De praktijk van elektrisch rijden

Van laden tot rijden met één pedaal

Meterkast, fasen en eigen laadpaal

In Nederland hebben relatief weinig mensen een eigen oprit bij hun huis: circa dertig procent. In België en andere omringende landen ligt dat percentage aanzienlijk hoger. Wie geen eigen oprit heeft, is afhankelijk van openbare laadpalen, een laadplek op het werk of snelladers. Als vlakbij het huis kan worden geparkeerd, is laden via een kabel soms ook een optie, al hangt dat af van de locatie. Moet een kabel bijvoorbeeld over een stoep lopen, dan moet hij met een speciale mat of kabeldrempel worden afgedekt. Niet iedere gemeente staat dat toe. Een losse kabel over de stoep is in ieder geval niet toegestaan, want daar kunnen mensen over struikelen.

Eigen laadpaal

Als parkeren bij de woning mogelijk is, kan laden via een stopcontact of een laadpaal. Wat vermogen en snelheid betreft is een stopcontact voldoende voor auto's die niet sneller dan met 3,7kW kunnen laden, maar een speciale lader is meestal wel een stuk praktischer. Je kunt kiezen voor een lader voor aan de muur, in een garage of letterlijk een laadpaal.

Een laadpaal scheelt gedoe met stopcontacten en losse kabels, en de laadsnelheid is in veel gevallen hoger. Het is aan te raden om een aparte groep in de meterkast te maken voor de laadpaal. Als de auto zakelijk wordt gebruikt, is het ook sterk aan te raden een kilowattuurmeter in de meterkast te plaatsen. Deze houdt exact bij hoeveel energie de laadpaal gebruikt, zodat dit makkelijk is op te geven. De Belastingdienst eist dit ook; registratie via een app of software voldoet officieel niet.

Een en drie fasen

Welke lader je vervolgens nodig hebt en hoe snel deze kan laden, is afhankelijk van de auto en de meterkast. Die meterkast is aan te passen, bijvoorbeeld van 1x25A naar 3x25A, maar een auto niet. Voor een auto die driefasenladen ondersteunt en een huis dat dit ook doet, is een 11kW-lader interessant. Voor een 3x25A-huishouden is dat dan de meest voor de hand liggende optie. Omdat het vermogen over drie fasen wordt verdeeld, is de kans op overbelasting veel kleiner. Een driefasengroepenkast is dus het efficiëntst en futureproof, en is zo langzamerhand de nieuwe standaard. Veel nieuwbouwhuizen hebben standaard 3x25A of zijn ten minste voorbereid op drie fasen.

Het probleem is dat er grote verschillen bestaan tussen de elektriciteitsnetwerken in de meeste West-Europese landen en die in Azië, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten. In laatstgenoemde drie regio's is een eenfasegroepenkast de norm in huishoudens. Daar is bijvoorbeeld 1x90A niet ongebruikelijk. Een eenfasegroepenkast kan prima volstaan als alle aangesloten apparaten tegelijk niet boven het maximale vermogen uitkomen, bijvoorbeeld 230V keer 35A, dus 8050W. Dat lijkt misschien uitzonderlijk, maar met energieslurpers als elektrische kachels, een waterbed, een Amerikaanse koelkast of een groot tv-scherm kom je daar snel aan, zeker als de magnetron, vaatwasser, stofzuiger en wasmachine ook nog actief zijn. Daar komt dan nog een laadpaal bij.

Type laadpaal

Het merk of type laadpaal maakt niet veel uit. Het belangrijkste aandachtspunt is dat de laadpaal de maximale laadsnelheid van de auto ondersteunt. De prijsverschillen hebben meestal te maken met het merk, de kabel en de mogelijkheid om de paal te koppelen met een registratiesysteem of een loadbalancer. De kosten variëren van 500 tot 2000 euro. De Tesla Wall Connector is met een prijs van 530 euro een van de goedkoopste modellen en is ook geschikt voor ev’s van andere merken. Hij is alleen niet los te bestellen. Wie aan een 1-faselaadpaal genoeg heeft, kan die tegenwoordig ook tweedehands op de kop tikken. Alle huidige elektrische auto's gebruiken een 'type 2'-connector voor het laden via wisselstroom. Oudere ev's en plug-ins hebben een 'type 1'-connector.

Een lader in combinatie met een loadbalancer heeft als voordeel dat deze het stroomverbruik van het hele huishouden monitort en overbelasting voorkomt. Als de auto bijvoorbeeld met 11kW wordt geladen (16A x 3 fasen x 230V) en er ook veel andere stroomvretende apparaten in huis worden aangezet, wordt het laadvermogen verminderd of het laden tijdelijk gepauzeerd. Er zijn ook laadpalen die geschikt zijn voor gebruik door derden, met een laadpas (of ‘druppel’). Dat is soms handig voor zakelijk gebruik, zoals bij leaseauto's, omdat het verbruik dan wordt bijgehouden.

