Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 171 reacties, 26.132 views •

Een bemand vliegtuigje dat door zonne-energie wordt aangedreven heeft met succes een vlucht van ruim 24 uur voltooid. De zonnecellen op de Solar Impulse wisten overdag genoeg energie op te wekken om ook in het donker te blijven vliegen.

Het experimentele 1,6 ton zware vliegtuig steeg woensdagochtend om 7 uur op vanaf een Zwitsers vliegveld. Donderdag om 9 uur landde de Solar Impulse weer na rondjes boven de Alpen te hebben gevlogen. De piloot André Borschberg wist tijdens zijn vlucht een hoogte van 8535 meter en een topsnelheid van 120 kilometer per uur te behalen.

Na circa 15 uur vliegen in het zonlicht hadden de 12.000 zonnecellen die op de 61 meter lange vleugels zijn bevestigd voldoende energie in de 400kg wegende accu's verzameld om ook 's nachts in de lucht te blijven. Daarmee is het de eerste keer dat een bemand 'zonnevliegtuig' een etmaal in de lucht weet te blijven.

Solar Impulse

Aan de voorbereidingen voor de recordvlucht is zeven jaar gewerkt. De geslaagde testvlucht bewijst volgens de initiatiefnemers dat een vliegtuig dat door zonne-energie wordt aangedreven in theorie oneindig kan blijven vliegen. Daarnaast moet de Solar Impulse nieuwe energiezuinige technieken promoten, al geven de bouwers aan dat het niet waarschijnlijk is dat toestellen die in de burgerluchtvaart worden gebruikt door zonne-energie zullen worden aangedreven.

Het Zwitserse Solar Impulse-team wil na de geslaagde recordvlucht een geheel nieuw toestel bouwen dat zijn energie uit zonlicht betrekt. Dit vliegtuig, dat van een drukcabine zal zijn voorzien, moet in 2013 over de Atlantische Oceaan vliegen. Na de trans-Atlantische vlucht staat een vlucht rond de wereld op het programma. Daarbij zijn vijf tussenlandingen ingepland.

Lees meer over

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (21)

Reacties (171)

Reactiefilter:-11710170+1125+27+30
Moderatie-faq Wijzig weergave
En wat ik me afvraag, het is hier nu zomer, het begint tegen half 5 in de nacht al weer heel langzaam licht te worden en het wordt pas na 22:00 uur 's avonds echt donker, dus je hebt relatief lang licht. Over een half jaartje is het om 8 uur 's ochtends pas licht en na 17:00 uur 's middags is het weer donker, dus je hebt veel minder lang licht. Ik vraag me dus af of dat genoeg is om dan ook nog oneindig te kunnen vliegen.

Natuurlijk logisch dat ze het in de zomer doen, hoe meer zon hoe beter om te beginnen met testen, maar het gaat nog lastig worden in de winter lijkt me.
kan goed zijn dat het niet in de winter werkt... totdat de technologie beter wordt
Dit is echt de toekomst! Hoe tov zou het niet zijn als over tien, vijftien jaar dit wel redelijk mainstream is? Dat je ipv. een Cessna op benzine een nakomeling van Solar Impuls kan besturen!

Niets ten nadele van het artikel, maar Solar Impuls is geen vliegtuigjJE; het heeft een vleugelspanwijdte die gelijkwaardig is aan een Airbus A380, het grootste passagiersvliegtuig die er op dit moment is.

Ik vind het dus een vliegtuig zonder verkleinwoord. Hier een vergelijking:

http://2.bp.blogspot.com/...span-of-Solar-Impulse.jpg


-edit typo's

[Reactie gewijzigd door Neurotica op 8 juli 2010 17:34]

Intussen volharden menig olieminnende liefhebbers in de mening dat hernieuwbare energiebronnen nooit de olie kan vervangen.
Ten eerste is dat onzin, ten tweede is 't zonde om olie te verbranden want je kan er veel nuttiger zaken mee doen, ten derde is er helemaal geen keus - de olie is 'straks' gewoon op. En Uranium gaat dezelfde kant op - iets wat voorstanders van kernenergie niet lijken te beseffen.
Het gaat slechts om geld / economie: zolang 't goedkoper is om olie te verbranden dan om alternatieve bronnen te gebruiken, zal 't de verantwoordelijke mensen verder een worst wezen - of de atmosfeer, de zeeŽn en de bodem nu vreselijk smerig worden of niet.
Olie hoeft niet fossiel te zijn he, dat kan je van alles maken, van olijven tot algen tot rottende planten. Als energiedrager is olie (CH-ketens, lang genoeg dat ze vloeibaar zijn als benzine of diesel, kort genoeg dat het geen drab wordt) een ideale brandstof, want: zeer energiedicht en makkelijk handelbaar. Hoe je daaraan komt is de vraag: haal je ze uit de grond of haal je het uit planten (hernieuwbaar dus)?

Begrijp me niet verkeerd, dit is een grote doorbraak voor autonoom vliegen (dus zonder de noodzaak tot bijtanken), maar als manier om CO2-neutraal te vliegen is het vrij omslachtig - je kan veel makkelijker een iets aangepast 'normaal' vliegtuig volknikkeren met (bij wijze van spreken) zonnebloem olie.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 8 juli 2010 21:52]

planten leven ook niet oneindig...

Verder vindt ik dit wel een ontzettend mooie vooruitgang, het gaat nog niet snel,
maar naar verloop van tijd, als ze het voor elkaar krijgen om zonnepanelen nog meer rendement te laten halen, wordt het zeker interessant.

