Airbus denkt na over 'videobesturing' voor piloten door verplaatsen cockpit

Airbus bestudeert of het piloten via beeldschermen een vliegtuig kan laten besturen en de cockpit naar de bagageruimte of de achterzijde van het toestel kan verplaatsen. Dit moet een aerodynamischer ontwerp mogelijk maken.

De vliegtuigbouwer heeft zijn plannen laten vastleggen in een Amerikaans patent. Airbus heeft twee mogelijke locaties op het oog waar een cockpit geplaatst zou kunnen worden: in het bagageruim of bij de staart van het vliegtuig aan de achterkant. De twee piloten in de cockpit, die volgens een schets in een beperkte ruimte achter elkaar moeten zitten, zouden via een groot scherm zicht rondom moeten krijgen. Daarvoor zouden er in de neus van het vliegtuig camera's geplaatst moeten worden.

Airbus wil met het patent bereiken dat toekomstige toestellen met het verplaatsen van de traditionele cockpit een aerodynamischer ontwerp kunnen krijgen. Dit kan leiden tot minder luchtweerstand en daarmee tot een lager brandstofverbruik. Zo zouden luchtvaartmaatschappijen geld kunnen besparen.

De grote vraag is of een toestel met een dergelijk vliegtuigontwerp ooit gebouwd zal worden. Niet alleen is de kans op publieke weerstand aanzienlijk, ook zou Airbus moeten aantonen dat een dergelijk ontwerp, waarbij een vliegtuig in feite als een drone wordt bestuurd, voldoende veilig is.

Airbus werkt al aan een cockpit waarbij de ramen voorzien zijn van een speciale coating om het verblindende licht van handheld lasers tegen te houden. Daarbij moet het gebruikte nanomateriaal de specifieke golflengtes van laserlicht kunnen blokkeren.

Reacties (206)

De grote vraag is of een toestel met een dergelijk vliegtuigontwerp ooit gebouwd zal worden. Niet alleen is de kans op publieke weerstand aanzienlijk, ook zou Airbus moeten aantonen dat een dergelijk ontwerp, waarbij een vliegtuig in feite als een drone wordt bestuurd, voldoende veilig is.

Ik ben het niet eens met de tern "als-een-drone". Een vliegtuig is nu al fly-by-wire. Volledig elektronische bediening. Het verschil in latency tussen een cockpit voorin, of een plek achterin is natuurlijk nihil, vergeleken met bediening op afstand, waar ook veel grotere kansen op signaalverlies zijn.

Het uitzicht via een ruit of via een camera is natuurlijk wel iets anders, maar van piloten heb ik begrepen dat het uitzicht niet het belangrijkste is. Je kunt ook alleen op instrumenten vliegen immers en dat moet ook vaak (slecht weer/nachtvluchten). Belangrijker is wel dat ze voelen hoe het vliegtuig reageert (traag/snel), dan kan een plek achterin misschien zelfs wel meer feedback geven dan een plek voorin.

Dat je voor bediening niet per se voorin een voertuig hoeft te zitten wordt wel bewezen door boten, de bediening is daar doorgaans een stuk naar achteren geplaatst (of traditioneel zelfs op het achterdek). Op een vliegdekschip is hij niet gecentreerd. Op duikboten is er al helemaal geen uitzicht voor de bediening.

[Reactie gewijzigd door Keypunchie op 2 juli 2014 16:26]

Goed punt. Volgens het artikel zou de eerste drone (duikboot) dan in 1578 zijn ontworpen.

die voertuigen gaan ehter iets langzamer....

Hou ze dan helemaal uit het toestel weg... scheelt nog gewicht en ruimte ook.

Dat heeft weer het nadeel van latency: Over langere afstanden zou het wel eens zo kunnen zijn dat de reactie van de piloot hierdoor teveel vertraagt is. Als je daar de mogelijkheid tot signaalverlies (door bijvoorbeeld een stoorzender of atmosferische invloeden) bij rekent denk ik niet dat dit een veilige manier is.

Dit klopt, en dit is dan ook de reden dat drones lang niet op kunnen tegen bemande straaljagers en dat waarschijnlijk ook voor een hele lange tijd niet zullen kunnen.

Het volstaat de (remote) piloot te vervangen door goeie AI...

Het volstaat de (remote) piloot te vervangen door goeie AI...

Met de huidige techniek is het nog absoluut niet mogelijk om de menselijke piloot te vervangen door een AI. Denk maar aan het vliegtuig dat enkele jaren terug in de Hudson werd neergezet nadat een (onvoorkoombare) bird strike de motoren vernietigde. Creativiteit en situational awareness zijn nog steeds erg moeilijk in een computer te vatten.

Eerst maar eens zien dat we teruggaan naar 1 piloot (nu altijd nog 2).

Ik ben geen luchtvaartexpert maar die 2^e piloot zit daar, behalve als wisselwacht en controleur, sowieso ook als backup voor het geval de 1^e piloot onwel wordt. Op zo'n moment puur vertrouwen op de automatische piloot lijkt me dan toch niet wenselijk.

