Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 126 reacties

Boeing heeft in de VS een defensiecontract binnengehaald voor de bouw van een onbemand zonnevliegtuig. De nog te bouwen SolarEagle moet uiteindelijk vijf jaar lang onafgebroken in de lucht kunnen blijven.

Vliegtuigfabrikant Boeing sloot het 89 miljoen dollar kostende contract met Darpa, de onderzoeksinstelling van het Amerikaanse leger. Het nog te bouwen zonnevliegtuig, dat codenaam SolarEagle heeft meegekregen, moet uiteindelijk vijf jaar lang zonder te landen en geheel aangedreven door zonne-energie in de stratosfeer gaan zweven, zo meldt Cnet.

Boeing gaat bij de ontwikkeling van een prototype voor de SolarEagle samenwerken met Qinetiq, een bedrijf dat in 2008 een zonnevliegtuig ruim 82 uur in de lucht wist te houden. Volgens de huidige planning moet de SolarEagle in 2014 zijn eerste testvlucht maken. Het zonnevliegtuig krijgt een spanwijdte van 120 meter en is volgens Boeing uitgerust met zeer efficiënte elektromotoren die de propellers aandrijven. Het prototype moet als startpunt zeker een maand autonoom kunnen vliegen en een vracht van 450kg kunnen dragen.

Darpa wil dat het zonnevliegtuig van Boeing in de toekomst taken kan overnemen die momenteel door satellieten worden uitgevoerd, zoals observatie- en communicatieklussen. Volgens Darpa zijn zonnevliegtuigen op termijn goedkoper dan kunstmanen en bovendien flexibeler in te zetten. Een nadeel is dat de toestellen eenvoudiger door vijanden zijn uit te schakelen. Naast zonnevliegtuigen doet Darpa ook onderzoek naar vliegtuigen die worden aangedreven op basis van waterstof. Ook zeppelins staan weer in de belangstelling bij de Amerikaanse onderzoeksinstelling.

SolarEagle van Boeing

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (126)

Ook Nasa voert al bijna 30 jaar onderzoek naar zulke "atmospheric satellites" onder het ERAST programma.

De Nasa Helios HP01, is een onbemand en door zonneenergie aangedreven vliegtuig, net zoals dit prototype van Boeing welke onderandere het hoogterecond van een propellor vliegtuig heeft (29523 meter).

Deze technologie heeft al een lange weg afgelegd, maar er is ook nog een lange weg te gaan. Onze kennis van deze vorm van vliegtuigen met zulke lange spanwijdte is nog relatief klein. Zo is het laatste prototype van Nasa tijdens een turbulentie bijna dubbel geplooit welke zorgde voor het scheuren en het einde van dit prototype. (foto's in het Nasa Helios HP01 wikipedia artikel)

Er staat Boeing, Darpa en Nasa nog een heel resum trial en error ontwerpen te wachten, voordat deze technologie echt capable is om 5 jaar zonder vorm van onderhoud of schade in de lucht te blijven.

[Reactie gewijzigd door B-BOB op 20 september 2010 13:50]

Eh, satellieten zitten toch een veel hogere baan om de aarde dan een vliegtuig kan bereiken, of kan dit toestel hoger komen dan conventionele toestellen ofzo?
Natuurlijk zitten satellieten in een hogere baan... Maar dat is meer een noodzaak, dan dat het gewenst is. Voor foto's en radar e.d. zit je liever dichter bij. Voordeel van satellieten is dat ze redelijk onkwetsbaar zijn. Enerzijds omdat het lastig is ze te bereiken, anderzijds, omdat er simpelweg is afgesproken dat het neutraal terrein is, en een land dus geen recht heeft ze aan te vallen.

Maar dit soort systemen zullen typisch worden ingezet in gebieden waar er weinig gevaar is. Bijvoorbeeld Afghanistan, waar de Taliban geen enkele mogelijkheid heeft een zeer hoog vliegend toestel aan te vallen. Of je zet het aan de rand van een vijandelijke staat is, waarbij het nog boven bevriend/neutraal gebied is, maar vanwege de hoogte, heel goed diep landinwaarts kan kijken. Zoiets zou je bij Iran inzetten.

