Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 47 reacties

NASA heeft met succes testvluchten uitgevoerd met een vliegtuig dat was voorzien van welvingskleppen die van vorm kunnen veranderen. Door het ontbreken van kieren en hoeken die ontstaan bij het uitklappen van normale flaps, moet het vliegtuig minder brandstof verbruiken.

De vleugelklep is ontwikkeld door het bedrijf FlexSys en wordt daarbij ondersteund door het Air Force Research Laboratory. NASA is ook een partner in het onderzoeksprogramma, dat milieuvriendelijkere vliegtuigen moet opleveren.

Vrijwel alle vliegtuigvleugels zijn voorzien van welvingskleppen of flaps om het oppervlak van de vleugel te vergroten, waardoor de liftkracht toeneemt. Uitgeklapt hoeft het vliegtuig minder snelheid te maken voordat het van de grond komt. Daarentegen vermindert in de ingeklapte stand de luchtweerstand, waardoor het toestel in kruisvlucht minder brandstof verbruikt. Flaps zijn uitgeklapt echter aerodynamisch niet optimaal, door de scherpe hoeken en kieren die dan ontstaan in het vleugeloppervlak. Dat leidt tot een hoger brandstofverbruik, terwijl ook het lawaai toeneemt.

FlexSys flexibele flapsFlexSys flexibele flapsFlexSys flexibele flaps


Na windtunneltests en eerdere testvluchten met de White Knight, het vliegtuig van Scaled Composites dat het SpaceShipOne-vliegtuig lanceert, begon in november 2014 een uitgebreidere vliegtest met flexibele flaps. Daarvoor werd een Gulfstream-III-toestel van NASA aangepast. De zes meter lange conventionele flaps werden verwijderd en vervangen door flexibele flaps. Deze FlexFoil-kleppen zijn gemaakt van materialen die normaal ook in de vliegtuigindustrie worden gebruikt.

FlexSys werkt al meer dan vijftien jaar aan materialen die kunnen buigen. Ze zijn flexibel door een interne structuur, die de stress van het buigen verdeelt over het materiaal. Daardoor kunnen de flaps volgens het bedrijf flexibel blijven zonder dat deze door materiaalmoeheid aan kracht verliezen. FlexSys belooft een reductie van vijf tot twaalf procent luchtweerstand voor grote vliegtuigen, terwijl geluidsoverlast tijdens het landen zelfs met veertig procent moet afnemen.

De 22 testvluchten die in de laatste zes maanden werden uitgevoerd, moesten vooral bewijzen dat de techniek volwassen genoeg is om luchtwaardig te zijn. De flaps werden daartoe in alle posities getest, in een hoek van -2 graden tot 30 graden. Alle tests werden succesvol doorlopen.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (47)

Wat niet op T.net staat, maar wel in het originele artikel:

Pluspunten van deze flexibele flaps:
  • Gewichtsbesparing door het ontbreken van een ingewikkelde mechanische konstruktie/aandrijving.
  • Twist (NL: wrong) vd flaps mogelijk (een vleugelprofiel/invalshoek is niet hetzelfde over de hele lengte vd vleugel, heeft oa te maken met geďnduceerde weerstand en het feit dat je wilt dat het buitenste deel vd vleugel als laatste stalled (overtrekt) ivm bestuurbaarheid... :*) ).
  • Het gaat natuurlijk niet alleen om het brandstofverbruik in uitgeklapte toestand, ook ingeklapt geven 'conventionele' flaps meer weerstand en minder lift door de kieren en obstructies.
Algemeen:
NACA is de voorloper vd NASA en zij hebben veel gedaan op het gebied van vleugelprofielen:
https://en.wikipedia.org/wiki/NACA_airfoil
Op Youtube staan ook leuke vortex filmpjes (waarom je niet met je Cessna achter een 747 moet vliegen ;) ):
https://www.youtube.com/watch?v=uy0hgG2pkUs

