Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 241 reacties

Drie Amerikaanse vliegtuigfabrikanten hebben NASA een aantal conceptontwerpen voorgelegd waarin zij laten zien hoe zij in 2025 een passagiersvliegtuig denken te bouwen. De ingediende ontwerpen verschillen aanzienlijk van elkaar.

NASA heeft met drie bedrijven een contract gesloten voor de ontwikkeling van toekomstige vliegtuigen: Lockheed Martin, Northrop Grumman en Boeing. De drie concepttoestellen moeten aan een aantal voorwaarden voldoen. Zo moeten de vliegtuigen minder lawaai produceren, het brandstofverbruik sterk reduceren en een schonere verbranding in de motoren opleveren. Verder moeten de toestellen een kruissnelheid van 85 procent van de geluidssnelheid kunnen halen, oftewel circa 1015km/u. Andere voorwaarden zijn een actieradius van circa 11.300 kilometer met 22 tot 45 ton aan passagiers of vracht aan boord.

Boeing heeft een vliegende vleugel ontworpen. Het toestel bevat geen ramen voor de passagiers en de motoren zijn aan de bovenzijde van het toestel geplaatst, waardoor de geluidsoverlast op de grond beperkt zou kunnen worden. Het is nog niet duidelijk of Boeing zal kiezen voor traditionele turbinemotoren of een geheel nieuw type motor.

Northrop Grumman heeft een ontwerp ingediend waarbij twee vliegtuigrompen via de vleugel aan elkaar zijn geplakt. De motoren bevinden zich in het midden. Door het ontwerp, dat lijkt op de White Knight Two van Virgin Galactic, zijn ramen in het vliegtuig mogelijk en kan er een apart vracht- en passagiersgedeelte worden gebouwd.

Concept van Boeing Concept van Northrop Grumman Concept van Lockheed Martin

Het ontwerp dat nog het meest lijkt op hedendaagse passagiersvliegtuigen is afkomstig van Lockheed Martin. Het toestel heeft twee motoren die in de staart zijn verwerkt. De motoren ogen compacter dan reguliere vliegtuigmotoren. Lockheed heeft ook aan het vleugelontwerp gesleuteld. Zo zijn de vleugeltips gebogen en in een boog verbonden met de staart.

Volgens NASA zullen de drie vliegtuigfabrikanten in de rest van het jaar druk in de weer zijn om de ontwerpen verder uit te werken en verbeteren, en om simulaties uit te voeren.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (241)

De TUDelft is met een project bezig dat heel veel op het ontwerp van Boeing lijkt. Een vliegtuig zonder ramen is niet zo raar als je zou denken:
http://www.cleanera.tudelft.nl/
maar wat is dan het voordeel van geen ramen? ik neem aan dat deze dingen gemaakt worden van een of ander zeer licht materiaal, - dat kan dan toch net zo goed transparant zijn???
Het grootste voordeel van geen ramen is ontwerptechnisch geen zwakke plekken in de romp. De constructie kan dan veel lichter uitgevoerd worden. Door het grote drukverschil op kruishoogte tussen de buitenlucht en de binnenkant van het vliegtuig komen er gigantische krachten op de 'afgedekte' gaten, denk aan deuren e.d. Op een volledige deur staat een druk van 20 (!!!!!!) ton!
De normale plugtype deur dat in elk passagierstoestel word geplaats, heeft er enkel baat bij dat er zo'n druk op staat. Namelijk hoe meer druk, hoe harder de deur in het deurgat gedrukt word en dus alsmaar beter afdicht. De krachten die erop komen te staan worden gewoon doorgeleid met zgn. doorjambs dus is dit ook zeer beveiligd tegen scheuren zoals mddd hierboven zegt. Bij raampjes is dit net hetzelfde, er word rond de gaten speciale kozijnen aangebracht die de krachten er gewoon rond leiden. Er zit trouwens doorgaans een 3-tal glazen in zo 1 gat, dus indien 1 het begeeft, nog steeds geen probleem.
Ja, daar heb je gelijk in. Maar die deur moet nog steeds wel even stevig genoeg om die 20 ton op te vangen. Dus zwaar.....
Het eerste pasagiervliegtuig met jet's de Comet van engelse fabrikant De Havilland
van onveilig vanwege het ontstaan van haarscheurtjes rond de ramen.
Vierkante ramen ja. Sindsdien gebruien ze die dus ook niet meer.
Als ik het goed heb is het in het model van boeing niet mogelijk om ramen te maken.

Bij de huidige vliegtuigen is de romp altijd rond omdat dit de sterkste vorm en het luchtdrukverschil zo opgevangen kan worden. Deze cilindrische vorm zorgt er ook voor dat de luchtdruk overal in het vliegtuig min of meer gelijk is.

Boeings model wijkt af, en omdat de vorm van de romp niet cilindrisch is zorgt dit ervoor dat de luchtdruk in het vliegtuig niet overal leefbaar is voor de personen.
Dit probleem kunnen ze alleen oplossen door een soort van ballon in het vliegtuig te maken, waar alle passagiers inzitten.
En die ballon is denk ik de reden dat het vliegtuig geen ramen heeft.
Boeings model wijkt af, en omdat de vorm van de romp niet cilindrisch is zorgt dit ervoor dat de luchtdruk in het vliegtuig niet overal leefbaar is voor de personen.
Dat is onzin. De druk binnen is overal hetzelfde.

Wat wel het geval is dat op verschilende plekken van de romp verschillende hoeveelheden druk/belasting komt. Maar dat is niets nieuws.

De reden voor de cilindrische vorm is puur omdat het de meest efficiente vorm is.
Qoute:

"Je stopt de lading gewoon in ťťn grote vleugel en dat scheelt dan een kwart van de benodigde brandstof. Nou ja, gewoon... De romp van een vliegtuig moet onder druk gebracht worden, zodat de passagiers normaal kunnen ademen. Met een cilindervormige romp is dat relatief eenvoudig, omdat de lucht overal even hard tegen de structuur van het vliegtuig aan duwt. In een niet-ronde structuur ontstaan lokaal te grote drukpunten. Wil je een vliegende vleugel maken, dan moet je dus ook een andere manier vinden om de luchtdruk in het vliegtuig op peil te houden.

Geuskens werkt aan de oplossing voor dit drukprobleem: 'Als je in de vliegende vleugel een structuur opblaast die lijkt op een klassiek luchtbed, met luchtbanen in de lengterichting, dan kun je daar de passagiers kwijt. Aan de buitenkant maak je het luchtbed op een paar plaatsen vast aan het vliegtuig, aan de binnenkant zie je de gebruikelijke wandpanelen. De passagiers merken er dus helemaal niets van.' Problemen die Geuskens in zijn onderzoek nog moet oplossen, hebben te maken met de veiligheid - een vliegtuig moet binnen negentig seconden geŽvacueerd kunnen worden - en de beleving van de passagiers. Over het algemeen vinden mensen het niet prettig om in een afgesloten ruimte te zitten, helemaal als er geen ramen zijn. 'Dat zou je kunnen oplossen met schermen gekoppeld aan webcams buiten het vliegtuig', zegt Geuskens. 'Verkoop het zo: je kunt vanuit allerlei hoeken naar buiten kijken en je hoeft je hoofd er niet eens voor te draaien! Ben je het uitzicht zat, dan kijk je op datzelfde scherm een film, of speel je een computerspelletje.' Alternatieven zijn 'vriendelijke' verlichting en een aantal ťchte, grote ramen. Daar kunnen mensen dan heen lopen als ze een blik naar buiten willen werpen."

bron: http://www.intermediair.n...tuig-van-de-toekomst.html
Zie mijn reactie op jouw zelfde quote een stukje hierboven.
jij snapt het principe luchtdruk niet helemaal. de luchtdruk in het complex is overal het zelfde. dat kan ook niet anders want het is een gas met de zelfde dichtheid. en nu kom je op een ander punt, de druk op de structuur zelf kan op sommige punten wel groter zijn.

zolang jij je bevind in die onder druk gebrachte ruimte is de druk voor jouw overall het zelfde, zelfs op de plek waar de constructie de meeste stress te verduren krijgt. en zelfs in een cilindrische vorm is de de druk op de constructie niet overall het zelfde. (dat heb je alleen bij een bal vorm), op het moment dat je een bal vorm gaat uitrekken krijg je op bepaalde stukken een andere druk op de constructie.
De druk op de constructie is ook overal hetzelfde, de vorm van de structuur is gewoon minder goed om tegen die kracht te kunnen.

Persoonlijk vraag ik me af of die druk nu zo'n probleem kan zijn, een drukverschil van max 1 atmosfeer is nu toch echt niets? Zelfs mijn snelkookpan uit de Aldi doet 't beter.
(binnen moet 't 1 zijn, buiten kan het min 0 zijn, dat komt neer op een verschil van max 1, correct me if I'm wrong)

Of zie ik hier nu iets over het hoofd?

@crizyz
Gewicht, inderdaad een goed punt. Had ik niet aan gedacht. :)

[Reactie gewijzigd door Goderic op 18 januari 2011 09:53]

@ Goderic En hoeveel weegt die snelkookpan van je?
"Als de black box onverwoestbaar is, waarom maken ze dan niet het hele vliegtuig daarvan?"
Is een beetje in hetzelfde straatje. Dan zou je vliegtuig zo zwaar worden dat ie niet meer op kan stijgen, of zo ineffici√ęnt zijn dat je absurde hoeveelheden brandstof mee moet nemen.
Het is echt niet zo, dat ze tegelijk zo licht en sterk mogelijk materiaal gebruiken en er onderzoek naar doen, omdat ze dat nou eenmaal zo leuk vinden.
En als je echt denkt dat die druk niks voor stelt, dan haal t deksel er maar eens af tijdens het koken.
NIET doen dus, tenzij je een deksel tegen je kop gesmeten wil krijgen, gevolgd door een temperatuur van zo'n 120 graden Celsius.

Linkje: http://frontpage.fok.nl/n...loft-in-strandhuisje.html *pas op, ongemodereerde reacties!*

[Reactie gewijzigd door crizyz op 17 januari 2011 23:39]

jij snapt het principe luchtdruk niet helemaal. de luchtdruk in het complex is overal het zelfde. dat kan ook niet anders want het is een gas met de zelfde dichtheid. en nu kom je op een ander punt, de druk op de structuur zelf kan op sommige punten wel groter zijn.

zolang jij je bevind in die onder druk gebrachte ruimte is de druk voor jouw overall het zelfde, zelfs op de plek waar de constructie de meeste stress te verduren krijgt. en zelfs in een cilindrische vorm is de de druk op de constructie niet overall het zelfde. (dat heb je alleen bij een bal vorm), op het moment dat je een bal vorm gaat uitrekken krijg je op bepaalde stukken een andere druk op de constructie.
niet helemaal waar,

op elk punt van het vliegtuig zowel onder als boven de vleugen is de druk gelijk;)

wat jij bedoeld is het verschil tussen statische druk en dynamische druk.

Statische druk blijf geheel het zelfde.

alleen de dynamische druk veranderd.

Statische druk is de druk die op je barometer staat.

dynamische druk is de lucht die je voelt als je je hand uit de auto steekt.

bij snelheden boven mach 1, veranderd de statische druk wel op sommige plaatsen, dit heeft te maken met expansie,

[Reactie gewijzigd door neelespn op 18 januari 2011 15:54]

Ik kan je vertellen, dat als je meerdere verbonden cylinders in de BWB zet, het benodige materiaal om dezelfde druk aan te kunnen als een cylinderische conventionele romp, niet hoger is, het is dus even zwaar maar de bruikbare inhoud van de doorsnede neemt toe, dus de structuur wordt eigenlijk efficienter.
speciaal aluminium voor de lucht vaart. ga daar nog raampjes in plakke moet je daar weer kozijntjes om heen doen en zit de algehele constructie en stevigheid bij zon vleugel onwijs in de weg. ik kan heel goed begrijpen dat ze voor deze oplossing hebben gekozen.

je kan niet zomaar allemaal plastics gaan gebruiken in die vliegtuigen. temperatuur wisselingen, druk etc spelen een rol daarbij.
Misschien maar startrek kijken transparent aluminum :)
Als je een constructie hebt die aan spanning onderhevig is, dan is elk gat (zoals een raam) een punt waar een scheur kan ontstaan. Als je een doorlopend stuk plaatmateriaal zou gebruiken, heb je gewoon minder zwakke punten.
maar wat is dan het voordeel van geen ramen? ik neem aan dat deze dingen gemaakt worden van een of ander zeer licht materiaal, - dat kan dan toch net zo goed transparant zijn???
De reden waarom er geen ramen in die vliegende vleugels zitten is heel simpel:

Het gebrek aan ramen komt door het gebrek aan zijkanten. ;)
Die blended-wing design is te onstabiel in noodsituaties als de elektronica uitvalt is het vliegtuig niet meer te controleren.