In principe bestaan dit soort toestellen allang... De befaamde U-2 is in gemoderniseerde vorm nog steeds voor dit soort toepassingen in gebruik. Maar vliegt natuurlijk slechts gedurende iets van 10 uur, en niet wekenlang. En dat zou natuurlijk het grote voordeel van dit project zijn.
zelfs al zou hij hoger kunnen dan nog moet hij binnen de dampkring blijven, en een sateliet hoeft dat niet ... dus het is eigenlijk al nutteloos om te weten hoe hoog hij gaat..
geheel aangedreven door zonne-energie in de stratosfeer gaan zweven

http://www.eduspace.esa.int/subdocument/images/image3.gif
Ja duh, maar het lager vliegen kan ook een voordeel zijn, lagere latency.
Maar het is vooral veel goedkoper dan een satteliet.
Prijs is niet de reden. Satellieten hebben andere nadelen. Zo zijn ze extreem voorspelbaar, en dus kun je snel je activiteiten camoufleren wanneer hij overkomt.
In principe is de baan te veranderen, maar slechts in beperkte mate... en het kost brandstof, dus dat zul je alleen in noodgevallen doen. Je krijgt dus moment opnamen, waarbij je er vanuit mag gaan, dat de vijand zijn doen en laten aanpast. Dit vliegtuig kan onafgebroken een gebied in de gaten houden. Daar kun je je dus veel moeilijker tegen beschermen.
Lager is beter. Satelieten vallen door de lucht weerstand uit de lucht als ze te laag vliegen. Dit vliegtuig kan zonneenergie gebruiken om hoog te blijven.
Satelieten vallen door de lucht weerstand uit de lucht

in de ruimte daar is een vacuum in de ruimte in de ruimte
zal dat niet door de zwaartekracht komen ;). *denkt trug aan een Ben Mosbach plaatje*

*mompelt iets over de 4 krachten*
"Ook zeppelins staan weer in de belangstelling bij de Amerikaanse onderzoeksinstelling."
BioShock: Infinite anyone? Doet me er wel aan denken :P

Hopelijk kunnen ze dit zo doorontwikkelen dat we straks vliegtuigen op zonne-energie hebben. :D
"Ook zeppelins staan weer in de belangstelling bij de Amerikaanse onderzoeksinstelling."
BioShock: Infinite anyone? Doet me er wel aan denken :P
Mensen hebben na de Hindenburg-ramp het nut van 'luchtschepen' (om even zeppelins en 'blimps' samen te nemen) compleet over het hoofd gezien. Iedereen was bang voor een Hindenburg II, al is de hele ramp alleen zo ontstaan doordat het schip gewoon rampzalig slecht ontworpen was.

Een luchtschip is misschien niet te snelste manier om van A naar B te komen, maar in verhouding levert het wel veel meer vrachtcapaciteit per liter brandstof die je erin gooit, en je hebt geen last van het nodig hebben van infrastructuur (of dat nu een haven of vliegveld is).

Een oceaanschip is in verhouding erg traag en zit aan plekken gebonden waar veel water is. Een vliegtuig kost tonnen aan brandstof om in de lucht te houden, een luchtschip kun je in elk willekeurig veld op laten stijgen en weer neerzetten. Plus, een zeppelin heeft genoeg oppervlak over het dak om zonnepanelen te bevestigen, waardoor je praktisch eindeloos in de lucht kan blijven.

Voor degenen die het onderscheid tussen 'blimp' en 'zeppelin' niet weten: Een blimp is gewoon een grote ballon en heeft geen vast frame. Een zeppelin wel, wat de laatste iets veilger en geschikter maakt voor mensen- en goederentransport. ;)
eeuh.. infrastructuur: empire state building heeft/had een zeppelin-dock bovenop de piek, alleen bleek het te hard te waaien op die hoogte om er veilig te landen, dus zijn ze daarna maar op een veld gaan landen verder weg van het centrum van NY.

het vullen met watersfot of helium is ook een behoorlijke klus..

maar inderdaad, een zeppelin heeft zat oopervlakte voor zonnecellen om in ieder geval voor de voortstuwing mer dan zat energie te leveren. niet boeiend voor personenvervoer, omdat die ook eten en drinken willen, en op een gegeven moment uitstappen, maar voor een vliegende data antenne is dat uitstekend.
Een Zeppelin wordt gevuld met helium. In de Hindenburg zat waterstof waardoor dat ding zo snel in brand vloog. Verder ben je vrij beperkt met een Zeppelin omdat de wind een belangrijke factor is van het wel of niet vliegen met het luchtschip.
De Hindenburg is in vlammen opgegaan vanwege de zeer brandbare verf die aan de buitenkant was aangebracht. De waterstof is pas veel later gaan branden. Had er helium in gezeten dan was de ramp alsnog gebeurd.

