven bezig zijn om biomassa of algen om te zetten in brandstof. In warmere landen kan men gewassen verbouwen die goed om te zetten zijn zoals rietsuiker. In Brazilie wordt inmiddels 50% van de in het land benodigde brandstof uit rietsuiker gehaald.

En tegelijkertijd ook even het regenwoud vernietigd om aan alle daar voor extra benodigde landbouwgrond te komen. In andere landen gaat het ten koste van de voedselproductie, omdat biobrandstof meer geld oplevert, met honger als gevolg.

Biobrandstof werd even gezien als het beste alternatief, maar is zeker geen perfecte oplossing en inmiddels is de algemene stemming alweer omgeslagen. Wind- en zonneenergie is een stuk beter, en ik ben ook hoopvol gestemd over de laatste. Lang onrendabel geweest maar nu is de technologie voldoende doorontwikkeld dat de eerste grote zonneenergiecentrales gebouwd zijn, en ook de privéopwinning van zonneenergie doet het erg goed, de kosten van een zonnepaneel op je dak heb je er na een paar jaar al weer uit.

[Reactie gewijzigd door Grauw op 9 juni 2012 12:30]

Als 100% van alle Nederlanders voor groene energie zouden kiezen is het wel degelijk een issue, dan kunnen de energiemaatschappijen helemaal niet die groene stroom leveren. Nu wordt het merendeel al buiten Nederland opgewekt (middels het geweldige, en totaal niet fraudegevoelige systeem van groen-certificaten).

Overigens levert groene stroom je niks op, meestal is het duurder, maar wordt het door overheid of energiemaatschappij precies zoveel gesubsidieerd dat het even duur is.

Reken je niet rijk!

Volgens mij worden op het moment juist de kolen- en kerncentrales flink gesubsidieerd. Bijv. bij de discussie over een nieuwe kerncentrale werd er gerekend op een flinke bijdrage van het rijk, anders kon Delta het niet betalen.

Daar verandert het lenteakkoord hopelijk het een en ander aan, maar ongetwijfeld nog niet genoeg. Bovendien is natuurlijk de vraag of dat na 12 september allemaal nog doorgang zal vinden.

Ik lees wel goed:

de elektrische apparaten zijn immers degene die (indirect?) de CO2 uitstoot veroorzaken.

(uit mijn eigen post)

Ik ben het er gewoon niet mee eens.
Verder is het nogal arrogant om zomaar mensen van niet lezen te beschuldigen. Het is echt mogelijk dat iemand dezelfde tekst leest als jij en er dan toch andere conclusies uit trekt.

EDIT: EelcoG beschuldigt mij van niet lezen (aanval op de man) en scoort +1 Ontopic. Ik schiet in de verdediging en toon aan (door mijn post waar hij op reageert te quoten) dat ik wel degelijk gelezen heb dat er indirect staat en krijg dan -1 Ongewenst. Lekker weer zeg.

[Reactie gewijzigd door OddesE op 7 juni 2012 23:13]

Om een ingewikkeld verhaal simpel te, reken gewoon met efficiency: Een benzine motor (niet in een hybride), heeft een efficiency tussen de 12% en 15% (benzine) en tot 20% voor diesel, de rest is warmte.
Een gas centrale heeft een efficiency van rond de 60%, die van een kolencentrale is rond de 40%. Verliezen in het electriciteitsnet zijn rond de 7%.

Een EV, verliest het meest in de battery, maar komt overall nog steed met een efficiency van > 85%.
Alles bij elkaar: EV - gas centrale: 48%, EV-kolen centrale: 32%. Dat is not altijd een stuk hoger dan benzine of diesel.

http://techpulse360.com/2...soline-the-answer-is-yes/

Als je met efficiency wil rekenen, moet je wel de rendementen goed nemen. Een diesel gaat richting de 40-45%, geen 20, een benzinemotor doet zo'n 25%

Wat ik hoorde was de cycle naar benzine auto gem. 600+ /km
En bij electro op dit moment 160 /km

Van bron (opsporing olie, transport, rafinage , transport, verbruik) tot km dus en ik geloof dat dit voor het VK is.

Electriciteit opwekking verduurzaamd ook nog dus zal dat nog lager uitkomen.
Al zal er altijd ergens nog wel een brandstof verbruiker in het proces zitten.
Maar hoeft niet.

[Reactie gewijzigd door gp500 op 8 juni 2012 00:29]

Beetje flauw. Autofabrikanten zijn verantwoordelijk voor de directe uitstoot van de auto's niet voor die van energiecentrales.

Nu lezen we een berichtje over de aanscherping van de normen voor auto's en wijs je naar de vervuilende energie centrales. Volgend jaar lezen we een berichtje over de aanscherping van de normen voor kolencentrale's en dan wijs je zeker weer naar de vervuilende auto's?

Uiteindelijk gaat het om het verminderen van de uitstoot. Uiteraard is deze nieuwe emissie norm niet DE oplossing, dat wordt ook nergens gepretendeerd. Het is echter wel een belangrijke stap. Zeker het toejuichen waard.

Zou inderdaad mooi zijn als de totale uitstoot omlaag gaat. Dat gaat echter niet hard genoeg. Ondertussen heeft lokale uitstoot (auto's in steden) direct gevolgen voor de volksgezondheid.
Door uitstoot te centraliseren en buiten bewoonde gebieden te houden (traditionele centrales) kun je dit deels voorkomen. Daarnaast komen er natuurlijk schonere energiebronnen aan om elektrische auto's te voeden.
Het duurt nog even voordat iedereen inziet dat met een verbrandingsmotor een stad door, net zo asociaal is als roken in een restaurant

[Reactie gewijzigd door menke op 7 juni 2012 21:03]

Goed punt, echter je argument gaat op één plek flink mank. CO2 is niet schadelijk voor de gezondheid. Het is een natuurlijk gas dat gewoon in de atmosfeer voorkomt. We ademen het de hele dag in. En vooral ook uit, want mensen veroorzaken ook CO2 uitstoot.

Je hebt helemaal gelijk wanneer je het hebt over CO (koolstof mono-oxide), roet, fijnstof en wat er nog meer al niet voor een smerigs uit die uitlaat komt, maar dit bericht gaat net over een norm op CO2 en dat is dus juist een stof die niet echt boeit qua gevaren voor de volksgezondheid. Voor het milieu daarentegen zou het funest kunnen zijn, als het inderdaad (wat de meeste wetenschappers geloven) opwarming van de aarde en klimaatverandering kan veroorzaken

CO2 is behoorlijk giftig! Als je opgesloten raakt in een luchtdichte ruimte, dan ga je niet dood door zuurstof gebrek maar door een CO2 vergiftiging. In de atmosfeer zit op zeeniveau zo'n 0,05% CO2 in de atmosfeer. Tegen de 1% krijg je last van vergiftigingsverschijnselen.

CO2 is niet giftig. Vanaf 1% krijg je hoogstens slaapverschijnselen en vanaf 7-10% begin je te verstikken. De mens past zich aan aan hogere concentraties CO2 waardoor het zelfs mogelijk is bij 2% te functioneren.

Misschien ben je in de war met CO, maar dat is al ver voor 1% dodelijk (667 ppm).

Alleen onze ademhaling c.q. gevoel van benauwdheid wordt er wel mee gereguleerd. Toegegeven, dan moet je wel een behoorlijke concentratie hebben, maar een prettig gevoel zal het niet zijn.

In de Duitse Auto, Motor, Sport is een artikel verschenen (dacht in december), waarin het uitstoot equivalent rond de 130 gram lag. Dit is gebaseerd op de mix van opwekking in Duitsland. Men verwacht pas tegen 2020 onder de 100 gram te gaan, wanneer er meer 'groene' elektriciteitscentrales zijn. Tel daarbij op de uitstoot van productie en afval van de batterijen en een hybride of elektrische wagen is per saldo nog altijd minstens zo vervuilend als een conventionele wagen. Leuk voor de belanghebbenden, maar niet echt een grote stap vooruit voor het milieu.

Verbruik is niet hetzelfde als CO2-uitstoot ... Die Fiesta kan wel net zo zuinig zijn, maar 3x zoveel CO2 uitstoten en het is de uitstoot die omlaag moet en waar dus naar gekeken wordt.

Misschien is mijn scheikunde niet al te best, maar hoe kan er bij een gelijke hoeveelheid verbruikte brandstof een andere hoeveelheid CO2 vrijkomen?

Los van het boven al genoemde hebben modernere auto's een zogenaamde EGR klep. EGR staat voor Exhaust Gas Recirculation.

Dat systeem voert bij bepaalde toerentallen de uitlaatgassen terug naar de inlaat om opnieuw gemengt te worden en verbrand. DIt verminderd de uitstuit aanzienelijk.

Onboard computer, trukjes en foefjes met brandstof inspuiting, verstuiving onder (variabele) druk en variabele onstekingspunten helpen ook allemaal om de uitstoot te verminderen.

Verder kan ik het niet laten maar dit is gewoon weer lastenverzwaring voor het volk want ze rekenen er helemaal niet op dat we massaal hybrides en electrisch gaan rijden, ze willen meer geld zien voor hun zelf veroorzaakte economische ellende. Geld zat bij de burgers, die sukkels betalen toch wel ...

