Airbus A380 moet weer terug na computerstoring - update

Een Airbus A380-jumbojet moest zaterdagmorgen terugkeren naar hetzelfde New Yorkse vliegveld als waar het negentig minuten eerder was opgestegen. Een storing zorgde ervoor dat het navigatiesysteem onvoldoende nauwkeurig was.

Het vliegtuig, dat net in gebruik was genomen door Air France, landde zaterdag na een vlucht van negentig minuten weer op het JFK-vliegveld te New York, zo meldt persbureau AFP. Het toestel had 530 mensen aan boord en zou naar Parijs vliegen. Na een onderhoudsbeurt van drie uur kon het vliegtuig zijn weg alsnog vervolgen.

Het is de tweede keer dat een Airbus A380 tijdens de vlucht terug moet keren; in september deed een toestel van Singapore Airlines hetzelfde, nadat een van de vier straalmotoren faalde. Een woordvoerder van Air France geeft aan dat het gaat om een 'klein probleem'.

In juni crashte een Airbus A330 in de Atlantische oceaan. Dat toestel, eveneens van Air France, had vermoedelijk last van ernstige computerproblemen. Bij de crash, die veroorzaakt zou zijn door een opeenstapeling van problemen met de boordcomputer en meetapparatuur, kwamen alle 228 passagiers om het leven.

Update dinsdag 10:02: Dit nieuwsbericht kon de indruk wekken dat er sprake was van een relatie tussen het navigatieprobleem van de A380 en de crash van de A330 in de Atlantische oceaan. Deze relatie kan echter niet worden gelegd, het artikel is daarom aangepast.

Reacties (109)

De vraag is natuurlijk wat het kleine probleem was

Staat in het artikel:

Een storing zorgde ervoor dat het navigatiesysteem onvoldoende nauwkeurig was.

Klinkt als een GPS ondersteunend systeem wat niet werkt ofzo.

GPS werkt ondersteunend, maar het is nog niet betrouwbaar genoeg om er primair op te vliegen (US Air force kan het zo uitschakelen).

Er zitten verschillende navigatiesystemen is zo'n vliegtuig, waaronder INS en hyperbolic systems. Deze systemen werken boven de oceaan. Boven land wordt voornamelijk gebruik gemaakt van radiobakens, zoals een VOR en een DME.

in moderne vliegtuigen als de A380 werken air data computers onafhankelijk van elkaar en krijgt elke ADC z'n input ook van eigen sensoren. de data van verschillende navigatiesystemen zoals GPS, IRS, VOR, DME etc. wordt d.m.v. kalman filtering een nauwkeurige locatie bepaalt.
Ook worden de outputs van de ADC's met elkaar vergeleken om te zien of alles nog kosher is. Blijkbaar vertoonde alle systemen zulke grote tegenstrijdige outputs dat de integriteit van je positiebepaling niet meer te garanderen en dan wil je echt niet een oceaan oversteken met meer dan 500 zielen aan boord.

Dat meerdere onafhankelijke systemen binnen korte tijd niet meer functioneren lijkt mij sterk, en ook het feit dat het vliegtuig na drie uur weer kon vertrekken lijkt het mij dat dit een software probleem was.
Hoorde laatst dat de A380 het eerste vliegtuig is dat voor IRS gebruikt maakt van optical gyros i.p.v. laser gyros wat de productie een stuk goedkoper zou maken. kinderziekte misschien?

Hoe dan ook vind ik dat Airbus veel negatiever in het nieuws komt dan ze verdienen. Airbus maakt fantastische kisten die echt wel betrouwbaar zijn.

en over hyperbolic systems, Loran stampt volgens mij nog uit WOII, Loran had al lang plat moeten liggen maar de amerikanen wilde het graag in gebruik laten ( waarschijnlijk om te kunnen blijven navigeren als ze GPS uitzetten in oorlogs situaties )

Dat meerdere onafhankelijke systemen binnen korte tijd niet meer functioneren lijkt mij sterk, en ook het feit dat het vliegtuig na drie uur weer kon vertrekken lijkt het mij dat dit een software probleem was.

Dat lijkt me zeer onwaarschijnlijk. Want software moet ook getest worden. En als jij een paar regels code gaat veranderen kan het zomaar zijn dat andere taken van de software niet meer functioneren. Vanuit het oogpunt van veiligheid zijn hier dan ook zeer uitgebreide test standaarden voor ontworpen. Die tests worden vaak ook door externe organisaties uitgevoerd.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 56708 op 30 november 2009 21:00]

Zie voor uitleg mijn reactie hierboven. Airbus heeft een telex naar airlines de deur uit gedaan waaruit blijkt dat het toestel niet meer RVSM complient was. Oftewel niet boven de 28000 voet mocht vliegen. Met laterale navigatie had het totaal niets te maken, hoewel Tweakers dat (onder anderen) suggereert.

Edit:
Een nieuwsartikel zonder sensatiezoekerij, op basis van de telex lijkt het:
avherald.com/h?article=42365b1b&opt=0

[Reactie gewijzigd door Phoenix_X op 30 november 2009 20:11]

Ja, en hoe klein is klein... Drie uur service verlenen komt naar mij over als een serieus probleem, maar evengoed zou het ook gewoon een verkeerd gepositioneerde schakelaar kunnen zijn...
_{edit: typo}

[Reactie gewijzigd door MistahMastah op 30 november 2009 17:11]

Vind ik wel meevallen hoor. Ik neem aan dat ze wel veel dingen goed bijhouden, maar het zoeken naar een probleem is in bijna geen een geval simpel. (zeg ik als programmeur dan maar even)

Onderdelen moeten elders vandaan komen, gecertificeerde monteur moet uit zn bed getild worden. Het zootje 3 dubbel testen, alles in de administratie bijhouden.

neuh 3 uur is nog niet zo heel erg.