Waterstof weegt een vierde van het gewicht van helium en is daarmee het beste gas dat je je wensen kunt in luchtschepen. Op de veiligheid hoeft het geen enkele invloed te hebben mits er een klein beetje over het ontwerp wordt nagedacht. Bovendien, het is al genoemd dat helium steeds schaarser wordt. Waterstof kunnen we praktisch oneindig veel van maken en is spotgoedkoop. Gebruik ervan in een afgesloten rigide ballon is goedkoper, vele groener en veiliger dan vliegen op hete lucht met zo'n enorme brander onderin.

[Reactie gewijzigd door 2fish op 19 september 2010 21:10]

veel later zou ik niet zeggen, de hele hindenburg is op een goeie 30 seconden compleet in de fik gegaan en neergestort.

Dat Waterstof op zich de oorzaak niet is ben ik ook niet mee akkoord. Voor een brand heb je een ontstekingsbron, zuurstof en brandstof nodig. De ontstekingsbron wat dan wel de verf die door een vonk vuur vatte, maar de brandstof was echt wel het hoog ontvlambare waterstof, waarvan er enkele miljoenen liters in de ballon zat.
Zie vooral ook de MythBusters aflevering over de Hindenburg.

The Hindenburg was destroyed by the flammable compound used to paint the bladder, not by the hydrogen gas within.
BUSTED
The MythBusters built 1/50th scale Hindenburg models to test this myth. The model that contained hydrogen gas burned twice as quickly as the model without hydrogen. While the painted skin did burn vigorously, it is not what caused the Hindenburg to burn as quickly as it did.
Een moderne zeppelin wordt gevuld met helium ja, maar eigenlijk is dat stiekem veel minder goed dan waterstof voor dit doel. De *enige* reden om helium te gebruiken is de ontvlambaarheid.

Helium is heel veel duurder en je hebt er veel meer van nodig dan waterstof.
Wacht maar tot kernfusie met deuterium en tritium van de grond komt :)

Ik vraag me af hoe moeilijk 5 jaar is, aangezien een halve week al mogelijk is...? Op een gegeven moment sla je overdag genoeg energie op in accu's om 's nachts door te vliegen.

Gezien het nu al 82 uur (en sinds 2008 wellicht al langer) kan, zegt iets me dat dat komt doordat ze overdag niet genoeg energie in de accu's kregen, waardoor deze langzaam leegliepen en het vliegtuig daarom op den duur naar beneden moest. Dat zou dus betekenen dat een wat beter rendement van de zonnecellen (die techniek ontwikkelt nog altijd door) ervoor zorgt dat de accu's overdag opnieuw opgeladen worden en vanaf dat moment is "the sky the limit" ;)
Bovendien, een belangrijk detail, wordt helium alleen maar duurder. Dit raakt namelijk op. Om zeppelin's te vullen met helium zou op ten duur dus te duur worden. Er moet dus een alternatief gevonden worden.

bron: http://wibnet.nl/aarde/on...de/klopjacht-op-elementen
je vergeet wel dat een luchtschip enorm afhankelijk is van de wind, want met zo'n gigantisch raakvlak zijn je propellors totaal ontoereikend om je blimp een deftige grondsnelheid mee te geven
Euh... er zijn gewoon lijndiensten gevlogen met (onder andere) de Hindeburg over de atlantische oceaan.

Die dingen gaan niet zo hard als een vliegtuig maar -- behoudens orkanen -- gaan ze wel degerlijk harder dan de wind.
*mompelt iets over weer verschil tussen verschillende FLs..*
rampzalig slecht ontworpen was

was enkel waterstof door USA embargo tegen nazis voor helium
Commerciele vliegtuigen in de huidige vorm direct aangedreven door zonne-energie is fundamenteel onmogelijk. Het vermogen/m^2 in het zonlicht is bij lange na niet genoeg om het vermogen van de jet engines te bereiken.