Al die radicale ontwerpen zijn heel efficiŽnt met computers zoals automanagement- systemen maar zonder hen is het heel wat minder.
De Airbus A380 is ook fly-by-wire only. Als daar de stroom van uitvalt heb je ook een probleem (voor zover dit niet door redundant systemen op wordt gevangen). Maar zo'n blended-wing design is inderdaad van nature onstabiel. De Lockheed F-117 had in het begin ook stabiliteitsproblemen, al was dit naar het schijnt niet van lange duur. Maar aangezien de vliegtuigen uit het artikel geen rare manoeuvres uit hoeven te halen, zal dit niet zo'n probleem kunnen worden denk ik.
Een aantal opmerkingen:

Die propellor aandrijving/ turboprop op die blended wing body is een zogenaamde open rotor (unducted fan of propfan).

Er is al eerder een opmerking over gemaakt dat het Lockheed Martin ontwerp geen enkele motor heeft. Een enkele motor zul je nooit en te nimmer zien in commerciele lijnoperaties.

De reden is ETOPS of Extended Range Twin Engine Operation Standards. Er is veel certificatiewerk verzet om het uberhaupt wettelijk mogelijk te maken met een tweemotorig (i.p.v. 3 of 4 motorig) vliegtuig in een commerciele lijnoperatie verder dan 60 minuten van een vliegveld vandaan te gaan. Die certificering heet ETOPS en omvat een vracht aan eisen. Vanaf het vliegtuig (ETOPS gecertificeerde onderdelen) tot de benodigde ervaring van de betreffende maatschappij.

Voor die tijd was dit domein van de lange afstanden voorbehouden aan echte multi engine kisten (3 of 4 motoren) waarbij het prestatieverlies minder drastisch is als er een 'ploft'... Met verlies van een motor komt het hoe en waarom van die certificatieeis opeens naar boven. Je moet dan nog genoeg prestaties over hebben (hoogte en snelheid vast kunnen houden) om het uberhaupt naar je alternates (vliegveld van uitwijk) te kunnen halen. Het verhoogde brandstofverbruik en de lagere snelheid met afnemende hoogte kan het probleem opleveren dat je geen geschikte baan kunt halen om het ding te parkeren. Vandaar ETOPS. Ontwerp en motoren zijn er voor geschikt om zonder draconische maatregelen (beperking pay en fuelload) in je vluchtplanning toch veilig en commercieel levensvatbaar te kunnen opererern.

Die ETOPS ontwikkeling heeft een reeks van nieuwe vliegtuigen en benodigde motoren ingeluid. De Boeing 777 met de GE90-115B turbofan comes to mind als de ultieme ETOPS vliegmachine. Meer dan 300ton startgewicht op 2 motoren is echt wel bijzonder. Een enkele motor pompt er dan ook >52,2ton aan statische stuwkracht uit. Check de certificatievideo's maar eens op youtube. Indrukwekkend to say the least.

De Concorde had een kruishoogte in inzet van 60.000 voet. Die straling is niet iets specificiek voor de Concorde. Dat is iets waarmee elke operatie rekening mee moet houden (geen showstopper) bij evenementen van verhoogde stralingsintensiteit in de atmosfeer. Die 60.000 voet zorgt er alleen voor dat je er eerder en langer mee te maken houdt omdat je wat hoger zit. De verkorte blootstelling door de kortere vluchtduur (veel hogere vliegsnelheid) compenseert weer.
Boeing ontwerp lijkt me niet ideaal voor passagiers, denk niet dat veel mensen voor 8+ uur in een doos zonder ramen willen vliegen..
Als ik het goed heb is het in het model van boeing niet mogelijk om ramen te maken.

Bij de huidige vliegtuigen is de romp altijd rond omdat dit de sterkste vorm en het luchtdrukverschil zo opgevangen kan worden. Deze cilindrische vorm zorgt er ook voor dat de luchtdruk overal in het vliegtuig min of meer gelijk is.

Boeings model wijkt af, en omdat de vorm van de romp niet cilindrisch is zorgt dit ervoor dat de luchtdruk in het vliegtuig niet overal leefbaar is voor de personen.
Dit probleem kunnen ze alleen oplossen door een soort van ballon in het vliegtuig te maken, waar alle passagiers inzitten.
En die ballon is denk ik de reden dat het vliegtuig geen ramen heeft.
Je hebt gelijk dat de cilinder de reden is. Echter dat de druk in het toestel verschillend zou zijn is onzin. In een afgesloten ruimte is de druk gewoon overal gelijk. Het is wel zo dat bij een niet-regelmatige vorm de krachten in de constructie veel ingewikkelder zijn. Omdat de druk in het vliegtuig hoger is dan daarbuiten, wil het vliegtuig als het ware altijd terug naar die ronde vorm. Vergelijk het met een ballon die je inknijpt: als je hem loslaat wordt hij vanzelf weer bol. Maar het is dus echt niet zo dat in het toestel de druk niet overal gelijk zou zijn.
Qoute:

"Je stopt de lading gewoon in ťťn grote vleugel en dat scheelt dan een kwart van de benodigde brandstof. Nou ja, gewoon... De romp van een vliegtuig moet onder druk gebracht worden, zodat de passagiers normaal kunnen ademen. Met een cilindervormige romp is dat relatief eenvoudig, omdat de lucht overal even hard tegen de structuur van het vliegtuig aan duwt. In een niet-ronde structuur ontstaan lokaal te grote drukpunten. Wil je een vliegende vleugel maken, dan moet je dus ook een andere manier vinden om de luchtdruk in het vliegtuig op peil te houden.

Geuskens werkt aan de oplossing voor dit drukprobleem: 'Als je in de vliegende vleugel een structuur opblaast die lijkt op een klassiek luchtbed, met luchtbanen in de lengterichting, dan kun je daar de passagiers kwijt. Aan de buitenkant maak je het luchtbed op een paar plaatsen vast aan het vliegtuig, aan de binnenkant zie je de gebruikelijke wandpanelen. De passagiers merken er dus helemaal niets van.' Problemen die Geuskens in zijn onderzoek nog moet oplossen, hebben te maken met de veiligheid - een vliegtuig moet binnen negentig seconden geŽvacueerd kunnen worden - en de beleving van de passagiers. Over het algemeen vinden mensen het niet prettig om in een afgesloten ruimte te zitten, helemaal als er geen ramen zijn. 'Dat zou je kunnen oplossen met schermen gekoppeld aan webcams buiten het vliegtuig', zegt Geuskens. 'Verkoop het zo: je kunt vanuit allerlei hoeken naar buiten kijken en je hoeft je hoofd er niet eens voor te draaien! Ben je het uitzicht zat, dan kijk je op datzelfde scherm een film, of speel je een computerspelletje.' Alternatieven zijn 'vriendelijke' verlichting en een aantal ťchte, grote ramen. Daar kunnen mensen dan heen lopen als ze een blik naar buiten willen werpen."

bron: http://www.intermediair.n...tuig-van-de-toekomst.html
Dat klopt allemaal, maar het is wel een beetje slordig geschreven. Het is namelijk niet zo dat je "drukpunten" hebt. De druk in een gesloten object is immers overal gelijk. Wat hier bedoeld wordt, is dat de krachten in het materiaal niet gelijk zijn.

Samengevat: het is niet zo dat het op de een of andere manier niet leefbaar zou zijn in zo'n anders gevormd toestel of dat de druk binnen het toestel zou verschillen, maar dat het lastig is om zo'n toestel te bouwen.

Denk ook aan een onderzeeboot, daar speelt hetzelfde probleem (alleen omgekeerd : de druk is buiten groter dan binnen, maar voor dit verhaal maakt dat niet uit). Als de onderzeeboot een platte vorm had, zou hij platgedrukt worden. Omdat hij rond is, kan hij de druk weerstaan. En net als bij dit toestel is het ook bij de onderzeeboot zo, dat als je een andere vorm wilt, je dat kunt bereiken door een drukcilinder te gebruiken die binnen de totale constructie zit. In de ruimte tussen de cilinder en de buitenschil is de druk gelijk aan de buutendrui, waardoor de buitenschil geen drukkrachten hoeft te weerstaan.
Je kan er een bios in bouwen. Zonder ramen is het ontwerp ook nog eens eenvoudiger en lichter. Dat bespaard allemaal brandstof. Gewoon een Aircrash Investigation marathon doen!
Idd. Sowieso zijn die ramen die we zo graag willen de vliegtuigontwerper een doorn in het oog:

http://www.bigsiteofamazi...rliners-positioned-so-low

Dan maar geen ooh en aah tijdens stijgen/landen, maar live meekijken op t bios-scherm :)
En toch is t tof om savonds over Parijs te vliegen en al die lichtjes te zien, of over een willekeurige andere miljoenenstad. Dat is eigenlijk wat mij betreft zelfs de charme van het vliegen. Zonder raampjes wordt het puur een vervoermiddel, ik weet niet of je daar naartoe wilt (of je moet differentieren: raamloze vliegtuigen kunnen wellicht goedkoper zijn, dan is een raampje dus een extra service).
Ga eens van hier naar Amerika met de boot en je het zal het vliegtuig ook charmant vinden enkel en alleen als vervoermiddel (ook zonder raampjes) :P
Ik denk dat mensen graag naar buiten willen kijken om te zien wat er gebeurd
Ook wekt dat erg claustrofobische gevoelens op als er geen raam in zit
voor mensen met vliegangst (zoals ik) is het vaak een enorm voordeel om niets te zien.
Probleem is denk ik wel dat het voor mensen zonder vliegangst angstaanjagend is, geen ramen.
Valt bij mij wel mee, ik word alleen zo ziek als een hond als ik niks zie.

Beetje het idee van een boek lezen in de auto terwijl hij door een heel stel bochten gaat.

Denk wel als je het uitrust met lcd schermen en hierop het beeld laat zien wat om je heen gebeurd het veel ongerustheid bij mensen zal wegnemen. Iedereen kan precies zijn wat de piloten zien, mij lijkt dat wel wat. :*)
Denk wel als je het uitrust met lcd schermen en hierop het beeld laat zien wat om je heen gebeurd het veel ongerustheid bij mensen zal wegnemen. Iedereen kan precies zijn wat de piloten zien, mij lijkt dat wel wat. :*)
Lekker handig als je dat op de zijruiten doet. Vooral als je dan de landingsbaan ineens zijwaarts best hard op je af ziet komen. ;)
Voor mensen met claustrofobie is het gebrek aan ramen een enorm nadeel.
Als je nu in een grote jet zit zie je ook niks als je bv in het middenpad zit. Ook als je op stoel 3 naast het gangpad zit kan je niet uit het raam kijken en eigenlijk kan je sowieso alleen fatsoenlijk uit een raam kijken als je er direct naast zit. Waarschijnlijk zouden er trouwens best wel ramen in bv het dak kunnen als het zou moeten. Het hele idee van ramen is trouwens dat mensen zich anders niet prettig voelen. Bv ook de reden dat metro's ramen hebben. Je zit natuurlijk geen drol maar omdat er ramen inzitten voelen mensen zich niet opgesloten.

Boeing ontwerp lijkt me wel het beste trouwens (is volgens mij ook niet nieuw, btw, jaren geleden al eens een programma gezien over next gen vliegtuigen waar een vliegende vleugel ook werd besproken). Je kan er veel mensen in kwijt en tegelijkertijd kan de body ook als vleugel dienen.

Ontwerp 2 lijkt me niet zo handig. Ten eerste heb je met 2 rompen meer gewicht en kan me ook niet voorstellen dat het echt geweldig is voor de luchtweerstand.