Dat valt wel mee hoor....
Ik heb een keer 4 uur vertraging gehad omdat het entertainment systeem het niet goed deed

Hoewel er in de link wordt gesuggereerd dat het een "minor problem" betreft lijkt het mij niet echt klein als de automatisch piloot het niet meer doet. Hoewel het mogelijk is om zonder automatisch piloot te vliegen is de afstand veels te groot om met "de hand" oftwel in dit geval joystick (sidestick) te vliegen.

Dit kan nooit een minor probleem zijn als je honderden ton kerosine moet dumpen en terug vliegen naar je plaats van vertrek. Volgens andere bronnen was er een probleem met de navigatie ( “Het was een klein computerprobleem dat ervoor zorgde dat de navigatie een beetje onnauwkeurig was'' ) van de auto piloot wat iets anders is dan de vermoedelijk "pitot tube" probleem bij de a330 crash eerder dit jaar.

Het laat wel iig wel zien dat de vliegtuigen van vandaag met andere problemen te kampen hebben dan de "Classic" vliegtuigen van vroeger bijvoorbeeld de 747-200 / 707 enzovoort. Daar had je geen probleem met een software glitch

Ik denk dat het standaard procedure is om de benzine te dumpen als je er niet meer zeker van bent waar je bent en waar de grond is. Mocht je dan toch wat te hard op de grond komen dan ontplof je daar iig niet. Een navigatie probleem van een paar procent kan toch neer komen op een paar meter hoogte verschil en tsja dat is niet zo lekker met een volle benzine tank.

De luchtvaart zit vol met standaard procedures om er voor te zorgen dat zodra er iets 'out of the ordinary' gebeurt er meteen drastische stappen worden genomen om niets aan kans over te laten.

De onnauwkeurigheid van het navigatiesysteem heeft niets met het lozen van kerosine te maken.

Lijntoestellen nemen een hoop kerosine (Jet-A of Jet-A1) mee, zeker dit soort grote toestellen die ook nog eens uitzonderlijk lange vluchten maken. Dat is een gigantisch gewicht, dat voornamelijk in de vleugels zit en voor een kleiner deel in de romp. Die vleugels kunnen het gewicht van die kerosine hebben als het toestel aan de grond staat en als de vleugels door lucht gedragen worden. Het is alleen zo dat waar bij het opstijgen van het toestel het gewicht netter verdeeld wordt over de hele vleugel en niet alleen op een paar ophangpunten dit omgekeerd is bij de landing met toegevoegd geweld van de landing zelf. Zou je dus met volle tanks gaan landen dan is de kans groot dat er iets breekt en dat wil je uiteraard niet. Vliegtuigen zijn gewoonweg niet ontworpen om met een volle tank te landen.

Het is standaardprocedure om een overschot aan brandstof te lozen voor de landing. Aan het eind van een normale vlucht zijn de tanks meestal zo leeg dat dat niet nodig is, maar als je dus voorin een vlucht (zeker als het om zo'n lange vlucht gaat) plots moet landen zit er gewoon te veel in de tanks en moet dat gedumpt worden. Dat doen ze overigens netjes boven water of onbewoond gebied in overleg met de toren, met uitzondering van extreme noodsituaties.

Bijkomend voordeel is inderdaad dat er minder brandstof is dat gaat branden mocht er iets mis gaan bij de landing, maar meestal is er nog wel zoveel over dat je dat alsnog niet mee wil maken.

Ik vind dat er hier een beetje van een mug een olifant gemaakt wordt. Voorzorgslandingen zijn heel gewoon en hier was er helemaal niets aan de hand dat een directe dreiging voor het toestel vormde. Als men eens wist wat er allemaal dagelijks bijna mis gaat zou er toch wel anders naar dit bericht gekeken worden, of beter, dan had dit bericht hier helemaal niet gestaan.

@Badtothebone: het klinkt dus heel dramatisch dat er honderden ton kerosine moet dumpen maar dat is het juist helemaal niet. Ook als er niets met het toestel is maar bijvoorbeeld iemand een hartaanval heeft gekregen en er daarom besloten wordt terug te vliegen wordt er brandstof gedumpt.

Dat insinueer ik ook niet. Ik zeg niet dat het dramatisch is verre van, alleen dat zouden ze niet zo snel doen bij een "minor probleem" wat in het bijbehorende artikel te lezen is. Een hartaanval noem ik niet "minor" dus dat is wel te begrijpen.

De essentie van mijn opmerking is dat een "minor" software glitch heeft gezorgd dat een vliegtuig met 530 man aan boord terug moest en ook nog eens dure brandstof moest lozen.

Ik begrijp wel dat Air France KLM en/of Airbus het incident wil afdoen als "minor" maar daar geloof niks van.

Ik begrijp wel dat Air France KLM en/of Airbus het incident wil afdoen als "minor" maar daar geloof niks van.

En daar smult de media van......

Het enige probleem (zie eerdere reactie) was dat het toestel niet meer voldeed aan alle eisen om boven de 28000 voet te mogen vliegen. Dat kan voortkomen uit een heel klein probleem, maar zorgt er wel voor dat de plas oversteken teveel brandstof kost (lager vliegen = meer verbruiken). Dus moet men terug.

In Nederland geldt dat er alleen mag worden gedumpt boven de Noordzee, boven land alleen als het echt om een extreem kritisch geval gaat. Een fueldump wordt eigenlijk alleen gedaan als er om een reden terug moet worden gekeerd, het landingsgewicht op dat moment te hoog is, en de reden voor het terugkeren zodanig is dat er nog fuel kan worden gedumpt. Zodra het een extreem kritisch geval is wordt het maximale landingsgewicht iets minder belangrijk omdat het op dat moment niet uitmaakt of het vliegtuig de volgende dag weer kan/mag vliegen of zelfs dat het total loss moet worden verklaard als het door het landingsgestel zakt oid.

Wij zien geen 'onbewoonde' gebieden op de radar dus daar wordt geen rekening mee gehouden . De peut verdampt trouwens binnen een hoogteband van 3000 voet.

