Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Je kunt ook een cookievrije versie van de website bezoeken met minder functionaliteit. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , reacties: 171, views: 26.030 •

Een bemand vliegtuigje dat door zonne-energie wordt aangedreven heeft met succes een vlucht van ruim 24 uur voltooid. De zonnecellen op de Solar Impulse wisten overdag genoeg energie op te wekken om ook in het donker te blijven vliegen.

Het experimentele 1,6 ton zware vliegtuig steeg woensdagochtend om 7 uur op vanaf een Zwitsers vliegveld. Donderdag om 9 uur landde de Solar Impulse weer na rondjes boven de Alpen te hebben gevlogen. De piloot André Borschberg wist tijdens zijn vlucht een hoogte van 8535 meter en een topsnelheid van 120 kilometer per uur te behalen.

Na circa 15 uur vliegen in het zonlicht hadden de 12.000 zonnecellen die op de 61 meter lange vleugels zijn bevestigd voldoende energie in de 400kg wegende accu's verzameld om ook 's nachts in de lucht te blijven. Daarmee is het de eerste keer dat een bemand 'zonnevliegtuig' een etmaal in de lucht weet te blijven.

Solar Impulse

Aan de voorbereidingen voor de recordvlucht is zeven jaar gewerkt. De geslaagde testvlucht bewijst volgens de initiatiefnemers dat een vliegtuig dat door zonne-energie wordt aangedreven in theorie oneindig kan blijven vliegen. Daarnaast moet de Solar Impulse nieuwe energiezuinige technieken promoten, al geven de bouwers aan dat het niet waarschijnlijk is dat toestellen die in de burgerluchtvaart worden gebruikt door zonne-energie zullen worden aangedreven.

Het Zwitserse Solar Impulse-team wil na de geslaagde recordvlucht een geheel nieuw toestel bouwen dat zijn energie uit zonlicht betrekt. Dit vliegtuig, dat van een drukcabine zal zijn voorzien, moet in 2013 over de Atlantische Oceaan vliegen. Na de trans-Atlantische vlucht staat een vlucht rond de wereld op het programma. Daarbij zijn vijf tussenlandingen ingepland.

Lees meer over

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (21)

Reacties (171)

Reactiefilter:-11710170+1125+27+30
Cool! Ik vroeg me al af of ze het hadden gehaald, maar had besloten dat geen nieuws goed nieuws was.
Volgens een andere bron was het zelfs een vlucht van 26 uur?

Dit zijn inderdaad hele leuke ontwikkelingen. Krijgen we in de toekomst een Solar Aero Challenge?

@Catch22: Klopt, maar ik snap niet helemaal waarom er (ruim) 24 uur wordt geschreven. :)

[Reactie gewijzigd door Memori op 8 juli 2010 16:23]

Het experimentele 1,6 ton zware vliegtuig steeg woensdagochtend om 7 uur op vanaf een Zwitsers vliegveld. Donderdag om 9 uur landde de Solar Impulse weer na rondjes boven de Alpen te hebben gevlogen. De piloot Andrť Borschberg wist tijdens zijn vlucht een hoogte van 8535 meter en een topsnelheid van 120 kilometer per uur te behalen
van 7 tot 9 is inderdaad 26 uur ;)
Het gaat er denk ik om dat het vliegtuig een volledig etmaal heeft gevlogen. Misschien nog wel meer maar dat is niet zo vreemd. Als een vliegtuig puur op zone-energie 24 uur in de lucht blijft, heeft het een volledige dagcyclus doorlopen (dag en nacht), de accu's zijn dan misschien wel leeg, maar dan kan ie weer aan de volgende cyclus beginnen. Dan heb je dus een vliegtuig dat alsmaar door kan vliegen.

[Reactie gewijzigd door Oentje13 op 8 juli 2010 17:41]

Dit vraag ik me eigenlijk nog wel af, hoe vol waren de accu's bij vertrek en aankomst?
Ik neem aan dat de accu's (zo goed als) leeg waren bij vertrek.
lijkt me wat moeilijk opstijgen dan.
Daarom zeg ik zo goed als. Ik denk dat er genoeg in zat om op te stijgen. Als je gewoon volle accu's mee mag nemen is het niet zo'n uitdaging meer denk ik ;)
Hoezo zouden de accu's op de grond niet op de zonne cellen mogen opladen?
Dat mogen ze wel, maar hier ging het om proof-of-concept, waarbij je kan bewijzen dat het ook zonder kan. Ik weet overigens niet zeker of ze de accu's inderdaad niet hebben voorgeladen. Een ding is zeker: de accu's moesten voldoende energie leveren om op te kunnen stijgen, maar of er daarnaast nog meer energie bij de start inzat (bv. om alsnog veilig te kunnen landen bij calamiteiten), weet ik niet.