Off-topic:
Ik heb wel medelijden met die piloot, 26 uur in zo'n snikhete cabine, en je hebt ook niet echt de snelheid dat de luchttoevoer ook echt verkoelend is.
Nee planten leven inderdaad niet oneindig, maar uit planten kan je sneller olie halen dan uit fossiele brandstoffen. Fossielen liggen miljoenen jaren voordat het olie is, en dat stoken mensen dan in een paar eeuwen op. Planten, neem bijvoorbeeld olijven, hoef je alleen maar te persen om er olie uit te krijgen. Olijven kunnen dus sneller tot olie gemaakt worden dan dieren tot fossiele brandstoffen. En bij planten heb je natuurlijk ook gewoon generaties die elkaar opvolgen. Eťn plant leeft misschien niet oneindig, maar planten in het algemeen blijven wel voortbestaan, in ieder geval (bijna) net zo lang als mensen. (Als alle planten uitsterven, sterven wij snel daarna).

De piloot zal het trouwens niet heel heet gehad hebben. Hij zat namelijk op 8000 meter. de temperatuur neemt ongeveer 6.5 graden Celsius per km af, dus een temperatuur van ongeveer 25-6.5*8=-27. Niet echt heel warm.
Ik weet niet hoe de temperatuur wordt bepaald, maar bij direct zon op die hoogte worden de vleugels 200 graden. Deze energie zou dan gebruikt kunnen worden voor het opwarmen van de cockpit.

[Reactie gewijzigd door Codeaction op 9 juli 2010 00:12]

Klopt, maar deze olie is niet brandbaar genoeg. Zonnebloem olie is wel bruikbaar als brandstof in een diesel motor. Zo uit me hoofd was de verhouding 70% zonnebloem en dan werkte het nog.

Nadeel is wel weer dat dit een stuk vervuilender is
Volstrekte onzin: De vermogens nodig om grootschalig goederen te vervoeren staan in geen verhouding met deze vermogens, zonne-energie is hier echt amper geschikt voor.

Uranium raakt helemaal niet op, waar heb je die onzin vandaan? Recente ontwikkelingen in energieopwekking uit kernsplijting hebben zelfs technieken opgeleverd die in staat zijn kleinschalig en veilig generatoren te bouwen welke niet hervuld hoeven te worden, 100 jaar (heel veel) energie leveren en lopen op.... Kernafval...
Google is your friend: keywords toshiba/traveling-wave, pebble-bed/china .

Brullen dat dingen niet goed zijn is erg makkelijk, wat ook wel blijkt uit jouw plempsel. Nadenken over oplossingen, snappen wat er aan de hand is en beseffen hoe verschrikkelijk veel goede ontwikkelingen er gaande zijn is een andere. De aarde gaat niet dood, de natuur ook niet en wij ook niet.
Nou, ik kan je vertellen: het einde is nabij!
220 dates for the end of the world :P
(17 april 2008 hebben we gemist, de volgende gelegenheid is 21 mei 2011 8)7 )

Doemdenken is van alle tijden ...
Ik vraag me af waarom ze nog geen zonnepanelen op de vleugels van normale toestellen monteren. En dan niet voor de motoren zelf, maar voor de elektrische systemen aanboort, dit zal namelijk best wat brandstof etc besparen.
Ik denk dat er een paar redenen zijn.

1) De vliegtuig industrie is heel lang helemaal niet bezig geweest met energie verbruik en milieu. Er vliegen nog massaal kisten rond uit een tijd dat energieverbruik niet belangrijk was. Denk aan de Boeing 747 en de Boeing 737.

Sinds de Airbus A380 en de Boeing 787 zijn ze pas aan het nadenken over the milieu en energie verbruik.

2) De vliegtuigen zijn niet niet voor ontworpen.
3) Zonne panelen zijn nog te zwaar en te dik. Als ze dunner gemaakt kunnen worden, als folie of als lak bijvoorbeeld, lijkt het me een wel een optie.

Ik denk dat ze zeker voordelen hebben. Op ongeveer 10km hoogte heb je veel meer zonne-energie en geen bewolking.
De boord elektronica heeft altijd energie ook als beide motors uitvallen en het turbinetje niet werkt.
Een vliegtuig gebruikt best veel energie, denk bijvoorbeeld aan verwarming en aan opwarmen van de maaltijden.
De motor van een Boeing 747 genereert ongeveer 65.100 kW. De zonnepanelen van dit vliegtuig zullen niet meer dan 1 kW kunnen generen en waarschijnlijk nog veel minder. Met alle zonnepanelen op een Boeing kun je dus net een magnetron laten werken om een maaltijd op te warmen. Zou dat niet de reden zijn dat de vliegtuigindustrie niet zo geÔnteresseerd is?

Het energieverlies bij montage van zonnepanelen op een 747 loopt waarschijnlijk in de duizenden kW's door de verhoogde weerstand.

[Reactie gewijzigd door Dorhout op 8 juli 2010 17:46]

De motor van een Boeing 747 genereert ongeveer 65.100 kW. De zonnepanelen van dit vliegtuig zullen niet meer dan 1 kW kunnen generen en waarschijnlijk nog veel minder.
Als dat al het vermogen is, is dat het piek vermogen (er wordt altijd over "trust" stuwkracht gepraat, daar vliegt deze niet constant op. Daarbij neem je niet mee met hoeveel rendement deze energie gegeneerd wordt.

Daarbij is de vraag wat is het rendement van de AC generator in de turbine motor.
Wat je zegt is, het vermogen os zo weinig waarom niet gewoon weg gooien. Waarom niet de ARCO aan laten staan als je deze niet nodig de benodigde energie in verhouding tot het maximale vermogen is zo laag.

