TU Delft werkt aan navigatiesysteem voor vliegvelden

De TU Delft heeft een half miljoen euro subsidie gekregen van technologiestichting STW om een navigatiesysteem voor vliegvelden te ontwikkelen. Elektronische data-uitwisseling zou op termijn gesproken communicatie moeten vervangen.

Het gesubsidieerde project luistert naar de naam Safe airport navigation implementation using an evolutionary ICT enabled approach. Een onderzoeksgroep moet het dataverkeer in kaart brengen dat nodig is om gesproken communicatie tussen piloot en luchtverkeersleiding door elektronische communicatie te kunnen vervangen. Het nieuwe verkeerssysteem moet het gegevensverkeer van taxiënde vliegtuigen stroomlijnen, waarmee niet alleen tijdwinst maar ook milieuwinst geboekt zou worden. Uit een analyse van het verkeer op het vliegveld Dallas/Fort Worth in de Amerikaanse staat Texas zou blijken dat de emissie van schadelijke stoffen met 30 procent gereduceerd kan worden als vliegtuigen tijdens het taxiën niet hoeven te stoppen.

De onderzoeksgroep verwacht dat gesproken communicatie van en naar vliegtuigen door de opmars van informatietechnologie in de luchtvaartsector over tien jaar nauwelijks meer voorkomt. Naast de 'TomTom voor vliegvelden' waar de TU Delft aan werkt, zou ook het electronic flight bag-systeem een steeds grotere rol gaan spelen. Een EFB-computer, die in aangepaste vorm ook al gebruikt wordt in militaire vliegtuigen, vervangt de grote stapel naslagwerken die piloten tijdens een vlucht bij zich hebben.

Reacties (50)

Er zijn veel mensen die suggereren dat dit aan de autopilot moet worden gekoppeld, maar dat kan helemaal niet. De autopilot kan in alle (bij mijn weten) commerciële jets het neuswiel niet besturen, maar alleen het roer. Dus scherpe bochten kunnen niet worden gemaakt en het vliegtuig kan dus niet zelfstandig taxien.

Ik vraag me trouwens af hoe dit gaat werken, er is te weinig informatie om er een oordeel over te geven.
Ik zou wel iets zien in een systeem als in de avond op London Heathrow. Een soort progressive taxi, waarbij ze de taxibaanlichten per vliegtuig in of uitschakelen en je gewoon de groene lijn volgt. En waar je moet stoppen verschijnt een rode dwarslijn. De verkeersleiding geeft gewoon de instructie: volg de groene lijn en stop op punt 'XXX'. Simpel systeem dus, je volgt de lijn en je weet al waar de rode lijn zal verschijnen (punt XXX) en mocht er iets mis gaan, de controller heeft je al verteld waar je sowieso moet stoppen ,rode lijn of niet.

Er zijn veel mensen die suggereren dat dit aan de autopilot moet worden gekoppeld, maar dat kan helemaal niet. De autopilot kan in alle (bij mijn weten) commerciële jets het neuswiel niet besturen, maar alleen het roer. Dus scherpe bochten kunnen niet worden gemaakt en het vliegtuig kan dus niet zelfstandig taxien.

Nu misschien niet, maar als je de taxibanen daarop aanpast (als het geld ervoor is tenminste) en de (nieuwe) toestellen ook in staat stelt om dat automatisch te doen, dan kan het heus wel. Met een lus in de grond ofzoiets. Ze verzinnen er wel iets op. Niet 'binnen de bestaande lijnen' denken.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 201824 op 5 mei 2010 13:17]

De onderzoeksgroep verwacht dat gesproken communicatie van en naar vliegtuigen door de opmars van informatietechnologie in de luchtvaartsector over tien jaar nauwelijks meer voorkomt.

Datalink bestaat al een hele tijd, door eurocontrol wordt het gebruikt (2 jaar geleden hadden 7% van alle kisten het, nu weet ik het percentage niet), echter vrijwel alleen voor het overzetten van kisten op de volgende frequentie waarbij op het radarscherm is te zien dat een kist 'uco' is genomen bij de volgende sector. Levelklaringen mogen ook, deze moeten echter wel over de radio worden teruggekoppeld door de piloot. Eurocontrol zit boven de 7,5 km en verzorgt voornamelijk kruisend verkeer.