Nummer 3 snap ik ook niet helemaal. Is een normaal vliegtuig alleen dan met de motoren aan de staart vast. Wat is daar precies het grote nut van? Je moet alleen de start veel sterker maken terwijl de vleugels toch al sterk moeten zijn (want het zijn de vleugels duh) omdat ook de brandstof tanks er in zitten dus volgens mij kost het relatief weinig extra verstevigingen om daar ook de motoren te monteren.
Ontwerp 2 (Northrop Grumman) vind ik ook een beetje onhandig uitzien. ik zou dan eerder kiezen om ipv 4korte staartstukken, deze aan elkaar te plakken tussen beide staarten in. Lijkt me een stuk meer stevigheid te bieden.

Wat het nut van die motor in de staart bij ontwerp 3 (Lockheed Martin) betreft. Ik heb eens gelezen dat als de oppervlakte van de dwarsdoorsnedes (dwars op de vliegrichting) op een korte afstand toeneemt, de luchtweerstand ook behoorlijk toeneemt. Ik had dit gelezen in een artikel over een vliegtuigontwerp, waarbij ze de romp ter hoogte van de motoren smaller wilden maken, ter compensatie van het grote oppervlak van de motoren en de vleugels. Ik vermoed dat hier ook zoiets speelt. Ze verplaatsten dat grote oppervlak van de motor naar achteren, waar standaard minder oppervlakte is.
Is de mening van iemand die geen kaas van vliegologie gegeten heeft.
Wat het nut van die motor in de staart bij ontwerp 3 (Lockheed Martin) betreft. Ik heb eens gelezen dat als de oppervlakte van de dwarsdoorsnedes (dwars op de vliegrichting) op een korte afstand toeneemt, de luchtweerstand ook behoorlijk toeneemt. Ik had dit gelezen in een artikel over een vliegtuigontwerp, waarbij ze de romp ter hoogte van de motoren smaller wilden maken, ter compensatie van het grote oppervlak van de motoren en de vleugels. Ik vermoed dat hier ook zoiets speelt. Ze verplaatsten dat grote oppervlak van de motor naar achteren, waar standaard minder oppervlakte is.
Is de mening van iemand die geen kaas van vliegologie gegeten heeft.
Je zal natuurlijk nog altijd de inlaat van de motoren naar voren moeten laten wijzen, anders zullen ze (in verhouding) te weinig lucht happen om te kunnen verplaatsen.

Het totaaloppervlak aan de voorkant van het vliegtuig verandert daarom ook niet als je de motoren verplaatst, zou je ze immers ergens achter verstoppen, dan zou de airflow door de motoren gehinderd worden (en doen ze het niet meer), en in alle andere situaties zit de motorinlaat altijd in het stroompad van de lucht, waardoor de motor altijd bij zal dragen aan het totaaloppervlak voor 'drag'.

Het enige wat je kan doen om zoiets op te lossen is de motoren op een slimme manier met de rest van de romp combineren. Denk bijvoorbeld aan de Avro Vulcan.
Ik denk dat op die manier de vleugels stabieler en dus ook lichter kunnen zijn.

Tevens zie ik in het tweede ontwerp ook de minste levensvatbaarheid, maar dan vooral door instabiliteit: de ladingen aan beide kanten moeten denk ik vrijwel gelijk zijn, anders moet je energie stoppen in het stabiel houden van je vliegtuig. Of je moet al je passagiers gaan screenen op lichaamsgewicht - zal de privacywaakhond leuk vinden.
Ik denk dat in 2025 het wel mogelijk is om met een redelijk LCD scherm dat voor elkaar te krijgen, zo interesant is het uitzicht nou ook weer niet als je op 10km boven de oceaan vliegt.
het is het gevoel dat je erbij hebt. net als dat jij in een gebouw geen ramen kan openen, dat vindt niemand fijn terwijl het soms helemaal geen nut heeft (klimaatcontrole).
Dat heeft niet met klimaatcontrole te maken maar met veiligheid.

Kans op springers te verkleinen. :) Altans zo is het mij ooit verteld. Klimaatcontrole is in somige gebouwen ver te zoeken. 30 graden buiten en binnen 32 :(
het is het gevoel dat je erbij hebt. net als dat jij in een gebouw geen ramen kan openen, dat vindt niemand fijn terwijl het soms helemaal geen nut heeft (klimaatcontrole).
In een gebouw kun je in ieder geval nog wel naar buiten kijken.

Dezelfde fout maakten ze ook ooit in de Londense metro, omdat je daar niet naar buiten kon kijken kreeg iedereen spontaan een aanval van claustrofobie. Uiteindelijk hebben ze toch maar ramen in de treinen gebouwd, zodat de reizigers konden zien waar de trein (zo'n beetje) heen reed of in welke richting de trein bewoog.

Of LCD's zo goed gaan werken weet ik niet. Als je door een raam kijkt zie je toch diepte en zijn je ogen op oneindig gefocust, als je naar een glasplaat kijkt is dat toch anders.
Inderdaad A4, er zijn al gevallen bekend waarbij mensen psychologisch ongemakkelijk worden, en je hoeft het zelfs niet in het buitenland te zoeken. Daarom wordt in de komende reglementering verplicht om, onder bepaalde voorwaarden, steeds een raam te voorzien dat kan geopend worden.

bron: http://www.brabantsdagbla...huis-maar-open-kunnen.ece
Het grootste probleem met het Boeing ontwerp is de JAR/FCL ontwerpeis dat alle passagiers binnen 90 sec via de helft van de beschikbare nooduitgangen het toestel geŽvacueerd moeten hebben.

Dat is, voor zover ik weet, niet te realiseren in het vliegende vleugel ontwerp.
Dat hangt er vanaf of men door de hele vleugel heen verspreid zit, of alleen maar in het midden zoals men ook in jouw 737 zit. (dus een cilinder in het midden van het vliegtuig)

Maar inderdaad, je mist wel de mogelijkheid van de klassieke 2 uitgangen voor, 2 achter, en nog 2 in het midden (alleen voor nood). Het beste wat ze hier kunnen behalen is 2 voor, 2 achter. Dat scheelt nogal wat. (nooduitgangen in het dak lijkt me nou niet echt practisch)
Ach, met een schietstoel ros je ook een koepel van 't vliegtuig. Niets verbiedt om openingen in de romp te maken.
Nee, het is alleen constructtechnisch niet zo slim om veel openingen te maken, moet allemaal verstevigt worden, dus meer gewicht, dus meer brandstof dus jij betaalt meer voor je ticket...

Schietstoel, hahahahahha. Op 35000'blijf je ongeveer 30 sec bij bewustzijn!
Op die hoogte evacueer dan ook geen passagiersvliegtuig...
Op die hoogte evacueer dan ook geen passagiersvliegtuig...
Nee inderdaad, anders hadden ze van dat passagierscompartiment toch gewoon een bomb-bay met stoelen kunnen maken? :+
Ahum, het is al vele jaren geleden dat de schietstoel de cockpit-kap moest doorbreken om naar buiten te schieten. Tegenwoordig zitten er gewoon springbouten e.d. op om te zorgen dat de cockpit-kap een fractie van een seconde eerder los / weg wordt geblazen.
Dit systeem heet het 'canopy jettison system' waarna de ejection seat volgt.

Op deze foto kun je dat mooi zien
Daarbij geeft het mij geen veilig gevoel als ik buiten niet kan zien wat er gebeurt.
Ik denk dat dat wel meevalt. Nu al heb je in die wide-body jets dat je met een boel mensen op een rij zit. De mensen die twee of meer stoelen van een raampje af zitten hebben er toch al niets aan. Ik zou geen groot bezwaar hebben tegen het weglaten van raampjes.
Ik denk dat dat wel meevalt. Nu al heb je in die wide-body jets dat je met een boel mensen op een rij zit. De mensen die twee of meer stoelen van een raampje af zitten hebben er toch al niets aan. Ik zou geen groot bezwaar hebben tegen het weglaten van raampjes.
Stel jij je eens voor wat er gebeurt als je instapt, de deuren gaan dicht en je hebt nergens meer een manier om naar buiten te kijken. Plotseling voel je de kist achteruit rollen, door 34 bochten taxi'en en uiteindelijk krijg je een schop in je rug als je op begint te stijgen van de landingsbaan. Als de neus omhoog wordt getrokken voel je je ineens heel zweverig...

Ik ben benieuwd of je je lunch binnen kan houden voordat de piloot het landingsgestel in heeft geklapt. ;)

Denk ook een keer na wat er zou gebeuren als er geen raampjes in de kist zouden zitten en de stroom (en verlichting) valt plotseling uit. Leuke panieksituaties krijg je dan.
Dit is een heel vroeg ontwerp, ik denk dat het uiteindelijke product wel raampjes zal hebben.
Volgens mij heeft het ontwerp van Lockheed Martin twee Monotoren, aan beide zijden van de staart..
je kunt inderdaad onder de romp nog net een blauw randje zien van de onderkant van de rechter motor.
Wat ik trouwens niet begrijp, is dat deze vliegtuigen door propellors worden aangedreven. Waarom is dit?

Er is overigens in 2008 een aantal vluchten gedaan met een door Boeing geproduceerde hydrogen aangedreven vliegtuig. Dat lijkt toch wel de toekomst te gaan worden.

Er is een aantal jaar geleden ook al een model gemaakt van een hypersonisch vliegtuig op waterstof. Dat lijkt me ook een zeer interessant ontwerp.
http://www.guardian.co.uk...irlineindustry.travelnews


edit: typo's en zinsbouw

[Reactie gewijzigd door JanvdVeer op 17 januari 2011 17:21]

Het lijkt inderdaad of er propellors bovenop het ontwerp van boeing staan. en zoals dit genoemd staat in het artikel wordt dit dan "een nieuw type motor".

voor zover ik weet (en ik heb mijn eerste straalmotor ontworpen/gebouwd op het HBO) geeft de ring rond de propellor extra vermogen. of beter gezegd, deze zorgt voor minder verlies aan de randen van de prop, dus een efficientere motor. dit principe is al veel langer bekend en wordt in vrijwel elke jetpack/jet propelled vessle gebruikt vanaf 1950 ofzo.
zie:
Hiller VZ-1
Martin Jetpack
RC jet

maar door de propellor dusdanig aan te passen is misschien een gelijkwaardig effect te verkrijgen. Misschien is boeiing iets nieuws op het spoor? ik weet dan veel helicopters een aerodynamische wingtip hebben om luchtweerstand en slijtage tegen te gaan aan het einde. kan zo ff geen concreet voorbeeld of een duidelijk plaatje vinden dus dat zul je van me aan moeten nemen.

verder kan een ander propdesign er misschien voor zorgen dat deze op een hoger toerental kan draaien. de meeste huidige propellors zijn aan het uiteinde begrensd door de geluidssnelheid. zo gauw het uiteinde mach 0,98 bereikt treed door vortices een geweldig grote weerstand op wat ervoor kan zorgen dat er vanalles breekt/scheurt.

als boeing een nieuw type propellor heeft ontworpen dan is dit een zeer interessante ontwikkeling op het gebied van de vliegtuigindustrie.

Het ontwerp van boeing is eigenlijk wel het enige wat me een beetje aanstaat vanwege de nieuwe motor. al lijkt het me wel eng om in een vliegtuig te zitten zonder ramen. maar hier zal wel een oplossing voor zijn. (doorzichtige bodem ofzo?).
De andere ontwerpen spreken me niet zo aan.
het middelste ziet eruit als iets dat ik in 10 minuten kan tekenen, er zal vast wel meer achter zitten maar spectaculair vind ik het in ieder geval niet. En het 3e ontwerp doet me een beetje denken aan een slanke versie van thunderbird 2 met die staat met de 2 motoren erop :9

[Reactie gewijzigd door Bafti op 17 januari 2011 19:08]

Los van motor en ontwerp denk ik dat het veel belangrijker is in hoeverre deze toestellen op moderne vliegvelden snel geladen / gelost kunnen worden, de middelste valt dan imho sowieso al af, Zeker aangezien het zo te zien niet mogelijk is om binnendoor van de ene naar de andere romp te lopen.