[Reactie gewijzigd door frankrox op 30 november 2009 19:29]

Een navigatieverschil is in deze zin een probleem met de horizontale navigatie (coördinaten). Niet een probleem met de hoogtemeting.

M.b.t. het lozen van kerosine kan gesteld worden dat vliegtuigen een maximaal landingsgewicht hebben dat lager ligt dan het maximale startgewicht. Bij het afbreken van het vlucht kan het dus nodig zijn om kerosine te lozen om zo de landing uit te kunnen voeren.

Nee, maar die hadden bijvoorbeeld weer slecht ontworpen brandstoftanks/bedrading in het geval van de 747, daardoor is die TWA vlucht toentertijd neergestort.

De Auto pilot is nou wel het meest onbelangrijke deel van een toestel: zodra dat problemen geeft nemen de piloten het over, en vliegen ze verder. Ook zonder GPS moeten ze gewoon verder kunnen vliegen. Ik gok dat juist het backup-systeem het niet meer deed, en ze daarom terug naar land vlogen.

Op de hand vliegen is inderdaad helemaal geen probleem. Maar afgezien van of dat verstandig is op zo'n lange vlucht, mag het niet boven de 28000 voet. En dat is hier nu juist het probleem geweest....

Nee, toen vielen ze zonder waarschuwing gewoon uit de lucht...

Good old days

Kerosine dumpen is standaard als een vliegtuig met problemen terug moet naar het vliegveld.
Met volle tanks zal het vliegtuig veel zwaarder zijn en misschien niet op tijd kunnen stoppen op de landingsbaan.

Als het vliegtuig goed ontworpen is zou een "simpel" navigatie probleem nooit voor een crash mogen zorgen.
Hooguit zou de automatische piloot niet werken en moeten de piloten "old school" met kaarten werken.

En zo te zien zit er heel wat elektronische apparatuur in: http://englishrussia.com/?p=6650

Dat luxeapparaten niet werken lijkt mij een minder ernstig probleem dan het falen van de navigatie of de motoren.
Staat ook niet met elkaar in verbinding. Je kan er net zoveel apparatuur instoppen als je wil, als de boordcomputers niet werken, heeft dat niks met je koffiezetapparaat te maken.

@Extreme smell
Wat je zegt klopt niet helemaal.
IK kijk vaak naar air crash investigation en daar was eens een crash die als oorzaak juist het falen had van de luxe apparatuur.

Het was het systeem wat ervoor zorgde dat iedereen een eigen film kon kijken uit een onboard collectie. Dit systeem was niet verbonden met de boord computers etc maar was uiteindelijk de oorzaak van de crash.

Elk elektronisch probleem bij een vliegtuig kan uitlopen op een ramp.
Derhalve vooral bij lange vluchten is het normaal dat er direct geland word bij een probleem.
Het is niet zo dat ze bij pech effe kunnen stoppen en het kunnen repareren als ze boven de oceaan zitten.
Het is niet zo dat ze een fout code krijgen en die probleemloos kunnen opzoeken en ter plekke kunnen fixen. Ze kunnen bij problemen wel even het handboek raadplegen maar als een probleem nieuw is zal het er niet in staan tot dat er een ongeluk gebeurd is.

@BadRespawn,

Ik zou zeggen kijk maar eens Air Crash Investigation kijken. Dan neem je die woorden direct terug.
Een oud vliegtuig is probleemloos te vliegen zonder elektronica maar een nieuw vliegtuig vertrouwd op deze. Zonder is je kompas weg, sommige vliegvelden hebben vanwege bergen speciale aanvliegroutes en bakens welke jij niet kunt volgen zonder elektronica etc. Je hoogte meter doet het niet zonder elektronica dus je kunt je hoogte niet inschatten. De boord computer zal je geen waarschuwingen geven dus je kunt ergens tegenaan vliegen. Mocht je radio het wel doen kunnen die je ook niet helemaal helpen aangezien veel vliegvelden radar systemen gebruiken welke beperkte informatie leveren.
En dan gaan we er maar vanuit dat je hydraulica perfect werkt nadat alle elektronica uitgevallen is. Een piloot die een jumbojet land zonder elektronica word ontvangen als een held en dit niet zonder reden.

[Reactie gewijzigd door Deadsy op 30 november 2009 18:26]

Wat Extreme smell zegt klopt wel. Die 'apparatuur' waar je het over hebt staat helemaal niet in verbinding met elkaar, behalve dat ze dezelfde voeding delen.

Het ongeluk waar je het waarschijnlijk over hebt is waarschijnlijk Swissair vlucht 111. Dit ongeluk is zeer waarschijnlijk veroorzaakt door verkeerde bedrading/kortsluiten van het zogeheten IFE (in flight entertainment) systeem. Dit stond in die tijd nog in de kinderschoenen, en was speciaal in dit vliegtuig ingebouwd.

Het wordt een beetje een hype om tegenwoordig alles maar op 'computersystemen' te gooien. Een hoop is inderdaad geautomatiseerd tegenwoordig, maar het is té makkelijk om gewoon te zeggen: "er was een computerstoring". Over welk systeem gaat het dan?

Moderne Airbus vliegtuigen hebben 7 flight control (fly-by-wire) computers aan boord. Deze computers hebben zijn van verschillende fabrikanten om uit te sluiten dat een hardware fout alle 7 computers treft. Daarnaast kunnen ze allemaal een aantal functies van elkaar overnemen mocht het toch fout gaan. Dit zijn echter enkel de fly-by-wire computers.

Ik krijg het gevoel dat de genoemde computersystemen de IRS systemen zijn (http://en.wikipedia.org/wiki/Inertial_reference_system). De A380 heeft er 3 en kan zelfs veilig op 1 IRS vliegen. In het extreme geval voldoet zelfs een compass mochten ze het alle 3 niet meer doen.

Het waren niet de IRS units. Het ging om het verlies van RVSM capability (reduced vertical separation). Hierdoor mag het toestel niet langer in RVSM luchtruim vliegen, wat zo'n beetje heel de US, Canada, Atlantic en EU is, mits tussen 28000 voet en 41000 voet.