Het vleugelprofiel van een vliegtuig is afhankelijk van waarvoor je het wilt gebruiken en vooral bij welke snlheid. Het doel van flaps is het aanpassen vh vleugelprofiel (en vaak ook het oppervlak zoals bij Fowler flaps) aan de snelheid vh vliegtuig. Flapstand nul of negatief bij hoge snelheden en positief bij lage snelheden. Meer lift (en weerstand!) bij lage snelheid, en een lagere stall speed (eigenlijk grotere invalshoek). Hierdoor kun je bij de landing langzamer vliegen, en kom je bij de takeoff eerder los, en heb je minder runway nodig. Bovendien gaat de neus vaak wat omlaag waardoor je beter zicht hebt.

Meestal geldt bij aerodynamica: vloeiend is beter... :)

[Reactie gewijzigd door Tweaker626 op 29 april 2015 17:57]

Meestal geldt bij aerodynamica: vloeiend is beter... :)
Een vuistregel is: als het er mooier/sneller uit ziet is het dat ook :*)

Er zijn uitzonderingen natuurlijk. Soms wil je juist bepalen wanneer je grenslaag loslaat of juist niet. Vandaar dingen als turbulatortape en grenslaagafzuiging of juist aanblazing. En daarmee maak je een oppervlak juist niet vloeiend.

De geluidsreductie lijkt me overigens een zeer belangrijke eigenschap hier. Vliegvelden worden tegenwoordig vaak beperkt in hun groeiambities door geluidsoverlast. Als de geluidsdruk hiermee 40% gereduceerd kan worden (juist bij starten en landen waar omwonenden het meeste last van hebben) dan is dat een geweldige winst. De afgenomen geluidsdruk per vliegtuig kan gebruikt worden om meer vliegtuigen af te kunnen handelen, of binnen ruimere tijden.
Je zou eerder verwachten dat Boeing of Airbus met FlexSys in zee zou gaan. Waarom doet NASA dit onderzoek precies? Raketten hebben weinig flaps en een spaceshuttle wordt voornamelijk gemaakt om in het luchtledige te bewegen.
NASA doet niet alleen maar aan ruimtevaartonderzoek, maar ook aan onderzoek voor de luchtvaart. Het is zelfs begonnen met alleen luchtvaartonderzoek, onder de naam NACA (http://nl.wikipedia.org/w...Committee_for_Aeronautics). NACA is vooral bekend van de vele windtunnelproeven op vleugelprofielen.

Edit: Zoals wikipedia zegt, is NASA verantwoordelijk voor het Amerikaanse ruimtevaartprogramma, maar voert NASA ook onderzoek uit en coördineert het onderzoek op het gebied van luchtvaart- en ruimtevaarttechniek.

[Reactie gewijzigd door Erwin94 op 29 april 2015 15:04]

NASA staat ook voor National Aeronautics and Space Administration.
Misschien voor dit:
http://www.nasa.gov/sites...7184main_EC01-0129-17.jpg

Ik vind het overigens nuttige investering, Brandstof verbruik over het algemeen laten dalen is een goed doel..Waarom exact NASA er mee komt is misschien eerder ivm draagkracht/hoe snel iets op kan stijgen
En een spaceshuttle had vleugels waarmee zij op glijvlucht naar de landingsbaan zweefde , de X15 ook van nasa kon ook vliegen en en raketwise acteren
Zonder veel van vliegtuigen te kennen: flaps worden toch enkel kort gebruikt tijdens het landen en opstijgen en 'final approach'
Tijdens de volle vlucht zijn de flaps ingetrokken.