Je zou wel zonnepanelen op het land kunnen zetten, en het opgewekte vermogen gebruiken om synthetische brandstoffen te maken. Maar het energieverbruik van vliegtuigen is enorm, dus je zult wel flink wat panelen nodig hebben.
Als dit ding dalijk 450 kilo kan dragen dan zal het wellicht geschikt zijn als klein vliegtuig waar een paar mensen in kunnen. Met het eerste vliegtuig kon ook maar 1 persoon mee, en die hield het maar een paar meter vol. Wellicht geen grote jets die op zonne energie werken maar kleinere vliegtuigen, het is een begin ;)
Realiseer je even dat een Boeing 747 een spanwijdte heeft van 70 meter... Dit ding is 120meter!!! Bijna het dubbele!

En zonnecellen zullen geen factor 100 verbeteren... We zitten momenteel op iets van 20%, dus je kunt zelfs in theorie slechts maximaal een factor 5 beter. In praktijk nog veel minder.

Zoiets zal dus nooit als normaal passagiervliegtuig kunnen gaan werken.
Ik denk niet dat ie personen gaat vervoeren als ie 5 jaar in de lucht moet blijven.
Ga er maar vanuit dat er spionageapparatuur meegaat en wellicht ook wapens.
Hopelijk kunnen ze dit zo doorontwikkelen dat we straks vliegtuigen op zonne-energie hebben. :D
Daar word al aan gewerkt hoor. In Zwitserland zijn ze bijvoorbeeld bezig met het Solar Impulse Project, dat toestel dat door zonne-energie aangedreven word, heeft al enkele succesvolle proefvluchten gemaakt.
Of gewoon op spierkracht, zoals deze

Misschien wat voor Ryanair om nog wat goedkopere vluchten aan te bieden.

Maar ontopic, dit is wel heel interessant. Ook bijv om snel draadloos internet in steden aan te bieden.
Zal leuk zijn om dat een nachtvlucht te maken :)
Gewoon je route zodanig kiezen dat je altijd in het zonlicht vliegt.... :P
Iemand een idee wat de kruissnelheid van dit vliegtuig is?
Van de voorganger was het 24km/u :-). Zal wel zoiets zijn, of nog lager met dat de spanbreedte nog een pak groter is.

[Reactie gewijzigd door Terracotta op 20 september 2010 10:37]

Goh, straks leuk dingetje er bij om met je vlieger uit de lucht te vangen O-)
5 jaar is echt heel erg lang, hoe willen ze dat doen met een elektro motor zonder de koolborstels hoeven te vervangen. Daarnaast wat is nut van 5 jaar? Straks vliegt dat vliegtuigje binnen een jaar tegen een vogel aan }> en over 2 jaar is die vliegtuig toch alweer waardeloos verouderd.
off-topic: ik denk niet dat er in de stratosfeer vogels vliegen, de enige tijd dat hij ze kan tegenkomen is bij het opstijgen en landen, net zoals ieder ander vliegtuig

on-topic: dit vliegtuig zal zowiezo niet zo rap zijn als de commerciŽle vliegtuigen, en dan nog: het vliegt in de stratosfeer, dus de afstand tussen 2 landen bijvoorbeeld is vele malen groter dan mocht je het met een gewoon vliegtuig doen, dus iedere vlucht tussen de vs en noord korea (voorbeeld) zal zeker 15x, 20x langer duren
De gewone afstand America-Zuid Korea is zo'n 10.500km op zeeniveau.
Straal aarde is zo'n 6370 kilometer.
Stel je gaat vliegen in de stratofeer, zeg 30 kilometer hoog.
Dat is dan (6370 + 30) / (6370) * 10.500 = 10549 ofwel 49 kilometer extra. Dat is een schamele halve procent verder dus daar zal het niet in zitten..
Borstelloos maybe?
In de automotive zijn zat elektromotoren die veel langer draaien.
..waar ik dan weer aan zit te denken... 5 jaar vliegen , is 365 dagen maal 5 ont- en op- laden van de accu's (cellen). Ik denk dat daar ook nog een probleem te tackelen is.

Die dingen degraderen , dus men zal of een andere manier van opslag moeten verzinnen (als ze dat al niet hebben), of met een enorme overcapaciteit beginnen om op het eind net genoeg over te houden.
ik vrees dat dat probleem al lang opgelost is: satellieten doen het al zeer lang goed met zonne-energie
ik vrees dat je een denkfout maakt ...... hebben die energie ook nodig voor aandrijving in de "nacht"?

Energie technisch zijn satellieten die in een statische baan staan, en op 1 punt gemikt staan compleet anders dan een vliegend/zwevend object met electromotoren....