Zoals gezegd. De zonne energie is ongeveer 1 kW/m2 rendement zonne paneel 10-20% dus in het slechtste geval op de grond 10m2. Is 1*5m per vleugel. Is erg weinig.
Met alle zonnepanelen op een Boeing kun je dus net een magnetron laten werken om een maaltijd op te warmen.
Ik denk dat je heel wat meer energie kun opwekken via zonnepanelen dan 1kW als je het oppervlakte efficiŽnt gebruikt.
Het energieverlies bij montage van zonnepanelen op een 747 loopt waarschijnlijk in de duizenden kW's door de verhoogde weerstand.
De Boeing 747 is in 1969 ontworpen en niet met de gedachte van energie besparing en zonne panelen. Ze zouden dit vliegtuig voor een groot deel opnieuw moeten ontwerpen.
Het grootste probleem is dat het nog niet mogelijk is om zonnepanelen te maken die dun en glad aangebracht kunnen worden. Zodra deze of plakbaar of spuitbaar kunnen zijn twijfel ik niet dat deze gebruikt gaan worden.

Ik ben er van overtuigd dat zaken zoals zonnepanelen ook op vliegtuig komen als de ontwikkeling zo ver is. Het ideaalst zou zijn als deze de lak zouden kunnen vervangen, met de zelfde bescherming.

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door worldcitizen op 9 juli 2010 09:55]

De vliegtuig industrie werkt al behoorlijk lang met het moto van energie verbruik, de totale kosten van een vliegtuig zijn brandstof verbruik ligt gauw op 30%.
De fokker 50-100 waren juist een groot succes onder andere hierdoor. Het enige echt bijzonder aan de A380 en 787 zijn het gebruik van composieten en de hogere bypasratio gasturbine motoren, waardoor het vliegtuig zelf lichter word en iets zuiniger vliegt met de zelfde power output.
Ook zullen zonnepanelen niet snel op een vliegtuig worden gezet voor hele andere redenen.
Vliegtuigen gebruiken alleen maximaal trust bij het opstijgen (in normall flightconditions). Op het land wordt de APU gebruikt voor een elektrische start van turbine bladen en blijft er tijdens een cruise vlucht meer dan genoeg energie over voor elektrische componenten.

De wingspan is wel zeer groot, iets groter zelfs dan een boeing 747 8)7

[Reactie gewijzigd door Codeaction op 8 juli 2010 21:02]

De fokker 50-100 waren juist een groot succes onder andere hierdoor.
Ik was ook overtuigd van de kwaliteiten van de Fokker vliegtuigen en waarschijnlijk waren ze hun tijd vooruit.
Maar volgens mij waren ze gene succes de reden dat Fokker failliet gegaan is, is omdat de order portefeuille niet vol genoeg zat en dat er geen vooruitzichten waren op voldoende orders.

Als er in de markt is die tijd nog voldoende interesse was geweest had gegarandeerd wel iemand de tekeningen, productiemiddelen en de rechten van de vliegtuigen gekocht en deze doorgebouwd.

De reden dat de vliegtuig maatschappijen niet vernieuwen is omdat de brandstof tegen de laagst mogelijke prijs krijgen. Daarom worden er nog steeds vliegtuigen als de 737 en de 747 verkocht die niet meer van deze tijd zijn. Als op kerosine de zelfde heffingen zaten dan op andere brandstof waren er door Boeing ook al lang alternatieven voor de vliegtuigen gebouwd.

Als de Awacs vliegtuigen hoort en ziet merk je dat het het leger (de NATO) helemaal niets boeit hoeveel energie een vliegtuig gebruikt.
Op het land wordt de APU gebruikt voor een elektrische start van turbine bladen en blijft er tijdens een cruise vlucht meer dan genoeg energie over voor elektrische componenten.
Er is toch niets mis mee om te kijken of je deze energie zelfs gratis kan krijgen. Want iedere kW die je uit motor trekt kost brandstof.
De wingspan is wel zeer groot, iets groter zelfs dan een boeing 747 8)7
Wat is daar mis mee. Een zweefvliegtuig heeft in verhouding ook een enorme "wingspan". Als je daar energie mee bespaard is dat toch ideaal.

Ik snap niet dat er mensen zijn die zo negatief op vernieuwing kunnen reageren. Te bedenken dat deze vernieuwing ook nog een keer ene positief effect op het milieu kan hebben.
Met milieu niet, maar met energie wel zeker.
Iedere 100 Kg minder aan brandstof die nodig is, is een passagier meer.

Ofwel hoe zuiniger het vliegtuig, hoe minder peut er nodig en hoe meer betalende lading mee kon. En dat ecnomische gegeven speelt al bijna een eeuw in ontwikkeling van commerciŽle vliegtuigen.
Er zijn zo wel een paar redenen te bedenken:
1) Te duur. De besparing op kerosine is minimaal; al helemaal als je het extra gewicht aan zonnecellen meerekent (meer gewicht = meer kerosine verbruik)
2) Levert veel te weinig op. Het totale verbruik aan electrische energie (paar lampjes + wat LCD schermpjes) in een vliegtuig is minimaal, zeker vergeleken met het vermogen dat de motoren leveren.
Puntje 2 ben ik wel met je eens dat het te weinig oplevert, maar dat het totale verbruik in een vliegtuig aan energie ''minimaal'' is, klopt toch niet helemaal hoor! Een 777 heeft op beide motoren 90 KVA (kilovolt-ampŤre) aan capaciteit, daarnaast nog een APU generator die 90 KVA kan leveren als het moet...