Of dit nu zoveel uitmaakt in verbruik vraag ik mij echt af. Lawaaivermindering kan nuttig zijn voor mensen die in de buurt van een luchthaven wonen...
nou ja bij elke stuur beweging (omhoog / laag links rechts en pitch links en rechts) worden ze gebruikt. Bij het opsteigen worden ze echter wel in de (bijna) voledige omlaagstand gebruikt om veel lift te genereren. maar ook veel drag, dus nadat ze hoog genoeg zijn, en genoeg snelheid worden deze weer vlak gezet met de vleugel, maar nogwel gebruikt om de verdere opsteiging te faciliteren, en het sturen (in combinatie met de flaps in de staart) ook worden ze voor airbrakes gebruikt. mischien dat ze daar ook op doelen? dat vliegtuigen hier mee een grooter remflak hebben, en dus sneller van hoge naar lage snelheid kunnen afremmen, minder vroeg hoeven te afdalen enz? dat is maar een gok maar zou een reden kunnen zijn voor de afname van geluid. korte (lucht) rem'weg'.
Ik denk dat het belangrijk is dat je onderscheid maakt tussen flaps, control surfaces en airbrakes.
De control surfaces:
-Op de vleugels bevinden zich op de uiteinden zogenaamde 'ailerons', in het Nederlands rolroeren genoemd, dit zijn control surfaces om de rolbeweging van het vliegtuig te besturen. Ze bevinden zich op de uiteinden omdat de moment arm daar het grootst is en je met de kleinste liftkracht (en dus ook weerstand) het grootste rolmoment kan bewerkstelligen.
-Op het horizontale staartvlak (doorgaans aan de achterkant van het vliegtuig) bevindt zich het hoogteroer (elevator), ook een control surface, om de hoogte mee regelen door het vliegtuig te laten 'pitchen'. Vliegtuigen die snel vliegen hebben vaak een volledig bewegende staart, in dat geval wordt het hele horizontale staartvlak het hoogteroer.
-Op de verticale staart bevindt zich de rudder, of het richtingsroer, waarmee men de gier (yaw) kan beinvloeden, doorgaans gebruikt om het vliegtuig door een gecoordineerde bocht te laten vliegen (niet direct om te sturen, hooguit bij het landen met sterke zijwind).

Als we het over de flaps hebben, of kleppen. Hebben we het over de zogenaamde 'high-lift-devices' op de vleugel (op zich een verkeerde naam want ze zorgen voor een grotere welving die resulteert in een grotere lift-coefficient en niet direct lift). Deze zijn bedoeld om bij lage snelheden genoeg lift te produceren om het vliegtuig in de lucht te houden/krijgen. Bij landen worden ze het meest gebruikt (grootste deflectie) en bij opstijgen iets minder. Tijdens de klim worden ze nog beperkter gebruikt. Het gebruiken van de flaps zorgt voor een hogere lift, maar voor een nog hogere weerstand. Hierdoor neemt de zogenaamde lift-to-drag ratio sterk af bij het gebruik van deze systemen (een factor 3-4 in het ergste geval). Dit heeft een sterke invloed op de efficientie tijdens de opstijg-, klim-, aankomst- en landings-vluchtfasen. Vaak zijn deze fases kort ten op zichte van het kruis gedeelte van de vlucht, maar lang niet altijd. Denk aan korte vluchten zoals Schiphol-London.
Vaak hebben de flaps maar een kleine moment arm en zijn ze niet geschikt om mee te pitchen (op sommige speciale configuraties en kleine vliegtuigjes worden ze wel gebruikt om mee te rollen, ze heten daar dan ook flaperons). Edit: vaak gebruikt men op hoge snelheden de inboard aileron, op bijvoorbeeld de 777 functioneert deze ook als flap; een (inboard) flaperon dus.

Verder zijn de airbrakes, ook wel spoilers genoemd, weer een apart vleugel systeem. Deze worden hoofdzakelijk gebruikt voor als het vliegtuig (bijna) op de grond is, alle lift van de vleugel weg te krijgen. Op deze manier is er meer weerstand waardoor het vliegtuig sneller afremt op de landingsbaan. Maar nog veel belangrijker is dat het gewicht van het vliegtuig niet meer gedragen wordt door de vleugel maar door de wielen (door de normaalkracht), hierdoor kan er veel harder geremd worden met de wielremmen!
Echter, omdat er nadelen zijn voor het gebruik van de (outboard) ailerons bij hoge snelheden worden de spoilers ook gebruikt om een beetje lift kwijt te raken (aan 1 kant van het vliegtuig) en zo te rollen en vervolgens te sturen.

