Cookies op Tweakers

Tweakers is onderdeel van DPG Media en maakt gebruik van cookies, JavaScript en vergelijkbare technologie om je onder andere een optimale gebruikerservaring te bieden. Ook kan Tweakers hierdoor het gedrag van bezoekers vastleggen en analyseren. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Cookies accepteren' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt? Bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door Jeroen Horlings

Redacteur fotografie en automotive

Vehicle-to-grid

De elektrische auto als stroomvoorziening

Is v2g op korte termijn relevant?

Op papier lijkt v2x een interessante toevoeging, maar in de praktijk is het grotendeels nog toekomstpraat en niet iets wat op korte termijn al op grote schaal beschikbaar is. Er is namelijk sprake van verschillende knelpunten.

Autoaanbod

Een van de belangrijkste knelpunten is simpelweg het geringe aanbod van auto's die geschikt zijn om energie terug te leveren. Zoals beschreven is dat momenteel slechts een handvol. Het gaat dan voornamelijk om auto's die dit doen op basis van een CHAdeMO-snellaadaansluiting via dc. En de recent aangekondigde Honda E ondersteunt v2x op basis van ccs via dc. Dit werkt prima voor specifieke doelen, zoals een bedrijfssituatie, maar juist weer niet met openbare laadpalen. Die werken op ac en de type 2-stekker die ondertussen al jaren de standaard is en geschikt is voor een vermogen van 3,7 tot 22kW. Bestaande laadpalen zijn aan te passen voor compatibiliteit met het ISO 15118-communicatieprotocol en de kostprijs voor nieuwe laadpalen ligt ongeveer tien procent hoger. De bottleneck zit dus vooral bij de auto's.

Er zijn namelijk nog geen auto's te koop die geschikt zijn voor v2x op basis van ac. Er zijn wel verschillende auto's die specifiek voor pilots omgebouwd zijn om v2x te ondersteunen, zoals de Renault Zoe's van We Drive Solar in Utrecht, maar die zijn vooralsnog niet te koop. Autobedrijven zijn momenteel nog behoorlijk terughoudend op dit vlak. De fabrikanten die we ernaar gevraagd hebben, los van Nissan en Mitsubishi, die dit via CHAdeMO aanbieden, durven geen concrete toezeggingen te doen. Dat doen ze ook niet over optionele beschikbaarheid, waarbij een bidirectionele lader tegen een meerprijs kan worden geïnstalleerd. Renault ging eigenlijk nog het verst door te stellen dat het 'binnen een aantal jaar' de massale introductie van v2x in auto's verwacht. En de Duitse start-up Sono Motors heeft al toegezegd dat de Sion, die medio 2022 verwacht wordt, zeker v2x zal ondersteunen.

De kip en het ei

Heel vreemd is het schaarse aanbod niet, want er is momenteel nog sprake van een kip-eisituatie. Zonder aanbod van v2x-auto's heeft de massale uitrol van v2x-laadpalen weinig zin en zonder geschikte laadpalen heb je ook niets aan een auto die kan terugleveren. Een uitzondering is een privésituatie waarbij iemand thuis een v2x-systeem in gebruik wil nemen, maar dat kan momenteel alleen op basis van CHAdeMO, en v2x-dc-laadpalen die hiermee overweg kunnen, zijn zeer duur.

V2g-standaard

Een reden waarom laadpaal- en autofabrikanten afwachtend zijn, is het ontbreken van een definitieve standaard. Die is met het ISO 15118-communicatieprotocol in zicht, maar nog niet honderd procent klaar. Nu al apparatuur uitbrengen voor die standaard is voor pilots prima, maar voor massaproductie een risico. Hoe klein de kans ook is, als er op het laatste moment toch nog iets gewijzigd wordt, moet alle geproduceerde apparatuur achteraf weer aangepast worden.

Kosten

Verder maken autofabrikanten zich druk om de kosten. Er is een aangepaste omvormer nodig die geschikt is voor bidirectioneel (ont)laden. Ook moet de software aangepast worden, voor zowel de communicatie met de laadpaal als die met de auto zelf. Er zijn verschillende leveranciers die omvormers in massaproductie hebben, maar zij produceren nog niet of nauwelijks bidirectionele omvormers. De kosten daarvan liggen dus hoger dan die van een reguliere omvormer. Een ruwe schatting op basis van verschillende bronnen is dat dit ongeveer 1000 euro extra kost. Dat is bij massaproductie; kleinschalig is het nog een stuk duurder.

Al met al levert dit de autofabrikant dus hogere kosten op, terwijl er nog niets tegenover staat. Dat dit een knelpunt is, blijkt wel uit het feit dat er vandaag de dag nog steeds nieuwe ev's worden geleverd met een 1-faseomvormer. Die komt bij een 3x25A-huishouden dus niet hoger dan een laadvermogen van 3,7kW, in tegenstelling tot een 3-faseomvormer, die 11kW en soms zelfs 22kW aankan en waarmee het laden vele malen sneller gaat.

Toch kan het weleens snel gaan zodra één autofabrikant ermee begint. Het is marketingtechnisch natuurlijk erg interessant als je kunt stellen dat de auto je huis van stroom kan voorzien. Robin Berg, die met We Drive Solar deelauto's met v2x exploiteert, stelt tegenover Tweakers: "Er zijn inderdaad nog veel afwachtende geluiden. Dat komt vooral doordat men de concurrentie niet te wijs wil maken. Wij zijn in overleg met zes autofabrikanten om ac-v2g in hun productieauto’s te integreren. Binnen twee jaar zijn er zeker verschillende auto’s op de markt die bidirectioneel laden ondersteunen. Ik verwacht dat de andere fabrikanten dan niet lang meer achterblijven."