Daarnaast zijn er ook veel monteurs, trappen, kranen etc. op vliegvelden die alleen met een wat conventioneler ontwerp om kunnen gaan. Goede kans dus dat het laatste ontwerp het beste daarbij aansluit.
Ramen in 2025? Gewoon een camera aan de buitenkant en een projectie aan de binnenkant. If they can already do it with a t-shirt right now and military camouflage in the near future this shouldn't have to be a problem at all
Propellers zijn niet realistisch om te gebruiken rond Mach 0.85. Dit heeft te maken met de propeller efficiency die drastisch afneemt bij hoge snelheden (door verschillende aerodynamische effecten). Zie ook: http://web.mit.edu/16.uni...n7/UnifiedPropulsion7.htm
Als ze het over zuinige motoren hebben zullen ze het hebben over speciale turbine motoren en geen propellers.
Wat je ziet is niet zomaar een 'propeller' maar een unducted fan. Dat is een soort combinatie van een turbofan en turboprop. Het idee bestaat al een tijdje. Met dit type aandrijving kan je snelheden halen van mach 0.80+ terwijl je het verbruik hebt van een turboprop. Een nadeel is het geluid, waar tegenwoordig veel belang aan wordt gehecht dankzij de overkoepelende wetgeving. De Russen experimenteren hier ook mee, en met succes.
Vlak na de oliecrisis in de jaren 70 was NASA bezig met het ontwikkelen van nieuwe motoren voor de luchtvaart. En ik kan me herinneren dat deze motoren een anders gevormde propellerbladen hadden en er waren een stuk of tien bladen op een motor gegooid. Hierdoor konden deze motoren sneller dan conventionele prop motoren. Ze waren wel een beetje langzamer dan jet motoren maar ze verbruikten wel 70% (!) minder brandstof.
Volgens mij is een ander nadeel ook dat je ontzettend veel tipwerveling krijgt om de uiteinden van je turbine-bladen. Dat is dus het voordeel van een ducted fan, waarbij dat beperkt wordt. Ook heb je het voordeel bij een ducted fan dat je met de fan-casing nog het nodige kan doen met de stuwdruk.
Klopt Lawrentium!

Er kleeft behalve teveel geluid nog een heel groot nadeel aan de unducted fan en dat is gebrek aan veiligheid.

Mocht er een blad afbreken van de fan, dan gaat ie mogeljk dwars door het toestel heen. De huidige cowled ductfan designs zijn dan ook zo gemaakt dat de cowl een afgebroken blad 'binnen' (in de motor dus) moet houden zodat ie niet door de romp van het toestel kan vliegen met alle gevolgen van dien.

Blended wing body gaat het wel worden denk ik, is alleen lastiger te evacueren als de andere meer traditionele romp designs.

We gaan het hopelijk allemaal hier nog meemaken!
Klopt, de rotorbladen berijken eerder het getal van mach en er zijn rare fenomenale dingen die gebeuren met de lucht om het blad heen, waardoor de rotorbladen dus geen trust meer leveren.

Maar ik denk dat het ontwerp wel wat heeft maar de motor zullen al snel last hebben van turbulentie die van de voor vleugel af komt en kan dus nare situatie's vanuit ontstaan.
turboprops zijn veel zuiniger, ťn kunnen de snelheid van de grote commerciŽle toestellen zeker halen. De russen hadden in de koude oorlog bijvoorbeeld de Tupolev Tu-95, waarvan de amerikanen flink schrokken qua snelheid. Met zijn 920kmph vloog het vrijwel net zo snel als de B-52 Stratofortress van de VS en had een evengroot bereik van 15.000km.

De B-52 heeft 8 straalmotoren, tegenover 4 turboprops (met dubbele schroef) van de TU-95. Redens genoeg dus om meer turboprops in te zetten in de burgerluchtvaart. De motoren zijn overigens goedkoper ťn goedkoper in onderhoud.
Zo moeten de vliegtuigen minder lawaai produceren, het brandstofverbruik sterk reduceren en een schonere verbranding in de motoren opleveren.
De Tu-95 is 1 van de lawaaiigste vliegtuigen ooit gebouwd. Hij maakt zoveel lawaai dat zelfs een onderzeeŽr met sonar hem "ziet".

Waarschijnlijk is dat ook de reden dat ze vandaag de dag nog weinig worden gebruikt bij grote vliegtuigen. Toch had ik verwacht dat ze de straalmotoren zuiniger zouden maken.
De Tu-95 is 1 van de lawaaiigste vliegtuigen ooit gebouwd. Hij maakt zoveel lawaai dat zelfs een onderzeeŽr met sonar hem "ziet".
Maar dat komt dus doordat de tips van de rotorbladen supersonisch zijn en de achterste bladen hakken ook nog eens door de schokgolven van de voorste propeller heen. Ze zijn tegenwoordig echter in staat de overgang van subsonisch naar supersonisch geleidelijker te laten verlopen zodat de sterkte van de schokgolven en dus het geluid flink afneemt. Dat door de schokgolven heenhakken is ook de reden dat een helikopter zo'n herkenbaar geluid heeft, Eurocopter heeft dat drastisch kunnen reduceren met Blue Edge en Blue Pulse. Die technologie kan ook toegepast worden op turboprops.

[Reactie gewijzigd door Kurgan op 17 januari 2011 19:03]

De Tu-95 is een millitair toestel. Geluidseisen gaan bij zo'n ontwerp gewoon het raam uit. Daarnaast komt de techniek bijna uit het jaar kruik.
Voeg daar maar aan toe een Russisch militair toestel, volgens mij lopen piloten die nog in die 'Bears' vliegen serieuze gehoorschade op.

Propellors zijn volgens mij nog steeds de efficienste motoren maar bij hogere snelheden zoals hierboven vermeld zijn ze juist minder efficient. En aangezien men graag zo snel mogelijk op bestemming wil komen vliegen de meeste vliegtuigen tegen hun kritieke Mach getal aan wat doorgaans tussen de 0,8M en 0,9M ligt, wat als gevolg heeft dat de meeste moderne passagiersvliegtuigen turbofans hebben (straaljagers ook, maar meestal met afterburner).

Ik zie een grote toekomst voor de Blended Wing Body aangezien deze minder parasietise drag heeft (weerstand veroorzaakt door delen van het vliegtuig die geen lift creeŽren) maar voordat dat soort vliegtuigen gecertificeerd zijn is het alweer 20-40 jaar later.

De Lockheed Martin heeft trouwens een Prandtl vleugel, door het verbinden van de vleugel en het horizontaal staartvlak wordt de geÔnduceerde weerstand aanzienlijk verlaagd, maar volgens mij is al eerder gebleken dat dit soort ontwerpen praktisch niet echt haalbaar zijn.
Bij de snelheden die hier genoemd worden is een turboprop niet praktisch (niet zuinig). Het gaat in deze concepten zoals al eerder genoemd om unducted fans. Vrijwel hetzelfde als de straalmotor van nu, maar zonder de casing rond de voorste (grote) fan. Veel meer herrie, maar veel efficienter.
Vandaar dat je deze motoren in deze concepten afgeschermd ziet worden door het toestel zelf; dit blokkeert deels het geluid naar de grond.

De BWB is een leuk idee, maar zonder ramen zal de acceptatie onder passagiers moeilijk worden. En ga, na bijvoorbeeld een flinke sneeuwbui, maar eens zo'n enorm oppervlak ontdoen van sneeuw. Of een antivries laag opspuiten; vooral in moeilijke omstandigheden zoals aanvriezende mist. Tegen de tijd dat je klaar bent, is het stuk waar je begonnen bent alweer aan een nieuwe beurt toe. Er zijn erg veel praktische problemen met dat ontwerp.
De Lockheed Martin heeft trouwens een Prandtl vleugel, door het verbinden van de vleugel en het horizontaal staartvlak wordt de geÔnduceerde weerstand aanzienlijk verlaagd, maar volgens mij is al eerder gebleken dat dit soort ontwerpen praktisch niet echt haalbaar zijn.
Maar dat is vanuit mechanisch oogpunt gezien, aerodynamisch is zo'n vleugel een stuk beter dan een conventionele. Dankzij de ontwikkeling van nieuwe composieten kan er tegenwoordig veel wat vroeger voor onmogelijk werd gehouden, kijk bijvoorbeeld maar eens naar de X-29 en Sukhoi Su-47 Berkut met hun forward-swept wing. Als die van gewone materialen gemaakt zouden zijn dan zouden ze in een kwart seconde van de romp gerukt worden. Ik zou dat ontwerp dus nog maar niet afschrijven.
En toch hebben die gekke russen met hun jaar kruik technologie wel aardig wat systemen weten te bouwen waar de Amerikanen op zijn minst van opkeken maar veel al ook na de koude oorlog erg veel interesse in hadden. Of dat nu om raketmotoren ging of om vliegtuig ontwerpen er is in de paar jaar na de koude oorlog aardig wat kennis uit het oosten gehaald door de Amerikanen.

Dat het een rot herrie maakt geeft niets het ontwerp en het idee er achter is veel al iets dat verder uitgewerkt kan worden en verbeterd kan worden. In Rusland waren mensen wat dat betreft ondergeschikt aan de noodzaak om een beter vliegtuig te bouwen dan de Amerikanen hadden. Nu de techniek in Amerika is geland en zij er een paar jaar aan hebben kunnen sleutelen zie je vak de zelfde dingen terug keren in een nieuwe jasje dat de problemen van weleer goed deels op weet te lossen.
Het is nu eenmaal zo dat als deze twee samen werken dat de resultaten vele al veel beter zijn dan wanneer ze dingen alleen doen en dat geld op vrijwel elk gebied.
Toch had ik verwacht dat ze de straalmotoren zuiniger zouden maken.
Als je kijkt naar de laatste generatie jets, zoals bijvoorbeeld in de A380 zit, dan zie je al een enorme vooruitgang op dat vlak. Die dingen verbranden veel minder kerosine dan hun voorgangers. (en dat scheelt op intercontinentale vluchten al snel een behoorlijke slok)
Alleen exploderen de motoren van een Airbus 380 ;)
je weet dat je voor de A380 twee typen kunt kiezen he? En alleen die van Rolls Roys hebben dat probleem (soms).
Maar die turboprops maakten wel gigantisch veel lawaai...
Lijkt me dat je in het ontwerp makkelijk op de plek waar nu de straalmotoren hangen andere types motoren kan hangen. Ik zie alleen bij de Boing versie rechtsachter iets wat op propellers lijkt, de rest heeft allemaal turboprops o.i.d.
Ja, dat had ook op een andere plek gekund, maar toeval bestaat niet.
Ik heb ditzelfde vliegtuigje (foto 1) ontworpen in Spore, waarom krijg ik nu het gevoel dat dit gewoon een hoax is?

Kijk foto 2 dan... 8)7 .

Ok, wie heeft er ook moeite te geloven dat materialen sterk genoeg zijn om zo'n gedrocht te dragen.
Misschien als ze de buitenste laag in 1 stuk maken en enkel verstevigen met een geraamte dat het dan levensvatbaar word.
Ach met de huidige technologie in composiet materialen gaan we nog hele leuke dingen zien.

Neem een koolstof versterkt composiet (epoxy of polyester) met eventueel een schuim kern, hier kun je behoorlijke sterktes me bereiken.

En helemaal als de hechting op de koolvezel en de aramide vezels verbetert word.

En wat ook leuk is door met dit soort materialen te gaan werken kun je eigenlijk alle vormen maken die je maar kunt bedenken, en uit een stuk. Dus geen lasnaden of iets dergelijks die het vliegtuig steeds zwaarder maken.


Watersof lijkt me voor dit soort vervoersmiddelen geen goed idee, als een een keer wat crashed heb je meteen een hele grote boem door het waterstof in de tanks, dan ziet je nog met statische ontladingen waar je denk ik ook moeilijk van af komt.