[Reactie gewijzigd door IoorLTD op 19 september 2010 17:05]

Er zijn maar zeer weinig satellieten die in een statische baan en op 1 punt gemikt staan. De meeste hangen gewoon op 700km toertjes te draaien en staan elke 3 weken boven't zelfde punt boven aarde (met dat de aarde rond zijn eigen as draait en elk punt op aarde dus beweegt ten opzichte van de meeste sateliet banen) of zoiets. Deze vliegtuigen vliegen lager, zijn veel goedkoper op hun hoogte te brengen maar zijn voornamelijk veeeeeel gemakkelijker/goedkoper terug te brengen en er hangt veel minder puin op die hoogte aan ettelijke kilometers per seconde rond te vliegen waardoor ze stuk zouden kunnen gaan. Voor communicatie hebben ze veel minder sterke zenders/ minder gevoelige ontvangers nodig wegens hun lagere hoogte.

Als de batterijen stuk gaan breng je het toch gewoon terug en steekt er nieuwe in, de evolutie van hoe lang de batterijen het volhouden is op die tijdsperiode waarschijnlijk zeer nauwkeurig te volgen?
Niet zozeer voor de aandrijving, maar energie hebben ze uiteraard 24/7 nodig om hun primaire taak uit te voeren.
Nou, de primaire taak bij dit vliegtuig is dat'ie niet binnen 5 jaar naar beneden komt.
Die van een satelliet is anders (telecommunicatie, observatie enz.) waarbij dat observatie bij een vliegtuig als 2-de komt denk ik.

Ik weet niet of het mogelijk is om een vliegtuig in het donker op zo'n hoogte heel langzaam laat afdalen in glijvlucht totdat er voldoende licht is om de motoren weer direct aan te sturen, want dan heb je idd alleen een opslag nodig enkel voor (dan ook het vliegtuig) het primaire proces

[Reactie gewijzigd door IoorLTD op 19 september 2010 18:13]

Net als dit vliegtuig zijn motoren moet laten draaien moet een satelliet echter wel degelijk zijn communicatietaken uitvoeren ook als zijn zonnepanelen niets opleveren. Het enige verschil is de hoeveelheid benodigde energie, en eerlijk gezegd denk ik dat het zeker niet meer dan een orde van grootte verschil is tussen de maat van zonnepanelen van een flinke satelliet en die op dit vliegtuig -- wat dus direct gerelateerd is aan de hoeveelheid opgewekte energie en dus ook de hoeveelheid gebruikte energie.
Hoezo, verouderd? Voor spionagevluchten gebruiken ze nu de Lockheed U-2, en dat toestel is al 55 jaar oud en voldoet nog prima kennelijk.

Ook veel spionagesatellieten die ze nu gebruiken zijn al 15+ jaar oud, en voldoen kennelijk nog prima.

Waarom zou dat voor dit toestel, dat voor dezelfde klussen ingezet gaat worden, dan opeens na 5 jaar niet meer voldoen? :?

En er staat dat hij 5 jaar in de lucht kan blijven, dat wil natuurlijk niet zeggen dat dat altijd zal gebeuren... hij kan natuurlijk ook tussentijds voor onderhoud en upgrades etc naar beneden gehaald worden.
Je kan een elektromotor zonder koolborstels maken... En 'verouderde' technologie zoals je dat in consumentenland hebt zal je bij DARPA & contractors niet vinden, dat is cutting edge. Consumenten lopen altijd met 'oude' hardware rond. Die 'vette PC' die je koopt is voor dat hij in de winkel te krijgen is (of de onderdelen) al jaren in ontwikkeling. Vanaf het moment dat ontwikkeling start is het al oud aan het worden.

Bij DARPA & contractors is ontwikkeling meteen ook product, minder tijd tussen ontwikkeling en gebruik dus :)
een grote uitdaging worden de accu's, 5 jaar in de lucht zijn al ruim (5*365) 1825 oplaad cycli. Dus goed accu management is een vereiste en proberen van de lage temperatuur te profiteren (hoge temperaturen waren toch slecht voor accu's?).
Wellicht moet men ook zo'n vliegtuig overdag hoger laten vliegen zodat het 's nacht wat kan dalen (wanneer er immers geen zonlicht is).

edit: lorLTD zei ook al zoiets :|

[Reactie gewijzigd door Ge Someone op 20 september 2010 10:43]