Bij ACC en APP(=afdelingen radar LVNL) is het veel meer ad-hoc werk in een klein gebied waarbij veel wordt 'gesequenced' en waarbij allerlei stijgend en dalend verkeer van alle vliegvelden om ons heen elkaar moet kruisen. Je wilt zeker weten dat een piloot het goed begrepen heeft en de klaring meteen uitvoert. Als de piloten 20 seconden te laat op het schermpje kijken en de klaring dan pas gaan uitvoeren moet er vaak alweer een corrigerende klaring worden gegeven. Daarbij kan je met je stem benadrukken of klaringen toch net effe belangrijker zijn of sneller moeten worden uitgevoerd. Het kan erg druk zijn in het nederlands luchtruim en het is vooral een erg klein luchtruim.

Daarbij zijn er zo verschrikkelijk veel variabelen die komen kijken bij een vlucht dat een ultiem planningsysteem in de lucht voor schiphol nog verre toekomstmuziek is.

In de US zijn er al enkele vliegvelden met zo'n systeem uitgerust. Laatst nog een documentaire gezien waar ze het testen op KLAX. Ook de markering op de taxiways wordt dynamisch aangepast naargelang de situaties. Zeer handig bij intersections en holding points.

Dit lijkt me toch iets waar men een internationale standaard voor moet gaan gebruiken ipv dat elk land zo zijn eigen ding gaat doen?

Zulke systemen bestaan ook al jaren op Gatwick en Manchester; daar is het 's nachts en bij slecht zicht een kwestie van "follow the green line;" de groene lampjes die op de middenstreep van de taxibaan zitten. Die wordt dynamisch aangepast aan je route. Als je moet stoppen, dan komt er een grote rode streep dwars over de taxibaan (stopbar). Erg makkelijk maar dus niet bepaald nieuw.

Waar veel winst te behalen valt is inderdaad bij het plannen van het taxiverkeer; zodat aan de ene kant niemand bij de baan staat te wachten (=verspilling+geluid), maar aan de andere kant ook nooit niemand van de baan gebruik maakt terwijl er wel wachtenden zijn.

Op dit moment is het op veel grote vliegvelden nog steeds zo dat als een toestel klaar is voor vertrek het gewoon de motoren mag starten en kan gaan taxiën. Vervolgens sluit je bij de baan in de rij aan. Parijs (CDG) is daar een goed voorbeeld van; daar kan je zo 40min staan te wachten voor vertrek.

Dus een systeem dat de planning daarvan kan helpen (op Schiphol gebeurt dat trouwens al redelijk goed), kan flinke besparingen opleveren. Mijn inziens staat dat los van of instructies met spraak of data worden doorgegeven...

Een readback over de te nemen taxiroute kan je toch wel een minuut kosten. Als je die route niet hoeft op te noemen en te onthouden, dan kun je direct op je navigatie naar de startbaan/parkeerplaats toe.

Natuurlijk, maar als TU Delft iets ontwikkeld wat straks de standaard wordt. Guess what waar het geld terecht komt

Bij de aandeelhouders van het bedrijf dat het idee kaapte?

Stoer initiatief, kan in de toekomst mensenlevens redden (Ongelukken zoals bijvoorbeeld op Tenerife in '77 voorkomen). Moeten natuurlijk wel hoop backup en controle systemen zijn zodat de vliegtuigbewegingen in goede banen geleid kan worden.

Ik zie op den duur dat volledig automatisch vliegen de standaard word. En er alleen een piloot aan boord is om de fouten van het systeem op te vangen (menselijke intuïtie is het moeilijkst na te bouwen)

Totdat we te veel op die dingen gaan vertrouwen. Vervolgens valt het systeem uit en staan er binnen 2-3 minuten 10 toestellen op mekaar geparkeerd omdat de computer ze niet meer vertelde dat ze moesten stoppen.


De beste oplossing voor dit soort problemen is een computergestuurd waarschuwings systeem dat de piloten en verkeersleider een waarschuwing geeft als 2 toestellen elkaar te dicht naderen. Maar niet het "vervangen" van de verkeersleider. Immers wanneer de verkeersleider de toestellen niet aangestuurd heeft en door uitval van het systeem dat in ene wel moet, is het bijna onmogelijk om snel overzicht over de situatie te krijgen.