Ooke een belangrijk punt is dat je met een heel klein molecuul te maken heeft waardoor het extreem moeilijk is de opslag tank gas dicht te krijgen.
Ik wet niet hoor met die composiet materialen ... het enigste vliegtuig dat deze tot nu toe gebruikt (nog geen 5% koolstofvezel, het meest interessante (weliswaar nog 15% andere composieten)) in de commerciŽle luchtvaart is de A380 en dat is nu niet bepaald een commercieel succes te noemen. Ik geloof wel in de nieuwe kunstmatige keramische materialen en hun afgeleide compositieten, maar het zal toch wel nog even duren tegen dat deze rendabel zijn in de commerciŽle lucthvaart (jaar of twintig).

Sowieso, het is vooral dat eerste ontwerp dat mer interesseert (de zogenaamde vliegende vleugel http://en.wikipedia.org/wiki/Flying_wing). Ze zijn aerodynamischer (dus zuiniger), lichter en kunnen groter zijn -> Niets dan economisch/sociale/ecologsiche voordelen (even vergeten dat er nog heel grote problemen zijn met stabiliteit :) ). Maar het beste van al: ze zien er zo mooi uit :). In de EOS van een jaartje of twee terug spraken ze over een flying wing met 600 passagiers.
(De bekendste Flying Wing is de B-2 spirit (niet van Lockhead martin, maar je ziet hem in bijna elke strategie spelletje dat zich in tot in onze tijd afspeeld - Empire Earth II, Civilization IV))

[Reactie gewijzigd door 383438 op 17 januari 2011 23:45]

Ik wet niet hoor met die composiet materialen ... het enigste vliegtuig dat deze tot nu toe gebruikt (nog geen 5% koolstofvezel, het meest interessante (weliswaar nog 15% andere composieten)) in de commerciŽle luchtvaart is de A380 en dat is nu niet bepaald een commercieel succes te noemen. Ik geloof wel in de nieuwe kunstmatige keramische materialen en hun afgeleide compositieten, maar het zal toch wel nog even duren tegen dat deze rendabel zijn in de commerciŽle lucthvaart (jaar of twintig).
Je hebt de Boeing 787 Dreamliner compleet gemist? Die bestaat zelfs voor het grootste deel uit carbon-fiber composiet.
De Dreamliner heeft voorlopig nog problemen om door de tests te komen. Hoewel ik betwijfel dat dit door het gebruik van carbon-fiber komt lijkt het toestel dus nog niet af. Maar binnen twintig jaar zijn de toestellen wel grotendeels van composiet materialen. In feite zie je dat ook aan dit artikel. Alle modellen voor 2025 zijn daarop gebaseerd.
De Northrop Grumman B-2 is van nature een instabiel design.

Form follows function, in dit geval ging dat dus om zeer goede stealth eigenschappen.
Natuurlijk moest het ding ook nog kunnen vliegen, en daar zorgen dus zeer geavanceerde systemen voor.

Als dit ding laten we zeggen met het handje zou kunnen vliegen duurde het niet langer dan een paar secondjes. De electronica echter is tegenwoordig goed genoeg om de piloot overbodig te maken.

Boeing is tegenwoordig eigenaar van Northrop en dus is het vliegende vleugel concept wat ze tonen niet geheel toevallig. O-)

[Reactie gewijzigd door Clubbtraxx op 18 januari 2011 01:03]

Kletspraat. Vliegende vleugels zijn niet van nature instabiel. Northrop had al een dergelijk toestel in 1950 toen er nog geen sprake was van fly-by-wire. Een propellor aangedreven variant, en later een straalmotor aangedreven versie.

Ook de B-2 is gewoon stabiel, en zou je zonder computer kunnen vliegen.
@AHBdV:
De rede waarom de B-2 van nature extreem instabiel is, is omdat hij geen staart-vleugels heeft om hem stabiel te houden.
Highly stealth aircraft like the F-117 Nighthawk and B-2 Spirit are aerodynamically unstable in all three axes and require constant flight corrections from a fly-by-wire system to maintain controlled flight.[11]
(wiki met bron)
Overigens waren die oudere vliegende vleugels ook aardig instabiel. Ze waren net aan in de lucht te houden door ervaren testpiloten.
Het probleem met de Flying wing is dat deze relatief weinig lading (volume) kan vervoeren, of anders bijzonder breed zal worden. Daarom vinden Boeing en ik de Blended Wing Body nog interessanter.

Wat in het T.net artikel gepresenteerd wordt als vliegende vleugel, is in feite geen vliegende vleugel, het is een Blended Wing Body. De BWB biedt bijna dezelfde aerodynamische voordelen van een vliegende vleugel, maar heeft ook een grote ruimte voor lading, zoals een conventioeel vliegtuig.

Overigens zijn Boeing en NASA al druk aan het testen met een BWB, namelijk de X-48.
Je hebt geen 'boem' met normaal brandstof?
je schijnt gerust een brandende lucifer in kerosine te kunnen gooien zonder dat het ontploft (ik ga het niet testen hoor). Waterstof is zeer licht ontvlambaar, denk maar aan de ramp met die zeppelin in de dertiger jaren.
Dat is dus niet het geval, dit hebben ze in mythbusters getest. De oorzaak zat in het spul wat ze op die zeppelin geverfd hebben (aan de buitenkant).
daarnaast begreep ik dat in het test model de hele passagiersruimte vol zat met waterstoftanks. Er is geen ruimte voor passagiers meer.
Het fijne aan composieten is ook dat je de hoeveelheid en richting van de vezels af kan stemmen op de krachten en momenten in het onderdeel. Elk onderdeel heeft karakteristieke eigenschappen als het op belastingen aankomt. Je kan je voorstellen dan een vleugel andere kwaliteiten (voornamelijk trek/druk en buigend moment) moet hebben als een romp (ook torsie).

Het gaat alleen nog wel een tijdje duren voordat de productieprocessen van grote onderdelen volwassen zijn. Al is metname boeing behoorlijk aan de weg aan het timmeren. Zie hier de grootste autoclaaf ter wereld: http://www.thermalequipment.com/products_boeing.html
Ook dingen als consistentie en kwaliteitscontroles, CAD modeling e.d. vergen hele andere technieken. Juist het feit dat de composieten anisotroop zijn maakt het moeilijk.
Speciaal voor de ongelovige thomas Yezpahr, het schaalmodel vliegt inmiddels al jaren.

Bijzonder oud nieuws ook dit, namelijk van 2006 ongeveer 8)7

http://www.boeing.com/news/releases/2006/q4/061027b_nr.html

[Reactie gewijzigd door Clubbtraxx op 18 januari 2011 00:10]

VET! :9~ .

Maar ik had het over dat model dat twee rompen heeft en 1 cockpit in het midden deelt...
doe is google: B2 Bomber of X48
http://www.google.nl/imag...l&tab=wi&biw=1280&bih=699

Die zelf dragende vleugel bodies bestaan al heel lang hoor, er is ook al heel vaak mee ge-experimenteerd door NASA.
Maar ik had het over dat model dat twee rompen heeft en 1 cockpit in het midden deelt...
Waar ik ook mijn twijfels heb is dat je gelijk de klos bent als die ene motor uitvalt. nu heb je 4 motoren , als er 1 of 2 kaduuk gaan heb je er nog 2 over en met een beetje skillz en geluk kom je enigzins ongeschonden aan land.

Wel heel mooi ontwerp, en zal ook wel iets te maken hebben met aerodynamica dat ze dat niet hebben gedaan, maar wellicht iets om over na te denken!
(edit: heb het natuurlijk over #3)

[Reactie gewijzigd door superaki op 17 januari 2011 22:09]

Kijk goed en je ziet dat nummer 3 eigenlijk twee motoren heeft. Denk dat een passagiersvliegtuig tegenwoordig altijd meer dan 1 motor heeft voor zo'n situaties die je omschrijft.
Inderdaad, ik denk niet dat er een pasagiersvliegtuig wordt gebouwd in de toekomst met slechts ťťn motor. Dat is gewoon niet veilig genoeg, want het komt iets te vaak voor dat een toestel moet omkeren/tussentijds landen omdat een motor hapert of uit is gevallen
geen van de vliegtuigen heeft een traditionele propellor motor.

De modellen van Boeing hebben Turbofan motoren en iets dat op een kruising tussen een straal en propellor motor lijkt.

De rest lijken traditionele Turbofan motoren te gebruiken (maar die zullen in technisch opzicht natuurlijk nog wel verschillen van wat er nu in vliegtuigen te vinden is.
Propellors? Alleen ťťn van de twee boeing modellen heeft propellors. De andere drie hebben gewoon turbines.
Propellors zijn vele malen goedkoper dan een straalmotor en een straalmotor is niet persť efficiŽnter, maar het kan wel grotere hoogten en snelheden bereiken omdat extreem hoge toerentallen mogelijk zijn en de lucht terug gecomprimeerd wordt in de traalmotor. Een propellor heeft 'dikke' buitenlucht nodig om voldoende 'grip' te hebben en heeft een beperkt toerental.

Ik concludeer dus dat we in de toekomst ook vliegtuigen gaan gebruiken voor korte ritten.(beperkte hoogte) Aangezien groene elektrische energie binnen enkele decennia in groten getale aanwezig zal zijn waardoor het aanleggen van een treinspoor niet meer rendabel wordt.

Een vliegtuig kan vrij vliegen in de lucht, elektromotoren maken niet veel lawaai en draaien constant. Een treinspoort slijt, maakt enorm veel lawaai en de magnetische variant is enkel rendabel op zeer korte afstand tussen twee hot spots.

Vliegen met propellors lijkt de toekomst. Goedkoper, sneller en flexibeler dan het traditionele treinverkeer.

[Reactie gewijzigd door Tsjerno op 18 januari 2011 18:10]

Inderdaad. Eenmotorige vliegtuigen voor intercontinentale vluchten zijn een absolute no-go.
Inderdaad. Eenmotorige vliegtuigen voor intercontinentale vluchten zijn een absolute no-go.
Uberhaupt is voor passagiersvluchten het een no-go om 1 motor te gebruiken. Alle puddle-jumpers hebben doorgaans ook 2 motoren. (behalve die kleine watervliegtuigjes die her en der nog wel eens gebruikt worden voor de bush)
Ja, de kans dat je een ETOPS-certificering krijgt voor een toestel met 1 motor is 0.
Toch is het mogelijk om met een eenmotorig toestel de oceaan over te steken, alleen dan niet commercieel. Charles Lindbergh heeft dat al vele jaren geleden bewezen met zijn 'Spirit of St. Louis' ;)
ETOPS staat dan ook niet voor niets voor Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards. Het is al een uitzondering om met 2 motoren lang overzees te vliegen.
Vandaar ook die T he? Twin, duh!
Precies, die zichtbare motor zit links van de romp (niet er midden boven/achter) en je kunt nog NET de onderkant van de tweede motor zien. De staartvleugel maakt samen met de twee zijvleugels 1 geheel.

[Reactie gewijzigd door Yngwie- op 17 januari 2011 17:01]

Ziet er naar uit dat je gelijk hebt. als je kijkt naar hoe de achter-roer op het vliegtuig staat.
Inderdaad, dat zat ik me net ook te bekijken. De staart loopt over de achterkant van het toestel door, aan beide zijden van het toestel zitten aan de staart een motor.

Onder het toestel is ook de blauwe rand van de 2e motor te zien
30 juni jl. hebben Lockheed en Nasa ook al een heel interessant concept laten zien.
Afbeelding: http://www.carbodydesign....onic-Aircraft-Concept.jpg
NASA has presented an illustration of a futuristic aircraft design concept for supersonic cruise flight, currently investigated by Lockheed Martin Corporation. A similar advanced vehicle could enter service in the 2030-2035 timeframe.
Als ik er zo naar kijk kan ik toch geen Startrek-achtig gevoel onderdrukken. Wil daarmee niet zeggen dat het onrealistisch is overigens.

Volledig artikel: http://www.carbodydesign....ersonic-aircraft-concept/

Het grootste voordeel in dit soort concepten moet men denk ik niet halen uit het uiterlijk en de prestaties, maar voornamelijk het gebruik. Hoewel een vliegtuig dat in ťťn keer de halve bol rondkan op een halve tank brandstof misschien ook wel interessant is (minder tussenstops is minder kosten), zijn vliegtuigen hedendaags enorme brandstofvreters. Elke techniek die daar verandering in kan brengen lijkt me welkom en belangrijk. Of wij mensen nu wel of geen veroorzaker zijn van het broeikaseffect, fossiele brandstoffen zijn eindig maar de wereld wil wel 'door'.
Kunnen ze niet ook vliegtuigen op bio-brandstof laten vliegen? Dit lijkt mij ook beter voor het milieu, of in ieder geval tegen het opraken van fossiele brandstoffen.