Alsof ik m'n BMW 530D ga inruilen voor een Prius ... wil er nog niet dood in gevonden worden in zo'n stuk japans blik .

[Reactie gewijzigd door InflatableMouse op 7 juni 2012 20:42]

dit is gewoon weer lastenverzwaring voor het volk

Voor het BMW rijdende volk ja (sorry, dat kon ik dan weer even niet laten).

Maar zonder gekheid, dit is toch een fantastische ontwikkeling? Want voor de mensen die het niet doorhebben: Belasting betalen moeten we toch. Is het niet linksom dan is het wel rechtsom. De heren ambtenaren moeten immers ook eten? En laten we wel wezen het is toch lekker als je daar rijdt in je wagen dat het wegdek een beetje op orde is? Dus als onze belastingcenten goed besteed worden is toch wel prettig?

Dus ja, ik heb veel liever zo'n op uitstoot gebaseerde belasting dan een generieke inkomstenbelasting. Nu kun je kiezen: Of een BMW rijden en de hoofdprijs betalen (hoewel BMW ook werkt aan schone auto's hoor, zie de BMWi series), of op de fiets gaan en niets betalen, of alles daartussenin. Dus hoe meer van dit soort belastingen hoe beter (mits de inkomstenbelasting dan zakt om te compenseren voor de nieuwe belastingdruk, maar dat gebeurt in de praktijk ook meestal echt wel).

Helemaal mee eens.
Wat mij betreft mag de belasting op onzuinige auto's drastisch omhoog.
Ik ben zelf VVD stemmer en dus zeker niet links, maar ik kan me aardig irriteren aan al die belachelijk grote auto's met extra zware motoren.

Volgens mij is dat probleem in Amerika een stuk groter, maar toch de moeite waard om aan te pakken. Zoo'n olietanker is totaal niet nodig, zeker niet met de mini-afstanden in Nederland, het is gewoon een soort ego-vergroter. Als je dat zo nodig wil, dan betaal je maar 3 keer zoveel op jaarbasis wat mij betreft.

Verder kan ik het niet laten maar dit is gewoon weer lastenverzwaring voor het volk want ze rekenen er helemaal niet op dat we massaal hybrides en electrisch gaan rijden, ze willen meer geld zien voor hun zelf veroorzaakte economische ellende. Geld zat bij de burgers, die sukkels betalen toch wel ...

Alsof ik m'n BMW 530D ga inruilen voor een Prius ... wil er nog niet dood in gevonden worden in zo'n stuk japans blik .

Meningen verschillen: Mij zul je juist niet in het dagelijks verkeer in een oversized olietanker zien. Het huidige Nederlandse wagenpark toont ook aan dat je een minderheid bent. De fiscale stimulansen werken: Tel het aantal Priussen, Bluemotions, Efficient Dynamics, Econetics, etc. maar eens op de weg. En of je het wil of niet: Techniek die in die voertuigen is ontwikkeld, zie je op den duur óók in jouw slagschip terug.

De meeste mensen zijn het niet met je eens.

Na de introductie van het 14% tarief heeft de verkoop van de Prius in Nederland een enorme vlucht genomen. En dan vooral in het lease segment.
Mensen stemmen nog altijd met hun portemonnee. En als die portemonnee zegt dat de Prius goedkoper is dan koopt men een Prius.

En daarmee is je hele argument van "extra belasting" meteen door de praktijk teniet gedaan; Dit soort regelgeving heeft wel degelijk gevolgen voor de verkoop van schonere autos. Er is een hele goede reden waarom Opel de Amperas niet aangesleept krijgt.....

Ik vraag me af of zo'n Prius in de lease nu echt schoner is. Een leaserijder doet over het algemeen meer km dan de gemiddelde bestuurder, waarbij er nauwelijks op de elektrische aandrijving wordt gereden. Door het extra gewicht van de accu's zal de motor meer moeten werken om de boel aan het rijden te krijgen. Een wagen in dezelfde klasse met verbrandingsmotor verbruikt onder die omstandigheden waarschijnlijk minder dan een Prius. Iemand al eens naar gekeken?

Schoner =/= Zuiniger

Je ziet die onzin ook steeds vaker in autoreviews. Hij is schoon, want weinig CO2 en zuinig. Ja, dan zeg je dus twee keer hetzelfde.

Je hebt schoon (= onvolledige verbranding, SO2, NOx, etc) en je hebt zuinig (liters/km bij gegeven brandstof, CO2).

Beide zijn goed maar we moeten ze niet verwarren.

Let wel dat is geen mugge(n)ziften, maar juist essentieel in deze discussie. Een hybride benzine is doorgaans heel erg schoon. Rijdt je ermee op de snelweg is - tenzij bij file - het hybride voordeel qua zuinigheid weg. Meeste diesels verslaan die hybride dan makkelijk. Echter in een drukke woonwijk rijdt de hybride vaak grotendeel electrisch en stoot daar waar het belangrijk is, weinig uit.

Diesel zijn historisch zuiniger dan benzine ivm andere chemische samenstelling van benzine vs diesel en inherent rendement van otto vs dieselmoter. Maar diesels zijn ook veel minder makkelijk schoon te maken vanwege de zwavel in diesel (zwavelarme diesel) en de problematiek van NOx vs roet (meer lucht is meer NOx, maar minder roet.)
Dure Mercedes en BMW diesels lossen dat op via een NOx kathalystor en roetfilter maar dat is nog niet doorgedrongen tot de typische lease-diesel. Maar dan nog is de uitstoot qua schoonheid nog maar "gemiddeld".

Wil je optimaliseren voor lage CO2 uitstoot, dan is een diesel waarschijnlijk een veel kostenefficientere oplossing. Tenzij wellicht bij veel files en druk stadsverkeer. Wil je optimaliseren voor schoonheid in stedelijke gebieden is hybride en aanverwante technieken juist vaak weer te prefereren. (Simpel gesteld, het gaat me om het punt. Uiterarad zijn generalisaties altijd onjuist.)

Je ziet dat diesel en benzine naar elkaar toegroeien, maar uiteindelijk zijn schoon en zuinig soms zaken die keuzes zijn en niet en-en.

Ik ook niet in die BMW van jou, als we het zo gaan bekijken ;-)

Gewoon een leuk klein voituurtje dat efficiënt met de benzine omgaat, en een soepele rechtervoet, dan kom ik er wel door.

Even serieus, er zijn veel mensen die zo'n hybride of elektrische auto helemaal niet zien zitten. Maar het moet natuurlijk weer door je strot gedouwen worden door de EU. Want zelfs een hybride met een sterke motor zoals een Lexus LS600h is niet goed genoeg. Een GS450h komt wel enigzins in de buurt (137 g/km). Ik vind het eerlijk gezegt apart dat een overheid gaat beslissen in welke auto je wel en niet mag rijden. Persoonlijk vind ik dit in de buurt komen dat de overheid gaat beslissen welke kleur overhemd ik aan moet trekken.

Ik zie het al helemaal voor me dat ik met mijn kleinkinderen (tegen die tijd dan ) naar foto's van Ferrari's, Porsches enz. zit te kijken en erbij vertel "Toen ik zo oud was als jullie hadden wij hele snelle auto's die een prachtig geluid maakten" Een betere oplossing zou zijn dat de overheid de aankoop van zuinige auto's stimuleert ipv. onzuinige auto's verbieden. Want ik denk dat weinig mensen hun S-klasse wil inruilen voor een Renault Twizy.

Het is dan ook niet zo dat de overheid gaat bepalen waar je in mag rijden. De overheid gaat wel bepalen aan welke milieueisen nieuw gebouwde auto's moeten voldoen. Maar als je wil blijven rondrijden in je biturbo benzineslurper uit de jaren '80 kan dat, daar worden geen wetten tegen ontwikkeld.

En nog liever de wegenbelasting afschaffen, en brandstof iets duurder.

resultaat:
bezit word niet meer gestraft, waardoor het opeens geen straf meer is om de auto niet te gebruiken.
zuinigere auto's worden aantrekkelijker.

verder zou het bij emisie regels ook mogenlijk moeten zijn om naar de leeftijd van de motor te kijken ipv de leeftijd van de auto.
ik rij een auto uit '93, er zit alleen een motor in uit 2005. hierdoor ben ik van gemiddeld 100/15 naar 100/8 gegaan, en heb ik tegelijk 15KW extra tot mijn beschikking.

echter word mijn auto als een onzuinige '93er behandeld door de wet.....

Bij motoren vind er geen volledige verbranding plaats (lees: niet alle deeltjes gaan een reactie aan). De ene auto doet dit beter dan de andere en zo is het dus niet alleen afhankelijk van de hoeveelheid benzine die je verbruikt per kilometer.

Bij motoren vind er geen volledige verbranding plaats (lees: niet alle deeltjes gaan een reactie aan). De ene auto doet dit beter dan de andere en zo is het dus niet alleen afhankelijk van de hoeveelheid benzine die je verbruikt per kilometer.

Dan zou zo'n oud barrel dus eigenlijk nog veel minder belasting moeten betalen - ze stoten immers veel minder CO2 uit.

Okay, je hebt wel CO, NOx en overige gore troep, maar het is geen CO2 en daar kijkt de wetgever naar.