Koolborstelmotors zijn erg inefficient, voornamelijk doordat de koolborstel constant tegen de rotor aan staat te schuren.
Brushless motors hebben hier geen last van, vermoed dat ze een aantal van dit soort, speciaal ontwikkelde, jongens in die kist gaan hangen. bovendien, deze motoren hebben een erg lange levensduur zonder dat service benodigd is.
120m? Dat is nog breder dan dat vliegtuig uit the aviator...
zweefvliegtuigen zijn altijd al wat breed, en als je dan ook nog is hoog (dunnere lucht) wil gaan vliegen heb je nog meer wingspan nodig om genoeg lift te halen.
De grote span ten opzichte van de koorde (aspect ratio) is om de lift geinduceerde weerstand die bij lagere snelheden dominant is (zoals zweefvliegtuigen) te reduceren (zoals jthbaudier al zei). Het is echter lastiger om de constructie stijf en rigide te houden.

@ hieronder, een groter(e) vleugel(oppervlakte) zorgt voor meer lift maar ook meer weerstand, daarom maken veel vliegtuigen (ook passagiersvliegtuigen) gebruik van flaps en slats om hun lift bij een lagere snelheid (door groter vleugeloppervlakte en welving) te vergroten tijdens opstijgen en landen, maar slaan deze in de cruise weer in om de weerstand te verkleinen. Winglets zorgen eigenlijk voor een grotere 'virtuele' aspect ratio.

[Reactie gewijzigd door The_Ownman op 20 september 2010 18:04]

[Niet helemaal on-topic]
Bijna, flaps vergroten niet de lift. Flaps vergroten de welving van een vleugel, waardoor de maximale lift coefficient vergroot. Hierdooor kan dezelfde lift worden geproduceerd bij een lagere snelheid. De overtrek snelheid van de vleugel verlaagt, je kan dus langzamer vliegen.
[/Niet helemaal on-topic]
Ben ik met je eens, ik had het iets beter moeten formuleren: De lift zou als het vliegtuig in dezelfde configuratie blijft (en een lagere snelheid heeft) bij het landen/opstijgen niet genoeg zijn, waardoor het vliegtuig te snel daalt/niet gaat opstijgen. De formule voor de liftkracht is Lift=(Lift coefficient)*0,5*Snelheid^2*Dichtheid*Oppervlakte, omdat de snelheid afneemt moet je daarvoor compenseren (met high lift devices zoals flaps en slats) om voldoende lift te houden, door middel van het vergroten van de lift coefficient en in mindere mate de oppervlakte van de vleugel.
Is stijf erg belangrijk dan? De grote zweefvliegtuigen (tweepersoons motorzwevers) lijken daar nauwelijks hun best voor te doen. In rust raken de vleugeltips bijna de grond, in vlucht buigen ze flink omhoog. Ik ben daarom geneigd te denken dat het extra gewicht van een stijve constructie niet uit kan ten opzichte van het daarmee te winnen stukje lift..
Als ze nog niet de grond raken en tijdens vlucht zover om hoog buigen dat ze hun liftende werking verliezen zijn ze dus stijf genoeg.
Maar als je het hebt over een spanwijte van 120 meter dan wil je niet dat de vleugelstips recht omhoog wijzen!

Er zijn grensen aan hoe ver de vleugels mogen door buigen en hoe groter de vleugels hoe kleiner de tollerantie.
Als je de massa niet concentreert in het midden zal er automatisch minder sprake van doorbuigen zijn. Waarom zou alle apparatuur in de romp moeten zitten. (voorzover er zelfs sprake van een echte romp zou moeten zijn)
In het extreme geval dat de vleugel erg flexibel is (niet stijf) zouden de vleugels verticaal staan, in dat geval kan je je voorstellen dat je 'wat minder lift' hebt, dat gebeurt in mindere mate bij normale vliegtuigen, wat de lift enigszins verminderd.

Het is natuurlijk altijd een afweging: ga ik ze een beetje door laten buigen, een beetje lift verliezen, of veel materiaal toevoegen of stijver (en waarschijnlijk zwaarder) materiaal gebruiken om de lift te behouden (in dat geval heb je meer totale lift nodig om het extra gewicht dat je hebt toegevoegd in de lucht te houden). Bij zweefvliegtuigen stroomt er maar weinig weg door de grote aspect ratio van de vleugel en is gewicht dus een stuk belangrijker dan stijfheid van de vleugel.