Er zijn veel grotere problemen met de veiligheid op de vliegvelden dan dat je hier mee op kan lossen. Namelijk mentaliteit problemen. Piloten die lopen te pushen om maar wat eerder te kunnen startten. Piloten die op de radio horen dat iets fout lijkt te gaan, maar niets zeggen want "het is hun taak niet". En bovenal FO's die niet tegen hun captain in durven te gaan ook al hebben ze door dat de captain een grote fout maakt.

En dan hebben we het nog niet eens over de "weekendpiloten" die met mooi weer eens even hun uurtjes gaan maken, en VFR gaan vliegen en vervolgens lekker een krantje gaan lezen onder het vliegen...

Vervolgens valt het systeem uit en staan er binnen 2-3 minuten 10 toestellen op mekaar geparkeerd omdat de computer ze niet meer vertelde dat ze moesten stoppen.

Je kunt het ook overdrijven he...
Ten eerste werken vliegvelden met "tenzij je expliciet toestemming hebt mag het niet". Dus als de toren opeens uitvalt dan blijft iedereen bij het eerstvolgende way point staan (en de route tot daar is vrij en gereserveerd, anders hadden ze geen toestemming gehad om er naartoe te rijden). Ja, dan staat opeens het hele vliegveld stil en dat kost klauwen met geld. Maar er gebeuren geen ongelukken.
Ten tweede is er nog zoiets als een fail safe; als je niet zeker weet wat je moet doen, doe dan iets wat gegarandeerd veilig is. Op een vliegveld zou dat dus zijn: "nu stoppen!" (dat is veilig om dezelfde reden als hierboven).

Ik snap de vele "ja maar, computers...!?"-reacties hier niet. Zoals ik het artikel lees is dit ongeveer hetzelfde soort systeem dat bijvoorbeeld treinen al jaren hebben (okee, vliegtuigen moeten zelf sturen, terwijl treinen automatisch goed over wissels rijden). Daar raakt toch ook niemand in paniek "wat nou als de verkeersleiding uitvalt?".

Totdat we te veel op die dingen gaan vertrouwen.

Jup, want vliegtuigen van tegenwoordig met bosjes naar beneden, dat had je nog niet toen er geen electronica inzat.

Tegenwoordig zijn piloten amper meer bezig met vliegen. Ze verwachten dat de computer alles wel afhandelt. Waarom zelf nog checken of de computer wel doet wat jij wilt dat hij doet.

Zo kan het bijvoorbeeld gebeuren dat piloten zo druk bezig zijn met hun laptop dat ze vergeten te landen http://nieuws.nl.msn.com/...umentid=149471901&page=43


Of dat ze niet meer doorhebben dat ze de autopilot niet goed ingesteld hebben, waardoor ze op een berg knallen, naast het vliegveld uit komen, niet doorhebben dat het vliegtuig begonnen is met afvangen voor de landing terwijl het nog veel te hoog zit en nog niet bij de baan is (zoals vorig jaar in amsterdam), of zelfs in "vijandig" luchtruim komen met als gevolg dat ze neergehaald worden. Zo kan je nog een hele tijd doorgaan.

Ik geef alleen aan dat sommige piloten iets te veel vertrouwen hechten aan de computer. De computer is ook maar zo goed als de programmeur die het gemaakt heeft, de sensoren die hij gebruikt, en de instellingen die de gebruiker opgeeft.
Wanneer je als piloot een klein foutje maakt met instellen, en daarna er gewoon op vertrouwt dat de computer het wel goed doet, is dat een recept voor problemen.

Je moet alles wat een computer doet eigenlijk met argwaan bekijken en hem continu blijven controleren.

Het hoeft niet de computer te zijn die de fout gemaakt heeft. Maar als je als piloot daarna gewoon niet meer let op wat dat ding aan het doen is en er maar gewoon op vertrouwt dat het wel goed zal zitten.. dan vraag je gewoon om problemen.


computers zijn leuk, maar de bottom line blijft dat je wel moet blijven controleren ipv alles wat dat ding doet/aangeeft maar gewoon te slikken met de gedachte: "ach, het zal wel kloppen"

[Reactie gewijzigd door VNA9216 op 5 mei 2010 13:04]

Er zaten anders nog genoeg kinderziektes in de electronica toen die net toegepast werd...

