Je auto als powerbank voor je huis, als energiebuffer voor de wijk of als 230V-stopcontact voor een tv, laptop of boormachine op de camping. Een accu van een plug-in of elektrische auto is voor veel meer doelen inzetbaar dan alleen autorijden. Je kunt bijvoorbeeld de stroom van je zonnepanelen overdag opslaan om die 's avonds als het donker is te verbruiken. Dat kan ook met een powerwall, maar een tweedehands elektrische auto is in veel gevallen goedkoper en biedt een veel grotere capaciteit. Bovendien kun je groter denken dan alleen aan een huishouden. Elektrische auto's kunnen op wijkniveau gebruikt worden om overtollige stroom op te slaan tijdens overschotten aan zonne- en windenergie, en deze terug te leveren wanneer de vraag groter is dan het aanbod. Op die manier kunnen elektrische auto's een nog grotere impact hebben op de energietransitie. Het kan allemaal op papier, maar de praktijk is weerbarstig.
V2x staat voor vehicle-to-everything, waarbij de x bijvoorbeeld wordt vervangen door de g van grid, de h van home, de v van vehicle of de d van device. In dat laatste geval gaat het om apparaten die worden aangesloten op een 230V-stopcontact in de auto en bij v2v gaat het om een auto die een andere auto van stroom voorziet. Met v2h kan een auto een woonhuis dagenlang van stroom voorzien als de stroom is uitgevallen. Met v2g kan de auto stroom terugleveren aan het grid, waardoor het lokale stroomnet gebalanceerd kan worden. Zo kunnen aangesloten auto's pieken opvangen en vooral laden als er een stroomoverschot is. Ook kunnen overschotten van windmolens en zonnepanelen in theorie worden opgeslagen. Stel, volledig hypothetisch, dat een miljoen elektrische auto's elk 50kWh van hun capaciteit beschikbaar stellen. Dat zou een opslagcapaciteit van 50GWh opleveren. Of realistischer: begin juni waren er 222.102 elektrische en plug-in hybride auto's in Nederland. Als die allemaal 5kWh aan energie beschikbaar zouden stellen aan het grid, zou dat per direct 1,1GWh opleveren. Ter referentie: in 2019 leverde duurzame energiebronnen een gemiddeld vermogen van 2,5GW, oftewel 21,8 TWh energie per jaar.
Een deelauto in de wijk als mini-energiecentrale (beeld: Nissan)
Bidirectioneel
In feite komen alle v2x-varianten neer op bidirectioneel laden; auto's kunnen niet alleen stroom opslaan, maar optioneel ook terugleveren. Volgens netbeheerders gaat dit een grote rol spelen bij de energietransitie, waarbij het aanbod van duurzame stroom sterker fluctueert dan bij de fossiele stroombronnen van nu en waarbij tarieven uiteindelijk in real time zullen veranderen op basis van het actuele aanbod en de vraag. Optioneel kun je zelf voor energieleverancier spelen; je slaat stroom op wanneer het goedkoop is en gebruikt of verkoopt het weer als het duur is. Hoewel v2x wereldwijd nog in de kinderschoenen staat, zijn er vooral in Nederland relatief veel pilots, dankzij de goede laadpaalinfrastructuur.
Er is echter nog een weg te gaan voordat v2x echt van de grond komt. Op dit moment is er al een handvol auto's die v2g ondersteunen, en is een aantal merken bezig met pilots waarbij de wagens en de laadpalen handmatig geschikt zijn gemaakt om te kunnen terugleveren. Ook laadpalen zijn standaard niet geschikt om stroom te ontvangen, al zijn die relatief eenvoudig om te bouwen en worden steeds meer openbare laadpalen v2x-ready opgeleverd.
In dit artikel kijken we wat je kunt met v2x, hoe het werkt, welke praktijkvoorbeelden er zijn, wat voor rol slim laden en thuisaccu's spelen, en wat voor nadelen en knelpunten er zijn. Ook proberen we een antwoord te geven op de vraag wanneer v2g echt van de grond kan komen.
Van zonnebuffer tot noodstroomvoorziening
De accu van elektrische auto's en in principe ook die van plug-in hybrides kan voor veel meer doeleinden worden gebruikt dan alleen de opslag van energie voor gebruik in de auto zelf. Terugleveren kan via een laadpaal thuis, via een openbare laadpaal in de straat of op een 'laadplein', zoals we die steeds vaker zien in steden. Vaak wordt gedacht dat terugleveren betekent dat een ladende auto dan leger wordt teruggevonden dan hij was achtergelaten, maar dat is in de praktijk niet het geval. Aan teruglevering is vooral behoefte tijdens korte pieken en op momenten dat de vraag groter is dan het aanbod. De eigenaar van de auto kan bovendien zelf instellen hoeveel kWh voor het terugleveren beschikbaar wordt gesteld. Als een auto echt als powerwall voor je huis gebruikt wordt en de hele energievoorziening regelt, kan het verbruik een grotere impact hebben. Dat laatste is afhankelijk van het huishoudelijke energiegebruik, en dat scheelt nogal per huishouden en per seizoen.
Voorbeelden
Tijdelijke opslag van zonne-energie van de eigen woning, voor gebruik 's avonds (v2h)
Noodstroomvoorziening voor een woning (v2h)
Noodstroomvoorziening voor een bedrijf (v2b)
Opvangen van pieken, verlagen van piekbelasting bedrijven (v2b)
De ene auto laadt de andere op (v2v)
De auto laadt op rustige momenten of schroeft het vermogen terug (slim laden)
De auto kan pieken op het stroomnet opvangen, evenals terugleveren (v2g)
De auto levert stroom via een 230V-stopcontact aan apparatuur (v2d)
Lokale opslag
Los van de opslag van elektrische energie van zonnepanelen op het dak van je huis, kunnen elektrische auto's ook op wijkniveau dienstdoen, enerzijds als opslag en anderzijds als energievoorziening. Met het toenemen van het aantal zonnepanelen op daken wordt het voor netbeheerders steeds lastiger om de overcapaciteit in goede banen te leiden. Daarvoor zijn dikke kabels nodig, wat vooral in oudere wijken problematisch kan zijn. Het helpt dan om stroom kwijt te kunnen in accu's, eventueel gratis of desnoods tegen betaling. Anders dreigt overbelasting van het stroomnet of moeten zonnepanelen worden uitgeschakeld. Dat laatste gebeurt in principe door de omvormers in huis als de spanning te veel afwijkt; dat mag maximaal tien procent zijn. De spanning is normaal 230V en mag dus nooit boven de 253V uitkomen.
Zowel overbelasting van het stroomnet als het uitschakelen van zonnepanelen heeft negatieve consequenties. Bij het eerste komt de stroomvoorziening in gevaar en in het tweede geval profiteren huishoudens niet meer van de eigen energieopwekkking en teruglevering. V2g kan helpen het elektriciteitsnet te ontlasten en netcongestie te voorkomen.
Omdat de druk op het net toeneemt, moeten netbeheerders het stroomnet verzwaren. Dat heeft te maken met de toename van zonnestroom, maar ook met de toename van elektrische apparatuur, zoals warmtepompen en natuurlijk elektrische auto's. Verzwaring is in elk geval nodig, maar als elektrische auto's kunnen worden gebruikt voor tijdelijke opslag én teruglevering, scheelt dat kosten en problemen.
De 2014-versie van de Nissan Leaf was al in staat om een compleet huis van stroom te voorzien
Slim laden en energieopslag
Stroom kunnen terugleveren staat in principe los van een andere ontwikkeling die vandaag de dag al gebruikt wordt: slim laden. Dat kan op twee manieren. De eerste is simpel en wordt al door veel auto's ondersteund. Als een auto wordt ingeplugd, gaat hij niet meteen laden, maar doet hij dit pas vanaf een bepaald tijdstip. Dit voorkomt een enorme piekvraag als er miljoenen elektrische auto's na thuiskomst rond 18:00 uur worden ingeplugd. Er is doorgaans meer dan voldoende tijd om bijvoorbeeld pas na 23:00 of 1:00 uur te gaan laden en de volgende ochtend weer vol te zijn. Auto's komen zelden helemaal leeg terug en met een 11kW-laadpaal komt er per uur zo'n 50 tot 75km bereik bij. In de nacht laden is bovendien vaak goedkoper en er is dan vaker sprake van een stroomoverschot doordat ook bedrijven en huishoudens gedurende de nacht minder energie gebruiken. Het tijdstip waarop begonnen moet worden met laden, is ook in te stellen via de laadpaal, een app, een loadbalancer of een derde partij, zoals een energieleverancier die slim laden ondersteunt.
Een volgende stap is het geautomatiseerd starten en stoppen van het laden. Ook dit wordt al enkele jaren toegepast via leveranciers van loadbalancers en via apps. Zo kunnen Tesla's rechtstreeks via derde partijen als Jedlix en enkele energieleveranciers worden aangestuurd. Dat betekent dat deze het laden automatisch stoppen of het vermogen wat terugschroeven op momenten dat de stroomvraag hoog is. Dit voorkomt overbelasting en is een relatief eenvoudige ingreep. Pieken doen zich vaak maar kort voor en er blijft genoeg tijd over voor het laden. Zo nodig kan de eigenaar van de auto dit ook uitzetten of een tijd opgeven waarop de auto per se vol moet zijn. De communicatie geschiedt via de auto zelf, via een laadpaal of beide.
Diverse energieleveranciers zetten het 'slim laden' van elektrische auto's vandaag de dag in, zoals Vandebron en Jedlix, Greenchoice en SamenOm. Er komt geen v2g aan te pas, auto's hoeven geen stroom terug te leveren, en het werkt in principe met alle elektrische auto's en laadpalen. Energieleveranciers laten een deel van de opbrengst terugvloeien naar de consument, variërend van 100 tot 250 euro per jaar. Aanbieders, zoals energiecentrales en -leveranciers, kunnen afhankelijk van hun aanbod een bieding op de energiemarkt plaatsen. De biedingen worden op volgorde van prijs gezet en afhankelijk van het flexvermogen dat TenneT nodig heeft, wordt de ‘goedkoopste’ groep van deze flexbronnen gebruikt. De hoogste prijs van de benodigde flexibiliteitsbronnen is de prijs die alle partijen betaald krijgen.
Energieleveranciers laten een deel van de opbrengst terugvloeien naar de consumentDe leverancier van slim laden heeft een poule van beschikbare elektrische auto’s; er is een minimumaantal nodig om mee te doen aan een bieding. Als de energieleverancier minimaal 1MW vermogen aan flexibiliteit beschikbaar heeft, doet hij een bieding over de blockchain met de hoeveelheid beschikbare flexibiliteit en een prijs per megawattuur. Vervolgens stuurt TenneT een 0 of een 1 terug over de blockchain, afhankelijk van of de bieding is geaccepteerd of niet. Als de leverancier een 1 ontvangt, is de bieding geaccepteerd en zorgt hij ervoor dat alle auto’s die aan de bieding meededen, stoppen met laden.
Alle auto’s ‘loggen’ dan met een anonieme code hun laadvermogen op de blockchain. Zo kun je bijvoorbeeld zien dat een auto eerst met 11kW laadde, daarna is gestopt en nog 0kW laadvermogen heeft. Hierdoor weet TenneT dat de 'flex' die het heeft gevraagd, daadwerkelijk is geleverd. Bij een gas- of kolencentrale is dat eenvoudig te controleren, omdat 1MW flex met één centrale kan worden geleverd, maar met auto’s heb je er honderd nodig en dat maakt het moeilijker voor TenneT om de controle uit te voeren. Blockchain biedt hiervoor de oplossing. Aanbieders kunnen de data op de blockchain ook niet aanpassen, waardoor valsspelen is uitgesloten.
Energieopslag
Als je over een eigen laadpaal aan huis beschikt, kun je een ev gebruiken als een soort thuisaccu door er energie tijdelijk in op te slaan om die op een later moment te gebruiken. Zelfs de goedkoopste tweedehands elektrische auto's hebben vaak al een accu van 22kWh, wat een veelvoud is van die van een thuisaccu. Dit scenario werkt met openbare laadpalen en een buurtcoöperatie waar iedereen zich bij kan aansluiten. Het kan dan gaan om de opslag van zonnestroom overdag voor gebruik 's avonds, maar ook om flexibele energieprijzen waarbij stroom op goedkope momenten wordt opgeslagen om het op dure momenten te gebruiken of eventueel te verkopen. Met apps en iot-apparatuur kan dit grotendeels geautomatiseerd worden.
De techniek achter v2x
Momenteel worden de accu's van auto's alleen gebruikt om te rijden, inclusief bijbehorende functies als verwarming en airconditioning. Vrijwel nooit is er een 230V-stopcontact aanwezig en we moeten het dus doen met 5V-usb-poorten en ouderwetse 12V-aansluitingen. Dat terwijl de meeste plug-in hybrides en elektrische auto's ruim voldoende capaciteit hebben om zware apparatuur van stroom te voorzien. Onder andere de Honda-E heeft wel een 230V-stopcontact, met een vermogen tot maximaal 1500W, en de Sono Sion en Rivian pick-ups krijgen dit ook. Handig als je op een afgelegen locatie een elektrische kettingzaag of zware boormachine wilt gebruiken. In die gevallen levert de auto vermogen terug uit de accu, al gaat het om 'slechts' 1,5kW.
In theorie kan een elektrische auto een veel groter vermogen terugleveren. Afhankelijk van de geschiktheid van de omvormer voor een of drie fasen, loopt dat op van 3,6 tot 7,4kW of van 11 tot 22kW. Omdat accu's werken met gelijkstroom, moet dit worden omgezet in wisselstroom, waarmee huishoudens, apparaten en (openbare) laadpalen werken. De huidige omvormers zijn echter unidirectioneel in plaats van bidirectioneel. Bidirectionele omvormers voor auto's worden nog vrijwel niet geproduceerd en zijn dus ook duurder. Ze zitten dan ook nog niet standaard in auto's.
Een CHAdeMO-stekker waarmee, via dc, ook stroom kan worden teruggeleverd
Ac en dc
Toch zijn er al jaren auto's die v2x ondersteunen; hoe zit dat? Dat heeft te maken met de eerder genoemde wisselstroom, ofwel ac, en gelijkstroom, ofwel dc. Zonnepanelen en accu's werken intern op gelijkstroom, terwijl uit een stopcontact en uit een laadpaal wisselstroom komt. Om de stroom van het net in een accu te stoppen, moet hij dus worden omgezet en dat gebeurt door middel van een interne lader in de auto: de omvormer. Deze kan overweg met een of drie fasen, waarbij hij in het eerste geval beperkt is tot 7,4kW en in het tweede geval tot 22kW. Voor snelladen wordt een veel hoger vermogen gebruikt, momenteel tot wel 350kW voor personenauto's, wat via wisselstroom niet mogelijk is. In dat geval speelt de interne lader geen rol, want de stroom hoeft niet te worden omgezet.
Om diezelfde reden gebruiken sommige huishoudens en bedrijven een dc-lader. Daarmee kan een auto met een grote accu en een 1-faseomvormer, zoals de Jaguar i-Pace, sneller worden geladen. Die laders zijn wel beduidend groter en duurder dan een normale ac-laadpaal.