De levens van 100-200 personen lijken me wel een extra werknemer waard. Daarnaast lijkt het me ook wel wenselijk om die kist, in zo'n geval, zo snel mogelijk aan de grond te zetten zodat die piloot zo snel mogelijk naar het ziekenhuis kan.

Het kost wat meer maar laat die "vent" er maar gewoon lekker bij zitten.

En ook het achter elkaar zitten lijkt me een minder goed plan in dat geval. als ze naast elkaar zitten kunnen ze elkaar ook zien en reageren op uiterlijke symptomen. Dat wordt toch wat lastiger als je in een soort straaljagercokpitje zit gepropt.

[Reactie gewijzigd door VOODOO_WILLIE op 3 juli 2014 01:26]

Het volstaat de (remote) piloot te vervangen door goeie AI...

En goede AI heb jij op voorraad

Ik heb hier wel nog een pakketje van Skynet liggen met het een en ander erin. Kan kijken of daar nog wat tussen zit...

Ik denk dat de angst voor een PR fail nog te groot is, maar ik denk dat volledig autonome drones mogelijks veiliger en beter zijn.

Alle menselijke fouten kan je dan voorkomen, als je systeem lang genoeg tweakt kan je het inderdaad veiliger van a naar b laten verplaatsen. Eigenlijk gebeurd dat allang, alle vliegtuigen van deze grote vliegen meeste van hun tijd op auto pilot en als piloot zelf stuurt is het nog altijd by wire en niet direct, computer helpt de piloot constant, veel vliegtuigen zouden niet eens te besturen zijn zonder fly by wire en alle computers die egenlijk het vliegtuig besturen.

Piloot zit er alleen als er iets fout gaat en moet paar handelingen verricht bij landen en opstijgen, maar dat zou je makkelijk ook uit handen kunnen nemen. Zit je alleen nog met noodsituaties waar mensen toch echt nog superieur zijn aan computers, computer moet vooraf al bekend zijn met een situatie en daar protocol voor hebben en dat werkt vaak niet bij noodgeval waar systemen niet meer juist werken en computer niet eens meer kan vertrouwen op zijn sensoren en systemen. Denk dat we nog heel lang piloten in cockpits zullen zien zitten, al is het maar als controle functie om in te grijpen als het nodig is. Wel knop erbij die ze elke minuut moeten indrukken, anders heb je weer dat ze inslaap vallen zoals wel eens met machinist is gebeurd.

Ca[tain "Sully"Sulenberger heeft laten zien waarom er een piloot in een cxockpit zit. Toen beide motoren uitvielen door vogels op te sleurpen, kon hij op basis van ervaring en kennis van zaken dingen doen die je een computer niet kan leren.
Zo wees hij eerst een landing op een nabij gelegen vliegveld af, hield hij voldoende hoogte en snelheid om over Hudson bruggen te komen en gebruikte zweefvliegtuig techniek om zo soepel mogelijk te "landen"op de Hudson op een plek waarvan hij kon zien dat het goed was.
Daarbij hield hij ook het grootste gevaar in de gaten: het niet "vlak" landen met een wingtip eerst. Hierdoor zou het vliegtuig om zijn lengte as draaien en alsnog crashen.
Dat is parate menselijke kennis.
Nu raakte eerst de staart het water en gleed het toetsel een stuk door zonder te draaien.
Alleen een mens kan zo'n fantasie landing ála minuut bedenken en uitvoeren.

Klopt, maar kan dat dan niet op afstand?
De hudson is echt één van de weinige voorbeelden waarbij de piloten het positieve verschil maakten. Andere rampen hebben meestal een menselijke fout als oorzaak (en zeker niet altijd de piloten).

Maar die keren dat een piloot iets van te voren al ziet aankomen waardoor een risicovolle situatie al op voorhand vemeden wordt die hoor je nooit in de pers en zie je nooi in ongelukken terug. Dit is namelijk niet te meten.

Van alle ongelukken is inderdaad een groot deel human error, en een veel kleiner deel technisch gerelateerd. Maar hoeveel situaties daarvoor zijn wel niet voorkomen door een piloot die nooit iemand ziet of hoort?

Ik ga niet iedere keer bij mijn baas melden we hebben dit besloten om eventueel dat te vermijden. Dat is mijn werk, daar wordt ik voor betaald...

De kans dat ik een vliegtuig moet redden in mijn hele carriere is zeer klein, maar elke dag voorkom ik misschien wel fouten die hadden kunnen leiden tot een ongeluk.

[Reactie gewijzigd door COMPUTERFREAKED op 3 juli 2014 12:24]

Turkish Airlines-vlucht 1951 was een crash waarbij de apparatuur het juist liet afweten. Een defecte hoogtemeter waardoor de automatische piloot de verkeerde acties uitvoerde. De piloten hadden het vliegtuig kunnen redden met de juiste handelingen. Oke, dat gebeurde uiteindelijk niet. Maar het is maar om aan te geven dat een vliegtuig zonder piloot alles behalve foutloos is.

Het zou mij een slecht gevoel geven als een piloot via een scherm het vliegtuig bedient. Het hele idee dat die schermen uit kunnen vallen of dat de camera's kunnen beschadigen... Nee, dan liever een piloot die gewoon naar buiten kan kijken. Die heeft geen elektronica nodig en kan desnoods een volledig uitgevallen toestel nog landen.