Ik vrees dat dit soort concepten als eerste door de militaire industrie zullen worden toegepast (24h-spionage toestellen). Bepaalde typen toestellen worden nu nog bijgetankt in de lucht (bv. AWACS tijdens missies???)

Ik zit verder te denken aan een optie van een hybride motoren, puur voor de zuinigheid. Dan heb je weliswaar geen toestel dat oneindig in de lucht kan blijven (zoals hier in principe aangetoond), maar wel een dat bv. cargo-toestellen zuiniger maakt tijdens hun reguliere vluchten.
Als ze zijn voorgeladen door het toestel een tijd in de zon te laten staan doet dat niets af aan de prestatie wat mij betreft. Vind het ook wel knap dat het toestel uit zichzelf is opgestegen, zou verwachten dat ze het eerst proberen door het toestel met een lier oid de lucht in te krijgen.

Het gaat om een bemande vlucht, dat is de prestatie. Is dus is niet van toepassing voor spionagetoestellen, die zijn vaak onbemand en bestaan al op zonne-energie: http://www.timesonline.co.uk/tol/news/uk/article416045.ece
Heel mooi dat het een complete dag cyclus gelukt is.... Maar het is natuurlijk niet geheel toevallig dat dit in de zomer rond deze datum gedaan is. Dan heb je mooi de langste dag van het jaar, met de kortste dag!
lees je eigen post!
De langste dag (met de kortste nacht) zijn we al voorbij die is in Juni
die minuut of 2 maakt het verschil niet ;)
die minuut of 2 is per dag he.

niet in totaal.
Zal hoogstwaarschijnlijk niet gebeuren, aangezien de "challenge" er nu al uit is.

Zodra je het voor elkaar krijgt om een etmaal te vliegen, betekent het dus dat je in theorie "oneindig" door kan blijven gaan (zonder technische mankementen), omdat je in de dag kunt vliegen via de zonne-energie, en genoeg overhoud om de nacht door te trekken tot de zon weer opkomt.

dus qua dat is de cirkel wel rond. snelheid zou nog kunnen, maar harder als 1000 km/h is zowiezo niet echt handig.
De challenge kan gerust in andere aspecten liggen, zoals de tijd die nodig is om een parcour af te leggen. Welk puur op zonne-energie aangedreven vliegtuig vliegt straks het snelst een rondje om de wereld? Bij de zonneauto- en -boot-challenges gaat het immers ook om gemiddelde snelheid.
Redbull Solar Air Race?
- loopings, blijft ie genoeg energie krijgen als de zonnepanelen naar de aarde gericht zijn/onder de Erasmus brug vliegt :+ .
Ik denk dat Memori doelt op een race van A naar B gedurende meerdere dagen, dat is wel degelijk interessant (efficiŽntie, aerodynamica, gewichtsbesparing etc.)
Ligt er natuurlijk welke kant je op vliegt he. Ze doen hun voordeel mee om s'ochtend richting het zuiden te vliegen. Dan heb je langer zon.

De andere kant op zal waarschijnlijk een nieuwe challlenge worden!! :) Hierdoor zit je namelijk langer in het donker.
Het zou natuurlijk veel logischer zijn als hij niet richting het zuiden, maar richting het westen vliegt. Dan kan je een zo lang mogelijke dag hebben..
Harder dan 100 km/uur zul je bedoelen. De luchtweerstand neemt kwadratisch toe met de snelheid en het vliegtuig moet heel zuinig omspringen met energie. Ik vraag mij daarom wel af wat het praktisch nut is van dit vliegtuig.
Dat vroeg ik me ook al af, want afgezien van toepassingen waarbij je een vliegtuig lang boven een zelfde plek in de lucht wilt houden, is 70KM/uur niet handig.
Een gewoon vliegtuig doet die afstand in een uur namelijk en neemt dan nog een enorme lading mee.
Voor spionage zou dit anders best wel handig zijn. Militair zullen er wel een paar toepassingen te bedenken zijn.
60m spanwijdte is nou niet meteen ideaal voor spionage :)
zonder passagier (60+ kilo) + de passagier/safety maatregelen die hier ongetwijfeld
spelen neemt dat snel af,
trouwens wat is de spanwijdte van normale spionage-vliegtuigen?
(die types met koolwaterstoffen, die om de paar uur moeten bijtanken)

[Reactie gewijzigd door 83718 op 8 juli 2010 21:38]