Een auto aan een voor v2x geschikte dc-laadpaal. Beeld: Mitshubishi/NewMotion
CHAdeMO
Auto's die al sinds 2014 v2x ondersteunen, werken allemaal met CHAdeMO, een standaard voor snelladen, die ontwikkeld werd in Japan. Het gaat dan om de Nissan Leaf, de Mitsubishi Outlander PHEV en de Mitsubishi i-MiEV. In dat geval zit de elektronica voor het bidirectioneel laden niet in de auto zelf, maar in de lader, ofwel het (ont)laadstation. V2x werkt dan dus alleen via die speciale dc-lader en niet met de openbare laadpalen die we op de openbare weg vinden. Die werken met ieder type auto, maar wel op basis van ac. De dc-laders, en helemaal modellen die geschikt zijn voor v2x, zijn behoorlijk aan de prijs. In het laatste geval kosten ze soms wel 10.000 euro. Daar komt bij dat het aantal auto's dat CHAdeMO ondersteunt, zeer beperkt is en wereldwijd juist afneemt. De onlangs aangekondigde Nissan Ariya heeft bijvoorbeeld geen CHAdeMO meer, maar ccs. In Europa is ccs de standaard voor snelladen via dc.
Ccs en Type 2
Er wordt ook gewerkt aan een v2x-standaard op basis van Type 2-laadpalen en ccs. Een essentieel onderdeel daarbij is de communicatie; de auto en de laadpaal moeten met elkaar kunnen communiceren. Het protocol voor de centrale aansturing is het open charge point protocol, ofwel ocpp. De huidige versie, ocpp 2.0, ondersteunt geen v2x. Naar verwachting wordt echter dit jaar het ISO/IEC 15118-communicatieprotocol als standaard goedgekeurd, waarmee de auto ook kan terugleveren. Het (ont)laadproces wordt via een centraal systeem aangestuurd en gemonitord. Zo kan het worden gekoppeld aan bepaalde criteria, zoals drukte op het elektriciteitsnet, een verschil in energieprijs en een verwacht overschot of tekort aan duurzame energie. Via Type 2 werkt het terugleveren via ac en voor dc wordt de ccs combo-stekker gebruikt, die we kennen van snelladers.
Pilots en auto's met v2x
Zoals op de vorige pagina beschreven maken de meeste auto's die nu al standaard v2x aanbieden, gebruik van de CHAdeMO-laadmethode, op basis van dc. Voor specifieke doeleinden is dat interessant. Denk aan bedrijven die hun vloot ook willen inzetten om de piekbelasting te verlagen of om de afhankelijkheid van andere stroombronnen te verlagen. Vaak maken zij daarvoor al gebruik van accu's, maar auto's kunnen een interessante aanvulling daarop zijn.
Zoals genoemd is slechts een handvol auto's hiervoor geschikt en lijkt CHAdeMO in Europa op z'n retour. Het grootste minpunt is echter dat er speciale en vrij dure laadstations nodig zijn, en de techniek niet toegepast kan worden in de huidige openbare laadpalen. Die werken allemaal op basis van ac en doordat de v2x-hardware voornamelijk in de auto zit, zijn die laadpalen veel compacter en goedkoper om te produceren. Dan moeten er natuurlijk wel geschikte auto's zijn en momenteel zijn dat vooral auto's in pilots die speciaal voor dit doel geprepareerd zijn.
De Johan Cruyff Arena beschikt al over een aantal v2x-laadpunten
Auto's die v2g ondersteunen
Nissan Leaf (CHAdeMO, dc)
Mitsubishi Outlander PHEV (CHAdeMO, dc)
Mitsubishi i-MiEV (CHAdeMO, dc)
Renault Zoe (pilot, ac)
Hyundai ix35 FCEV (pilot, ac)
Sono Sion (2022, ac)
Honda E (ccs, dc)
Johan Cruyff Arena
Een bekend voorbeeld is de Johan Cruyff Arena, waaraan we eerder aandacht hebben besteed in een videoverslag. De opgewekte energie van 4200 zonnepanelen met een totaalvermogen van 1MW wordt opgeslagen in gereviseerde accu's van oude Nissan Leafs, evenals nieuwe accupacks met een capaciteit van 3MWh. Deze accu's dienen als noodstroomvoorziening en voor het opvangen van pieken, zoals het inschakelen van apparatuur. Tegelijk is de Arena samen met Nissan bezig met het opzetten van een vehicle-to-gridsysteem, waarbij auto's als aanvulling dienen op de accu's van de Arena. Naast 14 slimme laders is er momenteel slechts één v2x-laadpunt aanwezig, maar het is de bedoeling de beschikbaarheid uit te breiden.
Bidirectionele laadpalen in Utrecht
Al in 2015 werd in de Utrechtse wijk Lombok de eerste tweerichtingslaadpaal in gebruik genomen. Het betrof een Nissan Leaf en een bidirectionele lader. Dat was zelfs een Europese primeur. In maart 2019 werd gestart met de uitrol van een v2g-energieopslagsysteem op basis van ac waarbij laadpalen voor auto's hun stroom grotendeels ontvangen van zonnepanelen op gebouwen in de buurt en waarbij elektrische auto's ook energie kunnen terugleveren. Ondertussen zijn zo'n 300 palen in gebruik die ook kunnen terugleveren, maar dat worden er 500. Ze worden vooral gebruikt voor deelauto's van We Drive Solar. Een deel van de vloot van We Drive Solar is geschikt voor v2x: Renault Zoe's die speciaal voor dit doel zijn omgebouwd met een geschikte omvormer en software. Zowel de auto's als de laadpalen voldoen aan de ISO 15118-norm voor bidirectioneel laden. Renault heeft ook in Frankrijk en Duitsland pilots in de planning staan.
In Utrecht worden deelauto's gebruikt voor de opslag van zonnestroom, maar kunnen ze via v2x ook energie terugleveren
Huishoudens
Al in 2017 deed Mitsubishi Motors een proef met twee huishoudens, in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam, Engie, Alliander en Amsterdam Smart City. De huishoudens maken gebruik van een lader die twee kanten op laadt, waarbij speciale software op basis van de gewenste vertrektijd en de accucapaciteit van de auto berekent op welke momenten geladen en ontladen moet worden, later uitgebreid met de mogelijkheid om in te spelen op piekbelasting van het energienet. Uit de onderzoeksprojecten met v2g bleek dat het financiële rendement groter is als gebruikgemaakt wordt van zonnepanelen, want in plaats van gemiddeld 17 procent wordt dan maar liefst 70 procent van de zelf opgewekte zonnestroom daadwerkelijk gebruikt. Ook wordt een auto, die gemiddeld 92 procent van de tijd stilstaat, slimmer ingezet. Bovendien rijdt de auto aanmerkelijk meer kilometers op groene stroom.
Kleine dc-lader
De Britse energieleverancier Ovo Energy en Nissan hebben in 2018 in Engeland een proef gedaan met kleine dc-laders die ook geschikt zijn voor v2g. De lader is vele malen kleiner dan normale dc-laders en heeft ook een lager vermogen; 6kW. Gebruikers kunnen overtollige stroom verkopen en krijgen daarvoor een vergoeding. Ook wordt alleen geladen op momenten dat er voldoende stroom beschikbaar is. De degradatie van de accu werd eveneens gemonitord en bleek zeer mee te vallen.
De kleine, voor v2g geschikte dc-lader van Ovo Energy
Laadpleinen
In september 2019 werd in Zeist het op dat moment grootste laadplein ter wereld in gebruik genomen. Het gaat om het terrein van het nieuwe kantoor van Triodos Bank, waar de lease- en pouleauto's worden geparkeerd onder een groot dak van zonnepanelen. Er zijn maar liefst 120 laadplekken beschikbaar die allemaal bi-directioneel zijn.
In juni 2020 werd in Culemborg ook een slim laadplein in gebruik genomen. De stroom in de palen is als de zon schijnt, rechtstreeks afkomstig van 784 zonnepalen boven op het laadplein. De slimme laadpalen kunnen een variabel vermogen leveren en stroom terugleveren. Doordat op slimme laadpleinen verscheidene van die palen bij elkaar staan, kunnen netaansluitingen efficiënter gebruikt worden en wordt stroom beter over de laadpunten verdeeld. Door laadsessies slim te plannen kunnen meer auto’s laden in een kleinere ruimte. De paal kiest zelf op welk moment de accu sneller of langzamer wordt opgeladen. Gebruikers die een auto hebben die daarvoor geschikt is, kunnen bij een slimme laadpaal laden als er veel aanbod van stroom is en terugleveren aan het stroomnet als er veel vraag is. Zo ontlasten ze het elektriciteitsnet en voor het terugleveren verdienen ze geld zonder er iets voor te doen.
Het bidirectionele laadplein van Triodos Bank
Slimme laadpalen
Eind 2019 werd bekend dat de Nederlandse overheid 5 miljoen euro investeert in de aanleg van 472 'slimme laadpalen' in 21 gemeenten. De v2x-ready laadpalen kunnen op piekmomenten stroom van elektrische auto's terugleveren aan het elektriciteitsnet. Het gaat onder andere om Utrecht, Rotterdam, Den Haag, Maastricht, Schiedam, Culemborg en Zeist.
Is v2g op korte termijn relevant?
Op papier lijkt v2x een interessante toevoeging, maar in de praktijk is het grotendeels nog toekomstpraat en niet iets wat op korte termijn al op grote schaal beschikbaar is. Er is namelijk sprake van verschillende knelpunten.
Autoaanbod
Een van de belangrijkste knelpunten is simpelweg het geringe aanbod van auto's die geschikt zijn om energie terug te leveren. Zoals beschreven is dat momenteel slechts een handvol. Het gaat dan voornamelijk om auto's die dit doen op basis van een CHAdeMO-snellaadaansluiting via dc. En de recent aangekondigde Honda E ondersteunt v2x op basis van ccs via dc. Dit werkt prima voor specifieke doelen, zoals een bedrijfssituatie, maar juist weer niet met openbare laadpalen. Die werken op ac en de type 2-stekker die ondertussen al jaren de standaard is en geschikt is voor een vermogen van 3,7 tot 22kW. Bestaande laadpalen zijn aan te passen voor compatibiliteit met het ISO 15118-communicatieprotocol en de kostprijs voor nieuwe laadpalen ligt ongeveer tien procent hoger. De bottleneck zit dus vooral bij de auto's.
Er zijn namelijk nog geen auto's te koop die geschikt zijn voor v2x op basis van ac. Er zijn wel verschillende auto's die specifiek voor pilots omgebouwd zijn om v2x te ondersteunen, zoals de Renault Zoe's van We Drive Solar in Utrecht, maar die zijn vooralsnog niet te koop. Autobedrijven zijn momenteel nog behoorlijk terughoudend op dit vlak. De fabrikanten die we ernaar gevraagd hebben, los van Nissan en Mitsubishi, die dit via CHAdeMO aanbieden, durven geen concrete toezeggingen te doen. Dat doen ze ook niet over optionele beschikbaarheid, waarbij een bidirectionele lader tegen een meerprijs kan worden geïnstalleerd. Renault ging eigenlijk nog het verst door te stellen dat het 'binnen een aantal jaar' de massale introductie van v2x in auto's verwacht. En de Duitse start-up Sono Motors heeft al toegezegd dat de Sion, die medio 2022 verwacht wordt, zeker v2x zal ondersteunen.
De kip en het ei
Heel vreemd is het schaarse aanbod niet, want er is momenteel nog sprake van een kip-eisituatie. Zonder aanbod van v2x-auto's heeft de massale uitrol van v2x-laadpalen weinig zin en zonder geschikte laadpalen heb je ook niets aan een auto die kan terugleveren. Een uitzondering is een privésituatie waarbij iemand thuis een v2x-systeem in gebruik wil nemen, maar dat kan momenteel alleen op basis van CHAdeMO, en v2x-dc-laadpalen die hiermee overweg kunnen, zijn zeer duur.
V2g-standaard
Een reden waarom laadpaal- en autofabrikanten afwachtend zijn, is het ontbreken van een definitieve standaard. Die is met het ISO 15118-communicatieprotocol in zicht, maar nog niet honderd procent klaar. Nu al apparatuur uitbrengen voor die standaard is voor pilots prima, maar voor massaproductie een risico. Hoe klein de kans ook is, als er op het laatste moment toch nog iets gewijzigd wordt, moet alle geproduceerde apparatuur achteraf weer aangepast worden.
Kosten
Verder maken autofabrikanten zich druk om de kosten. Er is een aangepaste omvormer nodig die geschikt is voor bidirectioneel (ont)laden. Ook moet de software aangepast worden, voor zowel de communicatie met de laadpaal als die met de auto zelf. Er zijn verschillende leveranciers die omvormers in massaproductie hebben, maar zij produceren nog niet of nauwelijks bidirectionele omvormers. De kosten daarvan liggen dus hoger dan die van een reguliere omvormer. Een ruwe schatting op basis van verschillende bronnen is dat dit ongeveer 1000 euro extra kost. Dat is bij massaproductie; kleinschalig is het nog een stuk duurder.
Al met al levert dit de autofabrikant dus hogere kosten op, terwijl er nog niets tegenover staat. Dat dit een knelpunt is, blijkt wel uit het feit dat er vandaag de dag nog steeds nieuwe ev's worden geleverd met een 1-faseomvormer. Die komt bij een 3x25A-huishouden dus niet hoger dan een laadvermogen van 3,7kW, in tegenstelling tot een 3-faseomvormer, die 11kW en soms zelfs 22kW aankan en waarmee het laden vele malen sneller gaat.
Toch kan het weleens snel gaan zodra één autofabrikant ermee begint. Het is marketingtechnisch natuurlijk erg interessant als je kunt stellen dat de auto je huis van stroom kan voorzien. Robin Berg, die met We Drive Solar deelauto's met v2x exploiteert, stelt tegenover Tweakers: "Er zijn inderdaad nog veel afwachtende geluiden. Dat komt vooral doordat men de concurrentie niet te wijs wil maken. Wij zijn in overleg met zes autofabrikanten om ac-v2g in hun productieauto’s te integreren. Binnen twee jaar zijn er zeker verschillende auto’s op de markt die bidirectioneel laden ondersteunen. Ik verwacht dat de andere fabrikanten dan niet lang meer achterblijven."
Accudegradatie
Wat betekent bidirectioneel laden voor degradatie van de accu? De mate van veroudering van li-ioncellen is afhankelijk van verschillende variabelen. Een daarvan is het aantal laadcycli, ofwel het aantal keren dat een accu honderd procent leeg en weer honderd procent vol is geraakt. Het terugleveren zal daar invloed op hebben, want de accu wordt intensiever gebruikt. Autofabrikanten zullen dus moeten bepalen of het gebruik van v2x van invloed is op de garantie op de accu.
Dit lijkt overigens geen groot punt; de degradatie van moderne accucellen is veel lager dan jaren geleden nog werd gedacht. Dat is te danken aan een verbeterde chemische samenstelling en een uitgekiend accumanagementsysteem, maar ook aan het koelen van de accucellen om te voorkomen dat ze te heet worden. Als we de lijn van huidige degradatie van moderne ev's nu doortrekken, zouden de accu's ongeveer twintig jaar en ruim meer dan vijfhonderdduizend kilometer meegaan. Bovendien wordt niet de halve accu leeggetrokken, zoals vaak gedacht, maar gaat het in de praktijk vaak om enkele kilowatturen.