Het toestel is dus buiten RVSM luchtruim gebleven (onder de 28000 voet) en na troubleshooten zonder succes teruggekeerd. De piloten hebben het grootste deel hiervan op de hand gevlogen.

Voor RVSM zijn meerdere hoogtemeters, een altitude warning system (waarschuwing voor afwijking van ingestelde hoogte), autopilot systeem en transponder die verbonden is met dezelfde hoogtemeter als de autopilot nodig. Verder mogen de hoogtemeters niet teveel van elkaar afwijken. De fabrikant stelt de exacte minimale hoeveelheid apparatuur a.d.h.v. de wet samen.

In elk van bovenstaande systemen zou dus een probleempje geweest kunnen zijn. Omdat op 28000 voet de oceaan oversteken teveel brandstof kost, is de vlucht teruggekeerd.

Dit alles komt uit de Airbus telex van 30 november ((nog) niet openbaar op internet).

Niets te maken dus met laterale navigatie dus (de 'waar ben ik' navigatie zeg maar).

Edit: De Aviation Herald heeft de telex blijkbaar ook gelezen:
avherald.com/h?article=42365b1b&opt=0

[Reactie gewijzigd door Phoenix_X op 30 november 2009 20:09]

Kijk eens! Dat is nuttige informatie

Niks ernstigs aan de hand dus...iets wat een hoop hier al duidelijk probeerden te maken

Wat je er wel even vergeet bij te vertellen is dat het mediasysteem slecht was gekoeld en onderhouden en daardoor verstopt raakte en in brand vloog. Hier suggereer je nu dat het direct of indirect invloed op de boordelektronica uitoefende.

Overigens heb ik ook documentaires gezien bij aircrash investigation waarin russische piloten het moderne waarschuwingssysteem negeerden en naar fout instructies van een verkeersleider luisterde waardoor ze tegen een ander vliegtuig aan vlogen. Als ze geluisterd hadden naar deze "slechte nieuwerwetse systemen" hadden honderden mensen nu nog geleefd. Ook zijn er duizenden levens gered door de moderne weersystemen aan boord die tijdig aangeven waar het gevaarlijk vliegen is. En zo kan ik nog een berg systemen opnoemen die het alleen maar veiliger hebben gemaakt. zoals zenders bij luchthavens die piloten vrijwel zonder zicht toch naar een landingsbaan kunnen geleiden. Of wat dacht je van uberhaupt goede hoogte en navigatiesystemen waardoor er niet meer onnodig tegen bergen aan word gevlogen. Nee ga jij dan maar lekker in zo'n ouderwetse dubbeldekker uit wo2 dan neem ik wel een hypermoderne prive jet, kijken wie veiliger vliegt.

Volgens mij had dat meer te maken met het feit dat de extra bekabeling van dat entertainment system slecht was geïnstalleerd, waardoor de isolatie losraakte en kon gaan vonken. (Als we het over die Swiss Air vlucht hebben)

Dat is correct. Verder zijn de systemen geheel gescheiden (wordt volgens mij ook verteld) dus zouden software problemen (dus niet hardwareproblemen zoals hierboven gesuggereerd) niet over kunnen springen van systeem naar systeem.

Klopt.. Er kwam toen rook in de cabine. maar ze konden de oorzaak daarvan niet vinden. Toen ze deze vonden was het al te laat.

Overigens heb ik ook documentaires gezien bij aircrash investigation waarin russische piloten het moderne waarschuwingssysteem negeerden en naar fout instructies van een verkeersleider luisterde waardoor ze tegen een ander vliegtuig aan vlogen.

De nuance in dat verhaal is wel dat op dat moment de regel in de luchtvaart van kracht was dat je luistert naar de controller, en niet naar de computer. Na dat ongeluk is van kracht geworden dat als het anti-collision systeem (TCAS) een waarschuwing en opdracht geeft iedere piloot verplicht is die onmiddelijk op te volgen.

Dat die vliegtuigen tegen elkaar aan vlogen was puur toeval te noemen zover ik nog weet.

De hoogte meter had een groot verschil en de verkeersttoren probeerde de hoogte voor het landen te bepalen...

Daar kon niemand wat aan doen... ze hadden er ook wel 10 kunnen raken.

Allereerst is het kijken naar ACI niet bepaald te vergelijken met het ontwerp en de daarin gemaakte afwegingen van een vliegtuig. Het falen van luxe apparatuur zal op zichzelf nooit kunnen leiden tot een ongeluk. Uitzondering is uiteraard het ontstaan van brand. Ik weet even niet over welke crash je het hebt.

Omdraaien in geval van electronische storingen zijn ook op lange vluchten helemaal niet vanzelfsprekend. Is het van invloed op de vliegveiligheid....Ja, dan is het omdraaien. In geval van een afwijking van je navigatie is dat zeker op een lange vlucht over zee problematisch en dus een reden om terug te gaan.

Het is WEL zo dat wij in de meeste gevallen een foutcode krijgen of die via een omweg kunnen herleiden, echter is een foutcode voor bijv. een open circuit nogal algemeen en zou dat heel wat tijd extra in beslag kunnen nemen.

Wat versta jij onder nieuw vliegtuig?
Op de laatste generaties Airbus kisten is het moeilijk sturen zonder power.
Daar hebben ze ook de nodige redundancies voor ingebouwd, denk bijv. aan een vliegwind aangedreven generator die naar buiten klapt indien nodig.
Hoogtemeters en snelheidsmeters krijgen hun info van pitot statische systemen deze zijn niet allemaal afhankelijk van electronica.
Boeing toestellen hebben allemaal nog een bekabeld back up systeem, waarbij ik de 777 even onder voorbehoud zet. Primaire communicatie en navigatie zitten altijd aan de zgn Hot battery bus, ben je alle motoren, incl APU kwijt dan heb je dat nog voor een X periode.