Spanwijdte spionagevliegtuigen
U2: 31,9 meter
SR71: 16,94 meter
Predator: 8 meter

en ter vergelijking
DC10: 50,41 meter
Boeing 747: 64,4 meter
Airbus A380: 79,8 meter
en kan het wss als zeer goedkoop sateliet alternatief in de markt gezet worden.
een satelliet werkt vaak op het principe dat hij gelijk blijft aan zijn plek ten opzichte van de aarde...dit ding moet blijven bewegen stel daar je tv maar s op af ;)
Ik weet het niet maar de Predator is ook redelijk groot (ok 1/3) maar dan nog die spanwijdte is nodig voor het gewicht 1.5T + 100kg persoon en eten/drinken
Ik weet het niet maar de Predator is ook redelijk groot (ok 1/3) maar dan nog die spanwijdte is nodig voor het gewicht 1.5T + 100kg persoon en eten/drinken
Hmmm. In jouw eigen linkje:
Predator RQ-1 / MQ-1 / MQ-9 Reaper - Unmanned Aerial Vehicle (UAV), USA
Waar komt die persoon ineens vandaan, en hoe zou hij mee moeten? Erbovenop alsof 't een paard is of zo?
Vergeet niet dat hoog in de lucht de luchtweerstand veel lager is dan aan de grond. En deze kist vloog al in Zwitserland, dus die begon al meteen een stuk hoger dan zeenivo.
Verder maakt een lage snelheid niet zo veel uit. het Amerikaanse leger gebruikt bijvoorbeeld van de predator vliegtuigjes die juist niet snel moeten vliegen zodat ze alles goed kunnen zien.
Dit is een experiment dacht ik. Het is (nog) niet de bedoeling dat er een praktisch nut aan verbonden is.
Nassa's Helios heeft in 2003 40 uur in de lucht gehangen, ze moeten dus nog iets langer vliegen om dat te verbreken. :P
Maar die was onbemand als ik mij niet vergis.
Ik denk dat de challenge erin zit om het geschikt te maken voor meer personen. Daarnaast zou volgens mij met gewone vliegtuigen ook winst gehaald kunnen worden door ze met zonnecellen te bekleden. De energieconsumptie met laptops e.d. aan boord wordt steeds hoger. Dit zou brandstof kunnen uitsparen.
Gisteren vertelde ze op het NOS journaal dat de volgende stap een poging om rond de wereld te vliegen met een solar powered vliegtuig.

Als deze poging zou lukken, het was toen nog niet duidelijk of het vliegtuig de hele nacht in de lucht zou kunnen blijven.
@Catch22: Klopt, maar ik snap niet helemaal waarom er (ruim) 24 uur wordt geschreven. :)
Omdat 26 ruim over de 24 uur (want zo lang duurt een dag) is?
Vlucht om de wereld moet wel lukken als je met het zonlicht mee vliegt. Alleen jammer dat 120 km/h de top snelheid is, ben je wel even bezig met zo'n 40.000 km!
ook als je dat niet zomaar doet is het dus nog halabaar, gezien hij ook een nacht overleefd..

dit is dus een vliegtuig wat nooit meer naar beneden hoeft te komen
Helaas is het vliegtuig wel bemand, dus je moet nog steeds eten, drinken etc. voor de piloot inslaan, waar je waarschijnlijk wel meerdere keren voor moet landen.
Slapen is geen probleem.
Hedendaagse automatische piloten kunnen alle taken overnemen als het moet, zelfs landen.
Ik zou er toch maar ff voor zorgen dat je wakker bent als je vliegtuigje bezig is op Schiphol o.i.d. te landen, anders wordt je dadelijk wakker omdat het inene zo stil is en er een file vliegtuigen achterop je bumper zitten :P

Bedoel, vrij nutteloze feature om een automatisch landings systeem te ontwikkellen, het is gevaarlijk om niet zelf de stuurknuppel in de hand te hebben en na de landing zul je toch aan de slag moeten met het taxieen.

Tot zover een goed voorbeeldje van ontwikkelaars met oogkleppen op.

[Reactie gewijzigd door Engineer op 8 juli 2010 19:57]

Mwah, een groot deel van de landingen wordt al op de automaat gedaan hoor. Alleen om er ervaring mee te blijven houden en in bijzondere omstandigheden doen piloten het op de hand. Dus geen nutteloze feature, maar zeer veel gebruikt.

disclaimer: IANAP, dus info uit tweede hand
"Mwah, een groot deel van de landingen wordt al op de automaat gedaan hoor"

Dat dus. Tegenwoordig zijn piloten meer controleurs dan dat ze echt nog zelfs de knuppel bedienen. In het geval dat de automatische systemen de fout in gaan, zijn de piloten hoog opgeleid om het handmatig te kunnen doen.
Volledig autonome systemen

In de laatste categorie worden alle of een deel van de bewegingen van het vliegtuig bepaald door de automatische piloot. Dit betekent dat de piloot niet langer aangeeft hoe het vliegtuig moet bewegen maar waarheen het moet bewegen. In plaats van het vliegtuig laten optrekken geeft de piloot aan dat hij op een bepaalde hoogte wil vliegen.

Bij deze systemen verandert de taak van de piloot van een bestuurder naar een operateur/controleur. Hij of zij hoeft niet langer het vliegtuig te sturen maar moet de automatische piloot de juiste opdrachten geven en controleren of deze opdrachten goed worden uitgevoerd. Op deze manier is het bij sommige vliegtuigen mogelijk om een automatische landing te maken en het vliegtuig volledig tot stilstand te brengen met slechts minimale handelingen door de piloot.