Alleen: voor elk geval waar de piloot een levensreddende beslissing nam, zijn er tientallen waar de piloot een fatale fout maakte.

De meeste vliegtuigongevallen worden veroorzaakt door een menselijke fout: hetzij een echte fout van de piloot zelf, hetzij een falen om om te gaan met een op zich niet zo heel dramatisch technisch probleem.

Verder blijft de piloot ook in dit scenario de controle over het vliegtuig behouden, dus kan hij de procedures van de Hudsonlanding nog altijd rustig uitvoeren. Je mag er denk ik wel vanuit gaan dat de controle-apparatuur voldoende redundant zal zijn om zelfs na catastrofale problemen nog te blijven werken.

Een deel van in de pers zichtbare ongelukken worden inderdaad veroorzaakt door een piloot.

Maar het overgrote deel van zichtbare ongelukken wordt ook veroorzaakt door mechanische/programma fouten. En ja soms kunnen piloten dat niet oplossen....en hebben we een ramp.

Dan het overgrote deel van onzichtbare 'incidenten' veroorzaakt door mechnische/programma fouten. Voorkomen door ingrijpen door een piloot. juist 'onzichtbaar' maar cruciaal.

En ja door de toegenomen 'informatisering' leidt het namelijk tot problemen veroorzaakt door programmeursfouten.

Windows is niet foutloos, osX is niet foutloos, Linux is niet foutloos....dus men verwacht dat een vliegtuig moet foutloos kunnen vliegen op de auto-piloot?

In de toekomst zal het ooit gebeuren maar voor nu is het toekomstmuziek....

Rechtstreekse fouten door de piloot zijn verantwoordelijk voor meer dan 50% van alle vliegtuigongelukken met dodelijke afloop. Een kleine 20% worden door andere menselijke factoren zoals terrorisme of nalatigheid bij onderhoud veroorzaakt.

Een dikke 10% wordt door extreem weer veroorzaakt en is dus niemand's 'fout'.

Met andere woorden: mensen veroorzaken 70% van alle ongelukken, falende mechanische of elektronische componenten ongeveer 20%.

Maar iedereen was het er wel over eens dat hij dan nog enorme mazzel heeft gehad. De onverwachte boeggolf van een veerpont had het al kunnen verpesten. Er is al eerder een ramp voorkomen met een piloot die zweefvluchttechnieken wist te gebruiken en zo een 747 aan de grond wist te zetten. Dus zorg dat je een piloot hebt die verstand heeft van zweefvliegen!

In een opzicht heeft een drone een groot voordeel tov een straaljager met piloot: G-krachten. Dan heb ik het dus over een drone-jager, die zelfstandig achter een straaljager aan kan gaan, niet de huidige drones die daarvoor waarschijnlijk veel te traag zijn. Het is dan niet mogelijk de boel live aan te sturen, maar met hittezoeker en andere apparatuur kan het ding grotendeels zelfstandig werken lijkt me.

ja het is gewoon een hittezoekende raket met AV kogels die langer dan 1x mee gaat

[Reactie gewijzigd door MrFax op 3 juli 2014 01:50]

Ik denk niet dat je een commercial airliner mag vergelijken met een jetfighter in een of andere niet-normale (bv combat) situatie. Je kan systemen zoals bij een drone dan weer wel in een com. liner duwen. Drones vliegen voor het grootste deel zelf. De operator geeft aan naar waar die moet (GPS/MAP/...), eenmaal op locatie kan er nog een manuele input zijn waar ook de drone weer veel van het werk voor zich houdt.

Een com liner is, in normale omstandigheden, zo'n routine dat het merendeel zelfs op automatische piloot al werkt. Het kan volgens mij dus perfect ground based.
Trouwens, latency... als je met een baktsteen met vleugels vliegt, moet je niet denken dat je *nu* iets kan ontwijken. Die *nu* had je eerder moeten zien aankomen om te reageren.

Een militaire drone kan je rustig laten crashen, dan heb je geen casualties aan boord. Bij een commerciele airlines is de optie natuurlijk niet aanwezig, gezien het feit dat je met een zooi mensen aan boord vliegt.

Daarnaast lijkt het me niet wenselijk om geen zicht naar buiten te hebben als piloot. Je kan dan niet op basis van VFR (Visual Flight Rules) vliegen als er door wat voor omstandigheden geen stroom meer is voor de schermen. En als die uitgevallen zijn, is het ook goed mogelijk dat je een groot deel van je instrumenten kwijt bent en vliegen op basis van IFR (Instrument Flight Rules) ook een stuk moeilijker wordt. Juist in die situatie wil je graag VFR kunnen toepassen.

Leuk idee, maar laten ze eerst maar eens zorgen voor een permanente localisatie van een toestel waar dan ook ter wereld. Zo kan een dergelijk toestel sneller gevonden worden als er iets mis gaat.....

Verschil is wel dat er bij een Airbus nog de levens van de aan boord zijnde passagiers zijn, wat inderdaad vereist dat in een noodsituatie er geen latency is. Bij de huidige drones is dat subtiel anders, tijdens het dagelijks werk met die dingen is een latency van seconden of zelfs een minuut geen probleem, die dingen schieten niet als een dronken cowboy hellfire's af op kamelen, tussen het besluit om te schieten, en het daadwerkelijk overhalen van de trekker op de joystick, zit vele malen meer tijd dan er ooit aan latency op kan treden.