Ohja een laatste ding, nieuwe problemen wachten niet eerst op ongelukken voordat daar een remedie voor geschreven wordt, lijkt me wat laat niet?
Er komen wereldwijd dagelijks nieuwe dingen boven water zonder dat we ze uit de lucht zien vallen

En ja ik kan het weten ben er full time mee bezig

De 777 heeft een mechanische back-up...soort van;) pitch trim is te verstellen en er zijn 2 spoilers die dmv van kabels bediend kunnen worden. De rest van je flight controls is electronisch gestuurd.

Het is ook wel grappig te vermelden dat het vliegen van een B777 met enkel deze back-ups nog nooit in het echt uitgeprobeerd is, alleen dmv simulatie.

Het is is echter wel echt hoogst onwaarschijnlijk dat je zover komt dat je al je FBW systemen + back-ups kwijt zal raken en je je hierop moet beroepen

De A320/330/340 (niet de -600) hebben ook een mechanische backup. Trim en roer zijn met kabels verbonden. Echter heb je wel (net zoals bij de B777) hydraulische kracht nodig.

Omdat ook in het geval van de Airbussen nog nooit met deze backups gevlogen is, zit het er in de A340-600 niet meer in. Ik kan me voorstellen dat dat daarmee ook niet meer op de A380 zit.

De A320 heeft geen kabels. Je hebt hydraulische druk nodig. Desnoods via de RAT.

De A320 heeft wel kabels. Ik vlieg hem zelf. Geen kabels naar de spoilers, ailerons en elevators, maar wel kabels naar naar het stabilo (THS) en roer.
Je hebt inderdaad hydraulische druk nodig van RAT of andere bron als je daarvan gebruik wil maken.

My bad. Kon het niet terugvinden in de FCOM's maar heb van maintenance een schema gekregen waar dat idd aangegeven is.

Ook daar zit nog wat onderscheid in: A330 heeft ook 2 generaties, door Airbus genaamd not-enhanced/enhanced. De laatste (enhanced) heeft nog 1 mechanische back-up, nl voor de trim.

Er loopt dus nog 1 "ouderwetse" kabel door dit vliegtuig van voor tot achter;) En de enige reden hiertoe is eigenlijk dat de Amerikaanse luchtvaart autoriteiten eisen (of eisten) dat er een mechanische back-up aanwezig is in een vliegtuig. Als het aan Airbus had gelegen was alles natuurlijk FBW geweest. Ze hebben zich daarin ook allang bewezen

Bij de oudere versies (not-enhanced) heeft het rudder ook nog mechanische back-up.

Maar in dit geval durf ik alleen mee te praten over de A330 en B777, dat zijn de kisten waar ik zelf mee werk (als grondwerktuigkundige)

En hydraulische voorziening is idd wel noodzakelijk

Swissair-vlucht 111:

Op 27 maart 2003, 4½ jaar na het ongeluk, presenteerde de TSB het resultaat van het onderzoek aan het publiek: een kortsluiting, waarschijnlijk veroorzaakt door de kapotte isolatie van een koperen kabel achterin de cockpit, liet de zeer brandbare isolatiedeken ontvlammen. De desbetreffende kabel gaf het IFEN (In-Flight Entertainment Network) stroom. Dit was een systeem waarbij de passagiers in de eerste klas video's konden bekijken, op het internet surfen en met een creditcard konden gokken.

Air Crash Investigation S1E3: Fire on Board.

Meneer Deadsy,
Dat electronica het laat afweten is geheel afhankelijk per leverancier.
Laten we eerlijk zijn, dat de Engelse en de Franse werken aan vliegtuig software en hardware is in mijn optiek schandaalig.
Ondanks een lange geschidenis in de luchtvaart maar ook auto industrie slagen deze heren er keer op keer in om slechte tot zeer slechte electronica te maken.
Wat is er nog over van de Engelse auto en luchtvaart industrie, de ene na de andere faillicement of nood overnamen.

Als we puur naar de cijfers kijken en in het verlede behaalde resultaten, hebben de Japanners, Duiters en Amerikanen bewezen dat er wel degelijk goede hard en software bedacht kan worden.

Electronica is niks mis mee, zolang de Engelse en Franse hier niks mee te maken hebben. De Italianen zijn hier niet bij betrokken maar bakken er ook nik van op basis van het verleden.

Wat een totale onzin, waar precies baseer je je op? Dat er culturele verschillen zijn, uiteraard, maar ieder bedrijf in de hele wereld gaat voor zo min mogelijk kosten en derhalve zoekt men naar de grenzen van hoeveel men kan testen en wat nog normaal is aan productietijd. Iedere soft- en hardwareleverancier heeft met fouten te maken, wellicht dat bepaalde bedrijven een betere reputatie hebben dan anderen, maar om dit nu te betrekken op hele landen...

Dat is overigens niet een standaard plaats aan boord van dat ding hoor, itt wat de PR-machine van Airbus ons voorschotelde bij de introductie (vliegende lounges met bar, solaria en douches) is het overgrote deel gewoon als economy-class uitgerust, en zijn er slechts een beperkt aantal first-class plekken en een paar echt luxe suites bij oa Singapore Airlines, waar je dan ook niet eens mag doen wat je samen wilt.

De foto's is zoals het echt is in de Emirates A380. Er zijn inderdaad een beperkt aantal seats van die luxe, maar je betaalt er ook dubbel en dwars voor.
De A380 van Singapore Airlines is echter wat minder luxe dan die van Emirates en de "First class" van Air France ziet eruit als de "Business Class" van Emirates. Wel grappig om te zien hoe elke Airline zijn eigen invulling heeft van "First, Business en Economy Class".

En zoals de voorgaande reactie al gezegd werd. Als er een storing is moet iedereen in zijn stoel blijven zitten en zijn gordel om. Alle Flight entertainment word dan ook uitgeschakeld, net zoals bij het opstijgen en landen.

Brrr... maar ja wat is dan het alternatief? Zonder computers de lucht in? Lijkt me ook niet erg verstandig....

Toch heeft de luchtvaart het decennia lang met succes gedaan zonder "fly-by-wire".