(KVA betekend kiloVoltAmpere. ofwel uitgaande van 400 volt draaistroom 3 fase betekend dat per fase 90 /3 = 30 KVA
30.000 VA / 400 = 75 Ampere per fase (van 1 generator) )

Vermogen van een generator wordt altijd uitgedrukt in kVA omdat er bij het gebruik fase verschuiving op kan treden tussen de stroom en de spanning (schijnbaar vermogen). In dat geval is het vermogen in kiloWatt (werkelijk vermogen) minder. Omdat de maximale stroomsterkte, ook bij grote fase verschuiving niet te hoog mag zijn gaat men uit van het schijnbaar vermogen.
schijnbaar vermogen = spanning x stroom (in VoltAmpere)
werkelijk vermogen = spanning x stroom x cos verschuiving hoek ( in Watt )

En eventjes dan maar een ''schijnbaar'' vermogen om je een idee te geven hoeveel vermogen het is:
400 x 90.000 = 36MW (MegaWatt).... en dat is nog maar wat 1 generator maximaal kan produceren, er zitten er in een 777 op beide motoren 1, dus een 777 zou maximaal 72MW aan electrische energie kunnen verbruiken.

Conclusie: je kan niet stellen dat een vliegtuig weinig electrische energie gebruikt.
Daar zijn waarschijnlijk wel een paar redenen voor.
1. gewicht, zonnepanelen voegen mogelijk extra gewicht toe
2. onderhoud, zonnepanelen moeten onderhouden worden, dit kost meer tijd + geld
3. het is de vraag of zonnepanelen het op een normaal vliegtuig uithouden, je hebt te maken met flinke temperatuurs en drukverschillen in relatief korte tijd. De vraag is of een standaard paneeltje dat overleeft.
Vlucht om de wereld moet wel lukken als je met het zonlicht mee vliegt. Alleen jammer dat 120 km/h de top snelheid is, ben je wel even bezig met zo'n 40.000 km!
Ik zou juist 'tegen het zonlicht in' vliegen, zodat de nachtperiode zo kort mogelijk is. Dan hoef je minder accu's mee te nemen.
Dat is om een andere reden ook beter. Tegen de zon in (naar het Oosten) heb je de jetstream mee. En inderdaad heb je minder accu's nodig om de kortere nacht te overleven. Niet dat het veel scheelt, want met 120km/h ben je na 1 dag pas 2880 km ver. Daarmee verkort je de dag met zo'n 7%.

Wel een beetje sneu voor de Frisian Solar Challenge trouwens dat zo'n vliegtuig veel meer publiciteit krijgt.
Zoals je zegt je hebt de jetstream mee. Mogelijk haal je dan ook een hogere snelheid dan 120km/h. Ook omdat het vliegtuig nu boven de Alpen gecirkeld heeft.
Bij de specificaties staat dat het vliegtuig 70 km/uur vliegt. Dat zal wel de kruissnelheid zijn. Dus na een dag vliegen heb je pas 1680 km afgelegd.
Tja, dan duurt de dag in verhouding ook korter :P
Wat denk je zelf...... als de nachtperiode korter is... wat zal de dagperiode dan zijn :+
Ook korter. Maar wanneer de dag en de nacht langer zijn heb je meer energie die je overdag op moet slaan om 's nachts te kunnen vliegen, dus meer accu's nodig, waardoor het vliegtuig zwaarder wordt.
Wanneer zowel de nacht als de dag korter zijn heb je minder energie die je overdag moet opslaan om 's nachts te kunnen vliegen.
Maarja dat hangt dus van het doel af :P Als je 3/4 van de omtrek van de wereld tegen de zon in moet vliegen om je bestemming te bereiken of als je met de zon mee gaat maar 1/4de van de omtrek af hoeft te leggen is toch niet echt rendabel :P

Met genoeg accu's zal het dus niet uitmaken welke kant je op vliegt ;) met te weinig wel, enkel tegen de zon in.
Als het moet kan je overdag met de dag meevliegen tot de nacht je inhaalt... dan terug om een zo kort mogelijke nacht te hebben... iedereen blij!

[Reactie gewijzigd door addefinnr op 9 juli 2010 01:04]

Jij snapt het :)
Volgens mij moet je je reis er gewoon op aanpassen. Als je naar het westen moet dan vlieg je overdag heen en 's nachts weer terug. Moet je naar het oosten dan vlieg je 's nachts heen en de dag ervoor alvast terug. :+
ook als je dat niet zomaar doet is het dus nog halabaar, gezien hij ook een nacht overleefd..

dit is dus een vliegtuig wat nooit meer naar beneden hoeft te komen
Helaas is het vliegtuig wel bemand, dus je moet nog steeds eten, drinken etc. voor de piloot inslaan, waar je waarschijnlijk wel meerdere keren voor moet landen.
Denk dat ze een groter vliegtuig gaan bouwen met een leefcompartiment - dat zal, als dit ooit commercieel gemaakt moet worden danwel een vervanging voor commerciŽle vliegtuigen, wel nodig blijken te zijn. Maar deze is nu 400 kilo, denk dat als je hier drie mensen in wilt hebben die een week onafgebroken moeten vliegen je zo aan 1000 kilo zit, zo niet meer.
Ik denk eerder als wapenplatform of F16-opvolger vulstation.
F16-opvolger vulstation.
Moet zo'n kist wel < 100 kph kunnen vliegen zonder uit de lucht te vallen...
Maar deze is nu 400 kilo
Enkel de accus zijn 400kg. Het hele vliegtuig weegt 1,6 ton.
Slapen is geen probleem.
Hedendaagse automatische piloten kunnen alle taken overnemen als het moet, zelfs landen.
Ik zou er toch maar ff voor zorgen dat je wakker bent als je vliegtuigje bezig is op Schiphol o.i.d. te landen, anders wordt je dadelijk wakker omdat het inene zo stil is en er een file vliegtuigen achterop je bumper zitten :P

Bedoel, vrij nutteloze feature om een automatisch landings systeem te ontwikkellen, het is gevaarlijk om niet zelf de stuurknuppel in de hand te hebben en na de landing zul je toch aan de slag moeten met het taxieen.