[Reactie gewijzigd door BartOtten op 9 juli 2010 11:37]

Denk dat ze een groter vliegtuig gaan bouwen met een leefcompartiment - dat zal, als dit ooit commercieel gemaakt moet worden danwel een vervanging voor commerciŽle vliegtuigen, wel nodig blijken te zijn. Maar deze is nu 400 kilo, denk dat als je hier drie mensen in wilt hebben die een week onafgebroken moeten vliegen je zo aan 1000 kilo zit, zo niet meer.
Maar deze is nu 400 kilo
Enkel de accus zijn 400kg. Het hele vliegtuig weegt 1,6 ton.
Ik denk eerder als wapenplatform of F16-opvolger vulstation.
F16-opvolger vulstation.
Moet zo'n kist wel < 100 kph kunnen vliegen zonder uit de lucht te vallen...
Maak hem onbemand en je hebt een continu vliegtuig. Dit is zo'n mooie ontwikkeling. Zo komt het potentie van zonne energie steeds meer naar voren en de hoop op een schoon en duurzame energie gebasseerde samenleving steeds dichterbij.

Proficiat voor de mensen die hieraan hebben gewerkt.
och als je dat vast kan houden ben je in 2 weken non stop de wereld rond. Zal je alleen zoveel water en eten mee moeten nemen dat dat vast weer ten koste gaat van je snelheid oid.
Daar zat ik ook al aan te denken :/
Als dit vliegtuigen moet gaan vervangen als de olie op is, dan ben je wel even onderweg …
Ach, het zit in de begin fase, zo ie zo als ze het rendement van Zonnecellen omhoog krijgen enzo kunnen ze er vast wel wat krachtigere electrische motoren indoen.
Hoeft niet altijd negatief te doen op nieuwe ontwikkelingen hť ;)
Nee dat begrijp ik wel, maar als je het vergelijkt met andere technieken, waterstofauto's zijn al bijna bruikbaar, terwijl een vliegtuig als dit nog lang ontwikkeld moet worden. Dan mogen ze best een beetje doorwerken :)
Waterstof auto's bijna bruikbaar? Leef je in de toekomst ofzo.. Het hele waterstof gebeuren is een HOAX. Er zitten zoveel haken en ogen aan dat het nooit en never zal aanslaan. Het is niet eens milieuvriendelijk...
hoe kom je daar nu weer bij?
waterstof is gemiddeld genomen milieu vriendelijker dan elke andere branstof.

door productie proces van de zonnecellen etc en de efficientie is het lang zo interessant niet als waterstof... dat je 'relatief' heel gemakkelijk zou kunnen opwekken als je zonne-energie zou gebruiken op plaatsen waar veel zonlicht is (woestijnen in africa amerika en australie), kun je daar prima water splijten, de technieken daarvoor zijn hard op weg om vele malen efficienter te worden dan het is om stroom op te wekken en deze in accu's op te slaan. bovendien is een 'waterstof tank een stuk minder schadelijk dan een accu (met de nodige zware metalen) dus wordt het veel gemakkelijker om energie op te slaan en het te transporteren. enige verschil dat je krijgt is dat je veel waterpijpleidingen zult moeten aanleggen om water te brengen waar dit van nature niet veel voor zal komen.
Waterstofauto's zijn al 50 jaar bijna bruikbaar en zullen dit voorlopig ook wel blijven.
Als dit vliegtuigen moet gaan vervangen als de olie op is, dan ben je wel even onderweg …
Zal wel niet he.
De eerste vliegtuigen met benzine motoren stelden ook niet veel voor: http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_brothers
Zo dachten mensen op de fiets vast ook over de eerste auto's. Die gingen namelijk ook nog geen 300+ km/u.

Zo wordt op dit moment ook gedacht over elektrische auto's, die halen het niet bij de brandstof soorten. Blijkt nu dat ze toch veel sneller optrekken en minder slijtage hebben. Ook versnellingen heb je dan niet meer nodig, volgens mij want het kan traploos.

Dus ik zie dit echt als een hele overwinning, die aan de basis zal staan van verder ontwikkelingen. Een geslaagde test is namelijk een goede boost voor zo'n project.
Dat niet alleen. Het gewicht is gigantisch, zeker als je ziet waarvan de hoofdonderdelen gemaakt zijn. Allemaal duur carbon fiber.

In vergelijking, een Cesna 150 weegt 680 kilo en gaat al 200km per uur (dit is een vliegtuig uit de jaren 50).