Ik denk overigens dat na verloop van tijd dat verschil verwaarloosbaar gaat worden. alle fabrikanten werken naar een zo zuinig mogelijk lopende motor, in ieder geval de burgerbakken - ik laat Lamborghini en Ferrarri & co even buiten beschouwing - en er zijn maar zoveel trucjes die ze daarvoor kunnen gebruiken. Dus op den duur zal iedereen met vergelijkbare aanpassingen komen waardoor de verschillen uiteindelijk minimaal gaan worden.

Het effect van niet-volledige verbranding is klein. Het werkelijke verschil zit 'm in de samenstelling van de brandstof. Als je ethanol tankt gaat het verbruik omhoog en daalt de CO2-uitstoot.

Het is de bedoeling dat de norm naast efficiëntere motoren ook efficiëntere brandstof gaat opleveren. Een fabrikant kan bijvoorbeeld een hybride op LPG introduceren om een laag verbruik te halen.

Klopt, maar daar heb je als gewone man nou juist het minst over te vertellen. Je kunt alleen kiezen voor welke brandstof je gebruikt (E95, E98, diesel, LPG...) maar de samenstelling van die brandstof bepaal jij niet, dat bepaalt de oliemaatschappij. Ook de autofabrikant kan daar niks aan doen.

Ik zie de overstap naar LPG nou niet direct als een ontwikkeling van "efficiëntere brandstof". De brandstof wordt er niks efficiënter van, de auto stoot wat minder CO2 uit en LPG is goedkoper, maar de LPG an sich wordt er niks efficiënter van. Bovendien blijft het een fossiele brandstof, en daar moeten we nou juist vanaf.

Door het feit dat niet iedere verbranding even goed is.
Zo stoten auto's namelijk ook roet (bijvoorbeeld diesels), koolstofmono-oxide (CO) en onverbrande koolwaterstoffen uit. Bij een ideale verbranding wordt alle koolstof omgezet naar koolstof dioxide (CO2). In de praktijk is dit dus niet het geval. Verder ga ik er compleet aan voorbij hoe schadelijk de andere uitstoot is voor het milieu (niet beperkt tot broeikas effect).

Als je eenzelfde hoeveelheid koolwaterstoffen (benzine) tankt in auto X of auto Y en beide auto's verbranden dit volledig, dan zal dit in beide auto's dezelfde hoeveelheid CO2 opleveren. Ook als je dit gewoon in een bakje doet en het in de fik steekt. Zelfde hoeveelheid koolwaterstoffen, zelfde hoeveelheid CO2.

Dus als auto X 15km kan rijden en auto Y 14km, dan verbruikt auto X de minste hoeveelheid koolwaterstoffen, wat ook weer de minste hoeveelheid CO2 oplevert.

Dus als 2 auto's even zuinig zijn kan niet de 1 3x zoveel CO2 uitstoten.

Autos verbruiken niet altijd even veel en verbranden dat niet met dezelfde efficientie.

Dus in theorie heb je gelijk, in de praktijk heb je geen snars aan die wetenschap want zo werkt het niet.

Lees mijn reactie hierboven ook even.

Hij zei dat een moderne auto die 1:15 rijd minder CO2 uitstoot dan een 20 jaar oude auto die 1:15 rijd.. Dat klopt niet. Zoals ik zei.

Hoe ze op dat verbruik uit komen maakt dan geen klap uit. Al was het door een vlieger aan het dak te binden. Bij gebruik van dezelfde brandstof geldt nog steeds 1:15 = 1:15 = x gram CO2

Wat je zei over de EGR is trouwens nog net anders.
Uitlaatlucht bevat weinig zuurstof en als het goed is geen benzine/diesel resten. Je kan het dus niet aansteken en ook niet gebruiken als zuurstofbron om iets anders aan te steken.
Uitlaatlucht wordt bij de inlaatlucht gestopt en zo moet de thermische energie van de verbranding meer lucht verbranden. De lucht wordt minder heet en er vormt minder NOx.
Het is dus geen systeem wat de CO2 uitstoot verlaagt, maar de NOx uitstoot.

verbranding is meestal wel behoorlijk efficient, behalve dan met een echt oude wagen.

De omzetting van die warmte naar arbeid, het draaien van die wielen, daar gaat het om.
dat , samen met aerodynamica van de wagen en de rolweerstand van de wielen op het wegdek, die 3 dingen bepalen hoe ver jij geraakt met 1L diesel, of 1L benzine.

Nee, CO2 is recht evenredig met verbruik. Zeker tegenwoordig. Bij je Fiesta neigt het CO deel wellicht wat verder.

Ach het is nog leuker:

Daarnaast zou een Europese autobezitter jaarlijks gemiddeld 500 euro aan brandstofkosten kunnen besparen doordat toekomstige voertuigen minder verbruiken.

Minder verbruiken maar ja de accijns blijft maar stijgen dus uiteindelijk betaal je dadelijk gewoon hetzelfde, zuiniger maar meer voor je brandstof betalen of gewoon extra per km.

Je vergelijkt twee losstaande zaken.

Toekomstige voertuigen zullen hierdoor minder verbruiken. Gemeten aan het huidige prijspeil levert dit de Europese autobezitter op jaarbasis een besparing van vijfhonderd euro op.

Dit neemt echter niet weg dat er andere factoren zijn die voor een stijging van de brandstofprijzen kunnen zorgen. Hierbij kun je inderdaad denken aan het accijnspercentage, maar ook aan de alsmaar toenemende prijs van olie. Dat benzine in 2020 vele malen duurder is dan nu is naar alle waarschijnlijkheid een goede inschatting.

De besparing van vijfhonderd euro zorgt niet voor een hogere benzineprijs. Dat doet de markt, en eventueel overheden doen dat. De besparing steek je gewoon 'in de pocket', je merkt er alleen bizar weinig van omdat de prijzen voor benzine zo hard stijgen. Daarnaast zijn we gewend om te kijken naar de tijd, en dan het liefst de tijd van de guldens, dat benzine eigenlijk nog spotgoedkoop was..

En hoe hoger de accijns, hoe meer geld je bespaart door minder te verbruiken.

Bovendien komen accijnzen weer ten goede aan de samenleving; terwijl het geld voor de olie in de zakken van de oliesjeiks verdwijnt. Hogere accijnzen zijn een kwelling voor de automobilist, maar als er daardoor brandstof bespaard wordt, bespaart de samenleving als geheel geld.

De test is inderdaad niet gebaseerd op normaal gebruik. Maar wat is normaal gebruik? De malloot die bij ieder groen licht plankgas geeft en bij het volgende verkeerslicht op zijn remmen gaat staan? Of de irritante rijders die nauwelijks gas geven bij groen licht? (ter info: een Prius rijdt juist niet zuinig door weinig gas te geven. De meest effectieve verbranding bij een Prius ontstaat door behoorlijk wat gas te geven. Dat gecombineerd met het niet hoeven te schakelen maakt een goed gereden Prius vlotter dan menige andere auto).

Welke test je ook neemt er zullen altijd mensen zijn die mopperen dat het voor geen meter klopt.
Waar het om gaat is dat de test voor alle auto's gelijk is. Dan kan je de auto's onderling tenminste vergelijken. Je eigen gedrag beinvloed vervolgens dat verbruik het meest.

Wat bijvoorbeeld momenteel het probleem is in die test, is dat er maar zeer beperkt 'snelweg' in de test zit, waarmee ik dan bedoel dat er, zelfs al is het maar gesimuleerd, voor een ~20 kilometer met een snelheid van 120km/h of zelfs 130km/h gereden wordt. Hierdoor komen de verbruikscijfers behoorlijk lager uit dan ze in werkelijkheid zijn.

Als ik namelijk met een VW Polo Bluemotion of CItroen DS3 1.6 e-HDI in de bebouwde kom of op 80-wegen rustig rijd (o.a. veel cruise control), kom ik een behoorlijk stuk dichter in de buurt van het opgegeven verbruik dan wanneer ik op de snelweg rijd.

Dat maakt de test onrealistisch en dat maakt ook dat autofabrikanten zich erg focussen op het verbruik in de stad.

Omdat ik veel op de snelweg rijd kan ik de auto's nou juist níet op basis van die test vergelijken: Een auto met een kleine motor wint het bij lage snelheden in in de stad van een auto met een grote motor, maar op de snelweg is het vaak andersom.

Aan de andere kant, je wilt juist besparen op het stadsverkeer. Het gros van de vervuiling bevindt zich in de steden en op de plekken waar het zo druk is dat je met een beetje mazzel nog 50 kunt rijden. Een auto die onzuinig is op de snelweg, maar heel erg zuinig in de file of in de stad, is een stuk wenselijker dan een smerig vervuilend ding die alleen relatief zuinig is als ie constant 120 rijdt.

Ik heb me niet verdiept in de test maar ik zie altijd drie getallen staan: verbruik op de snelweg, verbruik in de stad en gecombineerd verbruik. Kan je niet wat met dat snelweg getal?

Zolang dat snelweg gebruik is gebaseerd op een auto op rolletjes in een afgesloten ruimte, heeft het nul-komma-nul met een werkelijke situatie te maken.