Totdat we te veel op die dingen gaan vertrouwen. Vervolgens valt het systeem uit en staan er binnen 2-3 minuten 10 toestellen op mekaar geparkeerd omdat de computer ze niet meer vertelde dat ze moesten stoppen.

Met de moderne manie op veiligheid denk ik eerder dat er continue hele vliegvelden onbereikbaar zijn omdat het systeem niet goed werkt. Zie die ramp met de nieuwe tunnels in de A73, om de haverklap storing en dan gaan de tunnels weer eens voor niets dicht.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 46304 op 5 mei 2010 15:46]

Het grote nadeel aan alles computergestuurd is dat computers dom zijn

Het zijn domme dozen die kunnen optellen en aftrekken etc, op en bepaalde geprogrammeerde volgorde. die volgorde wordt er door mensen ingezet. Daar zit heel makkelijk een foutje in.

Als je midden in je vlucht zit en in de code staat dat hij moet klimmen naar 100.000 meter ipv 10.000 meter (stom voorbeeldje), dan doet die computer gewoon wat er staat. Een mens zou denken 'he dat kan helemaal niet, laat ik dat even navragen bij de verkeersleiding'

Mensen maken fouten, maar we hebben wel vermogen tot nadenken en probleemoplossen. Een computer wordt gemaakt door mensen (en kan dus fouten bevatten), maar heeft niet het vermogen fouten op te lossen

Hmmm... plaatje klopt van geen kant...

offtopic:
Lijkt verdacht veel op Schiphol, landen 18L en starten 18R kan niet

Het idee is misschien wel geinig, maar dan moet het taxiën volledig geautomatiseerd worden, een autopilot functie dus.
Reageren op bijvoorbeeld de gesproken tekst 'hold position' gaat veel sneller dan die tekst eerst lezen en dan reageren, om over leesfouten nog maar niet te beginnen... Hoe groot is de kans dat de tekst V3 voor V2 wordt aangezien (of andersom)? Dat kan toch zeer vervelende... pardon, gevaarlijke situaties leiden...

De tekst kan je nog altijd laten oplezen door de boordcomputer. Of op andere manieren aan de piloot duidelijk maken.

Waarom kan V3 voor V2 aanzien gevaarlijk zijn? Wat betekend het ?

V3/V2 is niet zo'n ramp (holding points baan 36L), maar bijvoorbeeld een L voor een C aan zien (of andersom) bij een toestemming om een baan te kruisen (18L voor 18C aanzien of andersom) is heel link.

Daarnaast verliest de controller een stukje zekerheid die nu verkregen wordt door readbacks... ook niet wenselijk lijkt me.

toestemming om een baan te kruisen (18L voor 18C aanzien of andersom)

Was er ook niet ergens een groep bezig met een soort augmented reality voor in de cockpit? Waarbij het systeem dus bijhoudt welke toestemmingen zijn ontvangen (bijvoorbeeld kruizen 18L) en als je iets probeert te doen waarvoor je geen toestemming hebt (bijvoorbeeld kruizen 18C) dan een groot rood kruis virtueel op de kruising met 18C tekent.

Daarnaast verliest de controller een stukje zekerheid die nu verkregen wordt door readbacks... ook niet wenselijk lijkt me.