Stel het gewicht van de panelen + accu's gaan naar beneden dan zou ik het me kunnen voorstellen dat dit soort technieken gebruikt zouden kunnen worden voor een hybrid-plane.
Zo gigantisch is het gewicht niet hoor. Vergeet niet dat het vliegtuig een spanwijdte heeft van 63m. Iets meer dan de Cesna.
Nuttige lading: 1 persoon (<100 kg)
Constructiegewicht: 1600 kg
Dat is niet heel erg efficient qua constructie vergeleken met een Cessna van 680 kilo die 300 kilo aan nuttige lading mee kan nemen. Hij is wel autonoom en CO2-neutraal.
Ik zou juist 'tegen het zonlicht in' vliegen, zodat de nachtperiode zo kort mogelijk is. Dan hoef je minder accu's mee te nemen.
Tja, dan duurt de dag in verhouding ook korter :P
Wat denk je zelf...... als de nachtperiode korter is... wat zal de dagperiode dan zijn :+
Ook korter. Maar wanneer de dag en de nacht langer zijn heb je meer energie die je overdag op moet slaan om 's nachts te kunnen vliegen, dus meer accu's nodig, waardoor het vliegtuig zwaarder wordt.
Wanneer zowel de nacht als de dag korter zijn heb je minder energie die je overdag moet opslaan om 's nachts te kunnen vliegen.
Jij snapt het :)
Maarja dat hangt dus van het doel af :P Als je 3/4 van de omtrek van de wereld tegen de zon in moet vliegen om je bestemming te bereiken of als je met de zon mee gaat maar 1/4de van de omtrek af hoeft te leggen is toch niet echt rendabel :P

Met genoeg accu's zal het dus niet uitmaken welke kant je op vliegt ;) met te weinig wel, enkel tegen de zon in.
Als het moet kan je overdag met de dag meevliegen tot de nacht je inhaalt... dan terug om een zo kort mogelijke nacht te hebben... iedereen blij!

[Reactie gewijzigd door addefinnr op 9 juli 2010 01:04]

Dat is om een andere reden ook beter. Tegen de zon in (naar het Oosten) heb je de jetstream mee. En inderdaad heb je minder accu's nodig om de kortere nacht te overleven. Niet dat het veel scheelt, want met 120km/h ben je na 1 dag pas 2880 km ver. Daarmee verkort je de dag met zo'n 7%.

Wel een beetje sneu voor de Frisian Solar Challenge trouwens dat zo'n vliegtuig veel meer publiciteit krijgt.
Zoals je zegt je hebt de jetstream mee. Mogelijk haal je dan ook een hogere snelheid dan 120km/h. Ook omdat het vliegtuig nu boven de Alpen gecirkeld heeft.
Bij de specificaties staat dat het vliegtuig 70 km/uur vliegt. Dat zal wel de kruissnelheid zijn. Dus na een dag vliegen heb je pas 1680 km afgelegd.
Volgens mij moet je je reis er gewoon op aanpassen. Als je naar het westen moet dan vlieg je overdag heen en 's nachts weer terug. Moet je naar het oosten dan vlieg je 's nachts heen en de dag ervoor alvast terug. :+
Alsof de vliegverslaving van de massa, gevoed door goedkope brandstoffen en hoge snelheden, nog eens 30 jaar duurt.
De brandstoffen zijn niet goedkoper geworden, de vliegtuigen zijn enorm veel zuiniger gworden.
de vliegtuigen zijn enorm veel zuiniger gworden.
De nieuwe vliegtuigen per passagier. Zoals de Airbus A380 en de Boeing 787 omdat ze direct aan verbruik en milieu gedacht hebben.

Kisten zoals de Boeing 747 en de 737 zijn marginaal zuiniger door betere en zuinigere motoren, maar het zijn kisten uit de tijd van voor de olie crisis. Toen keer niemand naar verbruik van wat dan ook.
De 747 en 737 zijn als airframe niet veel veranderd, maar de motoren wel! Die van de 747 verbruiken anno nu nog maar de helft van wat ze bij introductie van de 747 in 1970 deden. Dat is niet marginaal.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 8 juli 2010 21:58]

valt wel mee, 14 dagen ongeveer,
kann'ie eten thuislaten, en alleen wat energie-drankjes meenemen.
idd ben je iets van 2 week verder. exclusief eventuele tussenstops voor het vervangen van een piloot. maar het zal dan waarschijnlijk meer voor het idee zijn...
Vlucht om de wereld moet wel lukken als je met het zonlicht mee vliegt. Alleen jammer dat 120 km/h de top snelheid is, ben je wel even bezig met zo'n 40.000 km!
Als je met de zon mee vliegt, dan vlieg je dus ook met de nacht mee.
De nacht duurt dus ook langer en dientengevolge moeten de accus ook groter zijn.

Nee, ik zou de andere kant op vliegen.