Bv de component - "luchtweerstand" heeft een kwadratische verhouding op je energie-verbruik, en wordt in dergelijke testen compleet niet meegenomen.

Op een rollenbank heeft een vierkante doos hetzelfde energieverbruik als een meest uitgerekend aërodynamisch model. (met dezelfde motor)

Misschien eerst de manier van testen aanpassen?
Elke auto wordt nu getest op een rollenbank!
De belangrijkste factor op brandstofverbruik (luchtweerstand (een n.b. kwadratisch toenemende factor)) wordt daarmee gelijk veronachtzaamd.

Sterker nog, het verhogen van die max. snelheid op de weg van 100->130 zorgt maar
liefst tot een 65% hoger brandstof-gebruik (puur luchtweerstand)
Raar genoeg zijn er toentertijd ruim discussies gevoerd, maar die +65% heb ik echt nergens horen terugkomen.

(en ja, je bent er ook iets sneller, theoretisch zou op 100 km continue 100 of 130 rijden het verschil dus uiteindelijk 14 minuten = plm 24% sneller = plm 48% extra verspilling.
Echter die 130Km/u wordt niet continue gehaald, al het extra remmen en versnellen zorgt juist voor nog meer extra verspilling, voor uiteindelijk een tijdwinst van plm 5 minuten)

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 83718 op 7 juni 2012 23:46]

Komt omdat mensen niet zuinig rijden.. Ik kan als ik er op let makkelijk 1:18 rijden met mijn yaris alleen omdat ik meestal 120-130 rij is t 1:16..

Europa moet niet de belastingen hoger maken op auto's maar op de brandstof.. Misschien heb je dan minder moraalnichten in hun bluemotion die er volgas mee over de snelweg trappen maar gaan ze eindelijk eens zuinig rijden.

Dat zeg ik al jaren. Duitsland doet dat al jaren. Gewoon de BPM en de MRB afschaffen en in de brandstofprijs verwerken. Geen rekeningrijden meer nodig, geen kilometerregistratie meer, geen GPS kast in je auto - wat allemaal miljoenen aan investeringen kost - maar gewoon extra aan de pomp. Daar moet uiteindelijk immers iedereen naartoe.
Tuurlijk, dat vinden we met zijn allen niet leuk, want het is hier al schreeuwend duur, maar het is wel eerlijk en je hebt meteen zelf invloed op je uitgaven. Als je dan alsnog een dikke Hummer wil rijden, dan voel je dat gelijk als je aan de pomp staat. Als jij dan een hybride Yarisje rijdt, dan doet dat veel minder pijn.

Ja maar, maar, dan kunnen ze niet bijhouden waar jij je met jouw auto de afgelopen maanden hebt begeven
Dan liever een mooie GPS systeem in je auto zetten zodat ze op de meter precies kunnen zien hoeveel je gereden hebt dit jaar.

Dat zeg ik al jaren. Duitsland doet dat al jaren.

Vandaar ook dat de prijs van benzine in Duitsland zoveel lager ligt dan hier... Wacht daar klopt iets niet...

Nederland doet dit ook al jaren. En heel wat meer als Duitsland. Vinden de pomphouders aan de grens ook leuk, al hun klanten die naar Duitsland doorrijden om te tanken.

Nederland is geen eiland. Het verschil in accijns op brandstof kan maar zo hoog worden, want op een gegeven moment wordt het zelfs vanuit Amsterdam nog rendabel om in Duitsland te gaan tanken en dan schiet je je doel voorbij en veroorzaak je juist extra uitstoot. Wel ben ik met je eens dat rekeningrijden (met kastjes aan boord) sucked, maar verwerk de meerprijs dan niet in de benzine maar in de (wegen?)belasting, gebaseerd op het aantal kilometers dat je rijdt en het type auto waarin je die kilometers rijdt.

Mensen kunnen wel praten over zuinig rijden maar de file is het minst zuinig van allemaal en ik ken niemand die vrijwillig in de file staat. Oftewel je hebt niet altijd keus in hoe zuinig je kunt rijden. Uiteindelijk schiet een veel zuinigere auto kopen toch een stuk meer op.

EDIT: Oh en raad eens waar de vrachtwagens als eerste een OBU (On-Board Unit) aan boord moesten hebben. Jawel, Duitsland. Dus ondanks dat Duitsland een echt auto-land is, doen ze ook daar vrolijk mee hoor.

[Reactie gewijzigd door OddesE op 7 juni 2012 21:45]

die Yaris van jou moet ook makkelijk 1:22 kunnen halen, mijn 306 break haalt met een beetje zorg al 1 :18......

Als je heel zuinig rijdt met die Yaris haal je net 1:20 de garage gelooft dat niet echt. Maar in voor en najaar met een droge weg lukt dat.
Ik rijd regelmatig stukken van 400 km op de Duitse autobahn, cruiscontrol op 115. Dat scheel me 15 minuten op de hele reis en ongeveer 4 liter brandstof ten opzichte van 130. Dat is een prima uurloon, ruim 27 Euro per uur netto. En alleen door niet als een razende te rijden wat me uiteindelijk nauwelijks tijdwinst oplevert.

Het is wel een benzine motor, is die van jouw toevallig een diesel? Die lopen in liters uitgedrukt zuiniger. In kilo's uitgedrukt maakt het weinig uit diesel is zwaarder dan benzine.

[Reactie gewijzigd door Ortep op 7 juni 2012 22:33]

Ik ben recentelijk naar Scania geweest en die maken dus euro 5 en euro 6 (nieuw) motoren voor hun vrachtwagens.
Dit zijn geen hybride motoren, maar ze zijn wel veel schoner dan het gros van de personen auto's.

De techniek is er dus al.

Btw. Waarom moet alles elektrisch? Er zit zo veel verlies in alle energie omzettingen.

[Reactie gewijzigd door DCG909 op 7 juni 2012 19:28]

ik had eigenlijk niet verwacht dat er op verbrandingsmotor gebied nog zo veel te verbeteren viel? wat is er globaal aangepast dan dat het nog zoveel milieu vriendelijker wordt?

overigens denk ik zelf dat de EU beter kan afwachtten tot de techniek beter en duurzamer is voor ze dit soort dingen gaan doorzetten. De accutechniek kan van wat ik ervan gehoord heb niet lang de hoeveelheden Lithium blijven gebruiken voor het echt schaars begint te worden en er nog geen goed alternatief is.

Ik krijg het idee dat we in het kader van de voorruitgang te snel geduwt worden, er zal technisch wel een oplossing komen voor het probleem, de mens is heel vindingrijk als het nodig is. Maar de vraag is dan of we in 2030 veel verder zijn gekomen als we naar de gehele milieu belasting kijken?

Het probleem is dat de auto fabrikanten iedere keer klagen dat bepaalde grenzen niet haalbaar zijn of veel te duur worden en daarmee impliciet aangeven dat ze zonder dwang dus niet naar die grens op zoek willen.
Dat terwijl ze achteraf de gestelde eisen wel blijken te kunnen halen.

Er zijn natuurlijk meerdere motivaties om te innoveren. Concurrentie is een belangrijke maar het blijkt dat EU regelgeving kan dat dus duidelijk ook kan zijn.

Het is juist de combinatie van die twee. Dus regelgeving die schone auto's bevoordeelt zodat dat een factor wordt in de concurrentie. Dit zie je ook duidelijk terug op de markt nu. De auto fabrikanten buitelen over elkaar heen om de lage bijtelling 'bonus' in de wacht te slepen. Ineens is het een dik voordeel als de auto zuiniger en schoner is.

De regeling dreigt echter aan haar eigen succes ten onder te gaan. Steeds meer auto's waarover weinig belasting wordt betaald betekent minder inkomsten voor de staat. En dus moet de lat hoger worden gelegd. Een strengere norm, waar weer minder auto's aan voldoen.
Laten we wel wezen, gratis zal het niet worden. Belasting betalen moeten we toch. Maar als tegen die tijd alle auto's schoon zijn hebben we wel wat wezenlijks bereikt.

Je kunt het ook andersom stellen. Als je niet dit soort normen stelt, dan 'straf' je fabrikanten die investeren in een schonere auto. Het milieuvoordeel levert hun dan niks op behalve een schoon geweten. Het brengt geen geld in het laatje. En dus beloon je impliciet de fabrikant die overal lak aan heeft. Let maar eens op: Het zijn altijd de trage fabrikanten die tegen dit soort regelingen zijn. Tesla is hier echt wel voor! Zelfs Toyota zal er niet over klagen. Maar bij Porsche zullen ze wel weer liggen te janken dat het echt niet voor minder dan 180 gram/km kan.

Het probleem van BIJNA alle EUROPESE autofabrikanten is dat ze afgelopen 15 jaar al bijna geen winst meer per auto maken. Als je hoort welke winstmarge ze maken op een auto ga je nooit meer geloven dat auto's bouwen in Europa nog goed idee is.

Voor goede orde in de auto's zitten tientallen processors alleen al voor veiligheid en alle auto's zijn complete bouwpakketten ingeslagen her en daar. fabrikantje A levert dit onderdeel en fabrikantje B levert dat. Dan komt er vervolgens de sticker van een bekende fabrikant op.