En als er met zo'n drone werkelijke calamiteiten zijn, ben je alleen wat plastic en metaal kwijt bij een ongeluk, geen mensen. Dan kan je dus de afweging maken of die complexe systemen, voor relatief zeldzame situaties, het waard zijn om veel geld en moeite, en kostbare laadruimte in het toestel, aan op te offeren.

QF-16 Unmanned Aerial Target Drone - Modified F-16 Fighter Aircraft ?

[Reactie gewijzigd door Tjeerd op 2 juli 2014 18:36]

En het dieptezicht?
De piloten kijken nogal eens naar buiten om de landingsbaan te zien...

en focus?
en geen enkele camera of scherm benaderd de scherpte van een menselijk oog?

Was de crash in NL van een Turks vliegtuig enkele jaren geleden niet te wijten aan defecte instrumenten die een verkeerde hoogte rapporteerden?

Dit lijkt me meer een patent om het patent te hebben voordat je concurrent het heeft (en er ooit iets mee zou doen).

[Reactie gewijzigd door ? ? op 2 juli 2014 16:26]

Dieptezicht? Focus?

Volgens mij landen vliegtuigen zoals een airbus eerder op instrumenten dan op zicht. Al helemaal 's avonds / met mist. Dat heet als ze al niet op de automatische piloot landen...

Bij het turks vliegtuig, vlucht 1951 gaf het systeem aan dat er een probleem was met de linker radiohoogtemeter. Desondanks vlogen de piloten op de auotmatische piloot door.

Toen het vliegtuig op 1950 voet (ongeveer 600 meter) vloog en met de automatische piloot de landing had ingezet, gaf de linker radiohoogtemeter een foute hoogte van -8 voet aan. Deze fout beïnvloedde de automatische piloot. Met het gashendelsysteem, dat het motorvermogen regelt, trok de automatische piloot het motorvermogen dicht, waardoor het vliegtuig snelheid minderde. De piloten, die eerder wel de fout in de radiohoogtemeter hadden opgemerkt, reageerden niet op deze wijziging.

Omdat ze dus desondanks de fout door zijn gevlogen op de automatische piloot is het mis gegaan.

Als ze in dit geval thuis hadden gezeten was het zelfde gebeurt maar waren de 3 piloten aan boord niet dood geweest.

[Reactie gewijzigd door Schnoop op 2 juli 2014 17:05]

Ik kan niet voor elke maatschappij spreken, maar ik durf te stellen dat meer dan 95% van alle landingen bij KLM/transavia/arme, ook in de nacht niet op de autopiloot gedaan worden. De nadering wordt vaak (ook zeker niet altijd) gedaan met behulp van instrumenten, welke je naar de baan leiden, maar die zijn niet betrouwbaar onder en kleine honderd meter.
Dus die 95% resulteert in een landing op het zicht.

Je zit goed voor wat betreft de crash met de tk1951, echter ik denk dat de diepere reden voor die crash ligt bij het feit dat turkish juist een maatschappij is waarbij weinig zonder automaat gevlogen wordt. Met zoals de crash met asiana in San Francisco resulteert dat weer in weinig ervaring met "hand vliegen" en verkeerde reacties wanneer er iets fout gaat.

Ik denk dat de meeste landingen met de hand gaan... Dat is het toch het mooiste van de hele vlucht? Anders had het beroep beter knopjesduwer ipv piloot kunnen heten...

Een paar links die mijn theorie ondersteunen :

- https://answers.yahoo.com...qid=20121025215533AArXcjU
- http://www.quora.com/Avia...ts-landed-using-autopilot

Laat ik het zo zeggen, ik heb in 1 jaar 0 landingen niet op de hand gedaan en de collega naast me (je wisselt in principe elke landing) in die tijd 2 keer vanwege slecht weer.
Er zijn echter maatschappijen waarbij elke landing op de automaat moet, je ziet dat bijvoorbeeld veel in Azië/midden oosten. Gevolg is, dat als dat niet kan, om wat voor reden dan ook, de risico's enorm toenemen, soms met een crash als gevolg (asiana in SFO).

In normale omstandigheden is het mogelijk vooral iin een airbus om volledig op autopiloot te vliegen. Probleem begint als er ergens een systeem faalt, de piloot moet dit kunnen opvangen en desnoods beslissen zelf te vliegen. Je hoort dan ook steeds vaker dat het voorkomt dat piloten niet meer kunnen vliegen in noodsituiaties.
Het probleem van de crash in schiphol door starten van retard flare(ingezet door de -8 melding) is wel vaker opgetreden, en wordt door piloten opgemerkt bij het afgaan van het airspeed alarm. Door het te laat uitvoeren van de approach checklist en het te hoog oppakken van het ILS was echter een low airspeed verwacht maar niet goed opgevangen door de piloten(er waren er zelfs 3 aan boord ivm een verse co piloot)

Volgens mij is dieptezicht niet bepaald nodig en anders kun je altijd nog passive 3D gebruiken met overal 2 cameras. Je zou bijvoorbeeld ook een afstandmeter in de neus kunnen plaatsen.