Alsof er toen ook geen vreselijke ongelukken gebeurden. Als je kijkt hoeveel de luchtvaart is toegenomen dan kan je wel stellen dat relatief gezien de hoeveelheid ongelukken is afgenomen met de toename van elektronica.

"Alsof er toen ook geen vreselijke ongelukken gebeurden."

Daar gaat het in dit geval niet om, het punt is dat het goed mogelijk is om zonder computers te vliegen.

Que?

Goed mogelijk om zonder computers in de drukke lucht te vliegen, goed mogelijk om een vliegtuig van een paar duizend ton in de lucht te houden. Goed mogelijk om zelfs bij een ongebalanceerde of schuivende lading netjes rechtdoor te vliegen. Goed mogelijk om een multi-engine failure to overleven, goed mogelijk om blind te landen (bij erge stormen en mist).

Ik denk dat het misschien zo is dat de luchtvaart zoals die nu is 'net' mogelijk is om een vliegtuig waar van de computers gewoon allemaal uit gaan nog netjes te landen. Maar zonder computers lijn vluchten uit voeren op deze schaal en grote, met deze machines? Nee dat lijkt me echt onmogelijk. Als je ziet hoe veel meer vluchten er zijn, onder welke condities gevlogen kan worden en hoeveel elektronische systemen de veiligheid verhogen denk ik echt dat computers niet weg te denken zijn uit een vliegtuig.

Ook moeten we naast ongelukken die gebeuren door falende computers ook cijfers leggen naar situaties (van falende mensen/falende motoren enzo) die door computers toch tot een goed einde zijn gebracht. Ik denk dat dat het laatste drupje is dat mij toch nogmaals doet concluderen dat we computers in de luchtvaart nodig hebben.

Wel is het natuurlijk zo dat we die dingen er niet klakkeloos in moeten gooien en dat er altijd back-ups aanwezig moeten zijn zodat als 'de stroom uitvalt' je nog steeds veilig kan landen, en moet het zo zijn dat er ten alle tijden een soort van kill switch voor de computer is zodat een falende computer in één keer uit gezet kan worden zonder dat deze het hele vliegtuig naar beneden haalt. (Bijvoorbeeld in gevallen waarbij de computer denkt dat de grond 10.000m lager ligt dan daadwerkelijk).

Dan heb jij zeker nog nooit de cockpit gezien van een antonov 225 gezien? het grootste (vracht)vliegtuig ooit gebouwd. En raad eens?...... daar zit geen computer in. Klik!

Alles is handmatig. Wieltjes, knopjes en hendeltjes. En het leuke daarvan is... dat ding is nog nooit neergestort (klopt af).

Dus vliegen zonder computers onmogelijk met de huidige toestellen?........lariekoek.
Of ze het willen. tsja dat is wat anders. want een computer is uiteindelijk goedkoper dan een bemanning van 6 pers ipv 2 nu.

Heb je je ooit afgevraagd waarom een vliegtuig vliegt en waarom veel jets een fly-by-wire computer nodig hebben? Zo nee, ga dan alsjeblieft geen vliegtuigen vergelijken.

Niet alle vliegtuigen zijn aerodynamisch stabiel. Dat wil zeggen, ze herstellen niet altijd uit elke situatie netjes. Dat kan komen door aerodynamische vorm, maar ook door gewichtsverdeling (wat je dus ook beinvloedt door de belading van het ding).
Als het ding niet stabiel is, wil je er gewoon een computer in.
En nee, het is dus geen kwestie van "maak het ding dan stabiel", want instabiliteit heeft ook zijn voordelen.

Tuurlijk wel.
Een B2 stealthbommenwerper is aerodynamisch zo onstabiel als dat de piloot zonder computer honderden correcties per minuut zou moeten maken. Oftwel dat hou je nog geen 10 min vol. De computer doet die correcties, terwijl de piloot alleen de hoofd handelingen verricht (stijgen, dalen, nemen van een bocht, etc).
De SU-47 is nog zo'n mooi voorbeeld. Ding vliegt als een krant maar dankzij die instabiliteit is hij wel super wendbaar.
Maar dat is mijn punt in dit geval ook niet. De globale aerodynamica van een A380 en een Antonov 225 alsook een 747 komen redelijk overeen qua rompvorm etc.
Een B2 stealthbomber heeft een zeer afwijkende vorm (ontbreken van staartvlakken, afwijkend zwaartepunt, etc).
En ik heb het ook niet over de voor/nadelen van stabiliteit.
Het gaat mij meer om het feit dat computers tegenwoordig een vitaal onderdeel zijn geworden van een vliegtuig, ofwel het ding vliegt niet zonder.
Naar mijn mening zouden computers in vliegtuigen puur ter ondersteuning van de bemanning moeten zijn maar er nooit 100% van afhankelijk moeten zijn.

Leuk dat je Sukhois aanhaalt. Die zijn vooral wendbaar door hun enorm achterlijke zwaartepunt. De MiG-29a had geen FBW computer overigens, maar doordat die erin kwam bij latere versies kon het zwaartepunt verder naar achteren liggen.
Het voordeel van zo'n achterlijk is dus dat je staart draagt (minder weerstand) en je wint wendbaarheid.

Ik denk nogsteeds dat je algemene rompvorm niet als maatstaf kan gebruiken voor het gelijk trekken van de vliegtuigen. Centre of Gravity is niet iets wat je persee hoeft te zien.

Voor zover je het over 'afhankelijk' hebt: ja, in princiepe wil je zonder kunnen. De algemene filosofie van Boeing is ook dat de piloot uiteindelijk controle heeft, waar Airbus uiteindelijk de FBW computer het laatste woord geeft.
Voorbeelden zijn er genoeg van computerfouten (de Turkse kist bij Schiphol was mede veroorzaakt door een paar rare ontwerpbeslissingen bij 't bouwen van de computer).