Dc-lader

Heb je een 3x25A- of 3x35A-aansluiting en een elektrische auto met een eenfase-, interne lader? Dan is het een optie om een zogenaamde dc-lader aan te schaffen. Deze gebruikt gelijkstroom in plaats van wisselstroom, zodat de interne lader wordt gepasseerd. Daarmee is het mogelijk om met 11kW of hoger te laden. Deze laadpalen zijn nog relatief nieuw en ook betrekkelijk duur.

De meeste laders worden inclusief een vaste kabel geleverd, maar er zijn ook laders met alleen een contactpoort. In dat geval moet de meegeleverde kabel van de auto worden gebruikt. Een vaste kabel is wat prettiger, want het enige dat je dan hoeft te doen als je thuiskomt, is de kabel pakken en hem inpluggen.

Het tarief voor thuisladen is afhankelijk van het contract met je energieleverancier. Gemiddeld ligt dit iets boven de 0,20 euro per kWh. Het grootste deel van dit bedrag bestaat overigens uit energiebelasting (circa 0,11 euro) plus 21 procent btw. De daadwerkelijke kosten per kWh liggen zo rond de 0,06 euro, exclusief leverings- en netbeheerkosten.

Maximaal vermogen

Hoe snel je kunt laden verschilt per merk. De meeste Europese ev-fabrikanten plus Tesla gebruiken een 3 fase-interne lader, waarmee je dus op maximaal vermogen kunt laden op wisselstroom. Vrijwel alle Aziatische autobouwers, zoals Nissan, Hyundai, Kia en Mitsubishi, gaan uit van een elektriciteitsnetwerk met een enkele fase en gebruiken een daarop afgestemde interne lader, die dus géén drie fasen ondersteunt. Dat geldt ook voor de Jaguar I-Pace, want ook in het VK is een enkele fase gebruikelijk. Het gevolg is dat het laden veel trager gaat dan mogelijk is. Een 1x25A-huishouden komt bijvoorbeeld niet verder dan 3,7kW, terwijl dat met 1x40A maximaal 7,4kW is. Met een 3x25A-groepenkast kun je dus met 11kW laden, maar alleen als de interne lader met drie fasen overweg kan. Exact hetzelfde geldt voor publieke laadpalen. Die zijn allemaal driefasig en kunnen 11 tot 22kW leveren, mits de interne lader van de auto dat aankan.

Waarom niet standaard driefasenladen?

Tesla, Renault, Audi en in mindere mate Volkswagen gebruiken driefasen-, interne laders in hun auto's. Waarom bouwen de andere autofabrikanten geen driefasenlader in? Zij richten zich voornamelijk op hun thuismarkt. Het overgrote deel van de wereld werkt nog met eenfasegroepenkasten en een 1x32A-omvormer in een ev werkt in praktisch alle werelddelen. Een driefasenlader is duurder en per land verschillende laders gebruiken is logistiek onhandig. Wat ons betreft zou het echter handig zijn als dit ten minste een upgradeoptie is, al dan niet tegen een meerprijs.

Bij auto's met een middelgrote accu, zoals 40kWh, is dat probleem te overzien. Van leeg naar vol duurt dan ongeveer 10 uur. Aangezien het opladen vaak overdag, tijdens het werk, of 's nachts gebeurt, is daarvoor voldoende tijd. Het wordt problematisch als de accu groter is, zoals bij de 64kWh-Hyundai Kona en 64kWh-Kia e-Niro en de 90kWh-I-Pace. In dat geval moet je, als de accu leeg is, 17 tot 24 uur wachten voordat de auto weer helemaal is opgeladen. Het is een optie om een 3x25A groepenkast om te zetten naar 3x35A, zodat je 7,4kW haalt, maar daarvoor geldt een forse meerprijs voor het vastrecht en dat betaal je iedere maand opnieuw. Dat is zonde, want het probleem ligt bij de auto, niet bij het huis. Voor enkelfasig laden is 1x40A de gunstigste optie, omdat dit meestal net zo duur is als 1x35A en 3x25A. Het 'upgraden' van 1x25A naar 3x25A kan met een eenmalige vergoeding, zonder maandelijkse meerprijs.

Hoe problematisch het laden met een enkele fase is, verschilt per persoon en situatie. Meestal rij je niet dagelijks de accucapaciteit leeg en hoef je dus ook niet dagelijks maximaal te laden. In dat geval is het probleem te overzien. Het is vooral problematisch op momenten dat je op een dag honderden kilometers rijdt en ook weer terug moet. Zelfs als er een laadpaal voor de deur van je bestemming staat, zal het laden dermate traag gaan dat dit geen oplossing is. Hetzelfde geldt voor situaties waarin je de accu hebt leeggereden en de volgende dag weer een lange reis moet maken. In dat geval ontkom je niet aan het gebruik van snelladers onderweg, omdat de accu niet op tijd vol is.

• Volgende pagina 6. Accu, range anxiety en luchtweerstand