Met Full HD camera's zie je volgens mij echt wel voldoende. Op een Hero 3 zie ik innegeval geen beperkingen.

De crash was anders ook niet voorkomen met of zonder camera's. Maar je doelt eerder op het feit dat de camera's niet meer werken. Tja, dat kan natuurlijk gebeuren. Maar met back-up camera's zie ik gene enkel problem.
Als ik naar het 2de plaatje kijk, dan word het zicht gebied voor de piloten veel groter. vandaag de dag zie je amper nog wat. Misschien gebruiken ze ook direct onscreen displays.

Dieptezicht? Op een afstand van meer dan 10 meter zie je al geen diepte meer (daarvoor staan je ogen te dicht bij elkaar).
Perspectief zie je nog wel en dat geeft voldoende diepteperceptie voor het schatten van afstanden. En perspectief kan je prima weergeven op een beeldscherm.

"Op een afstand van meer dan 10 meter zie je al geen diepte meer (daarvoor staan je ogen te dicht bij elkaar)."

Volgens mij is dat te kort door de bocht.
Diepte zien heeft ook nog te maken met hoe ver de voorwerpen ten opzichte van elkaar verschillen. Volgens mij is er ook op 10 meter afstand nog genoeg diepte te zien, alleen wordt het minder gedetaileerd.

Maar je praat je nu hard tegen. Dan moesten de piloten op tijd dus wat jij zegt om zich heen etc moeten kijken én dus kunnen voorkomen toch.

Kijk je weleens air crash investigasion ? Daar zie je wat jij zegt heel vaak voor komen..

wat ik er mee wil zeggen, al heb je voorin zicht en noem zo maar op, als jou piloten niet goed handelen kan het alsnog steeds fout aflopen.

Vaak zijn vliegtuigen zo gemaakt dat wanneer 1 probleem is stel een motor valt uit, het vliegtuig alsnog door kan vliegen of proberen veilig te landen.

Het blijft altijd moeilijk hardware/ menselijke kennis goed te combineren om de perfecte vluchten te creeren ...

[Reactie gewijzigd door theduke1989 op 2 juli 2014 23:17]

Air crash investigation is leuk, maar daar worden alleen de extreme ongelukken getoond, daarbij is 95% van de ongelukken uit dat programma erg oud.

Vliegtuigen kunnen tegenwoordig vrijwel zonder tussenkomst van de piloot opstijgen, vliegen en landen. Hoewel dat prima werkt is het toch wel een fijne gedachte dat er nog iemand achter het stuur zit. Of het echt noodzakelijk is betwijfel ik. Ik verwacht dat er binnen 25 jaar vliegtuigen met passagiers zonder piloten gaan vliegen.

Ik verwacht dat er binnen 25 jaar vliegtuigen met passagiers zonder piloten gaan vliegen

Ik denk het niet. Hoewel het zeker waar is dat vliegtuigen (al jaren) vrijwel volledig geautomatiseerd kunnen landen en cruisen, is er helemaal niks 'autonoom' aan de besturing (automatisch != autonoom). De route moet van te voren van punt-tot-punt uitgezet worden en is volledig afhankelijk van radiobakens op de grond, en wanneer er om wat voor reden dan ook een wijziging in het vluchtplan optreedt (zeer regelmatig), dan is het de piloot en de verkeersleiding die dat beslist, en uit moet voeren. Ook onder bijzondere omstandigheden (weer, storingen/defecten, onderhoud aan de bakens op vliegvelden, drukte rond het vliegveld, andere toestellen die om wat voor reden dan ook afwijken van wat de verkeersleiding ze opdraagt, ...) moeten piloten nog steeds heel vaak zelf de controls overnemen.

Over het 'afschaffen van piloten' en het 'volledig automatisch opstijgen en landen' van vliegtuigen gaat altijd erg veel borrelpraat rond. De automatische piloot bestaat al meer dan 30 jaar volgens mij, en is weliswaar steeds geavanceerder geworden, maar het soort handelingen dat piloten nog steeds zelf uit moeten voeren, en de extra ogen in de cockpit die dingen zien en beoordelen die alle computers en sensoren in het vliegtuig niet zien, die zijn na al die jaren nog steeds net zo nodig als vroeger.

Vergelijk het anders eens met treinverkeer, dat lijkt me een probleem dat nog vele malen simpeler is te automatiseren dan vliegverkeer. Desondanks rijden de treinen nog steeds in geen enkel land autonoom en zonder machinist (closed-loop treinbaantjes als op vliegvelden uitgesloten).