Tot zover een goed voorbeeldje van ontwikkelaars met oogkleppen op.

[Reactie gewijzigd door Engineer op 8 juli 2010 19:57]

Mwah, een groot deel van de landingen wordt al op de automaat gedaan hoor. Alleen om er ervaring mee te blijven houden en in bijzondere omstandigheden doen piloten het op de hand. Dus geen nutteloze feature, maar zeer veel gebruikt.

disclaimer: IANAP, dus info uit tweede hand
"Mwah, een groot deel van de landingen wordt al op de automaat gedaan hoor"

Dat dus. Tegenwoordig zijn piloten meer controleurs dan dat ze echt nog zelfs de knuppel bedienen. In het geval dat de automatische systemen de fout in gaan, zijn de piloten hoog opgeleid om het handmatig te kunnen doen.
Volledig autonome systemen

In de laatste categorie worden alle of een deel van de bewegingen van het vliegtuig bepaald door de automatische piloot. Dit betekent dat de piloot niet langer aangeeft hoe het vliegtuig moet bewegen maar waarheen het moet bewegen. In plaats van het vliegtuig laten optrekken geeft de piloot aan dat hij op een bepaalde hoogte wil vliegen.

Bij deze systemen verandert de taak van de piloot van een bestuurder naar een operateur/controleur. Hij of zij hoeft niet langer het vliegtuig te sturen maar moet de automatische piloot de juiste opdrachten geven en controleren of deze opdrachten goed worden uitgevoerd. Op deze manier is het bij sommige vliegtuigen mogelijk om een automatische landing te maken en het vliegtuig volledig tot stilstand te brengen met slechts minimale handelingen door de piloot.

[Reactie gewijzigd door BartOtten op 9 juli 2010 11:37]

Maak hem onbemand en je hebt een continu vliegtuig. Dit is zo'n mooie ontwikkeling. Zo komt het potentie van zonne energie steeds meer naar voren en de hoop op een schoon en duurzame energie gebasseerde samenleving steeds dichterbij.

Proficiat voor de mensen die hieraan hebben gewerkt.
Dat niet alleen. Het gewicht is gigantisch, zeker als je ziet waarvan de hoofdonderdelen gemaakt zijn. Allemaal duur carbon fiber.

In vergelijking, een Cesna 150 weegt 680 kilo en gaat al 200km per uur (dit is een vliegtuig uit de jaren 50).

Stel het gewicht van de panelen + accu's gaan naar beneden dan zou ik het me kunnen voorstellen dat dit soort technieken gebruikt zouden kunnen worden voor een hybrid-plane.
Zo gigantisch is het gewicht niet hoor. Vergeet niet dat het vliegtuig een spanwijdte heeft van 63m. Iets meer dan de Cesna.
Nuttige lading: 1 persoon (<100 kg)
Constructiegewicht: 1600 kg
Dat is niet heel erg efficient qua constructie vergeleken met een Cessna van 680 kilo die 300 kilo aan nuttige lading mee kan nemen. Hij is wel autonoom en CO2-neutraal.
Daar zat ik ook al aan te denken :/
Als dit vliegtuigen moet gaan vervangen als de olie op is, dan ben je wel even onderweg …
Ach, het zit in de begin fase, zo ie zo als ze het rendement van Zonnecellen omhoog krijgen enzo kunnen ze er vast wel wat krachtigere electrische motoren indoen.
Hoeft niet altijd negatief te doen op nieuwe ontwikkelingen hť ;)
Nee dat begrijp ik wel, maar als je het vergelijkt met andere technieken, waterstofauto's zijn al bijna bruikbaar, terwijl een vliegtuig als dit nog lang ontwikkeld moet worden. Dan mogen ze best een beetje doorwerken :)
Waterstof auto's bijna bruikbaar? Leef je in de toekomst ofzo.. Het hele waterstof gebeuren is een HOAX. Er zitten zoveel haken en ogen aan dat het nooit en never zal aanslaan. Het is niet eens milieuvriendelijk...
hoe kom je daar nu weer bij?
waterstof is gemiddeld genomen milieu vriendelijker dan elke andere branstof.

door productie proces van de zonnecellen etc en de efficientie is het lang zo interessant niet als waterstof... dat je 'relatief' heel gemakkelijk zou kunnen opwekken als je zonne-energie zou gebruiken op plaatsen waar veel zonlicht is (woestijnen in africa amerika en australie), kun je daar prima water splijten, de technieken daarvoor zijn hard op weg om vele malen efficienter te worden dan het is om stroom op te wekken en deze in accu's op te slaan. bovendien is een 'waterstof tank een stuk minder schadelijk dan een accu (met de nodige zware metalen) dus wordt het veel gemakkelijker om energie op te slaan en het te transporteren. enige verschil dat je krijgt is dat je veel waterpijpleidingen zult moeten aanleggen om water te brengen waar dit van nature niet veel voor zal komen.
Waterstofauto's zijn al 50 jaar bijna bruikbaar en zullen dit voorlopig ook wel blijven.
Als dit vliegtuigen moet gaan vervangen als de olie op is, dan ben je wel even onderweg …
Zal wel niet he.
De eerste vliegtuigen met benzine motoren stelden ook niet veel voor: http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_brothers
Zo dachten mensen op de fiets vast ook over de eerste auto's. Die gingen namelijk ook nog geen 300+ km/u.