[Reactie gewijzigd door Universal Creations op 17 januari 2011 17:15]

Dat lijkt wel beter voor het milieu, maar door al dat bio-brandstof komt er een steeds grotere tekort aan voedsel.

Want ipv voedsel gaan ze bio-brandstof planten planten omdat dat veel meer geld levert dan conventionele gewassen die wij als mensen kunnen eten.

Dus vele hectaren die we gebruikt kunnen hadden voor voedsel gaat weg voor bio-brandstof omdat men mobiel wil zijn.

Het ergste is dus dat ontwikkelingslanden veel vaker overgaan op bio-brandstof en het volk daar heeft dus steeds minder voedsel, maar wel genoeg brandstof :/ .

Dus ik zeg kom met betere alternatieven dan bio-brandstof want dat kost ons voedsel. Want wat heb je aan brandstof als je geen eten hebt?
Het voordeel van de ontwikkeling met de biobrandstoffen van de eerste generatie (= concurrentie van voedselgewassen, waar jij het over hebt) is dat er al een hele infrastructuur komt te liggen waardoor je bijna naadloos over kunt stappen op biobrandstof van de tweede generatie. Deze tweede generatie maakt gebruik van restafval van de normale landbouw en concurreert daardoor niet met de voedselproductie.

Momenteel wordt er ontzettend veel onderzoek gedaan naar deze tweede generatie en ik verwacht dat op vrij korte termijn (jaar of vijf maximaal) de resultaten hiervan zichtbaar worden.
Ha, restafval. Heb jij wel eens een boer iets weg zien gooien?

Mais gaat misschien naar de supermarkt, maar de plant wordt veevoeder en restanten worden ondergeploegd waardoor minder kunstmest nodig is voor de volgende generatie.

Circle of life, er is nooit echt afval als het om biologisch matariaal gaat. Je concurreert altijd met iets als je wat wil onttrekken.
Dat een grondstof nu al wordt gebruikt betekent niet dat je het niet nuttiger in kan zetten.

Plantrestanten onderploegen is wat energie betreft doodzonde; voor mest heb je voornamelijk ammonia, fosfaat en andere zouten nodig, terwijl de plantresten voornamelijk uit celluloses en lignine bestaan. Dit zijn polymeren van suikers die kunnen worden afgebroken en daarna om kunnen worden gezet in bijvoorbeeld ethanol.Als de tweede generatie technologie eenmaal goed ontwikkeld is zal dit voor de boer meer kunnen opleveren.

Ook heeft deze technologie als voordeel dat je op minder vruchtbare grond planten kunt verbouwen, zoals de grassen die universal creations hieronder noemt, om deze te gebruiken voor energie. En er zijn al talloze bedrijven die een plantaardige reststroom alleen kunnen verbranden of als veevoeder kunnen verkopen.

Er is nu een flinke ratrace aan de gang om de tweede generatie technologie op de markt te zetten. De belangen zijn enorm want er is potentieel veel te winnen.

Maar we zijn inmiddels wel erg ver afgedwaald van toekomstige vliegtuigontwerpen. ;)

[Reactie gewijzigd door Phehistyr op 17 januari 2011 21:33]

Dus ik zeg kom met betere alternatieven dan bio-brandstof want dat kost ons voedsel. Want wat heb je aan brandstof als je geen eten hebt?
De greenpeace-propaganda heeft helaas flink toegeslagen. Het is complete onzin dat biobrandstof onze voedselvoorziening zou aantasten. Enorme oppervlakten land, in Europa en al helemaal in de VS, worden helemaal niet gebruikt voor landbouw. Daar kun je, zonder dat dat ons een grammetje graanopbrengst kost, zo biobrandstoffen verbouwen. Daarbij hebben we op redelijke termijn de techniek klaar om landbouwafval om te zetten naar biobrandstof. We gooien nu min of meer 50% van de energie in planten gewoon weg omdat het huidige afval lastig tot niet te verwerken is. Er zijn plekken waar biobrandstof inderdaad op de foute manier wordt geproduceerd - ten koste van de mens en het ecosysteem - maar dat betekent niet dat het hele idee dan maar in de prullenmand moet.
Dat het nu gebeurt, wil niet zeggen dat het noodzakelijk is. 2 jaar geleden stond er mooi artikel in de Scientific American hierover. Er worden grassen ontwikkeld die snel groeien en makkelijker om te zetten zijn naar biobrandstof.
Nog over hoeveelheden: dat is niet waar, want in BraziliŽ hebben ze jarenlang met grote aantallen auto's op ethanol gereden, dus productie hoeft geen probleem te zijn.
Ik ben het er wel over eens dat men goed moet nadenken over hoe men biobrandstoffen gaat produceren, zodat voedselproductie niet belemmerd wordt.
BraziliŽ is het land met de grootste bio-ethanolproductie en die gaat ook niet ten koste van de voedselproductie. Helaas komt dat doordat het regenwoud gewoon gekapt wordt voor de suikerrietplantages. Die bio-ethanol is dus ook niet zo milieuvriendelijk als je in eerste instantie zou denken.

De voornaamste reden voor veel landen om toch te investeren in alternatieve energiebronnen is de huidige afhankelijkheid van enkele, vaak instabiele, olie-exporterende landen.
Is al onderzoek naar gaande. Het grote voordeel van straalmotoren is dat die werkelijk alles verbanden. KLM is i.s.m Shell bezig met biobrandstof uit algen.

Het grootste probleem is de beperkte productie. Het toestel waar ik in vlieg, verbruikt op kruishoogte ongeveer 2000 kg kerosine per uur. Dat is ongeveer 2400 ltr. Reken maar uit...
Dat gebeurt ook wel, al is het nog niet op grote schaal. In jet fuel kun je biologisch gefabriceerde brandstof mengen net als bij autobrandstoffen.

Ik kan me voorstellen dat het hier wel een probleem is dat je als overheid weinig stimuleringsmaatregelen in de fiscale sector hebt aangezien de luchtvaart sowieso geen accijns betaalt (iets wat op zich natuurlijk heel raar is).
Bio brandstof is NIET beter voor het milieu, kost teveel resources..Niet vliegen is beter voor milieu, maar daar lijdt (!) de economie dan weer onder....
't is nooit goed
Vliegen is op een afstand voorbij de 1000 km beter voor het milleu (of minder slecht) dan met 3 man in de auto.

Voorbij de 2000 km is het zelfs beter dan met een trein.

* arjankoole vliegt gemiddeld 10 keer per jaar, ik zie me die afstanden niet met enig ander vervoersmiddel afleggen, thank you very much.
Simpel rekensommetje ter verduidelijking. Met 3 man in de auto 1000 km rijden, kost me zo'n 60 liter diesel, ofwel 20 liter p.p. met bijbehorden uitstoot.

180 passagiers in een vliegtuig dat 2400 liter brandstof in een uur verbruikt. (laten we zeggen een 737-800). Uitgaande van een kruissnelheid van 850 km/u. Levert dit +- (1000/850) * 2400 = 2824 liter brandstof op.

Dat betekent dan weer 13,33 liter kerosine p.p. Misschien dat er bij de start flink meer wordt verbruikt, maar dat zou betekenen dat hoe groter de reisafstand hoe gunstiger het voordeel voor het vliegtuig uitpakt.

Overigens mag men nu toch inderdaad wel met nieuwe ontwerpen komen want bijvoorbeeld de 737 stamt al uit 1967.....44 jaar later mag je toch verwachten dat er efficientere ontwerpen mogelijk zijn wat betreft romp. De motoren en electronica wordt wel aangepast in de loop der jaren.
zal ongetwijfeld goed zijn. Maar volgens mij is het commercieel niet haalbaar om een vliegtuig te ontwikkelen op biobrandstof. Al is het alleen dat Biobrandstof lastiger te verkrijgen is in zulke grote hoeveelheden. (dacht ik... :S )
Nee; beter hybride of volledig electronisch ;)
Nee; beter hybride of volledig electronisch ;)
Dat kan in theorie prima, maar je loopt dan veel te veel gewicht te verspillen aan een container vol met accu's. :)
Verder moeten de toestellen een kruissnelheid van 85 procent van de geluidssnelheid kunnen halen, oftewel circa 1015km/u.
Eigenlijk vreemd dat er wat betreft snelheid van vliegen voor consumenten er sinds de Concorde (max 2388 km/u) geen enkele innovatie te zien is.

40 jaar geleden konden we -als consument zijnde- sneller van A naar B vliegen dan nu. Was niet goedkoop, maar het kon wel. Je zou toch denken dat iets dergelijks in 40 jaar tijd te evenaren is.
men kan het wel, maar de kost om sneller te gaan dan het geluid is zo hoog dat niemand dergelijke prestigeprojecten nog wil betalen
40 jaar geleden waren de kosten ook zeer hoog. Ik begrijp niet dat men in 40 jaar tijd deze kosten flink omlaag hebben weten te krijgen om het wel betaalbaar en rendabel te maken.

En het hoeft ook niet direct zo snel als de Concorde, maar als je 40 jaar geleden vergelijkt met nu dan zou je toch verwachten dat ondertussen rond de 1500 km/u op zijn minst de norm zou zijn. Maar zelfs dat heeft men in 40 jaar niet weten te bereiken.

En eigenlijk gaat het zelfs om een langere periode. Zo kon je 50 jaar geleden als met 977 km/u in een Boeing 707 vliegen. Nu -50 jaar later- is er op dat vlak vrijwel geen vooruitgang te zien.

[Reactie gewijzigd door Dlocks op 17 januari 2011 17:28]

40 jaar geleden waren de kosten ook zeer hoog. Ik begrijp niet dat men in 40 jaar tijd deze kosten flink omlaag hebben weten te krijgen om het wel betaalbaar en rendabel te maken.
Ze zijn er wel mee bezig, alle fabrikanten, van Boeing en Airbus tot kleintjes zoals Gulfstream.

Gulfstream heeft volgens de geruchten een G8xx in ontwikkeling met motoren die net zoals een F/A-22 en Eurofighter 'supercruise' kunnen bewerkstelligen (sneller dan het geluid zonder een naverbrander zoals met alle supersonische toestellen tot nu toe).

Dat zou in de toekomst het avontuur van supersonisch reizen weer aantrekkelijk maken, omdat het dan niet extreem veel duurder is qua brandstof consumptie dan reguliere operatie.
Tuurlijk waren die kosten toen ook hoog, maar de brandstof was vele malen goedkoper en de veiligheidsnormen waren ook nog niet zo strikt als nu (en toch maar 1 ongeval met bv. Concorde).

Het feit is niet of het technisch haalbaar is, want dat bewijzen alle straaljagers, de space-shuttle, de Concorde en ga zo maar verder. De vraag is of het economisch wel interessant is om dergelijke snelheden te blijven halen. Wellicht is uit ettelijke onderzoeken gebleken dat de innovatie in zuinigere en stillere toestellen langs de ene kant veel minder kost EN daarbovenop rendabeler is door een veel lager brandstofverbruik. Dan zou ik als ontwerper (die in de eerste plaats voor z'n klant, de luchtvaartmaatschappij, werkt) ook wel weten waar ik m'n geld in zou pompen.

Wellicht is het zelfs zoveel goedkoper dat die paar uurtjes extra voor een vlucht naar de andere kant van de planeet nog steeds niet opwegen tegen de extra kosten die een sneller toestel zou opslurpen.

Het voorbeeld wordt verderop al met auto's gegeven, de Veyron raakt dan wel dubbel zo snel op z'n bestemming (als je een hele goeie chauffeur bent :+ ), maar hij verbruikt ook 4-8x zoveel. De brandstof wordt alleen maar duurder in de toekomst, dus die meerkost kan serieus beginnen wegen...