Aan de binnenkant lijkt zo'n auto niet meer op het oorspronkelijke ontwerp zelfs, na al dat geleur. Dan moet er weer eindeloos in de software gerekend worden voor de veiligheid.

Enorme ellende allemaal, in ons aller belang.

Is vooral effiency tijdens de EU-testcyclus.
Meerdere collegas van mij rijden met hun prius 1:11 en die doen er niet eens gek mee.

Dat is knap. Van de 274 Prius III's die hier hun verbruik bijhouden http://www.spritmonitor.d...=2010&page=19&powerunit=2
is het gemiddelde 1:20 en de meest extreme rijder 1:15

Kijk je bij Travelcard (Lease rijders) http://www.werkelijkverbruik.nl/ dan is het gemiddelde verbruik voor een Prius 1:17.

1:11 lijkt me vrijwel onmogelijk met een Prius.

[Reactie gewijzigd door rud op 7 juni 2012 20:09]

Ik wilde bijna zeggen: 140 in zijn vier, maar dat gaat niet in een Prius. Allemaal automaten...
Trekhaak met caravan van 1500 kg misschien? Ik weet niet of een Prius überhaupt iets mag trekken - ik heb er nog nooit één gezien met trekhaak.
Of gewoon vijf personen maatje Peter Griffin erin - dat moet ook al aardig effect hebben lijkt me.

Er kan een trekhaak op om fietsen mee te nemen. Je mag helaas geen aanhanger trekken met een Prius

Maar veel belading mee maakt niet uit. Vorig jaar zomer 130km/u op de GPS in Frankrijk, 2000km, volle belading, airco vol, bergje op, bergje af. 1:19 gemiddeld.

Je zou zeggen dat met een elektromotor je veel Koppel zou hebben majha...

Heb je ook. Maar een Prius is niet gekeurd voor een aanhanger. Ga je er dan toch mee rijden en gebeurt er wat dan zou de verzekering wel eens kunnen weigeren te betalen.

In Amerika rijden er wel mensen met een aanhangertje rond maar of het echt mag?

Waarschijnlijk zit het probleem niet in het koppel maar in het feit dat dat koppel gerealiseerd wordt door de elektromotoren. En die werken (deels) op de accu. Zou je nu een zware aanhanger hebben en heuvel op moeten dan zou het kunnen dat halverwege de accu niet meer genoeg vermogen kan leveren.
De Opel Ampera en de Chevrolet Volt hebben een knopje voor als je in heuvelachtig terrein komt. Je moet dan ruim van te voren en al voordat je heuvels bereikt daarmee de benzinemotor aanzetten om de accu extra op te laden anders heb je niet genoeg vermogen om de hellingen te nemen. Met de Prius heb je dat probleem niet maar als je een zware aanhanger trekt zou dat heel goed kunnen gebeuren. Misschien dat Toyota daarom er voor gekozen heeft dat niet toe te staan.

Technisch kan het. Er zijn een aantal Lexus hybrides die wel een aanhanger mogen trekken.

Je bedoelt toch niet een van die Lexus hybrides die naast dat lullige elektromotortje ook doodleuk een 350PK V6 voorin hebben liggen?

Ja die
Als je toch over grote auto's praat. Maar ik lees daar 123 kW voor de elektromotor en 183 kW voor de benzinemotor. 123kW zou ik toch niet lullig willen noemen.
Overigens zie ik dat die ook geen aanhanger mag trekken.

Ah ik ruik een vorm van BPM ontduiking?

met een prius in de stad lukt het misschien, met een prius op de snelweg kun je het schudden. Dat kleine motortje moet dan om al dat gewicht van de accu's mee te slepen veel te hard zwoegen. 1:11 lijkt me dan wel redelijk.

Op de snelweg is een 1.2 Tdi of 1.3 Tdi veeeeeeel zuiniger !

Dan lacht zo'n kleine opgepepte diesel een hybride vierkant uit.

Ik reed vorig jaar 1:19 bij 130 op de snelweg, berg op, berg af met volle belading. Hoe kan je dan opeens op 1:11 komen?

Gewicht van die accu's?

De NiMH accu in de gewone Prius weegt 42kg. De Lithium-ion accu van de Plug in weegt 80kg http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius_Plug-in_Hybrid

Enig idee wat de startaccu van een gewone auto weegt? (De Prius start zijn benzinemotor d.m.v. zijn elektromotoren en de High Voltage accu).

Die 1:11 haal je alleen als je als een mongool door het verkeer gaat raggen op een manier waarbij de elektromotor zijn werk niet kan doen. Dat kleine benzinemotortje is ontworpen voor een bepaald toerental en is uitermate geschikt om efficient een constante snelheid te rijden. De CVT en elektromotor zorgen dat die motor daar over het algemeen ook op zal draaien.
Overigens vereist een continu snelheid op de snelweg amper energie. Je moet rolweerstand en luchtweerstand overwinnen, en daarbij maakt het niet veel uit of je nu 1400kg of 1300kg vooruittrekt. Verder is de lelijke vormgeving van de Prius een stuk efficienter dan menig andere auto als het op luchtweerstand aankomt.

In een moderne Prius zit een 1,8 liter benzinemotor. Dat is niet bepaald klein hoewel het een Atkinson motor betreft.

T probleem is dat iedereen in grote auto's wil rijden.. Zelfs een klein bakkie weegt al bijna een ton vandaag de dag..

Het "probleem" is dat we allemaal in extreem veilige auto's willen rijden. En extra veiligheid kost extra gewicht.

Het probleem is dus meer dat "sommige mensen" in extreem zware auto's willen rijden, en daardoor "somehow" de veiligheidsnorm dicteren.

Als er een wettelijke bepaling zou komen dat een auto niet meer mag wegen dan plm 200Kg, kan gelijk die hele veiligheids norm naar beneden worden bijgesteld,

Tegenwoordig is het gewoon belachelijk, kijk bij een willekeurig verkeerslicht naar
het langsstromend verkeer. Van de 10 auto's bevatten er 9 slechts 1 persoon.
Dat betekend dat per persoon in een auto, zo'n 400 kilo zinloos metaal wordt meegesleurd.(voor uiteindelijk (in stadsverkeer) een gemiddelde snelheid van ongeveer een fiets!)

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 83718 op 8 juni 2012 01:56]

200 kg is wel wat erg weinig......
Maar inderdaad, als de overheid eens wat meer zinnige regels zou uitvaardigen, en auto's van meer dan 1800kg , en auto's die harder kunnen dan, pak 'm beet 180km per uur , zouden verbieden, zouden de wezenloos zware constructies minder zwaar kunnen worden. Dan ook nog de airco bannen, zet maar een dak open, en het totale verbruik zou met misschien wel 35% terug gedrongen kunnen worden. Maar die accijns hè.....

En als je dat dan op 200 kilo dicteert als overheid dan kun je gelijk de familie Pol Pot bestellen om nog even schoon schip te maken in het land, want niemand heeft dan meer te vreten namelijk.

Mooi verhaal, maar als je met een auto van 200 Kg met hoge snelheid tegen een muur rijdt ben je ook de pineut hoor. Ok bij auto-tegen-auto botsingen zou het flink kunnen schelen. Maar wat als je tegen een vrachtwagen botst? Verder is het niet alleen voor de veiligheid. Ook dingen als airco, elektrische ramen, boordcomputers etc brengen allemaal extra gewicht.

Hoe dan ook, met de voorgestelde nieuwe norm gaat ook al dat (extra) gewicht beprijsd worden want het gaat immers rechtstreeks (negatieve) invloed op het verbruik, en dus de uitstoot hebben. Dus deze nieuwe norm is een goede zaak om autofabrikanten en -kopers te blijven stimuleren om dit mee te laten wegen (geen woordspeling) in hun beslissing.

Niet geheel waar, een deel van die veiligheidmaatregelen is immers bedoelt om je
te beschermen tegen (onnodig) zware onderdelen van de auto zelf, het meeste letsel wordt toegebracht door onderdelen uit de auto zelf. (die door zijn veel te grote massa toch een hele boel kinetische energie moet kwijtraken in wat?
(grotere kreukelzone's met nog meer gewicht?)
Als een en ander veel lichter/buigzamer etc gemaakt kan worden zal
waarschijnlijk het eindresultaat met moderne materiaaltechnieken ongeveer hetzelfde zijn.

Vrachtwagens horen sowieso niet door het normale verkeer gemixed te worden.
We hebben spoorbanen, en 's nachts half verlaten snelwegen/steden met dan niet gebruikte trambanen/wegen.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 83718 op 8 juni 2012 02:25]

Zwaar omdat er tegenwoordig ook in iedere auto een airco moet zitten en een navigatie syteem. Dat tikt ook lekker door in het gewicht en doet niks voor de veiligheid.

Als ze nou idd eens intressante auto's zouden maken (Renault heeft een 2 zittertje) voor 1 of 2 personen voor een dan ook de helft van de prijs, dan zouden denk ik toch mensen ervoor kiezen.

Maar het gemiddelde gezin heeft 2 kids en waar laten we die dan met de vakantie ???
Dus komt er toch vaak ook weer een grootte bij, keuzes Of caravan trekken...

Het is niet alleen dat mensen grotere auto's willen, maar ook dat het steeds veiliger en goedkoper moet; anders waren er al zat auto's van kunststof/carbon of nog lichtere materialen.