Zo wordt op dit moment ook gedacht over elektrische auto's, die halen het niet bij de brandstof soorten. Blijkt nu dat ze toch veel sneller optrekken en minder slijtage hebben. Ook versnellingen heb je dan niet meer nodig, volgens mij want het kan traploos.

Dus ik zie dit echt als een hele overwinning, die aan de basis zal staan van verder ontwikkelingen. Een geslaagde test is namelijk een goede boost voor zo'n project.
och als je dat vast kan houden ben je in 2 weken non stop de wereld rond. Zal je alleen zoveel water en eten mee moeten nemen dat dat vast weer ten koste gaat van je snelheid oid.
valt wel mee, 14 dagen ongeveer,
kann'ie eten thuislaten, en alleen wat energie-drankjes meenemen.
idd ben je iets van 2 week verder. exclusief eventuele tussenstops voor het vervangen van een piloot. maar het zal dan waarschijnlijk meer voor het idee zijn...
Vlucht om de wereld moet wel lukken als je met het zonlicht mee vliegt. Alleen jammer dat 120 km/h de top snelheid is, ben je wel even bezig met zo'n 40.000 km!
Als je met de zon mee vliegt, dan vlieg je dus ook met de nacht mee.
De nacht duurt dus ook langer en dientengevolge moeten de accus ook groter zijn.

Nee, ik zou de andere kant op vliegen.

(tenzij je westwaards in de zon kan blijven maar dan moet je 40000km/dag=1666km/u vliegen, of 833 als je bij zonsopgang vertrekt en bij zonsondergang de wereld rond wilt zijn. Dat gaat dat vliegtuig niet halen denk ik.)
Alsof de vliegverslaving van de massa, gevoed door goedkope brandstoffen en hoge snelheden, nog eens 30 jaar duurt.
De brandstoffen zijn niet goedkoper geworden, de vliegtuigen zijn enorm veel zuiniger gworden.
de vliegtuigen zijn enorm veel zuiniger gworden.
De nieuwe vliegtuigen per passagier. Zoals de Airbus A380 en de Boeing 787 omdat ze direct aan verbruik en milieu gedacht hebben.

Kisten zoals de Boeing 747 en de 737 zijn marginaal zuiniger door betere en zuinigere motoren, maar het zijn kisten uit de tijd van voor de olie crisis. Toen keer niemand naar verbruik van wat dan ook.
De 747 en 737 zijn als airframe niet veel veranderd, maar de motoren wel! Die van de 747 verbruiken anno nu nog maar de helft van wat ze bij introductie van de 747 in 1970 deden. Dat is niet marginaal.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 8 juli 2010 21:58]

Ik zie niet goed hoe dit vliegtuig nu eigenlijk opgestegen is. In de lucht blijven is niet zo'n probleem maar het opstijgen kost veel energie. Je moet namelijk een behoorlijke snelheid kunnen ontwikkelen om de lucht in de gaan.
De vleugels hebben dan misschien een grote draagkracht maar ik vraag me toch af hoe ze dit gedaan hebben.
Gewoon heel simpel door zo snel te gaan dat de vleugels meer lift genereren dan het gewicht van het vliegtuig.
Het in de lucht blijven is hetzelfde probleem als in de lucht komen. :)
Dicht bij de grond heb je ook nog het grondeffect, waardoor je meer lift hebt dan hoger in de lucht.
Wellicht de batterijen een stukje opgeladen voor vertrek? En verder natuurlijk heel langzaam vliegen. In horizontale vlucht halen ze kennelijk 120 km/u, maar als je moet stijgen gaat daar natuurlijk het grootste deel van je vermogen in zitten.
Goede vraag! Als alles zo langzaam gaat dan hebben ze ook een startbaan van 20 kilometer nodig. Grappig: denk je ah! er is een filmpje 'take off', blijkt ie aan het begin daarvan al vrij ver taken off te zijn. Ik verdenk het geheel nog ernstig van hulpmiddelen die niets met zonne energie te maken hebben om in de lucht te komen.
Cool! Ik vroeg me al af of ze het hadden gehaald, maar had besloten dat geen nieuws goed nieuws was.
Volgens een andere bron was het zelfs een vlucht van 26 uur?

Dit zijn inderdaad hele leuke ontwikkelingen. Krijgen we in de toekomst een Solar Aero Challenge?

@Catch22: Klopt, maar ik snap niet helemaal waarom er (ruim) 24 uur wordt geschreven. :)

[Reactie gewijzigd door Memori op 8 juli 2010 16:23]

Zal hoogstwaarschijnlijk niet gebeuren, aangezien de "challenge" er nu al uit is.

Zodra je het voor elkaar krijgt om een etmaal te vliegen, betekent het dus dat je in theorie "oneindig" door kan blijven gaan (zonder technische mankementen), omdat je in de dag kunt vliegen via de zonne-energie, en genoeg overhoud om de nacht door te trekken tot de zon weer opkomt.

dus qua dat is de cirkel wel rond. snelheid zou nog kunnen, maar harder als 1000 km/h is zowiezo niet echt handig.
Harder dan 100 km/uur zul je bedoelen. De luchtweerstand neemt kwadratisch toe met de snelheid en het vliegtuig moet heel zuinig omspringen met energie. Ik vraag mij daarom wel af wat het praktisch nut is van dit vliegtuig.
Dat vroeg ik me ook al af, want afgezien van toepassingen waarbij je een vliegtuig lang boven een zelfde plek in de lucht wilt houden, is 70KM/uur niet handig.
Een gewoon vliegtuig doet die afstand in een uur namelijk en neemt dan nog een enorme lading mee.
Voor spionage zou dit anders best wel handig zijn. Militair zullen er wel een paar toepassingen te bedenken zijn.
60m spanwijdte is nou niet meteen ideaal voor spionage :)
zonder passagier (60+ kilo) + de passagier/safety maatregelen die hier ongetwijfeld
spelen neemt dat snel af,
trouwens wat is de spanwijdte van normale spionage-vliegtuigen?
(die types met koolwaterstoffen, die om de paar uur moeten bijtanken)