Een onderzoek door de Universiteit van Warwick uit 2017 stelt dat de levensduur van een accu via v2x kan worden verlengd. Zo is het bijvoorbeeld juist beter om een accu tussen de 25 en 75 procent state-of-charge te houden in plaats van lager of hoger, en dat kan door middel van software worden geregeld. Volgens Nissan, dat met de Leaf al sinds het prille begin v2x ondersteunt, zijn dezelfde garantievoorwaarden van kracht als gebruikt wordt gemaakt van v2x. Het is de verwachting dat andere fabrikanten hetzelfde standpunt zullen innemen.
Slim laden
Het eerder besproken 'slim laden' wordt al enkele jaren gebruikt, en is een eenvoudige en goedkope manier om het net te ontlasten. Als er sprake is van een piek in de vraag naar stroom, zullen 'slim ladende' auto's automatisch stoppen of het vermogen terugschroeven. Dit voorkomt problemen voor de nabije toekomst, zoals auto's die om 18:00 uur massaal inpluggen. Je kunt stellen dat slim laden v2x een beetje in de weg zit, doordat deze oplossing bijzonder simpel is en voorziet in de behoefte voor de korte termijn.
Flexibele energietarieven en saldering
Het klinkt interessant om je auto als noodstroomvoorziening voor je huis te kunnen gebruiken of er de energie van je zonnepanelen in op te slaan, maar de omstandigheden werken nog niet mee. Stroomstoringen komen hier amper voor en als ze zich voordoen, zijn ze kortstondig. Zolang in Nederland de salderingsregeling van kracht is, waarbij je evenveel terugkrijgt voor wat je aan het net teruglevert als wat je betaalt voor het gebruik, is stroom opslaan in een thuisaccu of auto ook financieel weinig aantrekkelijk. De wens om duurzaam en energieneutraal te leven kan natuurlijk een argument zijn, maar dat is duur en in de winter zijn zonnepanelen niet voldoende. Het is dan ook de vraag of consumenten bereid zijn extra te betalen voor v2x-functionaliteit, ook al klinkt het op papier interessant.
Overheid en belastingen
Er ligt waarschijnlijk een rol bij de overheid, energiebedrijven en netbeheerders. Voor hen is het belang groter. Auto's kunnen immers zoals beschreven helpen het net te ontlasten en pieken op te vangen, en dienen als noodstroomvoorziening en voor tijdelijke energieopslag. Dat lijkt van groot belang voor de energietransitie. Het kan ook de kosten voor netverzwaring verlagen. Overheid en nutsbedrijven moeten het dan wel aantrekkelijk maken voor auto-eigenaren en bedrijven met deelauto's om hieraan mee te doen, bijvoorbeeld door een vergoeding te geven voor iedere teruggeleverde kilowattuur en/of door overtollige energie tegen een gereduceerd tarief, of gratis, te leveren. Iets dergelijks bestaat al voor deelnemers die meedoen met slim laden.
Belastingperikelen en administratie
Dat vraagt om een geautomatiseerde en naadloze administratie. Ook belastingtechnisch moet er het een en ander gebeuren, want nu betaal je bijvoorbeeld dubbele energiebelasting als je via een publieke laadpaal stroom die met zonnepanelen is opgewekt, opslaat in je auto en daarna teruglevert.
Een ander punt is dat netbeheerders op grond van de Elektriciteitswet uit 1998 geen energie mogen leveren en ook niet mogen opslaan, ook niet vanuit elektrische auto’s. Dat betekent dat ze afhankelijk zijn van start-ups die in deze markt springen, bijvoorbeeld tussenpartijen en deelautobedrijven.
Tot slot
Op papier klinkt v2x, oftewel energie uit de accu van een auto gebruiken voor andere doeleinden dan rijden, veelbelovend. Het lijkt ideaal om je huis in het geval van een stroomuitval dagenlang van stroom te kunnen voorzien via je auto of om de energie van de zonnepanelen overdag op te slaan en 's avonds te gebruiken. Zo'n grote accu kun je voor veel meer doeleinden gebruiken dan alleen rijden en met het gemiddelde aantal kilometers dat we dagelijks rijden, blijft er voldoende over voor het terugleveren van energie: voor jezelf in de vorm van v2h of voor het grid in de vorm van v2g.
Voor het stroomnet, oftewel voor netbeheerders en energieleveranciers, lijkt die mogelijkheid nog interessanter dan voor particulier gebruik. Met een vloot v2x-auto's tot hun beschikking kunnen ze niet alleen overtollige energie uit duurzame bronnen, zoals zonnepanelen, op wijkniveau opslaan, maar ook op een later moment gebruiken. Bovendien kunnen auto's worden gebruikt om pieken op te vangen, en onbalans en netcongestie te voorkomen. Dat komt de stabiliteit van het stroomnet ten goede, kan verzwaring voor een deel voorkomen en helpt bij de energietransitie. Netbeheerders, verenigd in het expertisecentrum ElaadNL, pleiten er dan ook voor om van ‘smart charging’ de norm te maken en in de toekomst alleen nog v2x-ready laadpalen uit te rollen. Voor auto-eigenaren en deelautobedrijven staat er wat tegenover; zij krijgen een vergoeding per kWh en kunnen met korting laden, tijdens overschotten wellicht zelfs gratis.
In principe gaat het om relatief weinig kilowatturen, waardoor accudegradatie geen gevaar vormt. Autofabrikanten die eenmaal v2x hebben omarmd, zullen vermoedelijk geen voorbehoud maken wat de garantie betreft, zoals Nissan nu ook niet doet. Nissan behoort samen met Mitsubishi tot de weinige autofabrikanten die v2x-functionaliteit al standaard aanbieden op bepaalde auto's. Zij gebruiken daarvoor CHAdeMO, dat op basis van dc werkt en een relatief dure laadpaal vereist. Dat is vooral interessant voor bedrijven. Voor publieke laadpalen wordt het ISO 15118-communicatieprotocol gebruikt, dat dit jaar een definitieve status als standaard moet krijgen. Op dit moment zijn er vooral proeven met aangepaste auto's die bidirectioneel kunnen (ont)laden, zoals Renault Zoe-deelauto's.
De implementatie van v2g vereist aangepaste software, enkele aanpassingen in een ac-laadpaal en vooral aanpassingen in de auto. Voor gebruik met wisselstroom moet de interne lader, ofwel de omvormer, overweg kunnen met opladen naar twee kanten en dat vereist andere hardware. Het is de vraag wanneer autofabrikanten dit standaard of als optie in hun modellen zullen implementeren. Het kost extra geld en er staat voor hen niet direct iets tegenover. Het is denkbaar dat overheden, energiebedrijven en netbeheerders een impuls zullen geven, want voor hen heeft v2x absoluut toegevoegde waarde. Het zou bijvoorbeeld helpen als laadpalen voortaan v2x-ready zijn, zodat ze klaar zijn voor de veranderingen die voor de komende jaren worden verwacht, en niet achteraf aangepast moeten worden. Vanwege de goede infrastructuur loopt Nederland voorop en er zijn dan ook al diverse initiatieven op dat vlak.
De Sono Sion is v2x-ready en laadt op de foto een andere auto op (v2v)
Voor wie een nieuwe auto overweegt te kopen, kan het ook een voordeel zijn dat deze v2x-ready is. Nu is het nut nog beperkt, maar over een paar jaar kan dat anders zijn. Uit onze gesprekken met verschillende partijen maken we op dat diverse autofabikanten klaarstaan om v2g-techniek op basis van ac in hun productieauto’s te integreren, hoewel dat nog niet officieel naar buiten is gebracht. Slechts één merk heeft dat wel gedaan: de Duitse start-up Sono Motors. Zijn eerste model, de Sion met zonnecellen, heeft bovendien een 230V-stopcontact aan boord dat misschien zelfs de volle 3,6kW aan vermogen kan leveren. Handig voor locaties waar niet altijd stroom is, zoals in de wildernis of bij het kamperen. En als je onverhoopt te maken hebt met een stroomstoring thuis, sluit je gewoon je auto aan.
Ik vraag me af of andere autofabrikanten zo graag meedoen aan dit verhaal. Op dit moment gaat het om een paar kwh die wordt gebruikt, maar dat biedt nul garantie voor de toekomst. Voor een stroomleverancier is het maar wat interessant om steeds meer op deze techniek te vertrouwen. Daarnaast ligt de verkoopfocus nu meer dan ooit op range.
En wat vindt een LM hier eigenlijk van? De waarde van een tweedehands EV hangt straks in grote mate af van de overgebleven range.
[Reactie gewijzigd door fRiEtJeSaTe op 23 juli 2024 10:34]
Range is, nu veel nieuwe auto's standaard al meer dan 400km kunnen rijden op één lading, eigenlijk nog amper een punt. Ten opzichte van het daadwerkelijk dagelijks gebruik wordt slechts een fractie van de capaciteit gebruikt. En blijft er dus dagelijks veel over, dat ook voor andere doelen kan worden ingezet.
Accudegradatie was ook ooit een heikel punt, maar er zijn juist de laatste jaren vrij grote stappen gezet. Waar oude Leafs of Zoe's nog LMO chemie gebruiken (LiMnOx), zijn tegenwoordig NCA en met name NMC accucellen de norm. Bovendien verschijnt er geen nieuwe EV meer zonder goed koelsysteem - niet meer op basis van luchttoevoer tijdens het rijden, maar koelvloeistof). De degradatie van moderne accu's (en ook de Tesla NCA-accu's) is veel lager dan je zou denken op basis van de eerste generatie autoaccu's. Mocht de 'million mile'-accu van Tesla (plus het Chinese CATL met dezelfde claim) geen marketingpraat zijn, maar er echt komen, dan is dit helemaal geen issue. Het terugleveren heeft bovendien een minder grote impact dan het grote piekvermogen dat een EV vraagt tijdens b.v. het optrekken.
Natuurlijk moet alles in overweging meegenomen worden, dus ook wat de autofabrikant voor garantie biedt, wat de lease maatschappij met de restwaarde doet en wat voor vergoeding een energieleverancier (of tussenpartij) biedt. Ik ga ervan uit dat je als consument/autobezitter zelf de keus hebt om hieraan mee te doen en dat doe je alleen als de voorwaarden aantrekkelijk genoeg zijn.
Voor de high-end markt is het range probleem grotendeels opgelost. Maar er worden nog steeds zat nieuwe auto's aangekondigd met beperkte range omdat ze anders veel te duur worden. En zelfs die zijn nog aan de prijs.
Dat alle (nieuwe) Tesla's (en andere koplopers) tegenwoordig fors bereik hebben betekend niet dat partijen als Renault en Volkswagen. De nieuwste e-Up heeft nog geen 300km aan bereik. Dan mag de degradatie tegenwoordig minder zijn als eerst, als je daar nog 20% op in moet leveren na een paar jaar blijft er weinig van over.
Voor de high-end markt is het range probleem grotendeels opgelost. Maar er worden nog steeds zat nieuwe auto's aangekondigd met beperkte range omdat ze anders veel te duur worden. En zelfs die zijn nog aan de prijs
Dat alle (nieuwe) Tesla's (en andere koplopers) tegenwoordig fors bereik hebben betekend niet dat partijen als Renault en Volkswagen. De nieuwste e-Up heeft nog geen 300km aan bereik.
Mijn punt geldt net zo goed voor 250-300km. Hoeveel daarvan gebruik je gemiddeld op een dag? De gemiddelde Nederlander nog geen +-40km. Rek dat flink op en je komt nog steeds niet snel boven de 200km uit. Natuurlijk zijn er altijd uitzonderingen, maar het gaat om gemiddelden, niet om die uitzonderingen die eens per week of maand voorkomen (snelladen na lange ritten is natuurlijk altijd een optie als je niet kunt parkeren bij een laadpaal).
Dan mag de degradatie tegenwoordig minder zijn als eerst, als je daar nog 20% op in moet leveren na een paar jaar blijft er weinig van over.
20% degradatie na 'een paar jaar' is een stevige aanname voor NCA- en NMC-cellen. Niets duidt daar momenteel op.
Die 300km is WLTP met 100% volle accu, een gemiddelde van een km of 50 en veel genormeerde optrek en rem acties. Perfect voor een EV voor een goede score. De US EPA is veel beter, bijv. Tesla 3 long range heeft ca. 400miles WLTP, waar de EPA 322miles aangeeft. 20% minder dus (en komt overeen met persoonlijke ervaring met een EV).
Winter (verwarming) en zomer (airconditioning, wat altijd meer BTU/kWh kost dan verwarmen) wordt niet meegenomen met WLTP, kun je nog eens ca. 20-30% inleveren. (Ervaring)
Neem dan ook mee dat je SoC (State of Charge) ergens tussen de 20-80% moet blijven, voor een optimale levensduur van de accu.
Dan hou je ineens minder dan 160km van de 300km WLPT over. 160km is, wat je zelf al aangeeft, krap. Voor de meeste mensen nog voldoende op dagelijkse woon-werk basis, maar een dagje uit ga je daarmee niet redden. Dan moet je de accu dus opladen naar 100%, wat weer slecht is voor de levensduur van de accu.
Zodra elke parkeerplek met een laadpaal is uitgerust, wat een uitgangspunt zou moeten zijn voor terugleveren naar het net, vermindert het probleem. Nu moet je nog steeds het geluk hebben een eigen oprit te hebben, waar je een lader kunt installeren. Met name in woonwijken worden laadplekken vaak gebruikt als normale parkeerplekken (omdat er nu eenmaal te weinig parkeerplekken worden ingepland door gemeentes).
Winter (verwarming) en zomer (airconditioning, wat altijd meer BTU/kWh kost dan verwarmen) wordt niet meegenomen met WLTP, kun je nog eens ca. 20-30% inleveren. (Ervaring)
Mijn ervaring is, dat elektrisch verwarmen een zware impact heeft op het bereik. De airconditioning daarentegen, veel genoemd als grote boosdoener in de zomer, heeft weinig impact. Ik heb in de afgelopen vijf jaar mijn grootste bereik gehaald in bergachtige omgeving bij 35 graden Celsius (met een plug-in hybride). Een airconditioning is niet veel meer dan een pomp en een ventilator. Overigens zijn er ook voor elektrisch verwarmen betere technieken dan de 'gloeidraad'...
Ik begin inmiddels wel degradatie van de accu te registreren. Zo'n 7% ten opzichte van 5 jaar geleden. De auto was toen niet geheel nieuw.
[Reactie gewijzigd door Bryne op 23 juli 2024 10:34]
Ik mag toch hopen dat het verwarmen ook met de airco (warmtepomp) gebeurt?
Bij vergelijkbare temperatuurverschillen zou dat ook in een vergelijkbaar energieverbruik moeten resulteren.
Het kan wel zijn dat de accu 's winters sowieso slechter presteert waardoor de relatieve impact van verwarmen groter is dan van koelen.