Het gebruik van de morphing wing flaps uit het artikel zorgt voor een betere lift-to-drag ratio en zo een betere efficientie bij de 4 voorgenoemde vliegfases. Een kanttekening is ook dat straaljagers de flaps gebruiken tijdens dogfighting, als zij in zo'n geval een lagere weerstand hebben bij dezelfde lift (of een hogere lift bij dezelfde weerstand), hebben ze een relatief groot voordeel.

[Reactie gewijzigd door The_Ownman op 29 april 2015 17:56]

De staart roeren worden niet gebruikt bij het sturen van het vliegtuig. Dat gaat met de ailerons aande vleugels. De staartroeren dienen om het toestel te trimmen, dwz ze worden in een dergelijke stand gezet dat het toestel op hoogte en koers blijft met ingetrokken ailerons.
Het richtingsroer wordt doorgaans niet gebruikt om te sturen (links-rechts) daarvoor gebruikt men inderdaad de ailerons. Behalve bij een zijwind landing waar men moet 'decrabben'. In zo'n geval is het onhandig (en waarschijnlijk niet mogelijk) om te sturen door te rollen.
Tijdens het sturen-door-rollen tijdens de vlucht wordt het richtingsroer wel gebruikt om te zorgen dat het vliegtuig met de neus in de wind zit: coordinated flight wiki. Zoals beschreven in deze wiki zal bij het rollen het vliegtuig gieren naar de vleugel (de verkeerde kant op dus) die meer lift produceert, deze gierbeweging wordt door het richtingsroer gecompenseerd in zo'n geval (plaatje).

De elevator (hoogteroer) wordt daarentegen wel gebruikt om te sturen in verticale richting, echter als men gestaag wil stijgen is dat waarschijnlijk geen oplossing, dan moet er meer motorvermogen toegediend worden. Op het moment dat een bepaalde hoeveelheid vermogen is toegediend, trimt de piloot het vliegtuig met de elevator het vliegtuig in een bepaalde houding om een bepaalde luchtsnelheid te houden om zo efficient/snel mogelijk te stijgen.
Ook als er gestuurd-door-rollen wordt moet met het hoogteroer gebruiken om de stand van het vliegtuig te veranderen. Zodat het verlies aan verticale component van de lift gecompenseerd wordt. Dit is waar (meer dan 1) g-krachten in bochten vandaan komen (plaatje).

[Reactie gewijzigd door The_Ownman op 30 april 2015 05:18]

Dat is niet helemaal waar. Je gebruikt beiden tegelijk. Het richtingsroer (staartroer zoals jij het noemt) is ook nodig, anders krijg je een ongecoördineerde bocht. En bij ongecoördineerd vliegen heb je meer drag (brandstofverbruik) en neemt de kant op een asymetrische overtrek toe.
Dat laatste betwijfel ik echter aangezien het artikel vermeld dat het om de kieren gaat tussen de flaps en de rest van het vleugeloppervlak. Ik kan me ook goed voorstellen dat er vrij veel lucht ontsnapt door deze kieren wat extra drag genereert. Als deze lucht hier niet door ontsnapt creëer je meer lift waardoor de vleugel waarschijnlijk in minder extreme hoeken geplaatst hoeft te worden of voor een kortere periode.
Flaps worden niet gebruikt om mee te sturen. Voor lage snelheden worden de outboard ailerons gebruikt, en voor hoge snelheden tijdens kruisvlucth de inboard ailerons.