Het is niet alleen dat mensen grotere auto's willen, maar ook dat het steeds veiliger en goedkoper moet

Allemaal in een lelijke eend gaan rijden.
Ten eerste zuinig, en ten tweede gegarandeerd af van alle idioten in het verkeer.. Iedere boom is dodelijk

Nou, je doet idioot,
maar er zijn natuurlijk nergens statistieken terug te vinden van voertuigen
& ongelukken uit die 2CV tijd.
Zuinig? dacht het niet (naar moderne normen),
en voor het gewicht van een 2CV kan momenteel natuurlijk een
prima veilig voertuig uitgedacht worden.
Voordelen 2CV-prima repareerbaar (als een brommertje)

Bij een verbrandingsmotor valt ook niet veel meer te verbeteren, hooguit minieme aanpassingen.

Een EV daarintegen is in ontwikkeling sinds de jaren 20 (vanwege oorlog enz.) vrijwel stil komen te liggen. Sinds de eeuwwisseling is dit weer een beetje opgepakt.

De ontwikkeling van de EV is in volle gang, echter zal er nog heel veel praktijkervaring nodig zijn voor het echt goed doorontwikkeld is.

Ik zeg: doe een F1 voor EV, de F1 is ook ooit begonnen om de fossiele auto veiliger en schoner te maken (nog steeds de insteek van de FIA).

Ach voor de meeste mensen is een auto niet eens nodig, een luxeproduct dus.
En wat hieronder ook word gezegt: veel te zwaar.
Om een mens van rond de 100 kilo te vervoeren hebben we tegenwoordig een verplaatsing van minimaal 1100 kilo.

Je kunt nog genoeg verbeteringen verwachten aan de verbandingsmotor:
- Verder verhogen van de compressieverhouding, mogelijk door vorderingen in gebruikte materialen
- Beter regelbare kleptiming (bijv. FIAT MultiAir)
- Het verwijderen of elektricificeren van pompen. De hydraulische pomp is in veel auto's al weg, de waterpomp en oliepomp worden veelal nog mechanisch aangedreven
- De dynamo wordt vaak allesbehalve efficiënt aangedreven
- Het motormanagement is momenteel afgeregeld op "gemiddelde" brandstof (o.a. de mengverhouding zuurstof/brandstof). In de toekomst zal de auto de brandstof analyseren en het motormanagement zal zich dynamisch aanpassen.

Combineer het met hybride en betere brandstof (aardgas,ethanol) en er is genoeg reden om aan te nemen dat conventionele auto's concurrerend zullen blijven.

Fabrikanten hebben echter net zo min belang bij dit soort ontwikkelingen als bij elektrische auto's. Er zijn dus fiscale regelingen nodig. Zowel elektrische als conventionele auto's zullen daarmee meer ontwikkeling zien.

Ik herinner me nog een interview met TV crew dat me hier bezocht. Ze hadden eerst een rits professoren geinterviewed. Het ging over techniek en wat mogelijk was op de computer.

Wat me altijd weer opvalt is dat men denkt vanuit wat men ZELF denkt te kunnen bewerkstelligen.

Dat is een heel foute manier van denken, diep ingebed in de samenleving en gebezigd door echt de overgrote meerderheid der professoren en geleerden en wetenschappers.

Toekomstige generaties engineers zullen altijd weer nieuwe verbeteringen weten te vinden en gelukkig maar.

Je somt er hier terecht dus een paar op die je ziet, maar in werkelijkheid gaat men overal nog vanalles vinden natuurlijk. Zeker motoren zijn zeer gecompliceerde techniek. Daar valt nog vanalles te vinden op allerlei vlakken.

De euro5 en 6 emissie normen gaan niet over CO2, maar over stikstof en zwavel oxiden. Niet vergelijkbaar dus.

Gewoon betere filters plaatsen kost wat meer... Klaar.

Met elektriciteit kan je het wel 'groen' maken. Als je de stroom opwekt kan het wel relatief inefficiënt zijn, maar zonnepanelen produceren geen CO2 (na productie...).

Een vrachtwagen met een zonnepaneel. Hele vrachtwagen vol met batterijen ipv 1 tank van 600 liter diesel.

Eens zien hoelang je moet laden met een 12 tal vierkante meter (1 kilowatt) om evenveel energie te hebben om zover te rijden.

Zelfs als je de hele truck volstopt met batterijen dat je nog niet genoeg energie hebt.
Zeg we gooien 1 zeecontainer vol met batterijen. Daar past rond de 22k kilo in.
Dat is precies 44x 500 kilo.

500 kilo weten we van dat dit in Lithium-Ion, zoals dat in electrische auto's zit, rond de 44 kilowattuur is waarmee je 250 kilometer ver komt (claim is wel rond de 300 kilometer maar dat is theoretisch) met een auto.

44 * 44 kilowattuur.

Wat is de prijs aan alleen al batterijen dan?

Welnu de prijs per kilowattuur ligt nu voor de INDUSTRIE (DUS NIET ALS WIJ DAT IN DE WINKEL KOPEN) op rond de $700 per kilowattuur (zie bloomberg).

700 * 44 * 44 = 1.35 miljoen dollar duurdere vrachtauto, productieprijs, alleen al voor de zeecontainer met batterijen.

En dan ga je, over de heuveltjes heen op de autobaan, nog niet in Muenchen komen m et je truck en als je een aanhangwagen hebt, is dat de ENIGE VRACHT die je vervoeren kunt.

Mag je truck wel zo zwaar zijn overigens?

Dan vervolgens is het opladen ook een enorm probleem. Moet je 44 stekkers erin stoppen eigenlijk, want hogere spanningen dan die paar duizend volt waarmee snelladen gebeurd, dat kan feitelijk niet, omdat dan de risico's voor overslag te groot gaan worden.

Dan mag je dus 8 uur wachten tot het ding is opgeladen en de truck zijn losplaats kan verlaten.

a) vrachtwagen dus 1.5 miljoen duurder
b) 50% minder vracht en in geval van geen aanhangwagen dan 80% minder vracht.
c) enorm lange laadtijden
d) na een paar jaar mag je weer 1.5 miljoen uitgeven om de batterijen te vervangen

Alleen al de batterijkosten betekenen een extra opslag voor de vracht van tientallen procenten in prijs.

Dit waar de concurrentie tussen de transporteerders moordend is en het om minder dan procentjes in prijsverschil gaat op grond waarvan je een vrachtje krijgt of niet.

Hoe is dit relevant op mijn opmerking dat je met zonnepanelen wel 'groene' stroom kan maken?

Ik kan dit alleen maar toejuichen. Het wordt echt tijd voor de elektrische auto. Ik vind alleen wel dat er een stuk meer geïnvesteerd moet worden in oplaadpunten. Er moeten ook afspraken gemaakt worden over één universele manier van opladen. Maar omdat iedereen op dit moment met eigen technieken zit, zit daar denk ik een grote hobbel.

Neen.

Elektrische wagens zijn niet de oplossing, duurt te lang zeer vervuilend voor het milieu.

Het kost veel meer (ecologisch gezien) om een elektrische wagen te maken dan een tradionele. Uiteraard moeten we een oplossing vinden waarbij we geen fossiele brandstoffen gaan gebruiken.. maar is het zoveel nuttiger om wagens te hebben die op electriciteit rijden .. dat in een kolencentrale opgewekt is geweest?

Gelukkig is de kolencentrale niet de enige manier om stroom op te wekken. Als je ziet hoeveel stroom er in Duitsland - zoals laatst in het nieuws was - al wordt opgewekt door zonnepanelen, daar zijn een hoop auto's mee op te laden. Of windenergie. Nee, het is niet perfect, nee het is niet winstgevend, maar het zijn wel lange(re) termijn oplossingen. Zie het als een soort overbrugging de komende vijftig tot honderd jaar, totdat er waterstofachtige en/of kernfusieoplossingen betaalbaar zijn of een andere nieuwe techniek die (nog) schoner is.

Ik denk dat zodra elektrisch aangedreven auto's eenmaal goed aanslaan dat de techniek veel harder kan worden verbeterd. Er wordt nu nog maar in de marge elektrisch gereden en al die jaren onderzoek en geldinvestering wordt magertjes terugverdiend vermoed ik. En/of wat er wordt verdiend gaat in nieuw onderzoek zitten om de techniek te verbeteren.

Elektrische fietsen bijvoorbeeld waren tot een paar jaar terug niet bijzonder qua techniek en hadden een betrekkelijk beperkte actieradius (30-50 km.). Maar omdat ze zo immens populair aan het worden zijn, is er veel geld om de techniek te verbeteren. Bij de laatste fietsen zijn de accu's en motoraandrijving al weer veel 'efficienter' geworden, waardoor de actieradius toe is genomen tot aan de 110 km. Laat het in de praktijk iets minder dan die 110 km. zijn, er zit wel vooruitgang in en de accu's zijn niet meer te herkennen, alsof het een normale fiets is.

Gelukkig is de kolencentrale niet de enige manier om stroom op te wekken.

Amen. Altijd datzelfde onzin argument. Wel geef ik IceKiller gelijk dat EVs niet de oplossing zijn. Niet vanwege het onzin argument dat ze zogenaamd toch CO2 uitstoten, maar wel omdat de techniek er gewoon nog niet rijp voor is.