Voor welk dagje uit zou je meer dan 160km afleggen binnen Nederland? Bovendien zijn er legio mogelijkheden om te laden tijdens het parkeren. Je schetst een wel erg negatief beeld vind ik.
Overigens geeft de fabrikant van mijn auto (Telsa) op dat 90% laden prima kan, en dan hou ik ook in de winter ruim meer dan 200km snelweg bereik over wat meer dan zat is voor Nederland.
In de praktijk kom ik nooit range tekort, en als er meer palen komen zie ik geen probleem om de auto aan de paal te laten staan om het grid te ontlasten.
Voor welk dagje uit zou je meer dan 160km afleggen binnen Nederland?
Ik snap de range-anxiety ook niet zo goed, want met een koffiepauze bij een snellader is niks mis, maar voor de goede orde;
Een ritje Arnhem-Maastricht is alvast 160 km.
waarom degradeerd mijn telefoon batterij dan zo veel, ik denk dat al je hem hier echt voor gaat gebruiken je zeker veel meer degradatie gaat merken om dat het vaker gebruikt gaat worden.
Je moet ook niet vergeten dat je bij het opladen van je accu je 10% van de stroom verliest, en dus minder in je accu krijgt dan je er in stopt, bij het terug levering zal je waarschijnlijk een zelfde percentage gaan verliezen maar dat heb ik nog niet gevonden, dus dan zit je ongeveer op 20% verlies, als ik mijn accu op laad met gratis groene stroom van mijn dak, waarom zal ik hem later ontladen voor de stroom leverantier om dan op een ander tijdstip mischien weer te moeten gaan betalen voor stroom om hem weer op te laden, wat nu als ik hem dan toch in een duurder tijdstip moet gaan opladen dan de ontlading piek omdat ik toch s'avonds even een stuk wil gaan rijden.
Ik denk niet dat dit snel gaat gebeuren. Zoal ik net hier boven al geschreven heb, het gehele netwerk moet een andere facturatie, per uur gaan krijgen, en je lever prijs van stroom moet dan hoger zijn dan de laad prijs, minimaal met 20% om je kosten er uit te halen (nog niet de degradatie mee gerekend), daarbij stort dan de gehele zonne panelen markt in elkaar omdat de terug verdien tijd van zonnepanelen veel en veel hoger word, ze gebruiken allemaal de zelfde zon wat pieken op het netwerk geeft en die piek zal dan veel minder opbrengen.
Het huidige systeem zal uiteindelijk onhoudbaar worden maar het zal nog wel even duren voor het aangepast word.
In je telefoon zitten niet dezelfde batterijen als in een auto. Daarnaast is de grootte van de batterij van je telefoon een fractie t.o.v. de grootte van de batterij van een EV.
Daarnaast gaat dit voornamelijk om het feit dat de salderingsregeling van zonnepanelen gaat eindigen in de toekomst. Dan wil je je overschot aan opgewekte stroom inderdaad niet terugleveren (want dan verdien je er niks mee). Die wil je dus opslaan in ofwel een powerwall, ofwel in een V2H of V2X oplossing. 's Nachts is het namelijk nog altijd donker en dat blijft nog wel even zo
iets nuanceren, van 2023 tot aan 2030.
gaat de prijs die je krijgt zakken in kleine stapjes van +/-0,22€/kWh naar +/-0,07€/kWh wat je krijgt voor stroom die je huis verlaat.
maar dat is niet van 100% van je opwek maar dit gaat over 80% van je opwek.
die 20% blijft 0,22€/kWh ook in 2030.
ik zelf trek de 20% zonder aanpassingen al naar de 30%, ga nu wat dingen aanpassen zodat het nog hoger word, hier over kun je bericht krijgen over een paar jaar als ik het heb na gemeten.
dit tegen over dat zonnepanelen nu zo goedkoop zijn geworden, maakt het afschaffen van salderen amper een probleem tot ruim 2027, maar wie weet wat daar na gebeurd.
de toekomst in beweging hij is.
"Dan wil je je overschot aan opgewekte stroom inderdaad niet terugleveren (want dan verdien je er niks mee)."
Sorry voor het cynisme, maar het blijkt weer waar de prioriteit van veel mensen ligt. Heefts niets met duurzaam/milieu te maken. Geld is het enige dat telt.
Klopt hoor wat je zegt. Maar dat is het hem nu juist, als je het voor de grote groep mensen financieel interessant maakt, dan zijn ze geneigd eerder over te stappen naar groene energie. Uiteindelijk versnel je daardoor de transitie.
Ik denk niet dat het de énige factor is, maar wel een van de belangrijke. Voor mij persoonlijk is het net zo belangrijk als het duurzaam/ goed voor het milieu gedeelte.
ach voor mijn laatste setje op de schuur, had ik een TVT van 1 jaar + 4 weken.
(niet helemaal eerlijk had een omvormer over en installeer het zelf.)
hoeveel meer geld moet er verdiend mee worden.
oogst nu elk jaar een 500kWh gratis.
kijk je naar wat meer normale setjes zonder mijn voordeeltjes.
dan kun je al geïnstalleerd hebben en wel voor 0,86€/Wp.
1Wp=1kWh=0,22€
maakt 0,86/0,22= <4 jaar TVT.
(installeert en al. all in prijs ex BTW inc forfait)
dan mag wat je er aan verdiend echt wel een keer wat minder worden.
(oke vind de verlaging ook wat heftig, maar dit is wel een beeld voor 10jaar.
en elk jaar word het toch weer iets goedkoper, dus grote kans dat het gewoon een TVT van rond de 5 tot 7 jaar blijft, en dat is netjes.)
maar ja als je dan mensen hebt die maar blijven schrijven "want dan verdien je er niks mee", dan zal het grote publiek het dus ook nooit begrijpen en blijven denken dat je er niks mee verdiend.
Gemiddelden zijn niet het juiste. Wat als ik als automobilist dagelijks 70km rij, maar vanwege een onverwachte afspraak nu opeens 300km moet rijden. Dus koop je een auto die zeker met die problemen om kan gaan.
Mensen kopen sterke auto's omdat ze 3 weken per jaar met de caravan weggaan. Daarvan trekt de auto tussen de 2 en 6 dagen een caravan. Dat is niet 1% van het gebruik, maar wel de reden om een goede trekauto aan te schaffen. Dat is de mindset van veel mensen.
Zelf kom ik doorgaans een keer of 15 per jaar in het buitenland vanwege afspraken. Dat is meestal 300 tot 500km enkele reis (soms rij ik even heen en weer, dus 600 tot 1000km per dag). Waarvan ik daar niet kan bijladen. Voor mij is dat wel een dingetje. Dan pak ik ook nog wel eens de auto voor vakantie.
Haha....is zo. Maar het is ter illustratie dat auto's niet rationeel worden gekocht. Hier ook hoor. Ik heb een auto die ik eigenlijk niet nodig heb, vooral het type auto.
Hoeveel je gemiddeld per dag gebruikt maakt niet uit.
Het gaat om de "nood" situaties.
Mijn vrouw is enig kind en haar moeder (83) woont aan de andere kant van het land(187 km deur tot deur).
Als er iets is met mijn schoonmoeder moeten we daar direct heen kunnen.
We hebben dan ook gekozen voor een auto binnen ons budget die dat kan halen (Renault ZOE).
En dan goed opletten hoe opgeladen je hem houd.
Wij hebben geen oprit en de auto kan ook niet voor de deur (daar ligt een heel mooi park). Daar mag nog wel een oplossing voor komen, we hebben een overcapaciteit op de zonnepanelen van plusminus 3200 kWh per jaar.
Zelf ben ik een keer met de ambulance heli naar Groningen gevlogen vanuit Enschede. Dan wil je ook niet dat je vrouw nog even een half uur moet bij tanken bij Fastned om daar te komen.
Dit hele verhaal speelt natuurlijk dubbel bij V2X oplossingen, ik wil dan wel de garantie dat ik bij mijn schoonmoeder kan komen. En niet dat ik maar halverwege kom omdat de buren friet hebben staan bakken en mijn auto denkt dat ik toch pas de volgende ochtend naar mijn werk moet.
[Reactie gewijzigd door Unstable Element op 23 juli 2024 10:34]
Voor nood kan je ook even een andere auto regelen/huren. Als ik mijn buurt kijk heeft bijna iedereen 2 of meer auto's. ( ik heb er 1). Van die buren kan ik in ieder geval een auto lenen voor een noodsituatie. Mijn auto kan men dan de buur dan gebruiken.
Bij ons in de buurt zijn er denk ik 2 autos per 3 huizen. Veel mensen doen alles op de fiets / scooter.
Voor ons ook niet meer echt nodig omdat de ZOE de range wel heeft. We hebben lang getwijfeld over de MG ZS, die is iets goedkoper, wat ruimer en heeft meer "snufjes" maar toch niet de range.
Ik rij krap 760 kilometer in 5 werkdagen, een volle tank diesel. Dat zijn geen uitschieters, geen uitzonderingen, maar gewoon bijna 160km woon-werkverkeer. En natuurlijk is dat veel, maar ik zie iedere dag met mij op de snelweg een hoop mensen die goed over de helft daar van gaan. Dat de gemiddelden zo laag liggen is omdat er een heleboel mensen zijn die gelukkig wel op fietsafstand van hun werk wonen. Daar staan dan idioten zoals ik tegenover die het gemiddelde weer opkrikken.
Wat jij als uitzonderlijk neer zet, is voor mij dagelijks. Had je gesteld dat range steeds minder een punt wordt, had ik je direct gelijk gegeven. Maar door te stellen dat range nog amper een punt is, doe je net alsof die 800km die in mijn tank past daar voor de kat z'n snor in gaat. Ik weet nog hoe het was om iedere 3 dagen aan de pomp te staan, maar met een auto van 250km bereik sta ik iedere anderhalve dag. En dan nog langer ook.
Ik kan niet voor de deur tanken (dichtstbijzijnde laadpaal staat een half dorp verderop en geen oprit), op het werk wordt hem ook niet. Het probleem van de beperkte range is nog niet opgelost. Het is niet nog amper een probleem. Het is een reëel probleem. En dat ik een moderne Tesla binnen 7 jaar terugverdient heb, heb ik niks aan als ik hem nu niet aan kan schaffen omdat het 15x de waarde van mijn huidige auto is.
De realiteit is dat de meeste Nederlanders minder dan 100km per dag rijden (gemiddelde afstand woon-werk is <35km, dus zelfs als door degradatie en winterse temperaturen maar de helft van dat bereik beschikbaar is, is dat nog steeds zat voor de meeste mensen. Voorwaarde is wel dat er een goede laadinfrastructuur beschikbaar is, maar daar wordt aan gewerkt (en dat is voor V2x ook een voorwaarde)
Het probleem is vaak dat er maar 1 bedrijf is dat echt focused om zoveel mogelijk kilometer uit 1 kWh te persen. En dat is Tesla. Hun "Core-efficiency" is ongeevenaard. En dat is iets wat mij als engineer heel erg aanspreekt. Juist die drang naar meer met minder energie doen is echt wat Tesla heel goed doet.
Tesla zit nog een beetje in de high-end markt, daar ben ik het mee eens. Maar er zit nog niemand in de low-end space die Tesla nadoet met een lage "Core-efficiency". Daar is nog ruimte.... en ben bang dat Tesla die ruimte ook wil gaan inpakken en zo ook de low-end gewoon afpakt van de rest van de fabrikanten als ze niet snel zijn.
Core-efficiency is een getal betreft hoever je komt op een kWh genormaliseerd naar de grootte en gewicht van de auto. Een concurrent van Tesla met dezelfde batterij, gewicht en grootte komt daardoor minder ver dan een Tesla.
Je moet alles wel goed kaderen.
Ik heb een up, op benzine moet ik er ook niet veel dan 500 Km mee rijden, er past slechts 35l in.
Ok, tanken duurt slechts een paar minuten, maar laat ons eerlijk zijn.
Ondanks dat ik er super graag mee rijd is het niet bepaald een km-vreter. Occasioneel zal ik misschien meer dan 300km rijden, maar dat zal toch echt wel de uitzondering zijn.
Je rijdt maar 500 km met een up? Ik rijd een citigo (exact dezelfde auto) een haal 800 tot 900 km op een tank, al 120 000 km lang.
Dat terzijde, in Nederland betekent dat gewoon minder vaak tanken. Gezien elektrisch continu op een lading gehouden kan worden mits je kan inpluggen zal je waarschijnlijk nooit of zelden onderweg hoeven te laden.
Dat is tussen de 3.9 en 4.3 L/100 km. Dat is zeer gemakkelijk haalbaar zolang je een rustige rijstijl hebt en geen 120+ km/h rijdt. Bij hoge snelheden gaat het verbruik enorm omhoog.
Met boordcomputer is het best leuk om verbruik te optimaliseren, het bespaart mij veel geld per jaar.
Ik rijd zeer rustig, maar zelden autosnelweg.
Maar dan nog heb jij een verbruik zoals bw het zelf aangeeft, laat ons eerlijk zijn, dat is nogal utopisch.
Juist buiten de snelweg haal ik zeer goed verbruik. Het optimum ligt bij een stabiele snelheid tussen de 60 en 80 km/h, waarbij ik altijd in de hoogste versnelling rijdt. In zo'n situatie haal ik regelmatig 3.3 L/100 km. Zelfs als ik hard rijd en veel in snelheid varieer haal ik ruim 650 km op een volle tank.
Het is niet een utopie als ik (en vele anderen met mij) het daadwerkelijk kunnen halen.
[Reactie gewijzigd door NederLord op 23 juli 2024 10:34]
(sorry voor de late reactie, wil toch graag een duit in het zakje doen)
We hebben een l'Up0 (Lupo, v0 van de Up!). Het verbruik wordt door VW gesteld op 3L/100km. Bij dezelfde rustige rijstijl als @NederLord aanhaalt, zit het realistische verbruik op 2.8L/100km. Dat is gemengd verkeer, 70% snelweg, 30% start/stop bebouwde kom.
Onder optimale omstandigheden rijd ik op de snelweg 2.4L/100km, maar die omstandigheden (rustige weg, wind mee, geen scherpe bochten) haal je niet op een hele tank.
Er zit dezelfde tank in als in de Up!, gok ik, daar haal ik rond 1200 km uit. Uitschieters over 1300 km.
Ofwel rijden jullie met een heel andere up!, maar ik rijd op benzine en heb er 35l van tot mijn beschikking.
Van de NL VW site:
Verbruik:https://i.imgur.com/SLUHaLp.png
Hoe jij dan aan 1200km komt is me toch een compleet raadsel.
Jouw verbruik ligt zelfs ver onder die van de testresultaten, waarvan we allen weten dat die onder ideale omstandigheden gehouden worden.
Zonder verlichting, zonder airco, zonder,...
Dat is een heel ander verhaal.
De diesel versie bestaat zelfs niet meer.
Ik kon enkel kiezen tussen benzine (stock) of elektrisch ( prijs x 2 en 6 maand wachten)
Range is volgens mij vooral een punt voor mensen die voor het eerst een EV aanschaffen. Als je electrisch rijdt en thuis kunt laden leer je dat altijd een volle 400km kunnen rijden echt zelden nodig is. Een ICE heeft gemiddeld een range van ongeveer 250km, de tank is immers gemiddeld halfvol. Een EV is 's ochtends altijd vol.