Vaak om deze redenen zitten de motoren op de vleugel en wordt de brandstof in de vleugel gedaan om de aerodynamische belastingen tegen te gaan. Door de brandstof niet in de romp te doen en motoren niet op de romp te monteren kan het vliegtuig lichter worden omdat de vleugelconstructie minder sterk en stijf hoeft te zijn.

[Reactie gewijzigd door The_Ownman op 20 september 2010 18:37]

Je zal die extra wingspan nodig hebben voor zonnepanelen als je ook genoeg stroom op wil wekken om de nacht door te kunnen vliegen, met name als je genoeg vermogen wil hebben om 450kg lading mee te zeulen
Heeft waarschijnlijk te maken met iets dat 'induced drag' heet. Dit is een soort weerstand die het gevolg is dan de lagere druk boven de vleugel en de hogere druk eronder. Hierdoor wil de lucht onder de vleugel langs de zijkanten naar boven stromen. Dit is een verlies van lift en wordt dus verminderd door een brede vleugel te hebben (weinig verlies van lift per oppervlakte-eenheid). Bij grote verkeerstoestellen worden daarvoor winglets gebruikt (http://www.flightglobal.c...289-241-thumb-560x840.jpg).
Halen jullie lang en breed niet door de war? Of is dat vliegtuig jargon?
[Weer niet helemaal on-topic]
Je zegt het zelf al. Dat de lucht van een lage druk naar een hoge druk wil stromen creeert een vortex op de vleugeltip. (De condens sporen die je vaak bij de vleugeltippen ziet) Het verlies van lift is niet zo heel relevant, de vortex creeert weerstand (drag).
Mierenneukmode: De link naar je foto laat een blended wing zien, die hetzelfde effect hebben als winglets, maar volgens de computermodellen beter werken.
[\Weer niet helemaal on-topic]

(typo)

[Reactie gewijzigd door Boeing op 19 september 2010 17:32]

Dat is ook noodzakelijk om de benodigde lift te krijgen bij lage snelheden en ik ga er van uit dat het efficienter is om de motoren langzaam te laten draaien en de rest door de vleugels te laten doen.
Langere vleugels zijn niet efficient, die zijn alleen nuttig bij acrobatische maneuvres.
Bredere vleugels zijn minder wendbaar, maar zijn creeeren meer lift, ideaal voor deze toepassing.
Als je dan ook nog een gewicht van 450 kilo wil vervoeren en een lading accus mee wil nemen om de nacht door te komen, dan krijg je toch een aardig gevaarte.
nacht? gewoon met de zon mee vliegen?
Om met de daglicht mee te vliegen moet je wel sneller gaan dan de geluidssnelheid. Dat halen deze propellervliegtuigen bij lange na niet.

Als je regelmatig met de lijnvliegtuigen vliegt dan weet je dat je de dag niet kan bijhouden. Deze vliegtuigen hebben al een kruissnelheid van 900km/uur.
Bovendien moet je in de stratosfeer waarschijnlijk nog net wat harder vlieger vanwege je grotere afstand tot de planeet! Rond de aarde vliegen kost je op 15KM hoogte een extra 94KM :+

Btw, om met de zon mee te vliegen moet je ongeveer Mach2 vliegen toch?

[Reactie gewijzigd door Bo-oz op 20 september 2010 09:13]

Als je boven de evenaar vliegt ja, verder naar het zuiden of noorden heb je minder snelheid nodig om de zon bij te houden...
Dus als je zo kort mogelijk in het donker wilt vliegen, moet je tegen het daglicht in vliegen.
daar is het vliegtuigje mogelijk te traag voor, daar moet je al redelijk snel voor vliegen.

daarnaast over de "zeer efficiente elektromotoren", een gemiddelde elektromotor heeft een efficientie van meer dan 95% dus daar is er eigenlijk bijna geen ruimte meer om te verbeteren.
Een grotere vleugel zorgt voor meer lift, het vliegtuig is dan eenvoudiger in de lucht te houden. Daarnaast zorgt een bredere vleugel voor meer weerstand. Om toch een grote vleugel te krijgen zul je dus hele lange, slanke vleugels moeten nemen. Daarom hebben zweefvliegtuigen ook altijd hele lange, slanke vleugels.
Een flink stuk, die was namelijk nog geen 100m
Maar die kon dan wel ook gelijk 60.000kg tillen, ipv de 450kg die deze kist kan
(bron

Behalve dat ze beide breed en duur zijn, is er weinig vergelijk...
Ik denk dat het laten opstijgen van zo'n vliegtuig niet zo simpel is!