Ooit. Over 20 jaar misschien, dan wel. Maar daar kunnen we niet op wachten. En waarom zouden we ook moeten wachten want je kunt de bulk van de voordelen al binnenslepen met een hybride die de eerste 50 km van elke rit elektrisch rijdt. Wie rijdt er 500 kilometer op een dag? Bijna niemand. Maar wie wil er een (dure) auto waar hij niet mee op vakantie kan? Wederom bijna niemand.

Wie wil er wachten op oplaadpunten?
Er zijn er nu hoeveel? Net iets meer dan 10? (!!) Nee dat schiet niet op. Zolang je niet kunt opladen koopt niemand een EV. Zolang niemand een EV koopt komen er geen oplaadpunten. Zelfs bij een 'snel'laadpunt heb je het toch meestal nog over een wachttijd van 20 minuten of een half uur. En dan maar hopen dat er niet iemand anders al aan het laden is. En dan na twee uur rijden weer opnieuw laden. Mmmm.

Nee de toekomst is aan de hybrides. Dat is een duidelijke zaak. Zie je ook in de markt:

14 juni 2011 - Er rijden in ons land per 1 mei 371 elektrische auto's (EV's) rond.

Bron: ANWB.

371 auto's in het hele land. Zet dat af tegen het aantal hybrides.
En die oplaadpunten? Die gaan juist thuis verschijnen. Als je eenmaal een plug-in hybride hebt wil je ook thuis opladen. En de baas gaat een paar aansluitingen aanleggen om de lease auto's op te laden. Centraal bij een tankstation opladen is passé. Zo gaat de toekomst er niet uitzien in mijn ogen.

er zijn er miljoenen mijn beste; met elk stopcontact kunt u een elektrisch auto opladen....

Het stopcontact in de keuken is echter wat onpraktisch.

Je hebt waarschijnlijk voorlopig gelijk, maar dan vooral het Ampera-principe.
In principe electrisch rijden, en de C-brandstof gebruiken in een optimaal (meest efficient)
werkende kleine generator.

Muha zoveel boeiend's is er niet gebeurd bij die fietsen. Enkel van Nimh batterijen met borstel motoren naar Lithium batterijen met borstelloze motoren gegaan. De techniek bestond al wel. Het kost alleen gewoon wat meer. o.a. aansturing van borsteloze motoren welke uitgevoerd zijn met permanente nogal dure magneten en de wat duurdere Lithium batterijen. Kost wat Allemaal dure grondstoffen.

En dat de accu's in het frame zitten verwerkt hoeft niet perse een vooruitgang te zijn. Mijn oma vindt het een kut idee. Omdat ze graag de accu meeneemt naar haar flatje bovenin om op te laden. Beneden zijn geen stopcontacten namelijk.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 145867 op 7 juni 2012 22:04]

Die (best wel kleine/zeer krachtige) motoren zijn toch echt revolutionair ontwikkeld de laatste 10/15 jaar?
Die sterke magneten vergen echt geen zeldzame grondstoffen, hoewel dat Neodymium "Rare Earth Metal" heet is het wel grootschalig aanwezig. (maar werd voorheen veelal gedumpt, wegens te weinig toepassing)
En je oma heeft gelijk, er zijn echter voldoende fietsen met losse batterijen.
(ook veel nuttiger/makkelijker qua recycling als de batterij echt op is)
En ik snap het idee ook niet helemaal, heb 2 jaar een electrafiets gebruikt,
en was altijd blij dat ik er gelijk een reserve batterij in kon schuiven.
(was dan een werkfiets, wat natuurlijk niet echt de doelgroep is)

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 83718 op 8 juni 2012 02:18]

Er wordt nu nog maar in de marge elektrisch gereden en al die jaren onderzoek en geldinvestering wordt magertjes terugverdiend vermoed ik.

Investeren in technologie voor EV's is kapitaalvernietiging. Je moet een heel nieuwe technologie ontwikkelen en een nieuw distributiesysteem opzetten terwijl je het eigenlijke probleem niet aanpakt, alleen ietsjes kleiner maakt.
Biodiesel, maar dan uit algen en niet uit landbouwgewassen, heeft veel meer potentie en is veel makkelijker.

Is natuurlijk een goed punt. Maar het voordeel is hierbij nog wel dat je CO2 uitstoot meer gecentreerd houdt op vaste punten in plaats van verspreid over heel het land d.m.v. transportatie. Hierdoor is het makkelijker grootschalig af te vangen voor andere doeleinden of voor evt. opslag.

Plus, geen fijnstof e.d. is ook een pre. Ik vind het nog steeds een goed idee.

Niet alle fijnstof komt uit de uitlaat. Denk ook aan banden, remmen, wegdek.

Je vergeet nog de echt veel grote efficiëntie van een centrale t.o.v. een lokale motor!

CO2 opslaan is het meest onzalige idee ooit. CO2 blijft giftig c.q. onwenselijk totdat de zon is opgebrand en de aarde vergaat. Dan kun je beter kernafval onder de grond stoppen. Daarvan neemt de radioaktiviteit steeds verder af.

Dus jij vind dat we alle bomen moeten kappen, want daarin zit het meeste CO2 opgeslagen. maar dan moeten we eigenlijk ook al het steenkool versnelt gebruiken, want daarin zit ook veel CO2 opgeslagen...

Nee, echt een goed idee om geen CO2 op te slaan.

Denk dat het wel een idee zou zijn om langs alle snelwegen bomen te planten. Lijkt mij een prima manier om van veel CO2 af te komen. en het ziet er nog mooi uit ook.

Voor de simpelen onder ons: Ik heb het natuurlijk over CO2 in gasvorm onder de grond opslaan. Opslag lek = CO2 komt weer vrij.

Een elektrische aandrijving zal altijd flexibeler en daarmee "schoner" zijn dan een interne verbrandingsmotor. Dat geldt zèlfs als je de energie uit een bruinkoolcentrale haalt en vervolgens in een Li-accu stopt voor je het aan je motor voert. (De meest vervuilend mogelijke, haalbare manier.)
Vergeet niet dat een elektrische aandrijving veel simpeler is dan een brandstofmotor.

Vergeet niet dat transport van elektriciteit ontzettend veel verlies oplevert. (Geen argument tegen elektrisch rijden natuurlijk, maar je moet het wel meetellen, wel zo eerlijk)

Tegen het maximaal rendement van een auto-verbrandings-motor van zo'n 30%
is dat electra transportverlies van zo'n 15% per 1000KM een schijntje.
Nog eens 10% laad/ontlaadverlies...nog steeds maar een beetje dus!
(vergeet niet, na die 30% automotor-rendement gaat ook nog veel verloren door allerlei
tandwiel-overbrengingen, voordat de nuttige energie daadwerkelijk bij de wielen aankomt)

Maar sowieso, er is echt nog nooit een eerlijke vergelijkende berekening gemaakt,
die uiteindelijk alles in die vergelijking meeneemt. (van grondstoffen tot eindproduct).

Het enige wat je zelf kan doen is brokstukjes qua gegevens bij elkaar sprokkelen en combineren.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 83718 op 8 juni 2012 02:09]

Benzine moet van heel wat verder komen. Tankers uit Koewiet laten komen lijkt me ook redelijk wat verliezen op te leveren...

Die redenering klopt niet. Elektriciteit is flexibeler, maar is daarmee niet noodzakelijk schoner. Een voorbeeld waarin dat beperkt wordt is bijvoorbeeld de energiedichtheid, wat een groot voordeel van fossiele brandstoffen en een groot nadeel is van elektriciteit. Als je een flinke actieradius in wilt bouwen, heb je zoveel gewicht aan batterijen nodig dat je daar je efficiëntie aan verspilt.

Mede om die reden zal je bijvoorbeeld niet snel een elektrisch vliegtuig zien: Het gewicht van de energie die je meeneemt tikt daar zwaar aan.

Elektrisch rijden is schoner; maar er liggen geen ordes tussen elektrische en conventionele aandrijving.

[Reactie gewijzigd door dmantione op 8 juni 2012 00:04]

Nou, die zijn er natuurlijk wel, door het Opel Ampera Idee, maar dan iets verder doorgevoerd.
Een (theoretisch) optimaal uitgevoerde kleine generator zou de efficiëntie kunnen benaderen van een centrale (of beter) zonder de verdere verliezen voor electra-transport.


De uiteindelijke weg zal ergens in het midden gaan liggen,
Een waterstof-economie komt er nooit, wegens teveel gevaren aan waterstof, en
het niet makkelijk kunnen opslaan/vervoeren van die stof.
(en ook nog lage energiedichtheid)
Het is handiger die waterstof gelijk bij de bron te binden aan koolstof (geeft een verlies van 20% maar ja, dat kost een elektriciteitsnet ook),
Waaruit de ons algemeen bekende producten dan weer voortkomen, waarvoor we nu al een hele infrastructuur hebben, en waarop alle voertuigen momenteel rijden.

Dus...investeringen zijn nodig in het omzetten van zonne-energie in electrische.
(windenergie = ook zonneenergie)
Van waterstof naar C gebonden brandstoffen,
en in efficiëntere generator-techniek.