Klopt, een volle 400 km rijden is inderdaad voor veel mensen zelden nodig. Echter, op de momenten dat dat wel nodig is, blijft het lastig (bijvoorbeeld naar vakantie, of een lang retourtje door Nederland). Met een ICE ben je binnen een paar minuutjes alweer vol, een EV duurt helaas wat langer. Overigens heeft onze ICE een tank groot genoeg voor ruim 900 km (n=1, maar toch).
Als je tussen 10% en 90% van je batterij kun rekenen op 250 - 300 betrouwbare snelweg kilometers (in weer en wind, licht stijgend, koude etc), dan is dat voldoende voor lange ritten. Ervan uitgaande dat je ook af en toe moet plassen, lunchen, koffie breaks, dineren. Je plugt in terwijl je dat doet en verliest nauwelijks tijd ivm doorjakkeren en volgooien. Op hele lange ritten scheelt het misschien 1 of 2 uur, maar daar staat tegenover dat je veel relaxter aankomt. En die paar uur per jaar haal je in doordat je nooit meer naar een tankstation hoeft, want je plugt gewoon in op momenten dat je slaapt, werkt, shopt of sport.
Voor Tesla rijders is dit al realiteit, doordat ze gebruik maken van de Superchargers en Destination Chargers. Met andere auto's is het nog iets on handiger, maar daar komt uiteindelijk ongetwijfeld ook verandering in.
Tja, het zal schelen hoe je wenst te reizen. Wij rijden graag met één of twee plasstops direct door, met bij ééntje ook tanken (totale afstand 850 km, ±8.5 uur rijden). Eten en drinken doen we onderweg. Dat is voor ons de meest comfortabele en relaxte manier van reizen, zo zijn we ook niet zo lang onderweg. Dan nog vind ik 1-2 uur een realistische inschatting, en op zich te overzien - dat laat duidelijk zien dat de technologie goed vooruit gaat.
Ik denk dat het hierna van de gebruiker gaat afhangen. Wij hebben een speciaal soort auto, die nu nog niet elektrisch beschikbaar is (en al helemaal niet op de juiste kosten), dus voor ons is het nog geen optie, helaas. Ook rijden wij denk ik te weinig om niet last te hebben van ladingsverlies (regelmatig staat de auto een week of meer stil). Helaas hebben wij ook niet de mogelijkheid om aan huis te laden, en zijn we dus afhankelijk van de openbare laders (en dus is het qua tijd nog inefficiënter).
Ja, het hangt vooral af van je reisgewoontes. Voor mij een prima 'offer' om iets langer onderweg te zijn. Op wintersport lang weekend naar Oostenrijk was in ieder geval geen probleem met een Model S van een skimaat.
Ik heb zelf ook nog niet de perfecte (en betaalbare) optie gevonden voor mijn behoefte. Ik heb 4 jaar een LEAF gehad en dat beviel goed, maar voor de lange ritten niet toereikend, dus nog een fossiele auto ernaast. Nu rijd ik heel regelmatig 400 heen en terug in een weekend, en dan is een half uur gedwongen moeten laden weer lang. Liefst haal ik het zonder laden/tanken. Ik moet ook af en toe een aanhanger kunnen trekken en heb regelmatig grote spullen in de auto. Een Model 3 valt dan bijvoorbeeld af, want dat is een Sedan qua laadbak. Veel EV's kunnen nog geen aanhanger trekken en met een Model Y zit je al rond 70.000 euro. Idem dito alle Tesla killers zoals de Polestar, Ford en iPace.
Eigenlijk wil ik een Sono Sion met dubbele accucapaciteit: 70 ipv 35 kWh. Laat die dan nog 7.500 meer kosten dan het huidige model (25.500) en ze hebben een winnaar...
[Reactie gewijzigd door bilgy_no1 op 23 juli 2024 10:34]
Die versie met grotere accu wil ik ook! Maar helaas pindakaas, ze willen de accu niet groter maken, misschien als de druk groter wordt bedenken ze zich nog...
Het verhaal rondom elektrisch laden klopt wel ongeveer als je direct bij een laadpaal terecht kunt.
Als je in een rij staat, moet je bij je auto blijven om aan te schuiven. Bovendien, als je je auto aan de lader hebt, moet je er ook bij blijven of constant je app controleren om je auto direct te kunnen wegzetten voor degene die achter jou in de rij staat. Met andere woorden: rustig even lunchen is er niet bij..
Tank half vol, 250km range? Als ik in de on call app kijk zie ik toch echt actieradius 985km, 3/4 vol. 1000-1200km op een tank is vrij normaal hier.
Tevens thuis altijd aan de lader? Dat gaat hem niet worden in de gemiddelde stad. Meeste wijken hebben maar een aantal palen. Mogelijk in de toekomst maar voor nu moet ik je toch echt teleurstellen.
Ik zie het wel gebeuren dat autofabrikanten zelf het flexibel regelbaar vermogen van de auto's van klanten als aggregator gaan aanbieden op de energiemarkt. Dan heeft de autofabrikant rechtstreeks baat bij v2x en de klant ook, die er wat bijverdiensten aan kan hebben. Voor leasemaatschappijen kan het ook een interessant verdienmodel zijn. Sommigen zijn er al mee aan het experimenteren (vooralsnog gericht op regelbaar afneembaar vermogen, in de toekomst kan daar regelbare teruglevering bij dankzij v2x).
[Reactie gewijzigd door Femme op 23 juli 2024 10:34]
Ik zie hier met name voor de leaserijders een verdienmodel in. Zij kunnen immers "gratis" laden en daarmee hun woning van het net afhalen. Je legt je dak vol panelen een accu aan de muur en je auto als accu en je bent klaar. Daarmee zou je in theorie volledig onafhankelijk kunnen worden. Behalve dan dat je je elektrische auto moet blijven rijden. Maar je hebt wel stroom betaald door je werkgever voor thuis. Het zou met een grote accu van de auto zelfs mogelijk zijn om het zonder zonnepanelen te doen.
Waarom niet? Het is een verkoopsargument. Op de één of andere manier zal dat dan wel meegerekend worden in de garantie en de prijs. De impact zal wel meevallen in die zin dat battery packs uit auto's gerycleerd worden voor thuis gebruik, bijvoorbeeld de Tesla power wall.
Als we Tesla als voorbeeld nemen klopt het dat ze momenteel nog geen V2x technologie hebben, maar ze zitten ook in solar en verkopen die power walls. Het lijkt me alleen maar een logische stap om dit te implementeren wanneer er een standaard is.
Ze hebben in Australië zo een grote batterij staan om pieken op het net op te vangen. Kleinere batterijen in wijken als buffer kunnen ook helpen. Een auto staat 96% van de tijd stil, en kan zou dus perfect ingeschakeld kunnen worden in dit systeem.
Ja op papier lijkt het goed en kan het perfect werken maar ja als je een goedkopere of oudere auto hebt met een minder goede batterij ga je zeker de accu degradatie merken, die wil je liever daar niet voor gebruiken.
Ja hoor, met een Mitsubishi kan dit al jaren. Via de CHADEMO aansluiting kan je laden en stroom leveren, ze hebben er een heel concept omheen gebouwd. Ook op het oog op aardbevingen en lokale stroom onafhankelijkheid.
Blijf het toch nog steeds apart vinden, je auto ontladen om de wijk van energie te voorzien. Je moet dan dus extreem goed gaan plannen wanneer je je auto wilt gaan gebruiken. Dat neigt een beetje naar dat we steeds meer de techniek moeten dienen, dan andersom. Ook loop je tegen het probleem aan dat als je in noodgeval de auto moet gebruiken, deze met een redelijk lege accu staat. Al met al, leuk bedacht maar we zijn er nog niet.
Echter, als de accu's minder slijtage hebben en in kort tijdsbestek (zegge 5 minuten) helemaal opgeladen kunnen worden, dan is dit natuurlijk prima. In noodgevallen is de auto dan in 5 minuten klaar en voor de lange geplande ritten kan de auto rustig opgeladen worden. En zoals hier benoemd, als niet gebruikt, als buffer ingezet worden.
Verder kwam ik deze zin nog tegen:
Bovendien rijdt de auto aanmerkelijk meer kilometers op groene stroom.
Dit laat wel wat open ter interpretatie. Ik ga er maar vanuit dat hier mee bedoeld wordt dat de auto voornamelijk opgeladen wordt door groene stroombronnen als die kunnen leveren en anders niet gaat laden.
Dat de auto meer kilometers rijdt als deze is opgeladen met groene stroom, lijkt me voor de hand liggen dat dat klinkklare onzin is
Stel je accu zit op 100% en je kan er 400km mee rijden, dan is er toch geen enkel probleem mocht men 25% daarvan gebruiken om het net mee te stabiliseren? Ik kan me niet direct een noodgeval bedenken waarbij ik 300km zou moeten rijden.
Zoals het artikel beschrijft gaat het voornamelijk om loadbalancing van kleine pieken en dalen wat neer komt op een tijdelijk verschil van hooguit een paar procent. 25% minder zal nooit voorkomen, maar zoals je stelt is het nog steeds acceptabel.
Met slimme software, een voordelig default laad profiel en instelbare alternatieve laad profielen is het voor iedereen naar wens te gebruiken.
Maar je koopt toch die capaciteit om er gebruik van te kunnen maken? Had je een actieradius van 300 kilometer voldoende gevonden, dan had je 10 mille minder besteed voor een auto met kleiner actieradius.
Het valt me op dat het ‘omdenken’ bizarre proporties aanneemt wanneer het gaat om elektrisch rijden. Eigenlijk zeg je dus dat je naast een duurdere laadinstallatie, ook een veel duurdere accu moet nemen, om bij windstilte de jacuzzi van de buurman nog te kunnen verwarmen.
Ten eerste levert het geld op, dus ben je dom als je het niet doet. Ten tweede, die lange range heb je voor die paar keer per jaar dat je ver wilt rijden. Elke keer als ik een rit van meer dan 150km doe weet ik dat echt wel lang van te voren (want ik heb er de schurft aan en doe het bijna nooit). De rest van de rijd kun je je accu dus op max 60% ofzo houden.
En ten derde gasat het vaak over een paar kilowattuur, een paar procent van je capaciteit- je kunt een huis dagen lang op 1 volle auto batterij draaien dus als ieder huis in de buurt een auto of twee met v2x heeft zou het wel bizar zijn als er in een dag meer dan 20% van jouw accu wordt gevraagd.
Ten eerste levert het geld op, dus ben je dom als je het niet doet. -> alleen als het instapmodel accu al overcapaciteit heeft, je auto vrijwel permanent ingeplugd zit op een retour geschikte laadpaal en je bovendien heel veel dagen per jaar meer dan een paar kWh terug mag leveren.
Een accu upgrade van je auto terugverdienen gaat zo snel nog niet. In tegenstelling tot zonnepanelen op je huis heb jij die auto vaak namelijk niet zo lang en hoeveel hoger je inruilwaarde uitpakt is de vraag.
Je moet die ca. tienduizend euro extra aan totale investering vooraf bij aankoop auto en retourgeschikte laadpaal allereerst hebben, die terughalen in gemiddeld zo 4-5 jaar met een auto. Alles zal afhangen van de tarieven hiervoor, maar een paar kWh op een handvol windstille winterdagen terugleveren zal niet genoeg zijn. Ik vermoed alvast dat veel mensen dit niet zuiver voor het financiële gewin ervan zullen doen
Je koopt zeker die capaciteit om te kunnen gebruiken.
V2G zie ik ook niet verplicht worden. Jouw keuze.
Maar hoe vaak ga je 400km rijden zonder enige aankondiging?
200km kan ik nog een keer inkomen (andere kant van het land), maar dan is het waarschijnlijk al niet vaak "direct wegrijden".
Voor de geplande keren kun je prima in het systeem zetten dat de accu gewoon 100% vol moet zijn. Voor de andere situatie kun je naar gelang jouw situatie opgeven dat maximaal 10, 25, whatever procent inzetbaar is voor V2G (met een mooi financieel voordeel natuurlijk, anders komt het nooit van de grond. Maar met de fluctuerende energieprijs komt dat vanzelf).
Je gaat ervan uit dat je dus wel die 400 km range hebt. Mijn punt is juist dat veel mensen daar niet voor kiezen (vandaar mijn, denk ik realistische voorbeeld, van 10 mille extra investering voor een range van 400 km ipv 300 km.). De meesten zullen de 300 theoretische kilometers variant pakken. In de praktijk is dat hooguit 250 km. Die wil je toch minimaal. Net als wanneer je nu in de benzine- of dieselauto meestal al gaat tanken wanneer de tank nog maar een kwart vol zit.
Het blijven allemaal aannames, ik vermoed enkel dat een groot aantal haken en ogen overeind blijven, waardoor het theoretisch plaatje misschien wel werkelijkheid zal worden, maar dat dit lang gaat duren en mogelijk slechts marginaal uit gaat pakken. In ieder geval de komende 10 tot 20 jaar.
Denk dat (zeker icm financieel incentive) er als nog wel interesse voor zal zijn.
Ook met 250 km bereik kun je je afvragen hoe vaak je dit moet doen zonder zeg, 2 uur aan voorkennis (dan zou je dus prima de auto kunnen aansturen om alsnog vol te laden).
Ik snap de reservering wel en ik zie ook zeker nog wel praktische issues (hoe financieel aantrekkelijk gaat het bijvoorbeeld worden als er volle bak energiebelasting op zou komen).
Maar zeker met 2e auto's verwacht ik dat er nog wel interesse voor zal zijn (nogmaals, zolang het financieel interessant is, wat op meerdere manieren uitgewerkt kan worden).
Op zich heb je ook niet veel nodig. Die "goedkopere" optie van jou, die heeft ? 60kWh accu's?
Als je daar 5% van inzet, 3kWh of (in jouw rekenvoorbeeld) een kilometer of 15. Een wasmachine doet (volgens internet) <1kWh voor een wasbeurt. Dat zijn dus al 3 wasbeurten in de straat die van de piek afgeschaafd kunnen worden (even uitgaande van de situatie dat je alle drie de machine aanzet op die tijd, maar zo rond etenstijd is dat niet eens ondenkbaar.
Afhankelijk van de manier waarop het gaat werken zou het dus kunnen dat je 's avonds wast met de stroom uit je eigen auto (gratis), om die de volgende ochtend weer gratis op te laden.
Is misschien maar een klein voorbeeld, maar een klein voorbeeld * 17 miljoen mensen gaat best hard.
[disclaimer]
Het is natuurlijk allemaal afhankelijk van hoe de boel uiteindelijk gaat werken. Maar er zijn wel degelijk interessante mogelijkheden
Of je eigen jacuzzi. En dan heb je er denk ik opeens minder problemen mee.
Ik gebruik de maximale range in mijn Tesla een paar keer per jaar als ik van Zuid Frankrijk naar Utrecht rij. Dan komt ie erg goed van pas en ik zou hem niet willen missen. Ook komt het wel voor dat je ergens bent waar geen Supercharger in de buurt is. De rest van de tijd laad ik hem tot 75% op, en meestal alleen op de momenten dat er stroom van het dak komt.