En dan nog niet gesproken om het te laten landen! Of laten ze het crashen?
Misschien zal dit ding dus ook vanaf een moederschip worden gelanceerd, gebeurd wel vaker.

Landen misschien via gliden in een veld ofzo? Of wellicht zit er wel gewoon een landinggestel in.
Stijgt gewoon op van een landingsbaan waar die ook landen kan. Kost een dag of twee voor ze op hoogte zijn. In de lucht volgt ie een geprogrameerde route die natuurlijk aangepast kunnen worden. Vrijwel nooit is er directe mogelijkheid om ze te sturen.

Op de rug van een ander toestel is onmogelijk omdat de daarvoor veel te fragiel zijn. Een paar knots te veel en de vleugels zijn er af.

[Reactie gewijzigd door falconhunter op 19 september 2010 17:45]

Natuurlijk zal het vliegtuig niet zelfstandig kunnen opstijgen. Het lijkt een beetje onzinnig het extra vermogen en gewicht voor de eerste paar uur van de vlucht 5 jaar lang mee te zeulen. Dus hij zal zijn vlucht starten op de rug van een groot vliegtuig zoals ook de eerste proefvluchten van de space shuttle werden uitgevoerd. En na vijf jaar zullen ze hem een buiklanding laten maken op een zoutvlakte en de stukjes bergen die ze nog willen gebruiken of onderzoeken. Waarschijnlijk is het meer rendabel het vliegtuig voor eenmalig gebruik te maken...
ik denk niet dat dat lukt.
Zoals je zelf al aangaf, het vliegtuigje is fragiel, hoe doorstaat het dan een standaard opstijgen + windsnelheid (aangezien hetzelf vele malen langzamer vliegt waar ook de constructie op berekent is) in volle vlucht op de rug van een vrachtvliegtuig ?
Daar heb je een punt. Maar er zal zeker gebruik worden gemaakt van een of andere module die bij de start gebruikt wordt en vervolgens wordt losgekoppeld voor de hoofdvlucht.
..ik zit ineens iets heel sufs te bedenken... wat nou als ze dat ding op hoogte brengen met een groot soort weer ballon ipv een vliegtuig. Scheelt een hoop rekenwerk denk ik ;)

edit:

ik denk toch vanaf een startbaan .
er is natuurlijk al een "solar" vliegtuig vlucht geweest met een spanwijdte van een 747. Daar heeft men in ieder geval al ervaring mee.

[Reactie gewijzigd door IoorLTD op 19 september 2010 19:26]

Op lage hoogte is het makkelijker om te zweven, niet moeilijker.
Als je hem met 5 jaar afschrijft hoeft hij niet te kunnen landen.... ;)
Lijkt me toch dat dit systeem niet voor kritieke toepassingen wordt aangezien er binnen onze atmosfeer behoorlijk wat fout kan gaan.
Waarschijnlijk wordt dit toegepast als spy-plane.

Misschien handig voor t-mobile, hebben ze eindelijk een mobiel netwerk. (serieus en als grapje bedoeld)

[Reactie gewijzigd door paazei op 19 september 2010 15:17]

Hij zweeft in de stratosfeer, daar heb je 'geen weer'.
Een satteliet kan ook door ruimte stop zonne vlammen of door een slechte mandaag ochtend neerstorten. Het grote voordeel van super goedkope lang vliegende vliegtuigen is dat je ze zeer makkelijk redundant hebt en zo kan vervangen.
super goedkoop is behoorlijk relatief.
Ik zou willen dat mijn salaris in de buurt kwam van zo'n super goedkoop vliegtuigje... :P
Het is dan ook een experiment.
Je hebt draagkracht nodig en met weinig voorwaartse snelheid zit je vast aan meer vleugeloppervlak. Als je een zweefvliegtuig neemt zijn de verhoudingen ook anders ;)
Bovendien is het in dit geval noodzaak om genoeg zonnecellen te kunnen plaatsen om de nodige energie te kunnen verzamelen.

Leuk experiment maar puur militair als ik het snel bekijk.
Observatie van rampgebieden en onherbergzame regio's zullen ondergeschikt zijn in de motivaties om dit project op te laten.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True