Uiteraard zijn er uitzonderingen, maar die heten "flapperons". Dat zijn ailerons die ook als flaps kunnen dienen. Deze zitten voornamelijk op zweefvliegtuigen en flying wings (b2 bomber).
Dat zelfde NASA is ook bezig met de ontwikkeling van een verfcoating voor vliegtuigen tegen de ophoping van dode insecten. Men verwacht daar een brandstof besparing tot wel 6% mee te kunnen behalen.

Elk beetje extra weerstand kost brandstof. Zelfs zoiets kleins als ijs ophoping of insecten. Het kost veel brandstof om zo'n vliegtuig in de lucht te houden op de snelheden die ze vliegen. Die vliegtuig maatschappijen betalen liever niet iedere vlucht liters extra brandstof vanwege een paar dode vliegen en muggen.
Ze zouden ook eens moeten kijken naar de constructietechnieken trouwens. Elke keer in een lijnvliegtuig valt me weer op hoe die kisten vol zitten met popnagels, ook over de vleugels. Dat terwijl bij een zweefvliegtuig je er juist je uiterste best voor doet om juist de vleugels, en dan vooral de bovenkant ervan, zo glad mogelijk te krijgen en te houden. Er zijn er zelfs die uitgerust zijn met "bugwipers": een soort ruitenwisser voor de vleugelvoorrand om de dode insecten er tijdens de vlucht af te schrapen. Die dode insekten zijn verstoringen van het gladde profiel, en kosten je performance. Ook windmolens hebben die trouwens.
Tijdens opstijgen en landen wordt per tijdseenheid veel meer brandstof verbruikt dan tijdens kruisvlucht, dus kan een procentueel kleine besparing toch nog wat opleveren. Vooral op korte vluchten is dat vast wel te merken.
de toename in weerstand na het uitklappen van de flaps is echt heel erg significant aangezien de liftcoefficient kwadratisch in de geinduceerde weerstandscoefficient verwerkt zit. http://en.wikipedia.org/wiki/Zero-lift_drag_coefficient, even wat lager bij induced drag staat de formule met CL in het kwadraat

Bedenk ook dat een brandstofbesparing van slechts 1 of 2 procent al miljoenen euro's/dollars kan besparen vanwege de grote hoeveelheid vluchten die een gemiddelde airliner maakt op jaarbasis. tevens zit de kier tussen de flap en de vleugel zelf er tijdens volle vlucht nog steeds (op dat cessna type toestel iig wel), en met deze technologie is deze kier verleden tijd. Zo'n kier is een verstoring van de luchtstroom, dus wederom een opwekker van weerstand

[Reactie gewijzigd door Robvdberger op 29 april 2015 15:44]

Je kunt ook het artikel even lezen, daar staat dat toch precies? |:(

...en als je bedenkt dat vliegtuigbrandstof per ton getankt wordt, is iedere procent weer 10 kilo. Tien kilo die niet meegenomen hoeft te worden en dus tot nog meer besparing leidt etc etc etc.

Kom met een argument om de 5-12 procent die genoemd wordt in twijfel te trekken of zeg anders gewoon lekker niks. :X
Tijdens de normale kruisvlucht heb je nog altijd een enorme verstoring van het profiel bij de aansluiting van de flaps.Die is alles behalve glad. Bovendien gebruik je de flaps tijdens kruisvlucht weldegelijk: je wil je ze ook negatief kunnen zetten.
Dank voor alle info, zeer leerzaam
Of dit nu zoveel uitmaakt in verbruik vraag ik mij echt af. Lawaaivermindering kan nuttig zijn voor mensen die in de buurt van een luchthaven wonen...
Reken er maar op dat die lawaaivermindering vooral ten goede komt aan de luchthavens: die kunnen meer vluchten aan en in ruimere tijdswindows werken als vliegtuigen stiller zijn, omdat ze dan binnen de geluidsgrenzen blijven.
Als ze deze techniek op huidige vliegtuigen gaan/kunnen toepassen juich ik dat zeker toe. In de nabijheid van Schiphol wonen heeft z'n voor- en nadelen, maar als het geluidsoverlast van landende vliegtuigen hiermee afneemt, dan neemt het woonplezier zeker toe. Natuurlijk zal het even duren voordat vliegtuigmaatschappijen dit zullen toepassen, maar het kan een mooi vooruitzicht wezen... :)
ik denk dat ik voorlopig maar ga werken als flap-retrofitter ... der zit geld in die industrie denk ik ...