Accudegradatie

Wat betekent bidirectioneel laden voor degradatie van de accu? De mate van veroudering van li-ioncellen is afhankelijk van verschillende variabelen. Een daarvan is het aantal laadcycli, ofwel het aantal keren dat een accu honderd procent leeg en weer honderd procent vol is geraakt. Het terugleveren zal daar invloed op hebben, want de accu wordt intensiever gebruikt. Autofabrikanten zullen dus moeten bepalen of het gebruik van v2x van invloed is op de garantie op de accu.

Dit lijkt overigens geen groot punt; de degradatie van moderne accucellen is veel lager dan jaren geleden nog werd gedacht. Dat is te danken aan een verbeterde chemische samenstelling en een uitgekiend accumanagementsysteem, maar ook aan het koelen van de accucellen om te voorkomen dat ze te heet worden. Als we de lijn van huidige degradatie van moderne ev's nu doortrekken, zouden de accu's ongeveer twintig jaar en ruim meer dan vijfhonderdduizend kilometer meegaan. Bovendien wordt niet de halve accu leeggetrokken, zoals vaak gedacht, maar gaat het in de praktijk vaak om enkele kilowatturen.

Een onderzoek door de Universiteit van Warwick uit 2017 stelt dat de levensduur van een accu via v2x kan worden verlengd. Zo is het bijvoorbeeld juist beter om een accu tussen de 25 en 75 procent state-of-charge te houden in plaats van lager of hoger, en dat kan door middel van software worden geregeld. Volgens Nissan, dat met de Leaf al sinds het prille begin v2x ondersteunt, zijn dezelfde garantievoorwaarden van kracht als gebruikt wordt gemaakt van v2x. Het is de verwachting dat andere fabrikanten hetzelfde standpunt zullen innemen.

Slim laden

Het eerder besproken 'slim laden' wordt al enkele jaren gebruikt, en is een eenvoudige en goedkope manier om het net te ontlasten. Als er sprake is van een piek in de vraag naar stroom, zullen 'slim ladende' auto's automatisch stoppen of het vermogen terugschroeven. Dit voorkomt problemen voor de nabije toekomst, zoals auto's die om 18:00 uur massaal inpluggen. Je kunt stellen dat slim laden v2x een beetje in de weg zit, doordat deze oplossing bijzonder simpel is en voorziet in de behoefte voor de korte termijn.

Flexibele energietarieven en saldering

Het klinkt interessant om je auto als noodstroomvoorziening voor je huis te kunnen gebruiken of er de energie van je zonnepanelen in op te slaan, maar de omstandigheden werken nog niet mee. Stroomstoringen komen hier amper voor en als ze zich voordoen, zijn ze kortstondig. Zolang in Nederland de salderingsregeling van kracht is, waarbij je evenveel terugkrijgt voor wat je aan het net teruglevert als wat je betaalt voor het gebruik, is stroom opslaan in een thuisaccu of auto ook financieel weinig aantrekkelijk. De wens om duurzaam en energieneutraal te leven kan natuurlijk een argument zijn, maar dat is duur en in de winter zijn zonnepanelen niet voldoende. Het is dan ook de vraag of consumenten bereid zijn extra te betalen voor v2x-functionaliteit, ook al klinkt het op papier interessant.

Overheid en belastingen

Er ligt waarschijnlijk een rol bij de overheid, energiebedrijven en netbeheerders. Voor hen is het belang groter. Auto's kunnen immers zoals beschreven helpen het net te ontlasten en pieken op te vangen, en dienen als noodstroomvoorziening en voor tijdelijke energieopslag. Dat lijkt van groot belang voor de energietransitie. Het kan ook de kosten voor netverzwaring verlagen. Overheid en nutsbedrijven moeten het dan wel aantrekkelijk maken voor auto-eigenaren en bedrijven met deelauto's om hieraan mee te doen, bijvoorbeeld door een vergoeding te geven voor iedere teruggeleverde kilowattuur en/of door overtollige energie tegen een gereduceerd tarief, of gratis, te leveren. Iets dergelijks bestaat al voor deelnemers die meedoen met slim laden.

Belastingperikelen en administratie

Dat vraagt om een geautomatiseerde en naadloze administratie. Ook belastingtechnisch moet er het een en ander gebeuren, want nu betaal je bijvoorbeeld dubbele energiebelasting als je via een publieke laadpaal stroom die met zonnepanelen is opgewekt, opslaat in je auto en daarna teruglevert.

Een ander punt is dat netbeheerders op grond van de Elektriciteitswet uit 1998 geen energie mogen leveren en ook niet mogen opslaan, ook niet vanuit elektrische auto’s. Dat betekent dat ze afhankelijk zijn van start-ups die in deze markt springen, bijvoorbeeld tussenpartijen en deelautobedrijven.

Wat vind je van dit artikel?

Geef je mening in het Geachte Redactie-forum.

Apple iPhone 12 Microsoft Xbox Series X LG CX Google Pixel 5 Sony XH90 / XH92 Samsung Galaxy S21 5G Sony PlayStation 5 Nintendo Switch Lite

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2021 Hosting door True