Je geeft verder ook het punt van mainframes en computers? Mag ik er dan even op wijzen dat de CPU's sinds 2004 qua snelheid er ook niet zoveel op vooruitgaan? De eerste consumenten-CPU op 4Ghz moet ik nog tegenkomen, gewoon omdat ze het ontwerp zuiniger en sneller kunnen maken op andere manieren dan alleen maar brute motorkracht (elektriciteit in dit geval), of door het toevoegen van extra cores (cfr. meer vliegtuigen).

[Reactie gewijzigd door darkjeric op 17 januari 2011 19:01]

Je geeft verder ook het punt van mainframes en computers? Mag ik er dan even op wijzen dat de CPU's sinds 2004 qua snelheid er ook niet zoveel op vooruitgaan? De eerste consumenten-CPU op 4Ghz moet ik nog tegenkomen, gewoon omdat ze het ontwerp zuiniger en sneller kunnen maken op andere manieren dan alleen maar brute motorkracht (elektriciteit in dit geval), of door het toevoegen van extra cores (cfr. meer vliegtuigen).
CPU Frequentie =/= snelheid. CPU's zijn er de laatste 6 jaar wel degelijk goed op vooruitgegaan.

@darkjeric
Zeer slechte vergelijking dan imo.
Ze hebben andere manieren gevonden, maar de ruwe snelheid is er wel degelijk op vooruitgegaan itt tot die bij vliegtuigen.

CPU frequentie is echt niet gelijk aan snelheid, dat is het zelfde als de rpm van je wielen gelijk zo stellen aan snelheid. Een hogere kloksnelheid op de zelfde proc betekent idd wel meer snelheid, maar dat maakt het nog niet gelijk aan cpu-snelheid.

[Reactie gewijzigd door Goderic op 18 januari 2011 12:21]

Dat zeg ik toch ook? Ze hebben gewoon andere manieren gevonden (verkleinen van het proces, architectuuraanpassingen, toevoegen van cores) dan louter en alleen de rauwe schakelsnelheid verhogen. En trouwens, CPU-frequentie is wel degelijk == snelheid. Als ik mijn X6 van 3.2Ghz op 4Ghz draai, is deze in alle games en benchmarks sneller, maar komt hij ook buiten het 125W-TDP terecht en is dus voor OEM's en normale consumenten minder interessant (aangepaste koeling, zwaardere en duurdere voeding, etc.)

Net zo hebben ze in de vliegtuigbranche de materialen verbeterd, ontwerpen verbeterd (stiller en zuiniger), etc. Het is geen toename in rauwe snelheid, maar de vliegtuigen zijn gewoon beter gebouwd waardoor ze bv. meer in de lucht kunnen ipv de vele uren die de Concordes in de workshop stonden.

Je bent niet sneller op je bestemming per vlucht, maar er kunnen bv. meer vluchten zijn waardoor je minder wachttijd hebt om op tijd op je bestemming te zijn (ik zeg maar wat :+ )

[Reactie gewijzigd door darkjeric op 17 januari 2011 23:30]

Edit: Nou nee, je snapt het nog steeds niet helemaal. De ruwe snelheid van vliegtuigen is inderdaad niet vooruitgegaan, maar ze vervoeren wel meer mensen en meer cargo (kortom: meer gewicht) met steeds minder brandstofverbruik, net zoals de CPU's meer werk verzetten per klokpuls maar niet hoger draaien qua klokpulsen. De vergelijking blijft dus vrij goed :+
concorde heeft geen vluchten meer. 1: omdat het onwijs duur was 2: ze op een gigantische hoogte moesten vliegen (en later ook is aangetoond dat mensen op die hoogte vatbaarder waren voor gamma straling uit de ruimte). 3: er in een korte tijd meerder ongelukken waren met concorders (heel gevoelig voor objecten op de landingsbaan etc)
Niet om het een of ander, maar er is slechts 1 ongeval geweest met de concorde. Ever.

Dat ene ongeluk werd veroorzaakt doordat een DC-10 van continental airlines een stuk staalstrip van een motor was verloren (een stuk wat geen echt onderdeel was, en er nooit opgezet had mogen worden). Dat ding werd opgewipt door de concorde en ramde dwars door een brandstofleiding heen.

De reden dat de concorde daarna gestopt is was omdat er direct na het ongeval een economische crisis ontstond, dit maakte de enorm dure vluchten nog duurder (qua ticket en operatie) en daardoor was het economisch domweg niet meer te doen.
Waarschijnlijk kunnen ze zonder al te veel problemen wel een verbeterde versie bouwen van de concorde, maar de concorde was niet rendabel vroeger, waarom zou dat nu plots wel rendabel zijn? Het was een fantastisch toestel, maar blijkbaar willen maar weinig mensen ťnorm veel meer betalen om iets sneller ergens te geraken
waarom zou dat nu plots wel rendabel zijn?
Omdat als men in de afgelopen 40 a 50 jaar had blijven innoveren het nu misschien wel rendabel had kunnen wezen?

Vroeger was het ook niet rendabel om mainframes voor consumenten te maken. Maar door te blijven innoveren uiteindelijk wel:
Op de Intel 4004 volgde de 8008 en 8080. De prijs van Intel 8080 was 360 dollar als een honend gebaar naar IBM's beroemde main- frame 360, die miljoenen dollars kostte. De 8080 werd gebruikt in de MITS Altair computer, welke 's werelds eerste Personal Computer (PC) werd.
[...]

Vroeger was het ook niet rendabel om mainframes voor consumenten te maken. Maar door te blijven innoveren uiteindelijk wel:
Nu heb je in de strikte zin van het woord geen mainframe op je bureau staan, want die zijn over het algemeen verbonden met een boel domme terminals. ;)

Desalniettemin rent elke desktop tegenwoordig rondjes om de mainframes van de 1970's heen, en zelfs om die prachtig uitziende supercomputers van toen.
goed punt. De Concorde heeft destijds bewezen dat het technisch haalbaar is.

Klein probleem is denk ik dat het niet echt economisch is. Hoe harder je vliegt hoe groter de luchtweerstand gaat. Ik meen me te herinneren dat de luchtweerstand met het kwadraat van de snelheid gaat dus 2 keer zo snel is 4 keer zoveel weerstand.

En veel luchtweerstand betekent natuurlijk veel brandstof die je moet meenemen en kopen. En de brandstof is er de afgelopen 40 jaar natuurlijk niet goedkoper op geworden )om over de mileu effecten mar de zwijgen.)
yup, de brandstofkosten waren gewoon echt te hoog voor die concorde lijnvluchten.
Het nog iets harder.

De luchtweerstand zelf gaat kwadratisch(de plakkerigheid zeg maar)
Omdat je ook nog eens 2 keer zoveel per seconde tegenkomt(2x zo hard gaan)
Gaat het benodigde vermogen tot de 3de macht.

Ook precies waarom jouw auto met 125pk, 200km/h nog wel aan kan tikken maar een Veyron 8X(1000pk) zoveel nodig heeft voor 400km/h.
Waarbij Boeing en Grumman besloten werkelijk te innoveren heeft Lockheed ervoor gekozen het traditionele ontwerp bij te tweaken, is dat wel genoeg? Zouden ze iets magisch hebben ontdekt wat de rest niet weet bij traditionele ontwerpen. Het lijkt mij trouwens sterk als dat twee rompig vliegtuig praktisch blijft te vliegen als je je gewicht asymmetrisch verdeeld (links/rechts) want ik gok dat cargo gemiddeld meer weegt dan personen vervoer.
Echt innovatief zijn deze ontwerpen niet, toen ik in 1994 begon met studeren stonden exact dezelfde concepten van exact dezelfde fabrikanten al jarenlang in de leerboeken. En exact dezelfde problemen hebben ze nog steeds, met name in de stabilieit en besturingseigenschappen, en de complexiteit van de constructie.

[Reactie gewijzigd door Dreamvoid op 17 januari 2011 17:21]

Als je weet dat er aan ontwerpen van vliegtuigen doorgaans toch een goeie 25 jaar gaat tegenwoordig... ;)
Ik vind de innovaties van Lockheed anders ook wel indrukwekkend. Vleugels die met de achtervleugel worden verbonden in combinatie met motoren die achteraan het vliegtuig hangen ipv aan de vleugels. Verder moet je misschien ook eens nadenken: waarom lijken alle vliegtuigen zoveel op elkaar? Het is het resultaat van jarenlange innovaties, verbeteringen, berekeningen,... Het is een raar idee om plots het volledige ontwerp aan te passen en dan veel betere resultaten te krijgen.
De reden dat alle vliegtuigen op elkaar lijken is dat het geen enkele vliegtuigbouwer gelukt is om af te wijken van de cilindrische romp.

De ronde romp is ten eerste sterker, maar dat is niet het belangrijkste. De ronde romp zorgt ervoor dat de luchtdruk in het vliegtuig op alle plekken gelijk en leefbaar is voor de passagiers. Dit is bij een vleugelvormig vliegtuig niet zo en ze proberen hier oplossingen voor te zoeken. Een ballon in het vliegtuig hangen waar de personen in zitten zou een oplossing zijn. Dat is waarschijnlijk ook de reden dat het model van Boeing geen ramen heeft.

Daarom is eigenlijk enkel het model van Boeing vernieuwend.
Vernieuwend omdat het er anders uitziet? De Flying Wing bestaat al jaren (vooral op de tekentafel en in schaalmodellen). Er zitten nogal wat praktische haken en ogen aan vwb commercieel gebruik....
Herhaling maakt een stelling niet meer waar. Zie boven voor meer details ;)
In het kort: De cylindervorm is inderdaad steviger, maar dat er op sommige plekken minder luchtdruk zou zijn is volkomen onzin.
Een stukje hierboven quote ik het stukje waar ik het gelezen heb.
Zie anders ook de bron: http://www.intermediair.nl/artikel//62309/tu-delft-bouwt-aan-vliegtuig-van-de-toekomst.html
Het zou netjes zijn om je quote dan ook tussen quotes te zetten. Anders is het plagiaat.

En inderdaad, dat is geloof ik de derde keer dat ik het lees in dit topic. Een keer is genoeg.
1 romp is zeker goedkoper dan 2 kleine rompen en veel multifunctioneler qua inrichting en gebruik
het traditionele ontwerp lijkt op een vogel en zal dan ook best goed zijn, Lockheed Martin heeft dus enkel de vleugels proberen optimaliseren
de vliegende vleugel is dan weer interessant omdat je (in theorie dan toch) meer lift kan creŽren en dus minder motorkracht nodig hebt, in principe dus het beste concept, maar in de praktijk blijken er toch veel problemen mee te zijn
Northrop Grumman lijkt dus duidelijk het minste
Misschien is het wel het meest praktisch; zo'n vliegtuig past goed in de bestaande infrastuctuur, er is veel ervaring met dat type ontwerp, en de acceptatie bij passagiers is daardoor ook makkelijker. Als de tweaks flink richting de resultaten van de andere 2 komen, dan is zo'n 'bekende' constructie goedkoper in de praktijk dan een revolutionair iets waarvoor alles anders moet....
Zeker door een amateur geschetst. Waarom propellers... Ook heeft de boeing vliegtuig maar 1 motor waardoor het juist onveilig uit ziet. Design + veligheid is gelijk aan crap. De reden waarom ik persoonlijk de boeing vliegtuig onveilig vind, komt omdat er maar 1 motor zit, want als die nou door technische problemen uitvalt, wat dan? Precies, je hebt geen extra reserve motor om van a naar b te kunnen vliegen.

[Reactie gewijzigd door Aristal op 18 januari 2011 16:21]

Ik zie geen vliegtuig met maar 1 motor. Op de boeings zie je zelfs heel duidelijk meerdere motoren...

[Reactie gewijzigd door pumpidumpi op 18 januari 2011 09:33]

Ik heb tot nu toe ook geen boeing vliegtuig met maar 1 motor gezien, gelukkig niet. Persoonlijk vind ik dat er weinig aandacht aan de boeing vliegtuigen besteden worden. Wat ik hiermee bedoel is dat er geen plan b is wanneer de piloot geen optie meer heeft tijdens een ongeluk. Ik ben zeker niet slim of een wetenschapper, maar er gaan genoeg jaren voorbij en nog steeds zie ik geen alternatieve oplossing voor de neerstortende vliegtuigen.
Sterker nog. Tot nog niet zo heel lang geleden mocht je niet eens over de grote plas vliegen met 2 motoren.
Waar heb je het nou over? Een vliegtuig heeft meestal 2 motoren wegens veiligheid.
Het concept van boing is zeker wel het sterkste, de uni-wing is al een aantal jaren onderzocht en haalbaar gebleken. Dit is het enige ontwerp dat de 'laadruimte' optimaliseert zonder daarbij de luchtweerstand enorm te vergroten. Ik zie mezelf ofer een x-aantal jaren best in zo'n geval de wereld over vliegen.