Echter, zoals Mycroft terecht opmerkt, is een mechanisch probleem net zo ernstig. Ik zou niet zo ver willen gaan als computers betrouwbaarder noemen, maar de aanpak qua redundantie en het voorkomen - en herstellen - van fouten is dermate grondig dat je je er best afhankelijk van mag stellen.
Mechanisch zijn er ook diverse fuckups gemaakt in het verleden, met nare gevolgen.

Geen computers?
http://cdn-www.airliners..../photos/6/5/6/1328656.jpg

Je moet computers gewoon net zo zien als mechanische systemen, als er een kapot gaat, stort je niet meteen neer. Zodra er een heleboel aan kapot gaat, dan ben je het zaadje.

Puntje hierbij is wel dat de computersystemen veel betrouwbaarder zijn dan mechanische systemen, en het totale systeem dus veiliger is.

Waarom mensen het toch enger vinden, is omdat je bij mechanisch geregelde systemen de oorzaak veel makkelijker begrijpelijk kan maken als het misgaat.

Als er een veertje in je carberateur kapotgaat, doet hij rare dingen, maar dat is verklaarbaar.

Maar als je injectie- en ontstekingscomputer rare dingen doet, is het 'allemaal electrische troep'

Dat zijn denk ik relais etc, alles hard-wired. De reden dat software eng is, is omdat de complexiteit niet te bevatten is, en vrijwel onmogelijk zichtbaar gemaakt kan worden. Elk niet-triviaal systeem kan in miljoenen states terecht komen, waarvan onmogelijk geverifieerd kan worden of dat allemaal goede states zijn. En dan heb ik het nog niet over die crash van de A330, waarbij werd aangenomen dat de input altijd goed is, en de piloot daar waarschijnlijk niks meer tegen kon inbrengen toen dat niet zo bleek te zijn.

Dat staat nog los van hoe goed software getest wordt: sinds firmware upgradebaar is wordt iig consumentenelectronica nog vol met bugs in de winkel gegooid.

Niet moeilijk, er zijn er maar 2 van gebouwd...

En raad eens?...... daar zit geen computer in.

Ik wil niet veel zeggen, maar volgens mij zag ik onlang een docu op discovery of ngc, waar ze met dat ding een stel lockheed raketten verscheepten voor NASA. Daar vertelden ze toch echt dat de a225 maar liefst 8(!) computers aan boord heeft.

Klopt. Maar hij is sinds kort geupdate met nieuwe navigatie systemen etc. Dus nu heeft het vliegtuig ze wel. Maar het originele toestel had het niet.

En als reactie op arjankool:
Ze vlogen vroeger ook al de Atlantische oceaan over zonder computers. Het is echter efficiënter om computers te gebruiken ipv mensen. Deze maken immers minder snel rekenfouten ten gevolge van stress, etc. Computers worden ook niet moe.
Het gaat mij er om dat hedendaagse toestellen geheel afhankelijk zijn van computers terwijl dat eigenlijk niet hoeft.
graag eerst de post goed lezen voordat je reactie geeft

Vliegt er ook maar 1 van

Que?

- Absoluut zonder computer werkt voor een Boeing of Airbus niet, al was het maar omdat er een computer in de motoren zit (vergelijkbaar met de injectiecomputer van je auto)
- Airbus kan in theorie zonder computers vliegen, maar er is geen kill-switch voor de computers (tenminste: dat beweren de piloten op GoT). En dan moet je het hele toestel controleren met 2 trim-instel-wieltjes.
- Wat hebben computers met multi-engine-failure te maken? Op een 2-motorig toestel is dat altijd een probleem, ongeacht of het fly-by-wire is of niet. Sterker nog: met een toestel waar alles analoog werkt is dat een stuk makkelijker, omdat je dan meer instrumenten overhoudt. Zoek maar eens op Gimli Glider. Bij een 747 was het vroeger, voor het computer-tijdperk al geen groot probleem om door te vliegen zonder motoren (zie flying ashtray).

Computers hebben veel goeds gebracht (geen boordwerktuigkundige meer nodig omdat de computer alle info verzameld en overzichtelijk presenteert, GPS, TCAS), maar het is erg moeilijk om bijna-ongelukken te vinden die voorkomen zijn door fly-by-wire. Het is veel makkelijker om een aantal bijna-ongelukken met een A330 aan te wijzen die veróórzaakt zijn door fly-by-wire.

Met de vliegtuigen die er toen waren wel ja, met de heden daagse niet meer.

Daar gaat het in dit geval niet om, het punt is dat het goed mogelijk is om zonder computers te vliegen.

niet met die hoogte, snelheid, die afstanden en vluchtduur.

Lekker populistisch.

Je vergeet de opmerking dat het aantal ongelukken tegenwoordig lager is dan vroeger. Dat is natuurlijk niet alleen dankzij computers, het is de gehele technische vooruitgang van vliegtuigen, maar computers maken absoluut onderdeel uit van die technologische ontwikkeling.

Het oude principe van een boordwerktuigkundige die talloze meters in de gaten moet houden is allesbehalve ideaal en nodigt uit tot menselijke fouten. Blind op computers vertrouwen is ook niet goed, maar computers voorkomen absoluut dat veel fouten gemaakt worden.

De ongevalstatistieken volgens Boeing. Je ziet dat het relatieve aantal nog steeds aan het zakken is en het absolute aantal ongeveer constant blijft.

Ja, maar die vlogen niet met 500 man non stop de halve wereld over.

Daarbij vraag ik me af hoe erg het probleem nou daadwerkelijk was. Niet nauwkeurig genoeg is iets heel anders dan de hele boel deed het niet meer. Is nogal een verschil.

Zelfde geld voor die motor. Ja kut, maar gebeurd dat niet vaker? Daarbij is het ook nog geeneens heel erg gevaarlijk. Bv een 747 kan zelfs op 1 motor gewoon nog doorvliegen.

fly by wire was ook decennia lang niet nodig toen de vliegtuigen een paar ton wogen ipv de 560 ton dat de a380 kan wegen.

ga maar eens rijden met een moderne auto zonder stuurbekrachiging

1) Een B744 freighter weegt ruim 415 ton, zonder fly by wire.
2) Fly by wire heeft helemaal niks te maken met stuurbekrachtiging.