Die redenering gaat op, tenzij je daarvoor een vergoeding krijgt. Dus jij krijgt door het beschikbaar stellen van een bepaalde hoeveelheid accucapaciteit betaald. En stel dat je een lange rit plant, dan kun je dit voor die paar keer dat het nodig is die capaciteit terughalen en gebruiken om mee te rijden.
Want voor >90% van de ritten is die capaciteit redundant. Je kunt dat dynamisch en persoonlijk maken. Dus als jij 75% beschikbaar wilt stellen moet dat kunnen.
Overigens zienlijk het ook nog we komen dat we dit zelf niet gaan regelen. Maar dat we een zelfrijdende auto oproepen en dat de prijs daarvan al dit soort optimalisaties al in zich heeft.
Vraag is dan; wordt iedere autobezitter zelf een klein ondernemer, of krijgen we een bedrijf als Uber of Amazon die ten koste van de eigenaren het geld gaat verdienen?
je zou maar de volgende dag net met je vakantie reis beginnen... Maar goed, neem aan als men hier aan begint een opt in model voor komt en dat jezelf een range aangeeft wat je wilt geven en op welke moment je een bepaalde SOC je weet wilt hebben.
Fiks opladen in 5 minuten gaat het stroomnet niet trekken. Als je alle grootverbruikers van een wijkje bij elkaar optelt (dus inductiekookplaat, warmtepomp en waterkoker) 15-20 Kw aan piekvermogen om en nabij. Zit je voor tien huizen zo tegen de 150-200 Kw. Mijn auto kan al 250Kw vragen. Laat staan de elektrische autos in de straat hier. Dat gaat dan kompleet mis. Als het stroomnet al de capaciteit niet heeft voor de kleine dingen dan is het laden van een auto ook geen succes.
Helemaal met je eens en dit wordt sowieso een issue in de toekomst. (Fingers crossed dat er maar snel super geleiders komen op kamertemperatuur.) Maarrr als er andere auto's in de straat staan, dan kan dit ineens wel! Die kunnen heel veel laadstroom leveren, ook op korte termijn. Vraag is of het lokale net dit dan aan kan.
Er is een oplossing voor bedacht: de ev-kabelgoottegel,waarbij de kabel in een sleuf in de stoep ligt. Dit verhoogt het potentieel voor thuisladen enorm.
Enige dat nog ontbreekt is een mentaliteitsverandering bij gemeenten om dit te faciliteren.
Waarom? Je auto staat toch ergens geparkeerd en daar kan toch een laadpaal komen? Die paal weet toch welke auto er aan het laden is? Nederland loop achter met dit soort dingen. In landen als Frankrijk word elke supermarkt gewoon verplicht laadstations te maken, moet op elke nieuwe openbare parkeerplaats 10% van de plaatsen een lader hebben etc etc.
Overigens heeft 32% van de Nederlanders een 'eigen' parkeerplaats of garage, in andere landen met wat meer platteland is dat wat meer.
Als je een beetje Tesla 3, S of X hebt met een goede range, heb je helemaal geen eigen oprit nodig of zelfs geen oplaadpunt bij je huis. Ken iemand, en die doet dat al 5 maand lang. No problem. Gewoon langs de fastchargers, ff 20 minuten wachten en hij is voor het grootste gedeelte weer vol.
Dat argument van thuis kunnen laden is oud, met elektrische auto's die nu al 500km ver kunnen van Tesla. Ik ken ook iemand die heeft zijn Tesla Model 3 nog nooit aan een fastcharger gehad, en altijd thuis geladen. Dat is de andere kant van het verhaal.... en die kan met 1x laden prima meer dan 1 week rondrijden.
Ikzelf ben te arm voor een Tesla... moet ook maar eens "manager" worden hehe... (saai).
[Reactie gewijzigd door Immutable op 23 juli 2024 10:34]
Fastchargen met de Tesla is inderdaad wel top. Nadeel is dat je batterij wat harder degradeerd dan bij thuis laden.
Thuis op je oprit laden en de volgende ochtend een volle (80%) batterij hebben is het meest ideaal en het goedkoopst. Thuis betaal je 21ct en bij de Supercharger 28ct tenzij je een lease hebt natuurlijk .
Je zou ook een afspraak kunnen maken met de leasemaatschappij voor vergoeding. Scheelt hun ook geld.
Thuisladen bespaard in elk geval al even langs een Supercharger en afhankelijk of die op je route zit, kan dat aardig in tijd oplopen.
Alleen wanneer iedereen haar auto zo gebruikt, valt dus het hele voordeel van v2g zoals beschreven in dit artikel weg. Het zou voor de maatschappij zomaar dus goedkoper kunnen zijn om op termijn elke parkeerplek te voorzien van laadmogelijkheid dan om auto's van een grotere range te voorzien en allemaal te fastchargen.
[Reactie gewijzigd door Skit3000 op 23 juli 2024 10:34]
Ik ben bij een supermarkt meestal binnen 15 minuten weer buiten. Waarom daar zoveel palen neerzetten. Ik zie meer baat bij plekken waar je normaliter langer parkeert. Ook uit kosten overweging en wordt waterstof niet het alternatief?.
Ik ben benieuwd wat de stand is als we biomassa niet meer rekenen. Hoewel het idee van biomassa best goed is is het in de praktijk alles behalve groen.
Ja precies. En voor die laatste categorie vind ik het idee dan ook best wel goed. Als we kunnen kiezen tussen "dumpen" en alsnog de CO2 in de lucht krijgen of verbranden en dan ook nog nuttig de resterende energie kunnen gebruiken dan sure. Beter voor het milieu dan in principe.
Alleen zou je het eigenlijk moeten begraven onder een laag klei om de CO2 weer uit de lucht te krijgen in plaats van opstoken. Helaas lijkt de honger naar energie groter dan de wil om daar een écht groene bron voor te zoeken (en nee, met zon en wind gaan we er uiteraard nooit komen).
Helaas is het verstoken van hout (veelal uit Noord-Amerika) goedkoper dan allerlei andere opties (geothermie, kernenergie). Met als gevolg dat we dus nu niet alleen olie opstoken (=CO2 die al lang uit de atmosfeer is opgenomen) maar ook de bomen die dat weer moeten opnemen. Dat is een lose-lose situatie. En dan heb ik het nog niet eens gehad over fijnstof, wat dat betreft kun je gewoon beter helemaal stoppen met houtige biomassa stoken (ja, ook mensen met een pelletkachel of CV-houtkachel zouden ‘m van mij weer moeten inleveren).
Wat mij betreft is er op dit moment maar één realistische optie en dat is het bouwen van 2 of 3 zeer grote kerncentrales (al dan niet in de vorm van een MSR en met Thorium als splijtstof). Dat kan dan misschien niet kostendekkend ten opzichte van de huidige kale energieprijs maar makkelijk voor minder dan de huidige prijs inclusief energiebelasting. Het verschil moeten we als maatschappij dan maar ophoesten (in de vorm van een verlaagde energiebelasting). Maar dat is de enige manier waarop we daadwerkelijk de CO2 uitstoot kunnen terugdringen (voor wat betreft op dit moment beschikbare technieken).
Eens. Kijk in de basis was het idee natuurlijk dat er voor veel dingen geen goede manier was om die CO2 echt op te laten nemen in de kringloop. Hierdoor ben je dus altijd de Sjaak en dan is die energie terugwinst wel interessant. Zeker als je dit centraal doet en dus goed kan filteren. Echter hebben andere bedacht dat het dan wel goedkoop is om houtpellets op te kopen in landen waar bomenkap echt tegen een halve euro per bos kan. Daarmee help je dat hele idee dus weer om zeep.
Inderdaad ook de pelletkachels en ongefilterde houtkachels. Drama is dat. Ik vind een fikkie stoken ook leuk en af en toe moet dat gewoon kunnen, maar iedere dag maar weer die krengen aan hebben in de winter zonder filter of wat dan ook. ik snap die mensen die allemaal van die roetdeeltjes in hun tuin hebben liggen wel. Daar gaan je longen ook echt van achteruit.
En ik ben sws voor kernenergie. Mag ook echt wel in mijn achtertuin. Als het boem zegt zijn we toch allemaal de pineut dus dan maar direct . Enige nadeel zijn die lomp grote koeltorens. Ik zou het eerder niet doen voor het uitzicht dan voor het gevaar.
Inderdaad. Ik vind weinig zo vervelend als mensen die hun huis verwarmen met pellets. Ik stook ook wel eens sloophout op voor de gezelligheid, maar dat is wel wat anders dan dag in dag uit er je huis mee verwarmen en de buurt in de fijnstof te laten stikken.
Mwah dag in dag uit is wel een extreme situatie, zelfs in de winter. De meeste pelletkachels werken met een geïsoleerd buffervat (waar wij ook zonnecollectoren en een warmtepomp op hebben kunnen aansluiten) waardoor de kachel niet zo lang hoeft te branden als een normale kachel. En een pelletkachel heeft een veel efficiëntere en schonere verbranding dan een open haard. Maar ik ben het eens met de meeste mensen hier dat dergelijke subsidie bedragen veel beter kunnen worden besteed aan isoleren, zonnepanelen/collectoren en warmtepompen, in die volgorde, en al helemaal geen miljarden naar biomassa, daar verdienen bedrijven en mensen die zich helemaal niet zo druk maken als wij grof geld aan.
[Reactie gewijzigd door KleineJoop op 23 juli 2024 10:34]
Helaas zijn wij techneuten vreselijk slecht in communiceren. Als wij nou eens een mediastorm a la black lives matter zouden kunnen organiseren. Dat zou interessant zijn.
Nu verliest de ratio het keer op keer van winstbejag van de verkeerde rationalisten en het gevoel van een hoop anderen.
Door al het getreuzel en gezeur en getwijfeld in de afgelopen decennia komen we nu in de situatie dat we alle opties moeten gaan gebruiken: nucleair, zon, wind, herbebossing, énorme energiebesparing en CCS.
En helemaal eens dat we gewoon ook moeten durven betalen voor wat het kost. Niets (of te weinig) doen gaat nog veel duurder zijn.
Zijn echt veel gemaakte fouten in de wereld van elektrische autos en dus elektriciteit. Ik hoor het zo vaak helaas. Ik snap dat je wil aanduiden dat het gaat om capaciteit per tijdseenheid, maar dat is exact wat een Watt is.
Hang dus alsjeblieft een post it op bij de redactie dat Wh per uur gewoon echt niet kan.
Ja en toch is het handig om uit te leggen wat dat dan betekent right? Als je het namelijk op die manier al zo opschrijft mag je je afvragen of diegene wel doorheeft wat ie doet. Beetje achtergrond kan dan geen kwaad. Ook omdat je het dus mega vaak tegenkomt.
Terecht punt. Dat is het gevaar van snelle correcties achteraf, zonder check die er normaal wel is en ook nog met slechts een enkele kop koffie (#slechtexcuus). Ik heb de zin opnieuw aangepast. Mocht er nog iets niet kloppen of je nog andere feedback hebt, mag je me gerust ook een PB sturen.
Dit is niet dom, aangezien het gewoon een energie opbrengst/gebruik/omzetting in een bepaalde tijd is. Net zoals de jaarafrekening in kWh per jaar wordt gegeven en niet in het gemiddelde vermogen van bijvoorbeeld 500W.
Nee dat is het niet. Het is een verbastering doordat men vaak geen idee heeft waar men het over praat. Dat energiebedrijven dit op de jaarrekening zetten is omdat de meter in KWh werkt en je dat cijfertje ziet. Ze hadden er net zo goed "bananen" op kunnen zetten want de gemiddelde consument maakt het toch niet uit.
"KWh per jaar" is gelijk aan Kilojoule per seconde maal uur per jaar. Snap je dat dit dan heel erg raar is en het best wel dom staat in een artikel wat juist technisch goed onderbouwd zou moeten zijn?
Ik zeg overigens nergens dat het dom IS. Daar valt namelijk over te discussiëren want ja het is inderdaad wel correct. Het is echter wel een hele makkelijke om verkeerd te doen aangezien je op dit moment 3 eenheden gebruikt voor dezelfde grootheid waar je je niet eens van bewust bent. Dit klinkt dus met name dom en kan voor rekenfouten zorgen als je er mee doorrekent.
GWh per uur klinkt inderdaad wat ongelukkig, maar ik ben bang dat het daarmee niet minder waar is.
Energie is in principe de integraal van je vermogen over tijd.
Dat betekent dat je energieverbruik over een bepaalde tijdsinterval wordt berekend (t_eind - t_begin)
Een half uur een vermogen van 5 GW en een half uur een vermogen van 0 GW levert dus als nog 2,5GWh op over dat ene uur, maar even goed al 2,5GWh in dat eerste halfuur.
Het gemiddelde vermogen dat in 2019 werd geproduceerd met RES (renewable energy sources) was dus 2.5GW, wat neerkomt op een gemiddelde energie opwekking van 2,5GWh per uur, 5GWh per 2 uur, 60GWh per dag en 21,8TWh per jaar.
Ik zeg ook niet dat het minder waar is, maar dat het gewoon echt heel dom staat aangezien je het hebt over joule per seconde maal uur per uur.
Uiteindelijk heb je het dan dus gewoon over joule per tijdseenheid. Dus ja het is niet onjuist, maar het getuigd niet van inzicht over wat er nu precies staat en wat het gevolg daarvan is.
wat neerkomt op een gemiddelde energie opwekking van 2,5GWh per uur
De eenheid van de grootheid energie is joule. Vermogen is energie over tijd. Het is dus geheel correct om bij opgewekte energie in een jaar gewoon te spreken van X (kilo/mega)Joule per jaar of, in jouw geval, gewoon 784,8 PetaJoule ofzo.
Een half uur een vermogen van 5 GW en een half uur een vermogen van 0 GW levert dus als nog 2,5GWh op over dat ene uur, maar even goed al 2,5GWh in dat eerste halfuur.
I Know, maar voor "kilowattuur per jaar" zegt dat net zoveel. Dus die vergelijking maakt niks uit.
Het getuigt juist van inzicht over wat er nu precies staat. Bij kWh per tijdseenheid wordt nog steeds de betreffende tijdsinterval van de integraal over vermogen beschreven. Door deze tijdsinterval weg te strepen tegen de tijdseenheid van je energie (bijvoorbeeld van kWh per uur naar kW) verlies je een stuk informatie, want die integraal beschrijft een causaal verband niet een correlatie. Causaal in de zin dat energie een gevolg is van een bepaald vermogen over een bepaalde tijd en dit andersom niet op gaat.
Derhalve wordt dus ook vrijwel nooit gesproken over KW in dit soort gevallen, maar daadwerkelijk over energie over tijd. Dus joule per seconde, uur of jaar. Lees wetenschappelijke papers maar, of gewoon alle bijlagen van de RVO over Renewable Energy. Die hebben het vrijwel altijd over joules en ktoe
Enige uitzondering is geïnstalleerde capaciteit t.o.v bruto-elektriciteitsopwekking. Daarbij is de bruto elektriciteitsopwekking in GWh in een jaar. Dat is anders dan "per jaar". "in het jaar 2017 is er 5GWh opgewekt" is een volledig correcte zin.
als jij het wil hebben over inzicht van het tijdsinterval kun je dat dus door het anders te formuleren wel zeggen op een manier die wel klopt met wat je daadwerkelijk wil zeggen:
Het gemiddelde vermogen dat in 2019 werd geproduceerd met RES (renewable energy sources) was dus 2.5GW, wat neerkomt op een gemiddelde energie opwekking van 21,8TWh.