Wat is exact het doel van readbacks? Zeker weten dat de tekst van het bericht goed is overgekomen? Dat zou geen probleem mogen zijn; door electronische versturing (inclusief zware fout-corrigerende encoderingen uiteraard; kan prima, berichten zijn toch klein) is de kans op het verkeerd ontvangen van een bericht in essentie nul. En als je zeker wilt weten dat de piloot door heeft dat er een bericht voor hem was (dat niet alleen de boordcomputer het ontvangen heeft, maar dat ook de piloot zelf het "ontvangen" heeft) is daar best een oplossing voor te verzinnen, desnoods zoiets als een knop naast het scherm met binnengekomen berichten waarmee je bevestigd dat je het gezien (of boordcomputer laten oplezen en bevestigen dat je het gehoord hebt, eventueel in combinatie met een scherm waar je het terug kunt lezen indien nodig).
Vliegtuigbeveiliging heeft een aantal eigenschappen die het juist erg geschikt maken voor automatisering: alle procedures zijn tot in de puntjes uitgewerkt; de checklists die piloten doorlopen op elk punt kunnen zo je systeem in als conditie-checks. Kosten zijn minder een punt dan in veel andere sectoren en alle gebruikers (piloten en luchtverkeersleiders) een opleiding geven om met het systeem te leren werken is geen probleem. Als je dat vergelijkt met bijvoorbeeld auto's ("kan en mag ik hier rechtsaf slaan?" is nog niet zo eenvoudig te beantwoorden, elke euro die het kost is er eentje teveel en elke idioot moet er zonder verdere uitleg mee kunnen werken) dan is dat een wereld van verschil.

Daarnaast verliest de controller een stukje zekerheid die nu verkregen wordt door readbacks... ook niet wenselijk lijkt me.

en was die verplichte readback niet juist gekomen door de nodige ongelukken? ( als ik me niet geheel vergis was Tenerife gedeeltelijk te wijten aan een gebrek aan readback)

Misschien moet dit systeem daarom maar in de toren ingebouwd worden in plaats van in de vliegtuigen, zo kan de verkeersleiding het overzicht houden...

Volgens mij ook door arogantie van de piloot die wel dacht te kunnen opstijgen. Dus nooit de reactie gekregen om op te kunnen stijgen en dan zelfs maar doen alsof.

Als de piloot een bepaalde tekst verkeerd interpreteert, kan het systeem dit doorhebben er er op reageren door bijvoorbeeld grotere rode teksten en/of geluidssignalen. Als de piloot geen toestemming heeft om een baan te kruizen, maar dit toch aan het doen is, is dit met GPS niet moeilijk te detecteren.

Is correct instrument lezen niet zowat één van de belangrijkste voorwaarde voor de opleiding en taak van een piloot. Meeste lijn vluchten gebeuren nu al vol automatisch maar een piloot moet soms nog enkele manuele handelingen doen aan de hand van de waardes op instrumenten.

En zoals reeds gezegd kan er ook nog een stem worden aan gekoppeld zoals nu al bij de autopilot. Om nog maar te zwijgen dat het ook visueel kan worden getoond zoals op het plaatje er boven.

Ik denk dat het vergissen van waarde niet echt het probleem is bij deze toepassing.

Meeste lijn vluchten gebeuren nu al vol automatisch maar een piloot moet soms nog enkele manuele handelingen doen aan de hand van de waardes op instrumenten.

Klopt niet. Taxiën en starten gaan sowieso nog niet automatisch, omdat geen enkel verkeersvliegtuig daartoe is uitgerust. En geen enkel verkeersvliegtuig dat nu op de tekentafel ligt (787, A350, C-series, MRJ, etc.) zal een automatische neuswielbesturing krijgen. Hooguit gaat men in de toekomst werken met tow trucks die je helemaal naar de baan slepen, maar daar zitten nog zoveel haken en ogen aan dat experimenten op dat vlak (o.a. door Virgin Atlantic op London Heathrow) tot nog toe weinig succes hebben gehad.

Bij een modern verkeersvliegtuig kan de autopilot op zijn vroegst worden ingeschakeld op een hoogte van zo'n 50 meter (bij de Boeing 737 zelfs dat niet), maar landing gear, flaps, slats en speedbrakes kunnen alleen handmatig bediend worden. Ook de autopilot is niet volautomatisch: deze wordt door de vliegers bediend via het Mode Control Panel. Het is mogelijk om een volledig vertikaal en lateraal navigatiepad te programmeren in de Flight Management Computer, maar juist tijdens de daalvlucht en klim is het vaak nodig om daarvan af te wijken (bijvoorbeeld vanwege ander verkeer of vanwege buien in de aanvliegroute). Ook dat vereist handmatig ingrijpen.

offtopic:
Je zou natuurlijk de verkeersleiding de mogelijkheid kunnen bieden om direct het vliegtuig te "besturen" van afstand. Er zijn allerlei redenen waarom dat de veiligheid zeker niet ten goede zou komen, maar het is natuurlijk wel een droomscenario voor terroristen: zo hoef je je niet meer te beperken tot het laten crashen van enkele vliegtuigen, maar kun je er meteen een paar honderd te grazen nemen.