Beter gezegd, (traditionele) stuurbekrachtiging in een auto wordt aangedreven door een hydraulisch systeem dat aangedreven wordt door de motor, bij een vliegtuig zonder FBW wordt de besturing van de roeren e.d. aangedreven door een hydraulisch systeem dat aangedreven wordt door de motoren. Kortom, een vliegtuig zonder FBW lijkt met meest op een auto met stuurbekrachtiging.

Tegenwoordig ziet men al die hydraulische drukslangen naar de stuurcabine als minder gewenst: die slangen zijn componenten die kunnen falen, onderhoud vergen, de hydraulische pompen kosten motorkracht, en bovenal, het verhoogt het gewicht van het vliegtuig. Daarom stapt men over naar elektrische systemen.

Iets wat overigens ook in de automobielindustrie gaande is.

De A380 heeft nog steeds een conventioneel hydraulisch systeem, alleen is de druk verhoogd naar 5000 psi (i.p.v. 3000 in andere vliegtuigen).
Elke motor heeft twee hydraulische pompen, dus 8 totaal.

Hydraulische leidingen lopen al decennia niet meer naar de stuurcabine.

Fly-by-wire is volgens mij ook alleen de manier van het sturen van signalen naar de de stuff die de roeren beweegt. Het bewegen van roeren met een elektrische actuator ipv. hydraulica heet dan power-by-wire.

Electrische actuators worden in de huidige luchtvaart nog niet op grootte schaal gebruikt.

Heeft er vziw niks mee te maken: het is niet veel moeilijker om de control surfaces van een A380 te bedienen dan die van een B747. Het maakt het ontwerp wel een stuk makkelijker dat je minder leidingen hoeft laten lopen van de cockpit naar de vleugels: een stroomvoorziening en een glasvezelkabel zijn genoeg.

De door jou aangehaalde stuurbekrachtiging wordt d.m.v. hydraulische aandrijving bereikt.

Jeetje - wat een opgeklopte schrikverhaal, zeg!

Ik werk zelf in opdracht van Airbus in Toulouse, en nu lees ik voor het eerst over deze bericht op Tweakers, drie dagen na het incident zelf, en het is afkomstig van een algemene AFP verhaaltje. En dat terwijl ik toch dagelijks de vlietguig forums langsga.

En dat in verband brengen met de AF A330? Kom op zeg! Dat had waarschijnlijk niet eens iets te maken met computerproblemen - eerder orientatie problemen van de piloten en grote aerodynamische belastingen ten gevolge van slecht weer, in een toestand misschien deels verslechterd door instrumenten die faalde onder dezelfde genoemde weersomstandigheden.

En een maintenance storingkje van drie uur op een nieuw vliegtuig van een nieuwe type die als eerste examplaar net in dienst gegaan is van een maatschappij is echt geen nieuws...

Helemaal met je eens Werk zelf ook in de luchtvaart....dit soort dingen zijn meer standaard dan nieuws. Het klinkt voor leken ook vele malen ernstiger dan het daadwerkelijk is

Niet echt de berichten waarop Airbus zit te wachten denk ik. Het vele uitstellen van het vrijgeven van de A380 naar de markt toe waren al niet best voor de reputatie en beurskoers van Airbus...dit soort berichten doet daar ook niet veel goed aan.

"Gelukkig" doet haar concurrent Boeing het tot nu toe ook niet veel beter met haar Dreamliner (http://www.luchtvaartnieuws.nl/news/?id=31122)...vraag is natuurlijk wat deze doet als íe in 2010 commercieel beschikbaar is.

Best standaard, niks speciaals.

Daarbij is het inderdaad een erg klein probleem, alleen boven de atlantische oceaan is geen radardekking waardoor er strenge eisen gelden aan de navigatie.

Daarbij moet je denken aan bv compas richting maar ook het vliegpad (een vliegtuig zit op een 'weg' van x bij x meters) waarbij het aangehouden vliegpad groter is dan maximaal is toegestaan. Andere mogelijkheden zijn de automatische piloot (een van de vele onderdelen erin als navigatie, hoogte, snelheid, richting,..) of zelfs niet goed ingevoerde waypoints.


Een auto haalt trouwens echt het nieuws niet als die weer eens stilstaat langs de (snel)weg, luchtvaart dingen worden nou eenmaal altijd groot opgeblazen.

Vorige week donderdag vloog ik met SQ222 van Sydney naar Singapore met een A380. Mooi vliegtuig. Alleen werd de take off afgebroken. Remt hard zo'n ding. 2,5 uur later steeg het toestel als nog op met 2 nieuwe wielen. Geen computer probleem. Maar het gaat om vertrouwen in de crew. Piloot wilde alleen verder met 2 nieuwe wielen. Netjes.

Er zit een mooi MM systeem in. Je kan ook een USB stick inpluggen. Ik weet niet welke bestanden deze allemaal afspeelt. Ipod kan je ook aansluiten als je een kabeltje meeneemt. Januari vlieg ik weer met een a380 van Londen naar Sydney.

Hoewel een woordvoerder van Air France aangeeft dat het om een 'klein probleem' ging, doet het falende computersysteem denken aan de crash van een Airbus A330 in de Atlantische oceaan.

Serieus? Wat is dit nu voor berichtgeving? Is dit nu 1 of andere onzin regel om het wat spectaculairder te laten lijken? Een toestel in zwaar weer dat neerstort op de oceaan, waarschijnlijk door computer problemen vs. een navigatie probleem, wat dagelijks voorkomt, bij iedere maatschappij. Beetje nuchter blijven a.u.b.

Het zijn 99 van de honderd keer fouten in de software niet in de hardware. Gewoon stomme programmeerfouten die op de meest onverwachte momenten en situaties plotseling boven water komen met alle gevolgen van dien.