(tenzij je westwaards in de zon kan blijven maar dan moet je 40000km/dag=1666km/u vliegen, of 833 als je bij zonsopgang vertrekt en bij zonsondergang de wereld rond wilt zijn. Dat gaat dat vliegtuig niet halen denk ik.)
Waren er niet al wat UAV's die op zonne-energie vlogen?
Ja, maar die zijn onbemand, en daar gaat het om.
40.000/120/24=13.8 dagen. M.a.w. sneller dan te voet. Zelfs met de auto zou het langer duren.
Hou je er rekening mee dat er daarboven een pittig windje ( 100+ km/h) kan waaien? Die straalstroom doet gewoonlijk z'n naam eer aan, en zorgt dat een vluchtje oostwaarts veel sneller gaat dan west-om. Zeker met een traag ding als dit.
Bij de specificaties staat dat het vliegtuig 70 km/uur vliegt. Dat zal wel de kruissnelheid zijn.
als je dat filmpje bekijkt, dan geraakt dat ding net gelijk niet vooruit :p
toch nice "oneindig vliegen"
ghehe, ja.. ik had ook het idee van "nou.. dat kun je lopend bijhouden". maar dat is waarschijnlijk vooral omdat de meeste andere vliegtuigen zo onnoemelijk hard gaan.
Werkt als een zonnetje zegmaar.
Wat ik me afvraag is of de batterijen ook helemaal leeg waren toen de vlucht begon, zo ja...dan was 48 uur dus ook geen probleem geweest.
En hoe lang was zon? Bedoel als je een vliegtuig maakt dat 1700km/h vliegt dat kun je met de zon meevliegen... leuk
Dit zou een nieuwe vorm van satellieten kunnen worden... of tussenstations om naar de ruimte te gaan, of zwevende tankstations voor vliegtuigen! Heel veel mogelijkheden hier, mooie ontwikkeling.

De snelheid is eigenlijk te traag voor goederen of mensen transport, maar er zijn genoeg toepassingen denkbaar waar snelheid minder belangrijk is.
Satellieten worden al gevoed door zonne energie ;)

[Reactie gewijzigd door WWJD op 8 juli 2010 16:09]

Alleen 'vliegen' sattelieten niet maar moeten ze in een baan rond de aarde gebracht worden. Niet handig.
Dat is ook een van de toepassingen straks.Veel goedkoper dan een satteliet. Goed geconstateerd ;)
Goederen zullen in de toekomst worden vervoerd door Zeppelins met zonnepanelen aan de bovenkant voor voortstuwing.
Dat is al meermalen opnieuw geprobeerd. Grootste nadeel is dat die ballon voor zoveel luchtweerstand zorgt dat je nooit hard zal gaan, en de motoren daardoor ook nooit erg efficient werken (die werken het efficientst op grote hoogte en hoge snelheid).

Nog los van de extreme weersgevoeligheid van zeppelins. Ze zouden wel ideaal zijn als 24/7 observatiestation.
Zou voor vrachtverkeer al een goede oplossing zijn. Daar steekt het niet op een dagje meer of minder als het geen voedselwaren zijn. Kan me voorstellen dat voor de burgerluchtvaart voorlopig te traag is.
voor vrachtverkeer lijkt het mij ook niet echt een goede oplossing daar je dan veel meer gewicht bij je hebt. dit gaat ten koste van meer energie voor sterkere motoren, zwaarder vliegtuig, snelheidsbehoud en tijd dat er gevlogen kan worden. Helaas os het nog steeds niet zo dat de cellen zon goed rendementsniveau hebben.
En wat ik me afvraag, het is hier nu zomer, het begint tegen half 5 in de nacht al weer heel langzaam licht te worden en het wordt pas na 22:00 uur 's avonds echt donker, dus je hebt relatief lang licht. Over een half jaartje is het om 8 uur 's ochtends pas licht en na 17:00 uur 's middags is het weer donker, dus je hebt veel minder lang licht. Ik vraag me dus af of dat genoeg is om dan ook nog oneindig te kunnen vliegen.

Natuurlijk logisch dat ze het in de zomer doen, hoe meer zon hoe beter om te beginnen met testen, maar het gaat nog lastig worden in de winter lijkt me.
kan goed zijn dat het niet in de winter werkt... totdat de technologie beter wordt
Ik vraag me af waarom ze nog geen zonnepanelen op de vleugels van normale toestellen monteren. En dan niet voor de motoren zelf, maar voor de elektrische systemen aanboort, dit zal namelijk best wat brandstof etc besparen.
Daar zijn waarschijnlijk wel een paar redenen voor.
1. gewicht, zonnepanelen voegen mogelijk extra gewicht toe
2. onderhoud, zonnepanelen moeten onderhouden worden, dit kost meer tijd + geld
3. het is de vraag of zonnepanelen het op een normaal vliegtuig uithouden, je hebt te maken met flinke temperatuurs en drukverschillen in relatief korte tijd. De vraag is of een standaard paneeltje dat overleeft.
Er zijn zo wel een paar redenen te bedenken:
1) Te duur. De besparing op kerosine is minimaal; al helemaal als je het extra gewicht aan zonnecellen meerekent (meer gewicht = meer kerosine verbruik)
2) Levert veel te weinig op. Het totale verbruik aan electrische energie (paar lampjes + wat LCD schermpjes) in een vliegtuig is minimaal, zeker vergeleken met het vermogen dat de motoren leveren.
Puntje 2 ben ik wel met je eens dat het te weinig oplevert, maar dat het totale verbruik in een vliegtuig aan energie ''minimaal'' is, klopt toch niet helemaal hoor! Een 777 heeft op beide motoren 90 KVA (kilovolt-ampŤre) aan capaciteit, daarnaast nog een APU generator die 90 KVA kan leveren als het moet...