Landen gebeurt alleen automatisch bij slecht zicht, maar bijvoorbeeld bij harde wind zal een landing meestal handmatig gedaan moeten worden, omdat voor de stuurautomaat lagere (dwars-) windlimieten gelden dan voor de piloot.

Moderne stuurautomaten worden wel steeds beter, maar de mens blijft een belangrijke schakel in de keten. Met name Airbus heeft lang getracht om de rol van de vliegers zo klein mogelijk te houden, maar zelfs zij nemen inmiddels publiekelijk afstand van die filosofie.

Je zou natuurlijk de verkeersleiding de mogelijkheid kunnen bieden om direct het vliegtuig te "besturen" van afstand. Er zijn allerlei redenen waarom dat de veiligheid zeker niet ten goede zou komen, maar het is natuurlijk wel een droomscenario voor terroristen

Je weet toch dat die remote control juist was bedoeld als maatregel tegen terroristen? Er is een vliegtuig gekaapt -> controlecentrum op de grond neemt de besturing over, zonder dat daar in het toestel iets tegen te doen is.
Je hebt natuurlijk volledig gelijk dat zo'n systeem "nogal gevoelig" is voor terroristen in dat controlecentrum...

@appel437: Dat binnen dertig minuten het leger op de stoep staat boeit alleen als iemand die vliegtuigen "gegijzeld" houdt in een poging losgeld te krijgen. Als je de toko bestormt en zodra je binnen bent meteen alle toestellen die je te pakken kunt krijgen in een duikvlucht gooit dan zijn ze allemaal al neergestort lang voor die dertig minuten om zijn.
Tuurlijk is een installatie op de grond zwaarder te verdedigen, maar is ook makkelijker aan te vallen (als je met lomp geweld door de beveiliging heen breekt stijgt het toestel echt niet op; als je netjes door de beveiliging heen gaat dan kun je niet al teveel gevaarlijke dingen bij je hebben). Zo'n installatie op de grond moet ook tegen (bijvoorbeeld) bomauto's bestand zijn.
Anyway, waar het op neerkomt is dat je een single-point-of-failure toevoegt voor alle toestellen binnen radiobereik. In de huidige situatie kan één persoon hooguit één toestel kapen. Da's natuurlijk erg genoeg, maar als de oplossing het mogelijk maakt voor één persoon om tientallen of honderden toestellen tegelijk te kapen, dan is het middel erger dan de kwaal. Ook al is het veel moeilijker om voor elkaar te krijgen, het is ook veel aantrekkelijker! Om het even te "vertalen" naar T.net: waarom zou je vandaag de dag nog een virus schrijven voor Windows 3.11 (lekker eenvoudig) als je (met veel meer moeite) een virus kunt schrijven voor een volledige gepatchte Windows 7? Omdat die laatste een veel grotere "doelgroep" heeft; de extra moeite levert heel veel extra resultaat op!

[Reactie gewijzigd door robvanwijk op 5 mei 2010 23:58]

...maar zodra er in de lucht iets gekaapt wordt kun je er vrij weinig aan doen. bij een basisstation is sowieso meer beveiliging, er kan ook een beveiliging op het systeem (max. 2 vliegtuigen en wachtwoorden) en zodra er iets mis is valt de politie, airport security en waarschijnlijk nog wel meer gelijk binnen. hoogstwaarschijnlijk zal zelfs het leger in zo'n geval binnen een half uur er zijn.

Dat is aangenomen dat het doel is zo veel mogelijk slachtoffers te maken. Als de doelgroep of 'het doel' niet de slachtoffers is, dan maakt het niet uit wat 'het meeste' heeft.

Een 'probleem' dat op te lossen valt door een (dedicated) scherm te ontwikkelen (zoals de afbeelding suggereert?) met symbolen en auditieve instructies.

Het navigatiesysteem in je wagen stuurt je toch ook geen tekstboodschappen die je nog eens zelf moet gaan interpreteren?