als je kijkt hoeveel vliegtuigen er vliegen en hoeveel er dus ge-retrofit kunnen worden met deze seamless flaps

ik denk dat als je nu een bedrijf opstart, dat je wel werk hebt voor de komende 5 jaar; wel niet vergeten licentie te nemen bij flexsys of je komt na je derde jaar ineens voor de rechtbank te staan met een proces aan je broek waar je niet meer van weet wie je zelf bent ...
tenzij.. je natuurlijk naar china verhuisd en alle in transit vliegtuigen in china laat retrofitten... zo kan je de rechten alsnog 'omzeilen'. Dan is het alleen nog zaak om europese/(zuid-) amerikaanse en aziatische vliegmaatschappijen te overtuigen om hun vliegtuigen een paar weken voor onderhoud & upgrades te droppen in china ipv het lokale vliegveld...
iemand interesse (en geld?) om dit uit te voeren?? ik wil gerust naar china gaan :p
ik denk dat als je nu een bedrijf opstart, dat je wel werk hebt voor de komende 5 jaar; wel niet vergeten licentie te nemen bij flexsys of je komt na je derde jaar ineens voor de rechtbank te staan met een proces aan je broek waar je niet meer van weet wie je zelf bent ...
Als monteur hoef je echt geen licentie te nemen op dergelijke patenten. Als jij je seamless flaps netjes koopt bij een bedrijf met licenties (boeing en airbus en alle privejet makers zullen dat vanaf dag 1 hebben), dan mag jij die technologie er in schroeven.

Vraag is alleen of je daar tussenkomt, omdat de reguliere onderhouds teams van de luchtvaartmaatschappijen het zelf zullen doen, of het wordt gedaan door de fabrikant. Hetzelfde geld voor privejets, die zijn al in onderhoud bij bedrijven, en die zullen prima in staat zijn de kisten te retrofitten.
Boeing en Airbus zullen het juist pas later hebben. De innovators in deze industrie zijn juist niet de grote reuzen, maar de kleine fabrikanten. Dat was heel goed te zien biij bijvoorbeeld de introductie van de "glass cockpit": dat hebben de kleine privé-jets al lang, maar Boeing is er pas heel laat mee gekomen. Hetzelfde met winglets.

[Reactie gewijzigd door ATS op 30 april 2015 11:48]

het is uiteraard wel de bedoeling om eigen flexiflaps erop te zetten, niet die van flexsys ... waar dacht je dat de winst zat?

daarom naar china hé, snel effe dat spul namaken en hupsa, zonder licentie dat spul op vliegtuigen zetten die het willen, we zullen het wel goedkoper aanbieden dan het origineel wegens de lagere r&d :)
Dat is niet hoe men werkt in de aviation industrie, volgens mij :)
Gelukkig niet. Ze gebruiken ook geen boutjes en moertjes van de Gamma. Helaas zijn die "aviation-grade" boutjes en moertjes wel 10x zo duur als die van de Gamma :P

Ik denk niet dat een vliegtuig met een dergelijke modificatie met niet-goedgekeurde flaps door zijn volgende keuring gaat komen...
Gelukkig niet. Ze gebruiken ook geen boutjes en moertjes van de Gamma. Helaas zijn die "aviation-grade" boutjes en moertjes wel 10x zo duur als die van de Gamma :P
Ze moeten dan ook aan 10x strengere eisen voldoen :-)

D'r was een jaartje of 10, 20 geleden een keer een enorme rel over, dat de supplychain besmet was geraakt met knock-off boutjes en andere onderdelen. Zelfs in de supplychain van Airforce One was het doorgedrongen. Sindsdien letten ze er nog scherper op geloof ik.