Hierbij is direct duidelijk dat het nog steeds gaat over het jaar 2019, alleen heb je dus niet die mega rare per seconde per uur per jaar maal 1 die dus nergens op slaat. Ook niet als integraal.
Kilowattuur per uur is gewoon fout. TWh per jaar net zo goed, want ook daarbij mis je nog steeds de cruciale informatie: Over hoeveel jaar hebben we het dan? Kun je het wel integreren, maar daardoor krijg je niet ineens meer data. Alleen andere data.
Causaal in de zin dat energie een gevolg is van een bepaald vermogen over een bepaalde tijd
En wat bedoel je dan met vermogen?
edit: Misschien maakt dit het wat duidelijker. Een wattuur is een hoeveelheid opgewekte energie een iets wat je kunt opslaan in een batterij of iets anders. Stel je sluit aan die batterij dan iets aan wat een vermogen vraagt van 1w. Dat betekent dus 1 joule/s. in je batterij heb je 1 Wh en dus 3600 joule. Je kunt dat "iets" dan dus exact 1 uur aan hebben staan.
Je kunt dan zeggen dat het verbruik van de lamp 1wattuur is in 1 uur. Dan heb je het over capaciteit in een vast tijdsbestek. Wattuur per uur is echter een ding apart. Dat impliceert dat er nog een aanduiding van de hoeveelheid moet komen, waarmee je dus exact dat specificeert wat je niet wil specificeren: Watt. Je hebt het gewoon over vermogen of je het nou wil of niet.
[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 23 juli 2024 10:34]
Zoals ik eerder al aangaf ben ik het met je eens dat kWh per uur of per jaar wat ongelukkig is en dat daarom Joules per seconde/uur/jaar of kTOE per seconde/uur/jaar beter klinkt, maar in een wereld die steeds meer op elektriciteit gaat draaien is kWh simpelweg een fijnere eenheid om mee te rekenen dan joules of kTOE. Daarbij geven kWh/Joule/kTOE allemaal precies hetzelfde weer, namelijk een bepaalde hoeveelheid energie, oftewel verschillende eenheden voor dezelfde grootheid.
'Per jaar' duidt dan gewoon op een gemiddelde in plaats van een absoluut waarde. Als je 10 dagen lang je energieverbruik meet en dat extrapoleert naar een jaar kom je op een verbruik per jaar en hetzelfde geldt voor een x aantal jaren meten en dat delen door x.
De causaliteit van een integraal betekent simpelweg dat grootheid y verkregen wordt door grootheid x te intregeren omdat grootheid y volgt uit de accumulatie van x. Daarbij kun je grootheid y eigenlijk niet differentiëren om grootheid x te vergaren, want dan negeer je het causale verband tussen de twee grootheden. In dit geval integreer je dus elektrisch vermogen naar tijd om de totale energie over die tijd te vinden. Vervolgens heeft energie de eenheid Joule, kWh of kTOE, en om dan te beschrijven over hoe lange periode de accumulatie van elektrisch vermogen heeft plaatsgevonden voeg je een tijdseenheid met een bepaalde waarde toe (bijvoorbeeld 2 weken). Als je dan over gemiddeldes gaat praten heet dat per uur, per week, per jaar, etc. Die tijdseenheid 'per uur/week/jaar' wegstrepen tegen de 'h' in kWh is gewoon fout om je dan niet meer een eenheid hebt die energie beschrijft en omdat dit vanuit het causale verband tussen vermogen en energie eigenlijk niet kan.
'Per jaar' duidt dan gewoon op een gemiddelde in plaats van een absoluut waarde
Ja en dat is precies mijn punt. Want het is dus wel een absolute waarde die ineens wordt gebruikt als een gemiddelde voor meerdere jaren. En dat is dus niet juist in deze context. Het gaat immers alleen over het jaar 2019.
Die tijdseenheid 'per uur/week/jaar' wegstrepen tegen de 'h' in kWh is gewoon fout om je dan niet meer een eenheid hebt die energie beschrijft en omdat dit vanuit het causale verband tussen vermogen en energie eigenlijk niet kan.
En dat is juist als we het zouden hebben over een trend of een meerjarig gemiddelde. Echter is dat verband er nu niet. Er wordt andersom gerekend. Men heeft het totaal over een jaar uitgerekend naar een dagelijks gemiddelde aan vermogen. Als je het op die manier benaderd is je uitgangspunt al de hoeveelheid energie in een jaar gedeeld door het aantal dagen in het jaar zegmaar.
De causaliteit die je hier dus mee creëert is er dan ook niet. Het is namelijk totaal niet relevant. Gebruik dan gewoon Joule. Dat voorkomt verwarring want als je ook maar iets er mee wil berekenen moet je dus eerst gaan uitzoeken wat het namelijk is. Kwh per jaar is namelijk geen eenheid die je ergens in een formule kan gooien. Dus vanuit een wiskundig/statistisch aspect heb je wel gelijk dat je daarmee de causatie aangeeft, maar vanuit een natuurkundig aspect boeit die causatie totaal niet en kun je er juist helemaal niets mee. Sterker nog. Het werkt eerder rekenfouten in de hand.
Ja en dat is precies mijn punt. Want het is dus wel een absolute waarde die ineens wordt gebruikt als een gemiddelde voor meerdere jaren. En dat is dus niet juist in deze context. Het gaat immers alleen over het jaar 2019.
Klopt.
En dat is juist als we het zouden hebben over een trend of een meerjarig gemiddelde. Echter is dat verband er nu niet. Er wordt andersom gerekend. Men heeft het totaal over een jaar uitgerekend naar een dagelijks gemiddelde aan vermogen. Als je het op die manier benaderd is je uitgangspunt al de hoeveelheid energie in een jaar gedeeld door het aantal dagen in het jaar zegmaar.
Klopt ook. Een gemiddelde uitrekenen op basis van een totaal, en dan vervolgens dat gemiddelde benoemen en gebruiken om tot een totaal te komen is een beetje raar. Dat is het dan ook wel.
Dat heeft echter niets te maken met jouw initiële punt over de eenheid die fout zou zijn. 1Wh = 3600 Joule, dus je of je nou Wh of Joule gebruikt maakt precies niets uit.
Mijn punt over causaliteit heeft daarnaast ook niets te maken met die berekening van dat gemiddelde en ging puur over het feit dat energie een gevolg is vermogen en niet andersom. Dat is puur fysisch, en daarmee dus juist een natuurkundig aspect. Wiskundig gezien mag jij vermogen integreren en energie differentiëren zoals je dat zelf wilt, alleen natuurkundig gezien slaat dat nergens op. Die fysische betekenis is daarbij nodig om te begrijpen waarom kWh per uur/week/jaar (energie over een bepaalde tijd) anders is dan kW (vermogen op een bepaald moment).
Die fysische betekenis is daarbij nodig om te begrijpen waarom kWh per uur/week/jaar (energie over een bepaalde tijd)
En dat is dus exact waar ik het over heb. Watt IS namelijk al energie over tijd. Binnen fysica zal joule/s dus altijd de gebruikte eenheid zijn en niet Kilowattuur per uur.
Mijn punt over causaliteit heeft daarnaast ook niets te maken met die berekening van dat gemiddelde en ging puur over het feit dat energie een gevolg is vermogen en niet andersom.
Die fysische betekenis is daarbij nodig om te begrijpen waarom kWh per uur/week/jaar (energie over een bepaalde tijd) anders is dan kW (vermogen op een bepaald moment).
Ja ok op die fiets. Maar dan zou ik dus wel durven stellen dat het uitgangspunt van dat stuk semantiek dan wel uitgaat van joule per seconde, gewoonweg omdat dit veel makkelijker rekenen is en je anders dus inderdaad best wel ingewikkelde constructies moet hebben. Dat is dan niet per se integreren, maar gewoon je parameters tegen elkaar uitrekenen.
Ik zeg ook niet dat het fout is an sich, en ik denk dat het zeker zijn plaats heeft (zoals "een gemiddeld, Nederlands huishouden heeft een gemiddeld dagelijks verbruik van 7Kwh") alleen dat het in deze context gewoon heel apart is.
Overigens:
Electric energy production and consumption are sometimes reported on a yearly basis, in units such as megawatt-hours per year (MWh/yr) gigawatt-hours/year (GWh/yr) or terawatt-hours per year (TWh/yr). These units have dimensions of energy divided by time and thus are units of power. They can be converted to SI power units by dividing by the number of hours in a year, about 8766 h/yr.
In de fysica kan ik me inderdaad voorstellen dat joule over een bepaalde tijd de voorkeur heeft, al is het maar omdat joule de SI eenheid voor energie is, maar specifiek in de elektriciteitswereld ligt dat gewoon anders. Op de elektriciteitsmarkt bijvoorbeeld wordt gehandeld in MWh en heb je prijzen met de eenheid €/MWh. Dan wil je dus ook gewoon blijven bij een aantal MWh over een bepaalde tijdsperiode en niet gaan rommelen met omrekenen naar Joules. Als er iets rekenfouten in de hand werkt dan is het wel omrekenen en terugrekenen naar joules.
Dit stuk 'Vehicle-to-grid' gaat ook specifiek over elektriciteit met een bepaalde opslagcapaciteit en dan maak je het dus bijzonder ingewikkeld als je gaat praten over joules, want daar praat nou eenmaal vrijwel niemand over in de elektriciteitswereld. Onterecht gaan zeggen dat ze bij Tweakers fouten maken en dat ze een post-it moeten op hangen met jouw hypercorrectie gaat dan ook een beetje ver. Het blijft dan natuurlijk wel belangrijk om energie en vermogen uit elkaar te houden.
Ik haalde de natuurkunde er overigens alleen maar bij om te laten zien dat de tijdseenheden wegstrepen bij MWh per uur niet helemaal correct is vanuit natuurkundig oogpunt terwijl het wiskundig gezien natuurlijk prima kan.
Overigens:
Electric energy production and consumption are sometimes reported on a yearly basis, in units such as megawatt-hours per year (MWh/yr) gigawatt-hours/year (GWh/yr) or terawatt-hours per year (TWh/yr). These units have dimensions of energy divided by time and thus are units of power. They can be converted to SI power units by dividing by the number of hours in a year, about 8766 h/yr.
Thus, 1 GWh/yr ≈ 114.08 kW.
Een wikipedia stuk citeren dat zelf verder bronloos is voegt natuurlijk weinig toe aan de discussie, want ook dit verhaal klopt niet volledig om de reden die ik hierboven al meermaals vernoemd heb.
"Het gemiddelde vermogen .."
Is een nietszeggende maat als de boven- en ondergrens niet wordt vermeld.
Idem voor de gemiddelde energie.
Kernpunt van "hernieuwbaar" is dat het niet past in een vraaggestuurde omgeving.
Tenzij er een goede oplossing komt voor buffering.
Die komt er niet zolang de zonne- en windenergieproducenten het "hernieuwbare" product klakkeloos kunnen dumpen op het elektriciteitsnetwerk.
"Het gemiddelde vermogen .."
Is een nietszeggende maat als de boven- en ondergrens niet wordt vermeld.
Idem voor de gemiddelde energie.
Zeker! Vooral de boven en ondergrens van vermogen zijn belangrijk om te weten, maar ik denk dat de auteur in dit stuk vooral een orde grootte wilde aangeven en niet teveel in de detail wilde treden.
Kernpunt van "hernieuwbaar" is dat het niet past in een vraaggestuurde omgeving.
Tenzij er een goede oplossing komt voor buffering.
Die komt er niet zolang de zonne- en windenergieproducenten het "hernieuwbare" product klakkeloos kunnen dumpen op het elektriciteitsnetwerk.
Klopt helemaal! Er wordt hard gewerkt aan verschillende technieken om de fluctuaties in de productie van hernieuwbare energie op te vangen. Aan de aanbodkant kun je dan denken aan het stoken van biofuels (is waarschijnlijk maar op beperkte schaal mogelijk), transmissie vanuit andere landen (vereist bijzonder dikke kabels) of opslag (momenteel nog duur op grote capaciteit). Of juist door de vraagkant wat te sturen met "demand response", bijvoorbeeld door elektrische verwarmingssystemen in kantoorgebouwen en huizen een kwartiertje uit te schakelen, grote industriële spelers op piekmomenten uit te zetten of juist op dalmomenten te laten produceren (gebeurd nu bijvoorbeeld al bij de productie van aluminium, dat goed op te slaan is) of het voorbeeld wat in dit artikel genoemd wordt met het opladen van elektrische auto's op het juiste moment.
Reuze interessant allemaal, maar de toekomst is mede door nog te schrijven regelgeving en de snelheid van technologische vooruitgang in de opslagtechnieken nog wat onzeker!
Dan kom je uit op aanbodsturing en ambtenaren aan de knop die bepalen wie wel en niet stroom mag gebruiken.
In de huidige politieke situatie wordt dan een olieraffinaderij eerder uitgesloten dan bijvoorbeeld de rijkskadviesburo's die onnavolgbare adviezen produceren.
De huidige moderne politieke bestuurskracht is er goed in om een gekenschetst probleem te bestrijden zonder dat er een echte oplossing voor is.
Noem me naïef, maar ik ben dan toch wat positiever gestemd over dat de techniek en de markt dit deels zelf gaan oplossen. Bijvoorbeeld in de vorm van start-ups zoals de auteur van dit artikel al aangaf.
Een voorbeeld van een start-up die hier in Delft is begonnen is het bedrijfje Peeeks, dat aan de hand van energieprijzen probeert om installaties tijdelijk in of uit te schakelen.
Klopt, dit artikel heb ik ook als bron gebruikt. Een belangrijke opmerking hierbij is dat dit stuk uit 2017 is en de chemie in autoaccu's ondertussen serieus verbeterd is. Momenteel is NMC (nikkel mangaan kobalt) de norm, terwijl bijvoorbeeld oude Leafs en Zoe's nog LMO gebruiken (LiMnOx). Ook goede koeling heeft een enorme impact op de levensduur.
Kobalt wil je juist niet zolang dit kinderarbeid/slavernij gebruikt. Ook als je enkel bij legitieme mijnen sourced drijft dit alsnog de prijzen op van de illegale mijnen (omdat andere minder ethische fabrikanten dan weg gaan bij de goede mijnen).
Sowieso mis ik een milieu component in dit artikel. CO2 technisch is het waarschijnlijk voordelig, maar het geeft geen klimaat neutrale samenleving met hoe batterijen geproduceerd worden en hoe ze bij end of life behandeld worden.
Nog altijd verre van duurzaam. Het artikel geeft aan wat mogelijk is/wordt, maar niet wat nou echt het voordeel gaat zijn. Straks blijkt het achteraf 2 steps forward, 2 steps backward...