(KVA betekend kiloVoltAmpere. ofwel uitgaande van 400 volt draaistroom 3 fase betekend dat per fase 90 /3 = 30 KVA
30.000 VA / 400 = 75 Ampere per fase (van 1 generator) )

Vermogen van een generator wordt altijd uitgedrukt in kVA omdat er bij het gebruik fase verschuiving op kan treden tussen de stroom en de spanning (schijnbaar vermogen). In dat geval is het vermogen in kiloWatt (werkelijk vermogen) minder. Omdat de maximale stroomsterkte, ook bij grote fase verschuiving niet te hoog mag zijn gaat men uit van het schijnbaar vermogen.
schijnbaar vermogen = spanning x stroom (in VoltAmpere)
werkelijk vermogen = spanning x stroom x cos verschuiving hoek ( in Watt )

En eventjes dan maar een ''schijnbaar'' vermogen om je een idee te geven hoeveel vermogen het is:
400 x 90.000 = 36MW (MegaWatt).... en dat is nog maar wat 1 generator maximaal kan produceren, er zitten er in een 777 op beide motoren 1, dus een 777 zou maximaal 72MW aan electrische energie kunnen verbruiken.

Conclusie: je kan niet stellen dat een vliegtuig weinig electrische energie gebruikt.
Ik denk dat er een paar redenen zijn.

1) De vliegtuig industrie is heel lang helemaal niet bezig geweest met energie verbruik en milieu. Er vliegen nog massaal kisten rond uit een tijd dat energieverbruik niet belangrijk was. Denk aan de Boeing 747 en de Boeing 737.

Sinds de Airbus A380 en de Boeing 787 zijn ze pas aan het nadenken over the milieu en energie verbruik.

2) De vliegtuigen zijn niet niet voor ontworpen.
3) Zonne panelen zijn nog te zwaar en te dik. Als ze dunner gemaakt kunnen worden, als folie of als lak bijvoorbeeld, lijkt het me een wel een optie.

Ik denk dat ze zeker voordelen hebben. Op ongeveer 10km hoogte heb je veel meer zonne-energie en geen bewolking.
De boord elektronica heeft altijd energie ook als beide motors uitvallen en het turbinetje niet werkt.
Een vliegtuig gebruikt best veel energie, denk bijvoorbeeld aan verwarming en aan opwarmen van de maaltijden.
De motor van een Boeing 747 genereert ongeveer 65.100 kW. De zonnepanelen van dit vliegtuig zullen niet meer dan 1 kW kunnen generen en waarschijnlijk nog veel minder. Met alle zonnepanelen op een Boeing kun je dus net een magnetron laten werken om een maaltijd op te warmen. Zou dat niet de reden zijn dat de vliegtuigindustrie niet zo geÔnteresseerd is?

Het energieverlies bij montage van zonnepanelen op een 747 loopt waarschijnlijk in de duizenden kW's door de verhoogde weerstand.

[Reactie gewijzigd door Dorhout op 8 juli 2010 17:46]

De motor van een Boeing 747 genereert ongeveer 65.100 kW. De zonnepanelen van dit vliegtuig zullen niet meer dan 1 kW kunnen generen en waarschijnlijk nog veel minder.
Als dat al het vermogen is, is dat het piek vermogen (er wordt altijd over "trust" stuwkracht gepraat, daar vliegt deze niet constant op. Daarbij neem je niet mee met hoeveel rendement deze energie gegeneerd wordt.

Daarbij is de vraag wat is het rendement van de AC generator in de turbine motor.
Wat je zegt is, het vermogen os zo weinig waarom niet gewoon weg gooien. Waarom niet de ARCO aan laten staan als je deze niet nodig de benodigde energie in verhouding tot het maximale vermogen is zo laag.