Over-de-top quality control, maar daarom is vliegen ook de veiligste vorm van vervoer.
Vrijwel alle vliegtuigvleugels zijn voorzien van welvingskleppen of flaps om het oppervlak van de vleugel te vergroten, waardoor de liftkracht toeneemt.
Voor zover ik weet vergroten flaps het oppervlak helemaal niet. Het is gewoon een gedeelte in de vleugel wat onder een hoek gezet kan worden. Daarmee wordt het oppervlak niet groter. Er schuift niets uit de vleugel ofzo hoor.

:)
Dat hangt van het type flap af. Bij veruit de meeste grote passagierstoestellen schuiven flaps wel degelijk uit de vleugel:
https://youtu.be/qDs7haZK7Go

(saai filmpje, maar je kan er even snel doorheen klikken)
Toch wel. Ik dacht het zelf al eens gezien te hebben en hier is het. Op 3:45 schuift hij weer in.
https://www.youtube.com/watch?v=PxqlUgwfJ3o
lol; nooit geweten :D
Grappig dat die oude flaps zo lang zijn meegegaan - bij gebrek aan beter. Maar als ik het goed begrijp gaat het hier nog steeds om klassieke flaps, alleen dan zonder kieren. Als de hele vleugel kan buigen in plaats van alleen dat laatste stukje lijkt me dat aerodynamisch een stuk interessanter. Ik verwacht dan ook dat deze techniek maar een tijdelijke tussenfase is.
" De flaps werden daartoe in alle posities getest, in een hoek van -2 graden tot 30 graden. Alle tests werden succesvol doorlopen."

Mag hopen dat ze deze testen een groter bereik geven , in de winter kan het wel harder vriezen dan -2
En met een hele dag zon op het vliegveld word zeker in de wat warmere gebieden toch meer dan 30 graden
Het gaat om de hoek van de flaps, niet om de temperatuur.
Een hoek geef je aan in graden of radialen.

Een hoek van 0 graden zal recht naar achter zijn, -2 lichtjes omlaag (van voren gezien), 90 graden rechtop

[Reactie gewijzigd door hackerhater op 29 april 2015 16:19]

Net andersom: + is omlaag (meer lift, lage snelheid), - is omhoog.
het gaat om de hoek waarin de flap gezet kan worden, niet de temperatuur
Ik denk dat ze de posities van de flappen bedoelen en niet de omgevingstemperaturen...
" De flaps werden daartoe in alle posities getest, in een hoek van -2 graden tot 30 graden. Alle tests werden succesvol doorlopen."

Mag hopen dat ze deze testen een groter bereik geven , in de winter kan het wel harder vriezen dan -2
En met een hele dag zon op het vliegveld word zeker in de wat warmere gebieden toch meer dan 30 graden
Goede Koningsdag gehad zeker?
Jazekers bier van 6 graden "Celcius"
Maar vond mijn joke toch echt zo slecht niet _/-\o_
Alle posities getest , was toch iets te vond ik

[Reactie gewijzigd door postbus51 op 29 april 2015 21:53]

Dat is iets anders. Dat zij bijvoorbeeld swing-wings (f-14 tomcat heeft ze bijv.)

Wat een gave ontwikkeling. Dit gaat heel groot worden als het fatsoenlijk werkt! Wat tof dat ze zo'n vleugelprofiel flexibel kunnen vormen. Dit is ideaal, omdat je tijdens je vlucht ook je vleugelprofiel kunt veranderen. Dit levert ook besparing van brandstof op:)
Interessante techniek, maar wat heeft het met gadgets en computers te maken?
dit is een technologie site, alle technologie, niet gelimiteerd tot computers en/of gadgets.

En reken maar dat je een leuke computer nodig hebt om die vleugels aan te sturen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True