Alle reacties op mijn post mogen mij dan misschien voor gek verklaren, maar alles dat een piloot nu doet kan in princiepe met de huidige techniek automatisch gebeuren. Drones kunnen ook automatisch opstijgen, vliegen en landen. Ik vind het dan ook niet onrealistisch dat een passagiersvliegtuig dat over 25 jaar ook kan. Ik zeg niet dat al het vliegverkeer over 25 jaar pilootloos is, maar ik verwacht dat er tegen die tijd toch echt vliegtuigen in ontwikkeling zijn of op dat moment in gebruik worden genomen die alles vrijwel automatisch doen. Dat er nog een persoon aan boord is die in geval van nood kan ingrijpen en dingen doet die de piloot momenteel doet zoals navigatie, communicatie met de grond, checks etc lijkt mij logisch. Maar ik vind het geen vreemde gedachte dat het over 25 jaar volledig geautomatiseerd kan zijn.
Een vliegtuig automatisch laten taxien is ook niet onmogelijk gezien er al auto's bestaan die autonoom door een drukke stad kunnen rijden.

Een drone is leuk, dat is een vliegtuigje van een paar honderd, misschien paar duizend kilo, dat niemand bij zich heeft.
Een airliner heeft tussen de 200 en 600 mensen aan boord. Computerstoring? Stroomuitval? Hevige turbulentie? Nee, laat maar... ik ga niet mee.

HAH! beter kun je het vergelijken met cruise control in de auto. Treinen staan ze al een puntje op voor. De DLR in Londen bijvoorbeeld
http://en.wikipedia.org/wiki/Docklands_Light_Railway

Onlangs in het nieuws:
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een wereldwijd probleem gevonden bij het automatisch landen van vliegtuigen.
http://www.nu.nl/binnenla...-vliegtuigen-ontdekt.html

Zonder tussenkomst van piloot opstijgen is niet iets wat ik eerder gehoord heb en zeker geen gemeengoed. Landing gear optrekken kan volgens mij nergens automatisch.
Het meeste werk van een piloot gebeurd idd VOOR het opstijgen. Dat zijn vooral checks, procedures en vluchtplan programmeren. De rest kan en gebeurd ook bijna allemaal automatisch. Opstijgen doet de piloot toch nog wel zelf.
Landen kan wel via ILS maar vergt ook nog hand werk (radio instellen, juiste hoogte etc.)

Ik vlieg wel eens met x-plane en geloof me, het is redelijk wat werk voor een piloot voor het opstijgen om die kist juist de lucht in te krijgen. Opstijgen zelf is geen kunst, maar flaps, landing gear etc heeft geen toestel geautomatiseerd hoor flightplan, checks doen, taxiën, contact met toren, etc. is het meeste werk.

Opstijgen gaat niet automatisch, en naar de gate taxiien ook niet, alhoewel er aan dat laatste gewerkt wordt (voor bvb in dikke mist toch nog naar de gate te gaan, want anders sta je daar op de landingsbaan)

En het zou ook handig zijn om botsingen op de grond / runway incursions te voorkomen (zoals we dat zoveel in USA zien)

maar dit zie je al in china enzo met treinen die harder dan 400KM/H gaan zonder treinmachinist gewoon reizen. Echter wordt via de camera's de cockpit van de trein bekeken ....

En de meeste metro's rijden ook zo.

Maar spoorvoertuigen zijn in veel opzichten makkelijker te automatiseren dan vliegtuigen (die zelf weer makkelijker zijn dan personenwagens).

Ten eerste omdat ze een volledig eigen right of way hebben (HST-treinen hebben nooit tegenliggers en ook geen overwegen), ten tweede omdat door het feit dat het voertuig op sporen rijdt er eigenlijk geen sturen nodig is en ten derde omdat in noodsituaties het backup-plan heel simpel is: stop zo snel mogelijk, maakt niet uit waar. Dat moet je met een vliegtuig niet proberen.

Vliegen en landen wel. Er bestaat nog geen enkel vliegtuig dat gecertificeerd op de AP mag opstijgen.

Toch vreemd. Landen is best wel lastig, maar opstijgen kan iedere aap, volgens mij (met mijn zeer beperkte FS ervaring).

Die latency heb je alleen als je nog mensen als piloten inzet. Misschien kunnen computers wel veel beter een vliegtuig besturen dan dat mensen dat kunnen.

Bij de bestemmings-luchthaven gewoon ook een setje piloten hebben die de controle over nemen zodra die binnen bereik is. De rest op de automagische piloot.
Als het toch remote is, hoeft t niet dezelfde piloot te zijn om op te stijgen en te landen.

Zoals Randmr zegt, diepte en zicht lijken me een groter probleem.

misschien bedoelde hij wel helemaal geen piloten meer: dus gewoon met de computer besturen...

Nu is het ook niet zo dat een piloot al veel ziet door zo'n raampje voor hem, het blikveld kan met camera's aanzienlijk vergroot worden, ik ben regelmatig in een cockpit geweest, maar waar die ramen voor dienen bij een landing of iets dergelijks (ik neem aan dat je in de lucht er weinig aan hebt) ontgaat mij het nut volledig moet ik zeggen. + in het donker zal een piloot ook op zijn gevoel afgaan en zijn instrumenten, voordeel is echter wel dat ie evt lichten van de baan kan zien dat is wel een puntje wellicht

[Reactie gewijzigd door mesm90 op 2 juli 2014 19:22]

Er is iets zoals lezen, ze zeggen dat ze de cockpit ergens anders in het vliegtuig willen plaatsen.