Er mist wel meer,
Als je jouw auto oplaad dan komt er ongeveer 10% minder stroom in je accu dan je gebruikt om hem op te laden, als je dan weer gaat terug leveren zal je ook ongeveer 10% verliezen, wat inhoud dat het prijs verschil meer dan 20% hoger moet zijn bij het terug leveren wil je als huishouden winst maken met het terug leveren. Neem daarbij de accu degradatie van het extra op en ontladen en dan kom je op een nog veel hoger percentage uit.
Misschien het stoppen van opladen op een vraag piek eerder zal gebeuren maar om je accu als buffer in te gaan zetten geeft nog geen voordelen. Wil je hier iets mee bereiken dan zal het hele stroom verreken systeem over de kop moeten gaan en zullen er flexiebele uur prijzen gehanteerd moeten worden, als het dan een zonnige middag is en de zonne pannelen op het dak overuren maken dan word de stroom goedkoper en als iedereen thuis komt na werk, tv, pc, fornuis etc gaat gebruiken dan word de stroom weer duurder. maar ja dan heb je wel fluctuaties van ruim 20% nodig anders gaat het niet werken, en elke nederlander die zonnepanelen heeft zal gaan vloeken omdat hij niet meer een 1 op 1 saldering krijgt.
Het huidige systeem zal onhoudbaar zijn voor in de toekomst de vraag is alleen wanneer gaat het veranderen want zonnepanelen op het dak worden dan een stuk minder aantrekkelijk voor iedereen.
Met v2h kan een auto een woonhuis dagenlang van stroom voorzien
Dit verrast mij wel. Als ik nu naar elektrische auto's kijk dan (afhankelijk van merk/model en jaargetijden) heb je een bereik van 200 tot 500km per acculading.
Maar dezelfe accu moet mijn huis met alle elektrische apparaten dus dagenlang van stroom kunnen voorzien.
Wat me ook verbaasd is dat het artikel stelt dat een EV goedkoper is dan een powerwall. En dat verbaasd mij omdat er vaak gezegd wordt dat accu's die niet meer geschikt zijn voor EV's nog prima gezchikt zijn voor powerwalls. Ik zou dus verwachten dat de powerwall goedkoper is.
60-85kwh in een accu. Een gemiddeld gezin doet 3500kwh in een woning, dat is ong 10kwh per dag. 5 dagen moet dus gewoon kunnen. Wat is hier verbazingwekkend aan?
Er zijn echt wel dagen dat ik zo'n accu (zeker die van 200 a 300km leeg kan rijden. En dan heb ik alleen maar gereden. Toch best vreemd om dan te gaan beseffen dat je daarmee een huis met koel en vrieskast, meerdere pc's/telefoons, inductie koken, keukenboiler wasmachine droger vaatwasmachine tv wekker radio etcetera meerdere dagen op zo'n accu kunnen doordraaien.
Overduidelijk een oplossing die een probleem zoekt.
1) Campings hebben 220V aansluiting (voor ~2 euro per dag).
2) Laptops en boormachines hebben een eigen accu.
3) Ook een accu van een ICE auto is voor veel meer doelen inzetbaar dan alleen autorijden.
4) Een boormachine op de camping? (zo maak je vrienden...)
5) Een energiemaatschappij is nog altijd veel goedkoper dan een tweedehands elektrische auto.
6) Elke powerwall verbruikt schaarse grondstoffen en productie capaciteit die anders het aantal ICE's op de weg zouden verminderen.
Een lithium batterij is voor een thuis-accu (powerwall) niet gewenst idd, een zoutwaterbatterij of een flow-batterij zijn daar geschikter voor omdat die veel meer laad-cyclussen aankunnen
Je laadt vooral als er stroom over is, dus er wordt meer geproduceerd dan er wordt gebruikt. Stroom kan je niet bewaren, alleen gebruiken, bijvoorbeeld om het chemische proces in een accu te sturen/laden.
Als je een auto alleen of vooral laadt met stroom die over is, die anders verloren zou gaan.
is dat op zich al "groen"
Kolen en gascentrales proberen tot dusver ruim voldoende stroom te produceren zodat als er plots een piek in het verbruik is, ze die binnen die ruimte kunnen opvangen en eventueel kunnen opschalen. Die marge/overschot aan stroomproductie hebben ze nodig omdat ze niet zo snel kunnen opschalen.
Als de grilligheid van het verbruik al lastig is, zonnepanelen en wind zijn ook grillig in hun productie dus maken het nog lastiger om het grid stabiel te houden. Kolen en gas kunnen niet vertrouwen op wat gas en wind produceren en draaien dus nog steeds met een flinke ruime marge aan overproductie
Voordeel van batterijen is dat ze heel snel kunnen reageren, is er even een tekort kunnen ze snel bijpassen en is er een overschot kunnen ze dat snel opnemen. Ze kunnen er voorzorgen dat zon en wind wel betrouwbare energiebronnen worden.
Als er eenmaal een goed stel batterijen staat, ala Hornsdale in Australie maar ook als er een goed VTG is, kunnen de kolen en gascentrales een stap terug nemen en een groter deel van de stroomverzorging overlaten aan de combinatie van zon wind en accu's.
Dat alles maakt dat zon en wind stroom een groter deel van het stroom aanbod wordt en als er stroom over is ook een nog groter deel van de stroomproductie op dat moment zal verzorgen. Vandaar.
Easyenergy berekent de stroomprijs nu al per uur. In combinatie met een (echt) slimme meter, zonnepanelen en v2x auto zou je in theorie geld moeten kunnen verdienen aan je stroom.
(De energieleveranciers en de overheid zullen daar ongetwijfeld een stokje voor steken, want er moet natuurlijk wel geld in het laatje komen...)
De reviews over EasyEnergie zijn helaas niet zo gunstig. Het zou leuk zijn als anderen, zoals Vandebron dit zouden oppakken.
Ik zou dan wel willen investeren in een opslag met 3 KwH, hetgeen is wat ik in 24 uur meestal verbruik. Die zou dan met een snelheid van 3/24, dus gemiddeld 125 watt kunnen worden geladen, wat sneller als er een overschot aan stroom is, dus de (stroom)prijs lager is, en wat langzamer als er weinig stroom is en de prijs wat hoger en wellicht zelfs terugleveren als mijn accu vol zit en de prijs boven een bepaalde grens is gekomen.
Als iedere verbruiker van stroom, maar ook iedere producent van stroom een dergelijke buffer zou hebben, dus gelijk aan het 24-uurs verbruik/opwekking, heb je volgens mij een heel stabiel netwerk.
De systemen van Sonnen.de worden bijvoorbeeld in Duitsland gebruikt om in het noorden groene stroom tijdelijk op te slaan om ze 's naar het zuiden te transporteren op het moment dat er ruimte op het grid is. In het zuiden word stroom dan opgeslagen om vrij te geven op het moment dat er veel stroom verbruikt wordt.
Een EV is dan een buffer die soms wel, soms niet aan het netwerk verbonden is.
[Reactie gewijzigd door HansKeesom op 23 juli 2024 10:34]
Je beschrijft het concept van waarom een Hybride auto zuiniger en dus groener is in de bebouwde kom. Hetzelfde kun je dus op het Grid toepassen.
We krijgen dan een soort Hybrid Grid waardoor centrales beter op een optimaal punt kunnen laten draaien.
De motor in een Toyota Prius heeft ook een andere cycle, deze heeft een klein werkgebied waar hij veel efficienter is. Echter deze atkinson cycle werkt niet goed in een groot dynamisch bereik. Door een batterij erbij te plaatsen vangt de batterij de nadelen op van een atkinson cycle van de Prius motor en heb je de voordelen dat hij heel precies op een optimaal punt kan draaien waardoor hij zuiniger is. De accu is als het ware een soort buffervat welke het dynamisch gedrag opvangt waardoor je onder de streep dus zuiniger omgaat met je energie.
Nadeel: wil je een caravan trekken, moet je voor langere tijd in het hogere gebied zitten van het dynamisch bereik. En dat werkt niet bij een hybride, alleen maar kortstondig.(Want dan is je buffervat leeg na een x periode) Daarom kunnen we geen caravan's trekken met hybride auto's. Is dat ook even duidelijk.
Hetzelfde concept kun je dus bereiken met het "vehicle to grid" systeem, en met smart-grid oplossingen. Alleen in het groot.
[Reactie gewijzigd door Immutable op 23 juli 2024 10:34]
Ik was me er niet bewust dat ik het over een hybride auto had, maar ik snap de vergelijking, de accu als buffer kan snel energie leveren zodat de verbrandingsmotor dat niet steeds hoeft te doen zodat een Atkinson motor mogelijk is, die heel zuinig is maar slecht in een beperkt range quatoerental dient te draaien.
Maar als je de kolen en gascentrales vergelijkt met een Atkinson motor kan ik me er wat bij voorstellen. Ik mis dan nog wel de zonnepanelen en de windmolens in de vergelijking, maar goed, die zou je kunnen gebruiken om de accu bij te laden.
Een hybride grid hebben we zeker en dat zal nog wel even zo zijn. Op zich zouden we alles met zon en wind kunnen opwekken, maar we moeten dan nog wel een factor 10 of zo meer opwekken. De rol van wind en solar is wat mij betreft aanvullend en de toevoeging van grote accu's alla Hornsdale ook logisch, logischer dan waterstofgas aanmaken en 2/3 van de electriciteit weggooien.
Als je meer brood eet en daardoor minder snoep, dan leef je op meer brood. Het betekent niet dat je meer leeft dankzij brood. Op dezelfde manier is handig energie opslaan en verdelen een truuk om meer groene stroom in het voertuig te krijgen (ipv te verspillen) en daardoor rijdt die meer op groene stroom dan op niet-groene stroom.
Als afnemer kan je kiezen of je groene of grijze stroom koopt. De stroom op het net wordt naar deze ratio opgewekt of ingekocht.
Wat je gebruikt is allemaal de zelfde stroom, maar op papier is er weldegelijk verschil of je stroom groen of grijs is.
Als consument vind ik het fijn om te weten dat de stroom die ik gebruik zo veel mogelijk groen is, dus ik koop groene stroom. Het effect van 1 consument is verwaarloosbaar, maar omdat heel veel mensen dit inmiddels doen is er markt voor meer windmolens en ander duurzame stroomopwekkers.
Voor bedrijven kan het interessant zijn om ook op papier een lage CO2 footprint te hebben. Er zijn certificeringen en aanbestedingen die bepaalde eisen stellen en een ecologische verantwoord bedrijf is goed voor de marketing. Een leasewagenpark is vaak een uitdaging vanwege de hoge CO2 footprint. Slim laden en v2x kan als korting op je CO2 uitstoot geteld worden.
Theoretisch is dit allemaal heel interessant, maar, ik wil gewoon in mijn auto kunnen stappen en ergens heen kunnen.
Ik zou dus eerder een thuis accu overwegen dan mijn auto koppelen en vervolgens naar een dure snellader te moeten omdat de accu leeg getrokken is voor een smart grid actie.
Ik zie nog wel een ander probleem: het aantal load cycles van je accu neemt natuurlijk enorm toe. De meesten zitten na wat snelle research volgens mij rond de 1.000 recharges voordat ze serieus gaan haperen. Dat aantal bereik je veel sneller in een v2g opstelling. Ook al gaat het om weinig kilowatturen, op een aantal van 1.000 cycles is 10x een volle cycle alweer een procent van de levensduur.
[Reactie gewijzigd door Kastermaster op 23 juli 2024 10:34]
Na 1000x laden en ontladen is er nog 80% van de accu over. Ook is het niet een rechte lijn, maar meer een hyperbool (hij gaat steeds sneller naar beneden). Daarbij kan het ook heel goed zijn dat met V2x Zelden de hele accu word leeg getrokken, maar bijvoorbeeld alleen van 70 - 95% elke keer, dan gaat de accu nog veel langer mee.
Na 1000x laden en ontladen is er nog 80% van de accu over.
Dat was zo een paar jaar terug. Tegenwoordig is dat bij auto's als tesla gewoon niet meer zo. Er zijn meer dan voldoende Tesla's met 400.000 op de klok waar de accu nog 95% capaciteit heeft. Die van mijn heeft 120.000 Km en heeft nog geen 0.3% verloren. Duizend laadcycly mag werkelijk geen probleem zijn voor een moderde EV.
Tweede hands kopers leren dat ook langzaam. De Tesla 3 heeft in de VS het minste waardeverlies per jaar van alle auto's. De accu houd het gewoon vol. Geen onderhoudsbeuten (behalve als er iets mist is), lage kosten per kilometer.
Dat is zeer vervelend, ik hoop eigenlijk dat veel mensen juist angstig blijven voor een tweedehands EV zodat ik straks voor een leuk prijsje zo'n Model 3 kan kopen. Maar nee... zeer vervelend.
Als ik zo'n Model 3 had, zou ik de laad grens op 80-90% zetten. Die grote accu zal ik toch nooit zoveel gebruiken. Tevens zorgen dat hij nooit onder de 10 a 20% komt en dan bijladen. En zo min mogelijk aan de fastcharger. Dan gaat die accu echt verschrikkelijk lang mee. Misschien overleeft hij nog wel de auto zelf.
[Reactie gewijzigd door Immutable op 23 juli 2024 10:34]
Dat is zeer vervelend, ik hoop eigenlijk dat veel mensen juist angstig blijven voor een tweedehands EV zodat ik straks voor een leuk prijsje zo'n Model 3 kan kopen. Maar nee... zeer vervelend.
Daar staat tegenover dat 'de grote doorbraak' langer op zich laat wachten zolang mensen angstig blijven vastklampen aan hun gif-verbrandende vierwielers, en de (tweedehands-) markt dus klein blijft. Maargoed, dat had je vast al bedacht ;-)
Klinkt als niet heel erg veel he. Met 1000 cycles aan accu capaciteit zou ik echter een half miljoen kilometer moeten kunnen rijden. En dan zou de accu nog op zo’n 80% moeten zitten.
:strip_exif()/i/2003727892.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2003727890.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2003727894.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2003727428.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2003727896.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2003727898.jpeg?f=imagenormal)
/i/2003727924.png?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2003727946.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2003727888.jpeg?f=imagegallery)
:strip_icc():strip_exif()/i/2004934304.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2004765722.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2006299936.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2006126944.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005149008.jpeg?f=fpa)
/i/1351600707.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2003224710.jpeg?f=fpa)
/i/1227185540.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001621469.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001440689.jpeg?f=fpa)
/u/93367/crop60a652c165938_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/16764/jh-avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
/u/87336/crop5df8d74e3e99b.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1199012/crop5e9b58ab2e2b7_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/168142/pasfoto70.gif?f=community){kind=small}
/u/1/femme.png?f=community){kind=small}
/u/336463/crop61a6352d9866b_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/474471/crop56ca038f1a1fc_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/78725/train-icon3.jpg?f=community){kind=small}
/u/484268/crop61e4788571a3c_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/81611/headcrop.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/235816/crop596740581e453_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
.:strip_icc():strip_exif()/u/270072/crop600be8fca1d4a.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/389388/DaftPunkDigitalArt1.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1981/Image00001.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/30785/gryffindor.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/206968/325134.jpg?f=community){kind=small}
/u/34556/welles60x60.PNG?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/215031/crop5db1d4fe1001f_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/466930/crop5b9b6311c67b0_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