Vergeet uiteindelijk niet...Alles wat zich op deze aarde voortbeweegt, doet dat uiteindelijk op (door) zonne-energie (al of niet miljoenen/jarden jaren geleden opgeslagen)

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 83718 op 8 juni 2012 02:13]

FOUT! Een blik op je electriciteitsrekening zal je vertellen dat een EV evenveel CO2 uitstoot als een zuinige diesel. Zie boven.

En de CO2 op je rekening is natuurlijk ook de echte waarde?

Waarom zou dat niet zo zijn? Bij een electriciteitscentrale weten ze precies hoeveel ton kolen of gas er gebruikt is om een hoeveelheid electriciteit te maken. Vervolgens de hoeveelheid CO2 berekenen is een peuleschil.

Het is onzin wat je zegt. Het kost veel minder een elektrische autot e bouwen. De elektrische auto speelt een cruciale rol in het energie-opslagsysteem van de toekomst.

Ja, dat idee is prachtig, ik zou echter niet willen dat mijn duurbetaalde
batterijen worden gebruikt voor laden en weer ontladen.
De enige manier waarop dit gaat werken is dat je batterijen koopt met
"statiegeld" en ze snel kan omwisselen bij een laad-station.
(dan is ook gelijk het hele anti EV-argument weg)

Dat vraagt echter om standaardisering....en dat duurt altijd weer veel te lang!
(er is uiteindelijk net een connector afgesproken)

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 83718 op 8 juni 2012 02:05]

Ik kan dit alleen maar toejuichen. Het wordt echt tijd voor de elektrische auto. Ik vind alleen wel dat er een stuk meer geïnvesteerd moet worden in oplaadpunten. Er moeten ook afspraken gemaakt worden over één universele manier van opladen. Maar omdat iedereen op dit moment met eigen technieken zit, zit daar denk ik een grote hobbel.

Dat de electrische auto de emissie doet afnemen is een mythe, om die electriciteit op te wekken worden namelijk kolen, gas en olie verstookt.

Enige echte argumenten zijn dat een kolencentrale efficienter is dan een verbrandingsmotor en de afvalgassen buiten de stedelijke centra worden geconcentreerd en makkelijker te filteren zijn.

Goed idee, als ik naar mn verbruiksmeter kijk, dan gaat het gros van het verbruik zitten in optrekken. Dan zie ik mn JTD naar 1 op 4 schieten, terwijl ik toch gemiddeld ruim 1 op 20 rij. Juist deze fase kun je prima met een elektromotor doen. Scheelt volgens mij best wel veel.

Maar of je dat met een echte hybride moet doen, of met bijvoorbeeld een systeem als KERS, is weer een ander. Het systeem van Williams lijkt me uitstekend voor veel auto's.

Of het nu het een of het ander is, maakt me niet echt veel uit. Doeleffect is een niet te duur systeem, wat je verbruik omlaag duwt. Als ik zie dat ik met een standaard 1.9 JTD nu al bijna 1 op 21 haal, en tegelijk zie dat ik op vlakke weg 1 op 28 rij bij 80 km/uur, dan moet daar dus nog makkelijk een kwart af kunnen.

Het is overigens goed dat de EU ons dwingt om te innoveren. Het moet over meer gaan dan alleen de afwerking van het dashboard. Door dit te doen kunnen we tenminste de vloedgolf aan goedkope Chinese auto's weren die straks ook een mooi dashboard hebben.

Helemaal mee eens dat de EU dwingt te innoveren.

Het batterijverhaal ben ik het minder mee eens. Lithium-Ion hoeft maar voor 20% gerecycled te worden en dat is de EU norm, maar in werkelijkheid wordt 0% gerecycled. Een slechte zaak. Bijna 100% aangetoonde recycling of helemaal niet zou ik willen eisen, maar minstens 90% en al die Aziatische fabrikanten die die recycling NIET hoeven te betalen hebben daar weer een ENORM concurrentievoordeel. Probeer 10 jaar later maar eens van Amaikai motors nog geld op te halen ergens in het Verre Oosten. Vooraf dokken zou ik willen eisen voor de recycling van zulke joekels van batterijen en dan recyclen we het voor dat geld wel in Belgie, waar het enige bedrijf ter wereld zit dat ueberhaupt de recycling SERIEUS heeft onderzocht van Lithium-Ion.

Alle batterijen worden in Azie geproduceerd. Elke vorm van dure batterijen in een auto verwerken betekent simpelweg dat je Azie toelaat op de automarkt. Zij kunnen batterijauto's altijd goedkoper leveren en met name inslaan. De prijs is navenant hoog op dit moment.

De Prius heeft al extreem zware batterij. Rond de 57 kilo NiMh. Dus nog niet eens superduur lithium-ion. Dit levert overigens maar 1.3 kilowattuur op (@ 200 volt).

Prijs per kilowatt is bij lithium-ion nu wat goedkoper geworden maar ligt rond de $700.

Dus de prius heeft eigenlijk enorm zware batterij die van geen meter presteert. Ik vermoed dat ze hem wel goedkoper inslaan. Maar dat lukt dus alleen een Aziatische fabrikant erg simpeltjes.

57 kilo extra gewicht is best heftig hoor. Nog niet zo erg als de 500 kilo die de 100% electrische auto's nodig hebben, maar het komt wel in de buurt.

Dat betekent al dat de Europese industrie moeite gaat hebben met concurreren met Aziatische auto's simpelweg.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 8 juni 2012 12:26]

Voor een hybride zijn in plaats van accu's ook condensatoren een idee. Deze kunnen snel opgeladen zonder dat dit de levensduur bekort. Nadeel is dat ze vanzelf ontladen, dus als je 's avonds de auto parkeert zijn ze 's ochtends leeg Voor het starten van de verbrandingsmotor heb je dus nog steeds accu's nodig.
Voor de volledig electrische auto kunnen condensatoren helpen het laadproces te versnellen.

Er is een Russische fabrikant bezig met het ontwikkelen van een hybride met condensatoren ipv accu's. Die zou zo'n $10.000 moeten gaan kosten.

Maar of je dat met een echte hybride moet doen, of met bijvoorbeeld een systeem als KERS, is weer een ander. Het systeem van Williams lijkt me uitstekend voor veel auto's.

Hangt van je rijstijl af. Als je (het nieuwe rijden, weet je wel) de auto uit laat rollen bij het stoplicht, dan heb je niet veel aan je KERS. Dan moet je dus weer meer gaan remmen, wat me niet erg prettig lijkt voor het straatbeeld.

Hybrides laden hun accu's op tijdens het remmen, door de dynamo te laten draaien bij constante snelheden ( = extra verbruik) en aan het stopcontact. Het KERS systeem in principe alleen bij het remmen. Dus daar heb je een punt

Maar als je zoals bij het nieuwe rijden goed anticipeert en je niet continue stil staat voor een rood licht, dan heb je de KERS ook minder nodig. Al zal er vast wel een optie komen die hem kan opladen door de motor even hem een oppepper te laten geven tijdens het gas los laten. Vooral bij een automaat.

Goed gezien, dat is nou een hybride, de elektromotor helpt de verbrandingsmotor tijdens acceleratie. Tijdens deceleratie werkt de elektromotor omgekeerd als een generator. Er wordt een accu gebruikt om de energie te bewaren tot deze nodig is.

ze vergeten alleen dat deze wet het de autoindustrie van europa moeilijk maakt terwijk het al in zwaar weer zit.
vooruitgang is goed maar dit kost berijven wel honderden miljoenen aan investeringen wat ook autos weer duurder maakt.
dat is iets wat in deze tijd nou niet echt positief is.

verder is die 500 euro brandstofbesparing natuurlijk NIETS in vergelijking met de duurdere autos de benzine die duurder word omdat de pompen/olieboeren nu gewend zijn aan 1,7 euro per liter.

[Reactie gewijzigd door computerjunky op 7 juni 2012 19:48]

500€ / jaar is toch bij een levensduur van 15 jaar zo'n 7.500 €. Daar kun je een aardig hybride systeem voor bouwen.

ze vergeten alleen dat deze wet het de autoindustrie van europa moeilijk maakt terwijk het al in zwaar weer zit.

Nou het gaat anders behoorlijk goed in Duitsland. En als je jouw redenatie doortrekt dan zou het in de US fantastisch moeten gaan terwijl dat juist vies tegenvalt.

Het blijkt dat strengere regelgeving bijdraagt aan een meer competitieve markt en dat bedrijven daar op langere termijn juist van profiteren. Bijvoorbeeld brandstof accijns zorgen voor zuinigere auto's, wat in de huidige markt met zijn dure olie een zegen blijkt. In de VS waar brandstof veel goedkoper is bouwde men benzineslurpers waar ineens nauwelijks vraag meer naar was waardoor o.a. GM vrijwel failliet ging en alleen met overheidssteun kon overleven.

In the short term, perfectly-competitive markets are not productively efficient as output will not occur where marginal cost is equal to average cost, but allocatively efficient, as output will always occur where marginal cost is equal to marginal revenue, and therefore where marginal cost equals average revenue. In the long term, such markets are both allocatively and productively efficient.

Bron: Wikipedia - Perfect competition