[Reactie gewijzigd door 83718 op 8 juli 2010 21:38]

Spanwijdte spionagevliegtuigen
U2: 31,9 meter
SR71: 16,94 meter
Predator: 8 meter

en ter vergelijking
DC10: 50,41 meter
Boeing 747: 64,4 meter
Airbus A380: 79,8 meter
Ik weet het niet maar de Predator is ook redelijk groot (ok 1/3) maar dan nog die spanwijdte is nodig voor het gewicht 1.5T + 100kg persoon en eten/drinken
Ik weet het niet maar de Predator is ook redelijk groot (ok 1/3) maar dan nog die spanwijdte is nodig voor het gewicht 1.5T + 100kg persoon en eten/drinken
Hmmm. In jouw eigen linkje:
Predator RQ-1 / MQ-1 / MQ-9 Reaper - Unmanned Aerial Vehicle (UAV), USA
Waar komt die persoon ineens vandaan, en hoe zou hij mee moeten? Erbovenop alsof 't een paard is of zo?
en kan het wss als zeer goedkoop sateliet alternatief in de markt gezet worden.
een satelliet werkt vaak op het principe dat hij gelijk blijft aan zijn plek ten opzichte van de aarde...dit ding moet blijven bewegen stel daar je tv maar s op af ;)
Vergeet niet dat hoog in de lucht de luchtweerstand veel lager is dan aan de grond. En deze kist vloog al in Zwitserland, dus die begon al meteen een stuk hoger dan zeenivo.
Verder maakt een lage snelheid niet zo veel uit. het Amerikaanse leger gebruikt bijvoorbeeld van de predator vliegtuigjes die juist niet snel moeten vliegen zodat ze alles goed kunnen zien.
Dit is een experiment dacht ik. Het is (nog) niet de bedoeling dat er een praktisch nut aan verbonden is.
Ligt er natuurlijk welke kant je op vliegt he. Ze doen hun voordeel mee om s'ochtend richting het zuiden te vliegen. Dan heb je langer zon.

De andere kant op zal waarschijnlijk een nieuwe challlenge worden!! :) Hierdoor zit je namelijk langer in het donker.
Het zou natuurlijk veel logischer zijn als hij niet richting het zuiden, maar richting het westen vliegt. Dan kan je een zo lang mogelijke dag hebben..
Nassa's Helios heeft in 2003 40 uur in de lucht gehangen, ze moeten dus nog iets langer vliegen om dat te verbreken. :P
Maar die was onbemand als ik mij niet vergis.
De challenge kan gerust in andere aspecten liggen, zoals de tijd die nodig is om een parcour af te leggen. Welk puur op zonne-energie aangedreven vliegtuig vliegt straks het snelst een rondje om de wereld? Bij de zonneauto- en -boot-challenges gaat het immers ook om gemiddelde snelheid.
Redbull Solar Air Race?
- loopings, blijft ie genoeg energie krijgen als de zonnepanelen naar de aarde gericht zijn/onder de Erasmus brug vliegt :+ .
Ik denk dat Memori doelt op een race van A naar B gedurende meerdere dagen, dat is wel degelijk interessant (efficiŽntie, aerodynamica, gewichtsbesparing etc.)
Ik denk dat de challenge erin zit om het geschikt te maken voor meer personen. Daarnaast zou volgens mij met gewone vliegtuigen ook winst gehaald kunnen worden door ze met zonnecellen te bekleden. De energieconsumptie met laptops e.d. aan boord wordt steeds hoger. Dit zou brandstof kunnen uitsparen.
Het experimentele 1,6 ton zware vliegtuig steeg woensdagochtend om 7 uur op vanaf een Zwitsers vliegveld. Donderdag om 9 uur landde de Solar Impulse weer na rondjes boven de Alpen te hebben gevlogen. De piloot Andrť Borschberg wist tijdens zijn vlucht een hoogte van 8535 meter en een topsnelheid van 120 kilometer per uur te behalen
van 7 tot 9 is inderdaad 26 uur ;)
Het gaat er denk ik om dat het vliegtuig een volledig etmaal heeft gevlogen. Misschien nog wel meer maar dat is niet zo vreemd. Als een vliegtuig puur op zone-energie 24 uur in de lucht blijft, heeft het een volledige dagcyclus doorlopen (dag en nacht), de accu's zijn dan misschien wel leeg, maar dan kan ie weer aan de volgende cyclus beginnen. Dan heb je dus een vliegtuig dat alsmaar door kan vliegen.

[Reactie gewijzigd door Oentje13 op 8 juli 2010 17:41]

Dit vraag ik me eigenlijk nog wel af, hoe vol waren de accu's bij vertrek en aankomst?
Ik neem aan dat de accu's (zo goed als) leeg waren bij vertrek.
lijkt me wat moeilijk opstijgen dan.
Daarom zeg ik zo goed als. Ik denk dat er genoeg in zat om op te stijgen. Als je gewoon volle accu's mee mag nemen is het niet zo'n uitdaging meer denk ik ;)
Hoezo zouden de accu's op de grond niet op de zonne cellen mogen opladen?
Dat mogen ze wel, maar hier ging het om proof-of-concept, waarbij je kan bewijzen dat het ook zonder kan. Ik weet overigens niet zeker of ze de accu's inderdaad niet hebben voorgeladen. Een ding is zeker: de accu's moesten voldoende energie leveren om op te kunnen stijgen, maar of er daarnaast nog meer energie bij de start inzat (bv. om alsnog veilig te kunnen landen bij calamiteiten), weet ik niet.