Het is lachwekkend om te zien hoe er op de afbeelding geen enkele verandering aan de aerodynamica valt waar te nemen. Niet dat ik het niet serieus neem, maar het lijkt op deze manier niet direct een idee wat door Airbus zelf serieus wordt genomen.

Als je de aerodynamica niet veranderd is er ook geen reden om de cockpit te verplaatsen.

Ook de oplossing van Airbus om het gevaar van lasers te bemiddelen met coatings op de ramen is natuurlijk lang niet zo'n goed oplossing asls speciale veiligheidsbrillen voor piloten, wat veel goedkoper is en wat ook veel makkelijker aangepast kan worden aan speciale golflengtes.

Daarom gaat het patent dan ook over de locatie van de cockpit en niet over de aerodynamica van het vliegtuig. Een logisch gevolg zou zijn dat de aerodynamica zou kunnen worden aangepast.

Over die brillen vind ik ook nog wel een sterk punt. Hoewel ik me kan voorstellen dat via reflectie binnen de cockpit toch het je ogen in kan dringen via de zijkant... of dat je 'even je bril moet schoonmaken' of iets dergelijks. Dan heb ik ook liever een coating over de gehele ruit!

Lasers zijn voornamelijk gevaarlijk in directe lijn en niet zozeer als reflecties zoals bij zonlicht (wat verstrooit licht i.p.v. gebundeld licht is).

En als je aan het nadenken bent over hoet je militaire lasers moet tegenhouden, ben je geen passagiersvliegtuig meer aan het maken maar een militair vliegtuig.

Ik zie anders geen raampjes of ruitenwissers meer aan de voorkant... Ook al scheelt dat maar 0.1%, dan nog tikt dat aardig aan op de levensduur van een vliegtuig.

Daarnaast bestaat natuurlijk nog de mogelijkheid dat de wijzigingen in de aerodynamica veel subtieler zijn dan wat in deze schets getoond wordt; die is daar natuurlijk niet voor bedoeld. De patent aanvraag beschrijft namelijk niet die subtiele wijzigingen; en die hoeven dus niet in deze aanvraag (gedetailleerd) getoond te worden.

Inderdaad er hoeft helemaal niet aerodynamisch vertoond te worden, het is ook niet zo moeilijk om de schets te veranderen om het doel van de aan passing te verduidelijken.

Zoals gezegd het ziet er lachwekkend uit, maar het zegt verder niets over de uiteindelijke toepassing.

Ook zal een schets van een vliegtuig geen grote bedreiging voor een nieuw design vliegtuig.

[Reactie gewijzigd door fevenhuis op 2 juli 2014 17:43]

De helft van de tijd van lange internationale vluchten kunnen de piloten toch al niets zien. Door de raampjes bedoel ik dan. Dus waarom niet, inderdaad.

lijkt me niet handig als door ijsvorming de camera's dicht gaan zitten, vlieg je redelijk blind zeg maar. Verder wel inventief en vernieuwend bezig.

Verder wel inventief en vernieuwend bezig.

Ja en nee. Ik zie in de schetsen niets nieuws aan de vorm van de neus. Het verplaatsen maakt kennelijk niet veel uit. Ik had eerder een neus als die van de Concorde verwacht, hoewel ook die de cockpit voorin had. Die neus boog gewoon naar beneden als ze op de grond waren.

Het ontwerpen van een nieuwe neus wordt natuurlijk pas gestart als ze daadwerkelijk hier iets mee gaan doen. Het verwijderen van de kokpit betekent dat je geen ramen op de voorkant hoeft te hebben. Dit heeft meerdere voordelen:
1) Alles kan van aluminium worden gemaakt. Dit is lichter dan glas. Je hoeft ook geen zware aluminium-glasverbindingen te maken die de spanning rond het glas verdelen. (raampjes in een vliegtuig zijn een ramp voor de ingenieur, maar mensen willen het nu eenmaal...)
2) Alles van aluminium zorgt ook dat de buitenkant gladder kan (geen opstaande randjes/uitsparingen rondom het glas, maar een gladdere aluminium neus.)
3) Op dit moment is de neus een beetje naar beneden "gezakt" (zie patent-tekening) zodat de piloot over de neus heen kan kijken. Dit is minder aerodynamisch dan als het een perfect parabolische voorkant is.

Verder is de neus van de Concorde spits, wat juist niet goed is wanneer het vliegtuig subsoon vliegt. Het neus-verlaagsysteem is nodeloos complex (gewoon camera's erin, dan heb je uiteindelijk toch een groter blikveld.

[Reactie gewijzigd door joost_m op 2 juli 2014 17:05]

Als de cockpit voorin weggaat, zou ik als passagier daar wel graag een groot raam willen hebben, zodat je naar buiten kan kijken (net zoals boven in een dubbeldekker)...

Volgens mij was het Boeing die bezig was om de raampjes in de cabine ook te verwijderen en te vervangen door beeldschermen (om de reden die jij noemt)

Op CNN staat juist een artikel over toekomstige vliegtuigen met doorzichtige romp. Met volledige plastic romp dan.