Als ik het trouwens goed lees valt er vooral winst te halen uit een optimalisatie van de instructies, waarbij de flow van de toestellen geoptimaliseerd moet worden. Die 'hold position' willen ze juist zoveel mogelijk vermijden.

Wanneer dit systeem de optimale volgorde van instructies kan berekenen, kunnen deze volgens mij nog altijd gewoon door mensen overgebracht en uitgevoerd worden.

[Reactie gewijzigd door UniCatcher op 5 mei 2010 11:07]

Het navigatiesysteem in je wagen stuurt je toch ook geen tekstboodschappen die je nog eens zelf moet gaan interpreteren?

Nog nooit met een TomTom gereden zeker? Als ik hoor "verderop links aanhouden" betekent dat "rechtdoor de snelweg volgen, verderop komt een afrit en die moet je niet hebben".

[...]om over leesfouten nog maar niet te beginnen... Hoe groot is de kans dat de tekst V3 voor V2 wordt aangezien (of andersom)? Dat kan toch zeer vervelende... pardon, gevaarlijke situaties leiden...

aan de andere kant zijn verkeersleiders met een slechte uitspraak geen probleem meer

Direct opsturen naar India dus.

Ik vind de titel nogal dom gekozen...

"Safe airport navigation implementation using an evolutionary ICT enabled approach."

evolutionary... ofwel het kost een paar miljoen jaar voordat er eindelijk iets degelijks uit voortkomt, en er gaat heel veel mis in de tussentijd, maar er blijft wel net genoeg overleven, zodat het kan voortbestaan.... ... ergens klinkt dit niet als "veilig vliegen"
revolutionary, zou een veel betere keuze zijn geweest

[Reactie gewijzigd door phonixor op 5 mei 2010 11:32]

Ik denk dat de rede om voor evolutionair te kiezen berust op het feit dat het niet 'revolutionair' nieuw is, het is een evolutie van hetgeen nu bestaat. evolutie zegt niet heel veel over de tijdsduur.

Zoals Aplified al stelt kan evolutie ook heel snel, dat zie je vooral bij software. Windows 7 is een evolutie uit Windows 1.

Dit kan een grote verbetering zijn voor alle vliegtuigen op vliegvelden. Denk niet alleen aan efficiente, maar ook aan zicht. Nu als vliegtuigen in het donker en slecht moeten taxieen hebben zij weinig tot slecht zicht en vrijwel geen manier om zich te laten leiden.

Met dit systeem weten ze dus wel precies waar ze zich bevinden. Tevens omdat het systeem ook ander verkeer in de gaten houdt, voorkomt het ook botsingen en potentionele problemen.

O.a. Heathrow heeft een systeem waarbij de taxiway verlichting automatisch je naar de gate brengt. Schiphol en elk ander groot veld heeft gewoon ground radar. Dus de controller weet precies waar je bent.

Dit bericht doelt meer op flow management dan op daadwerkelijk taxien met slecht zicht. Ook met het systeem van de TU delft moeten de piloten naar buiten kijken. Of het nu goed of slecht weer is, donker of licht, zij moeten toch echt taxien

Dit is nog eens een goede ontwikkeling. Ik denk dat het technisch allang mogelijk is, maar dat de veiligheid nog niet gegarandeerd kan worden. Ik hoop dat dit project daar verandering in maakt. Scheelt ook weer tijd bij het taxiën.

Hebben de studenten ook weer wat te doen. Of er al systemen bestaan is niet zo belangrijk. Die kunnen worden meegenomen als vergelijk nadat ze zelfs iets uitvinden en daarmee hun product te verbeteren. Je hebt weinig aan verschillende systemen. In de scheepvaart heb je nu AIS sinds een paar jaar, dat natuurlijk veel eenvoudiger is maar ook dat gelul op kanaal 16 heeft verminderd. Denk niet dat de man in de toren zal verdwijnen, eerder heeft hij meer tools bij de hand om zijn werk effectiver te doen. VTS systemen zoals in de haven van rotterdam zijn ook heel belangrijk om de boel optimaal te laten verlopen.

Laat maar snel komen, en ook direct inbouwen in de MS FS reeks
Hoef je niet meer die hele reeks taxiroutes op te noemen... B1 K3 C5 H1 F12 dat soort reeksen. Da's niets voor een amateur als ik.