Ik vrees dat dit soort concepten als eerste door de militaire industrie zullen worden toegepast (24h-spionage toestellen). Bepaalde typen toestellen worden nu nog bijgetankt in de lucht (bv. AWACS tijdens missies???)

Ik zit verder te denken aan een optie van een hybride motoren, puur voor de zuinigheid. Dan heb je weliswaar geen toestel dat oneindig in de lucht kan blijven (zoals hier in principe aangetoond), maar wel een dat bv. cargo-toestellen zuiniger maakt tijdens hun reguliere vluchten.
Als ze zijn voorgeladen door het toestel een tijd in de zon te laten staan doet dat niets af aan de prestatie wat mij betreft. Vind het ook wel knap dat het toestel uit zichzelf is opgestegen, zou verwachten dat ze het eerst proberen door het toestel met een lier oid de lucht in te krijgen.

Het gaat om een bemande vlucht, dat is de prestatie. Is dus is niet van toepassing voor spionagetoestellen, die zijn vaak onbemand en bestaan al op zonne-energie: http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/article416045.ece
Heel mooi dat het een complete dag cyclus gelukt is.... Maar het is natuurlijk niet geheel toevallig dat dit in de zomer rond deze datum gedaan is. Dan heb je mooi de langste dag van het jaar, met de kortste dag!
lees je eigen post!
De langste dag (met de kortste nacht) zijn we al voorbij die is in Juni
die minuut of 2 maakt het verschil niet ;)
die minuut of 2 is per dag he.

niet in totaal.
Gisteren vertelde ze op het NOS journaal dat de volgende stap een poging om rond de wereld te vliegen met een solar powered vliegtuig.

Als deze poging zou lukken, het was toen nog niet duidelijk of het vliegtuig de hele nacht in de lucht zou kunnen blijven.
@Catch22: Klopt, maar ik snap niet helemaal waarom er (ruim) 24 uur wordt geschreven. :)
Omdat 26 ruim over de 24 uur (want zo lang duurt een dag) is?
Inderdaad jammer dat 120 km/h de maximum snelheid is. Waarschijnlijk als de zonnecellen verbeterd worden zullen ze hogere snelheden kunnen behalen.

De Energie van de zon per vierkante meter is ongeveer 1kW, maar een zonnepaneel heeft maar een rendement van 10 tot 20%. Als dat rendement verhoogt word kan het vliegtuig kleiner worden en/of de motoren krachtiger worden.

In theorie is een burgerluchtvaart vliegtuig op zonne energie dus mogelijk.
Hoog in de lucht is het koud en zit er minder lucht tussen de zon en de zonnecel. Beide factoren zorgen ervoor dat de zonnecellen beter presteren.
klopt, maar in de hoofste atmosfeer laag is het nogseets maar ~1,35kW
Dit is een link naar wat feitjes.
4. ENERGY IN SUNLIGHT: The energy from the sun varies from place to place and is very dependent on weather conditions. Without an atmosphere 1.4 KW/m2 per hour is available, but with an atmosphere we can only count on 1KW/m2 per hour in the absence of clouds. So, if asked how much 3 hours of sunlight on one square meter is worth what would you say?
Hier staat helaas niet bij waar op de aarde. Op de plaats op de aarde waar de zon recht boven je staat, midden op de dag, heb je de meeste energie. Gemiddeld het meeste op de evenaar. Varieert voor de rest van het jaar tussen beide keerkringen.
Als je niet vergeet haaks op de zon te gaan vliegen......
In theorie wel, maar dan moeten constructiematerialen ongelofelijk veel lichter en sterker worden zodat je gigantische vleugels (van honderden meters breed) kan maken die vrijwel niets wegen. Dit toestel weegt 1.600 kilo en vervoert 1 persoon, met 61m brede vleugels (groter dan een 400-persoons 747!). Reken maar even hoeveel oppervlak je nodig hebt voor zelfs maar een simpele 150 passagiers airliner, zelfs al gaat de efficiency van de zonnecellen 2x hoger. De welbekende square cubes law, de reden waarom er geen 1-meter-grote wespen bestaan.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 8 juli 2010 22:18]

40.000/120/24=13.8 dagen. M.a.w. sneller dan te voet. Zelfs met de auto zou het langer duren.
Hou je er rekening mee dat er daarboven een pittig windje ( 100+ km/h) kan waaien? Die straalstroom doet gewoonlijk z'n naam eer aan, en zorgt dat een vluchtje oostwaarts veel sneller gaat dan west-om. Zeker met een traag ding als dit.
Bij de specificaties staat dat het vliegtuig 70 km/uur vliegt. Dat zal wel de kruissnelheid zijn.
als je dat filmpje bekijkt, dan geraakt dat ding net gelijk niet vooruit :p
toch nice "oneindig vliegen"
ghehe, ja.. ik had ook het idee van "nou.. dat kun je lopend bijhouden". maar dat is waarschijnlijk vooral omdat de meeste andere vliegtuigen zo onnoemelijk hard gaan.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



HTC One (M9) Samsung Galaxy S6 Grand Theft Auto V Microsoft Windows 10 Apple iPad Air 2 FIFA 15 Motorola Nexus 6 Apple iPhone 6

© 1998 - 2015 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True