Een raampje of niet moet niet enorm veel verschil maken, deze vliegtuigen gaan toch volhangen met allerlei snufjes. Je zal je echt niet meer of minder gaan vervelen in een dergelijk vliegtuig

[Reactie gewijzigd door braaibander op 17 januari 2011 17:08]

Het nadeel is wel dat zo'n ding zonder computer totaal niet te vliegen is. En ik geloof dat er regels van de FAA zijn die dat verbieden.

(maar pin me er niet op vast, was er hier niet iemand die op MD-11's vloog die dat kan bevestigen of ontkennen?)
Waarschijnlijk bedoel je dat jachtvliegtuigen en dergelijke inherent instabiel zijn en daardoor alleen met een computer en met motorvermogen te vliegen zijn. Aan de andere kant zijn ze daardoor wel enorm wendbaar.

Alle moderne verkeersvliegtuigen hebben grote problemen zonder computer, maar kunnen wel zweven, ze zijn inherent stabiel, ook zonder motorvermogen. Dat wil je absoluut niet kwijt raken.
Diverse militaire vliegtuigen zijn ook niet te besturen zonder computer, en dat gaat ook al vrijwel nooit fout. Bovendien is de software voor in de luchtvaart al enorm stabiel. Systemen falen tegenwoordig nauwelijks en ik ben redelijk zeker dat hier een hele goede back-up voor is
"Vrijwel nooit fout"/"nauwelijk" is voor civiele toestellen niet echt een optie, militairen hebben een schietsstoelen, waardoor het risico van falen de toegenomen wendbaarheid (survivability in een gevecht) wel waard is.

Maar aangezien civiele luchtvaart niet hoeft te dog-fighten en de schietstoelen ontbreken is het het risico gewoon nooit waard. Pas als er een back-up mogelijkheid is wordt zoiets goedgekeurd.
Eigenlijk gaat het in de civiele luchtvaart al jaren ook "vrijwel nooit/nauwelijks" fout. in feiten gaat dit relatief nog vaker fout in de civiele luchtvaart dan de militaire. De meeste crashes (die ook behoorlijk zeldzaam zijn) die in de militaire luchtvaart worden gemaakt zijn bestuursfouten of dingen die misgaan bij extreme manoeuvres. In de civiele luchtvaart komt dit vaak door het falen van een onderdeel, of het systeem zelf.

Ik vind vrijwel nooit een behoorlijk goed streven.
Diverse militaire vliegtuigen zijn ook niet te besturen zonder computer, en dat gaat ook al vrijwel nooit fout. Bovendien is de software voor in de luchtvaart al enorm stabiel. Systemen falen tegenwoordig nauwelijks en ik ben redelijk zeker dat hier een hele goede back-up voor is
Software welke software ?
het werkt vooral onder de NAVY luchtvaart, voornamelijk met dikke kasten ,
die kasten bezitten relais, Microchips kom je nawelijks tegen,
alleen in een behuizing wat lijkt op een relays,
deze relays zitten met tientallen in een kastje,
zo heb je ook weer tientallen kastjes dwars door het vliegtuig heen zitten.

dit doen ze omdat als een relay faalt, is het makelijk en snel te vervangen, door alle klapdeurtjes aan de zijkant van een NAVY toestel.
dit doen ze omdat ze het vliegtuig zo min mogelijk aan de grond proberen te houden.

bij een comercieel vliegtuig werkt het anders, Toch zul je hier heel wat kastjes tegen komen, maar die zitten allemaal op dezelfde plek in het vliegtuig.
Volgens mij zijn de meeste grote vliegtuigen al lang niet meer zonder computer te vliegen.
Vooral bij de Airbus vliegtuigen is de besturing enkel via de computer.
Dat is niet waar. Normaal gesproken is dat bij Airbus vliegtuigen via de computer, maar bij degradatie van de systemen (naar Direct Law), wordt de uitslag van de stick direct doorgegeven aan de stuurvlakken -- geen enkele compensatie door de computers meer. Toch kan je dan nog goed vliegen.
@Arjankoole
De Horten H.IX en de latere evoluties daarvan, de Gotha Go 229, konden zonder computers vliegen, naar de maatstaven van die tijd (eind WO2) zelfs behoorlijk goed.

Al vraag ik me af hoe goed een A380 of een 777 te vliegen is zonder computers. Volgens mij hebben die amper nog mechanische instrumenten aan boord.
Een van de ontwerp eisen zal ongetwijfeld zijn dat het toestel ook met totale uitval van de redundante computer systemen nog relatief veilig te landen moet zijn.

Edit:
@braaibander, de veiligheidseisen verschillen nogal tussen militaire en civiele luchtvaart. Ik zou niet gerust in een vliegtuig zitten wetende dat het aan dezelfde veiligheidseisen voldoet als een EuroFighter. Doe mij maar wat striktere eisen dan dat.

[Reactie gewijzigd door PepijnK op 17 januari 2011 17:40]

Vergis je niet in de veiligheidseisen aan militair materiaal, laten we niet vergeten dat werkelijk elke regering er een pesthekel aan heeft als z'n mooie speeltjes van etterlijke miljoenen euro's gewoon uit de lucht vallen. En even heel cru gezegd, de regering heeft er niet bijster veel last van als een passagiersvliegtuig neerstort, want dat is de verantwoordelijkheid van de exploitant van het vliegtuig. Daarbij komt ook nog eens kijken dat gevechtsvliegtuigen aan veel extremere omstandigheden worden blootgesteld dan passagiersvliegtuigen, vermoed ik dat als een passagiersvliegtuig precies dezelfde eisen krijgt, het een aardig stevig apparaat wordt..... En verrotte duur.

Maar laten we wel wezen, je maakt er geen vrienden mee als je vergeet het "Gordels om" lampje aan te zetten voor je een looping gaat maken.
Vergis je niet in de veiligheidseisen aan militair materiaal, laten we niet vergeten dat werkelijk elke regering er een pesthekel aan heeft als z'n mooie speeltjes van etterlijke miljoenen euro's gewoon uit de lucht vallen. En even heel cru gezegd, de regering heeft er niet bijster veel last van als een passagiersvliegtuig neerstort, want dat is de verantwoordelijkheid van de exploitant van het vliegtuig. Daarbij komt ook nog eens kijken dat gevechtsvliegtuigen aan veel extremere omstandigheden worden blootgesteld dan passagiersvliegtuigen, vermoed ik dat als een passagiersvliegtuig precies dezelfde eisen krijgt, het een aardig stevig apparaat wordt..... En verrotte duur.
Kleine nuancering: Bij een gevechtsvliegtuig is er over het algemeen maar ťťn persoon aan boord die weet waar ie mee bezig is en wat de risico's zijn. Bij een passagiersvliegtuig heb je het over een paar honderd onschuldige (en onwetende) burgers.
Daar heb je natuurlijk volledig gelijk in, maar dat zegt an sich nog niks over of de veiligheidseisen aan passagiersvliegtuigen zoveel strenger zijn dan gevechtsvliegtuigen. Het zijn gewoon 2 compleet verschillende apparaten waar compleet verschillende eisen aan worden gesteld. Ze stellen ook niet dezelfde eisen aan een volvo en een leopard 2. Persoonlijk, als ik ooit in de onfortuinlijke situatie terecht kom waarin ik tegen een boom tot stilstand kom, zit ik liever in een leopard 2. Maar uiteindelijk is het dan ook appels met peren vergelijken.
@Arjankoole
De Horten H.IX en de latere evoluties daarvan, de Gotha Go 229, konden zonder computers vliegen, naar de maatstaven van die tijd (eind WO2) zelfs behoorlijk goed.

Al vraag ik me af hoe goed een A380 of een 777 te vliegen is zonder computers. Volgens mij hebben die amper nog mechanische instrumenten aan boord.
Een van de ontwerp eisen zal ongetwijfeld zijn dat het toestel ook met totale uitval van de redundante computer systemen nog relatief veilig te landen moet zijn.

Edit:
@braaibander, de veiligheidseisen verschillen nogal tussen militaire en civiele luchtvaart. Ik zou niet gerust in een vliegtuig zitten wetende dat het aan dezelfde veiligheidseisen voldoet als een EuroFighter. Doe mij maar wat striktere eisen dan dat.
van de airbus a 380 en boeing777, en zowel bij de meeste vliegtuigen,
wekren de hydralische systemen + de motor,
zonder computer,

natuurlijk helpt de computer hierbij,

maar de brandstof toevoer bijv. word mechanisch geregeld door de motor zelf, zodat de motor niet op hol kan slaan, ( te veel toeren).

op het moment dat er geen stroom aanwezig is, kun je gewoon in elk vliegtuig van tegen woordig, de roeren en gas toevoer regelen.

[Reactie gewijzigd door neelespn op 18 januari 2011 15:54]

Een normaal vliegtuig maakt gebruik van een vleugelprofiel die niet stabiel is op zichzelf, het moment dat door de vleugel wordt gegenereerd zou het vliegtuig achterover doen slaan. Daarom is in normale vliegtuigen een staart toegevoegd omdat effect tegen te gaan. Echter, als men een zogenaamde vliegende vleugel ontwerpt (gelijkend aan de blended wing body) wordt een vleugelprofiel gebruikt die stabiel is op zichzelf.

Ook zijn alle hedendaage passagiersvliegtuigen voorzien van zogenaamde fly-by-wire, echter zijn ze volgens mij wel stabieler dan straaljagers wanneer er een computer- of motorstoring is.

Edit: @hieronder, dat noemt men dus fly-by-wire. En dat werkt zo omdat het vliegtuig dan makkelijker te besturen is en dat kan vaak wŤl veiliger zijn. Mensen vertrouwen computers niet maar in veel gevallen, zoals bij stabiliteit, is het wenselijker om dat door een computer te laten bewerkstelligen.

Edit@ hieronder: als je hier naar kijkt heb je gelijk, maar vleugelprofielen hebben ook een moment dat ze veroorzaken (wat niet meegenomen wordt in dit plaatje), wat het tegenovergestelde veroorzaakt. Het is de staart die zorgt dat de zogenaamde Cm-alpha, de moment coefficient afgeleid naar de invalshoek van het vliegtuig, negatief is, waardoor het altijd terugkeert naar een lagere invalshoek, als de staart wegvalt is dit niet meer het geval (bij niet autonoom stabiele vleugelprofielen) waardoor de Cm-alpha positief is en het moment toeneemt waardoor de invalshoek nog meer toeneemt waardoor het moment nog meer toeneemt etc. Lees hier. En wat er uiteindelijk gebeurd als dit het geval is, is dat het vliegtuig overtrekt (niet uiteindelijk, vrij snel) en naar beneden valt, ik denk dat je dat bedoelde.

[Reactie gewijzigd door The_Ownman op 17 januari 2011 22:49]

"Een normaal vliegtuig maakt gebruik van een vleugelprofiel die niet stabiel is op zichzelf, het moment dat door de vleugel wordt gegenereerd zou het vliegtuig achterover doen slaan."

Een vliegtuig zonder staart slaat voorover ipv achterover. (als het Łberhaupt al in de lucht komt ;) )
Een airbus is zonder computers ook niet te vliegen. Je stuurt als piloot de computer aan, die vervolgens het vliegtuig bestuurt. Je kan de systemen nooit helemaal uitzetten. Je bent nooit volledig in control als piloot zijnde. Ik vind dat geen prettige gedachte.....
Was het niet zo dat na die crash bij Parijs (airshow) van een airbus prototype, Airbus z'n regels qua computers veranderd heeft? ( piloot heeft altijd het laatste woord ).

Precies omdat de piloot wilde stijgen, en de computer dacht: nee, dalen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True