Zoals gezegd. De zonne energie is ongeveer 1 kW/m2 rendement zonne paneel 10-20% dus in het slechtste geval op de grond 10m2. Is 1*5m per vleugel. Is erg weinig.
Met alle zonnepanelen op een Boeing kun je dus net een magnetron laten werken om een maaltijd op te warmen.
Ik denk dat je heel wat meer energie kun opwekken via zonnepanelen dan 1kW als je het oppervlakte efficiŽnt gebruikt.
Het energieverlies bij montage van zonnepanelen op een 747 loopt waarschijnlijk in de duizenden kW's door de verhoogde weerstand.
De Boeing 747 is in 1969 ontworpen en niet met de gedachte van energie besparing en zonne panelen. Ze zouden dit vliegtuig voor een groot deel opnieuw moeten ontwerpen.
Het grootste probleem is dat het nog niet mogelijk is om zonnepanelen te maken die dun en glad aangebracht kunnen worden. Zodra deze of plakbaar of spuitbaar kunnen zijn twijfel ik niet dat deze gebruikt gaan worden.

Ik ben er van overtuigd dat zaken zoals zonnepanelen ook op vliegtuig komen als de ontwikkeling zo ver is. Het ideaalst zou zijn als deze de lak zouden kunnen vervangen, met de zelfde bescherming.

Edit: typo

[Reactie gewijzigd door worldcitizen op 9 juli 2010 09:55]

Met milieu niet, maar met energie wel zeker.
Iedere 100 Kg minder aan brandstof die nodig is, is een passagier meer.

Ofwel hoe zuiniger het vliegtuig, hoe minder peut er nodig en hoe meer betalende lading mee kon. En dat ecnomische gegeven speelt al bijna een eeuw in ontwikkeling van commerciŽle vliegtuigen.
De vliegtuig industrie werkt al behoorlijk lang met het moto van energie verbruik, de totale kosten van een vliegtuig zijn brandstof verbruik ligt gauw op 30%.
De fokker 50-100 waren juist een groot succes onder andere hierdoor. Het enige echt bijzonder aan de A380 en 787 zijn het gebruik van composieten en de hogere bypasratio gasturbine motoren, waardoor het vliegtuig zelf lichter word en iets zuiniger vliegt met de zelfde power output.
Ook zullen zonnepanelen niet snel op een vliegtuig worden gezet voor hele andere redenen.
Vliegtuigen gebruiken alleen maximaal trust bij het opstijgen (in normall flightconditions). Op het land wordt de APU gebruikt voor een elektrische start van turbine bladen en blijft er tijdens een cruise vlucht meer dan genoeg energie over voor elektrische componenten.

De wingspan is wel zeer groot, iets groter zelfs dan een boeing 747 8)7

[Reactie gewijzigd door Codeaction op 8 juli 2010 21:02]

De fokker 50-100 waren juist een groot succes onder andere hierdoor.
Ik was ook overtuigd van de kwaliteiten van de Fokker vliegtuigen en waarschijnlijk waren ze hun tijd vooruit.
Maar volgens mij waren ze gene succes de reden dat Fokker failliet gegaan is, is omdat de order portefeuille niet vol genoeg zat en dat er geen vooruitzichten waren op voldoende orders.

Als er in de markt is die tijd nog voldoende interesse was geweest had gegarandeerd wel iemand de tekeningen, productiemiddelen en de rechten van de vliegtuigen gekocht en deze doorgebouwd.

De reden dat de vliegtuig maatschappijen niet vernieuwen is omdat de brandstof tegen de laagst mogelijke prijs krijgen. Daarom worden er nog steeds vliegtuigen als de 737 en de 747 verkocht die niet meer van deze tijd zijn. Als op kerosine de zelfde heffingen zaten dan op andere brandstof waren er door Boeing ook al lang alternatieven voor de vliegtuigen gebouwd.

Als de Awacs vliegtuigen hoort en ziet merk je dat het het leger (de NATO) helemaal niets boeit hoeveel energie een vliegtuig gebruikt.
Op het land wordt de APU gebruikt voor een elektrische start van turbine bladen en blijft er tijdens een cruise vlucht meer dan genoeg energie over voor elektrische componenten.
Er is toch niets mis mee om te kijken of je deze energie zelfs gratis kan krijgen. Want iedere kW die je uit motor trekt kost brandstof.
De wingspan is wel zeer groot, iets groter zelfs dan een boeing 747 8)7
Wat is daar mis mee. Een zweefvliegtuig heeft in verhouding ook een enorme "wingspan". Als je daar energie mee bespaard is dat toch ideaal.

Ik snap niet dat er mensen zijn die zo negatief op vernieuwing kunnen reageren. Te bedenken dat deze vernieuwing ook nog een keer ene positief effect op het milieu kan hebben.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Populair:Apple iPhone 6DestinyAssassin's Creed UnityFIFA 15Nexus 6Call of Duty: Advanced WarfareApple WatchWorld of Warcraft: Warlords of Draenor, PC (Windows)Microsoft Xbox OneApple iOS 8

© 1998 - 2014 Tweakers.net B.V. Tweakers is onderdeel van De Persgroep en partner van Computable, Autotrack en Carsom.nl Hosting door True

Beste nieuwssite en prijsvergelijker van het jaar 2013