[Reactie gewijzigd door skatebiker op 3 juli 2014 13:16]

Alles kan van aluminium worden gemaakt

Of fiber
http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350_XWB

The nose is likely to be constructed from aluminium but Airbus is currently running trade-off studies considering a one-piece carbon fibre structure. According to Gordon McConnell, A350 Chief Engineer, a carbon fibre structure would need titanium reinforcements for birdstrike protection, thus the aluminium structure is the best cost-wise.

Transparant aluminium



Maar serieus: wellicht kunnen ze, in de toekomst, aluminium oxynitride zodanig aan aluminium "plakken" dat het een vrijwel naadloze verbinding vormt.

Of wellicht komen ze bij dit onderzoek nog wat verder zodat het voor zichtbaar licht gaat werken en permanent effectief blijft.

[Reactie gewijzigd door VOODOO_WILLIE op 3 juli 2014 01:49]

De mensen die bij Airbus denken zijn natuurlijk niet dom en voordat we zo'n vliegtuig in de lucht zien gaan er duizenden uren voorbij om alles te controleren, te controleren en nog eens te controleren. Daarnaast zullen er wel meerdere failsafe systemen worden ingebouwd om defecten niet een catastrofaal ongeluk te laten eindigen.

Zoals de mensen van Boeing niet dom waren toen ze een naar deur maakten die naar buiten opende om wat meer laadruimte te creeeren? Een deur die er vervolgens tijdens een vlucht uitviet?

http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_811

9 doden.

Mensen kunnen heel slim zijn en toch hele domme beslissingen nemen omdat ze blind vertrouwen op HUN kennis en niet luisteren naar anderen.

En juist de laatste tijd zijn er veel incidenten waarbij super geautomatiseerd vliegen risico's mee brengt. Zeer recent nog een waarschuwing over automatish landen in her nieuws. Het was ook een Airbus die doodleuk probeerde te landen op een bos.

Oh nee, weer dat onzin verhaal van de Airbus. Dat was pilot error. Die vlogen te langzaam en te laag. Dan stort je neer. Ja, het vliegtuig voorkwam dat ze de neus omhoog trokken. Dat was terecht omdat ze anders nog sneller naar beneden waren gestort. Neus omhoog is alleen stijgen als de motoren genoeg vermogen leveren. De piloten hadden dat dus volkomen verkeerd beoordeeld maar de auto-piloot wist het wél.

Fout, als de auto-piloot goed had gewerkt dan had het de snelheid moeten verhogen.

Dat het systeem is aangepast bewijst dat het niet goed werkte.

De snelheid verhogen? Hoe zou dat moeten? Je weet dat een Airbus straalmotoren heeft, hoop ik. Die kunnen niet snel het vermogen opvoeren. Daarom landen straaljagers op een vliegdekschip ook op vol vermogen. Missen ze het vangnet, dan is het te laat om het vermogen nog op te voeren.

Snel hoeft ook niet, als de automatische piloot op tijd begint met gas te geven. Het idee van een automatische piloot is juist dat deze voor een constante veilige situatie zorgt.

Daar ging het volgens mij mis, de piloot dacht "de automatische piloot regelt het wel" and de automatische piloot was ingesteld om slechts een gedeelte van de foute piloot instructies te negeren.

Juist met dit soort ontwerpen mag er geen ruimte zijn voor fouten en mijn punt was dat je er niet blindelings op kan vertrouwen dat Airbus engineers een systeem bouwen dat niet fout kan gaan.

Hoe moet die auto-piloot weten dat het niet de bedoeling is om te landen? De piloten vlogen het vliegtuig en de auto-piloot bewaakte alleen de grenzen - zoals de Angle of Approach. En die mag bij een landing niet te groot worden.

Zou een mooie boel worden als de auto-piloot probeerde te voorkomen dat je ooit de grond raakte Gelukkig zijn da Airbus engineers slimmer dan jij.

Geen luchthaven in de buurt? Geen landings gestel uit? Zou een clue kunnen zijn of ben ik nu gek?

De crash was boven Mulhouse–Habsheim Airport met het landingsgestel uit. Dus jouw idee had niet geholpen. Sowieso zijn beide indicaties te onbetrouwbaar voor een veiligheidssysteem.

Eh, de deuren van alle Boeings groter dan een 737 of een Airbus openen naar buiten! Inclusief de vrachtdeuren.

Dat alle bouwers dit soort type deuren toepassen betekent niet dat het veilig is.

Al dit soort type deuren hebben het fundamentele probleem dat ze niet intrinsiek veilig zijn. Het zal altijd noodzakelijk zijn met een of ander pen-gat systeem de deur te vergrendelen. Ongeacht hoeveel veiligheidssystemen je hier omheen bouwt, de kans dat het toch fout gaat is nooit echt nul. Het enige wat je kunt doen is de kans zeer klein maken tot een niveau dat acceptabel word genoemd. Maar ja, wie bepaalt wat acceptabel is? Iemand met familie aan boord van TA981 denkt daar wellicht iets anders over dan een beleidsmaker bij de FAA.

Bij een plug deur word de deur door de luchtdruk in de romp in het frame geduwd en is het absoluut onmogelijk dat de deur opengaat. Zelfs indien de luchtdruk weg zou vallen kan dit nog niet. Door de beweging van de lucht langs de buitenkant van de deur ontstaat daar een licht vacuum welke er nog steeds voor zal zorgen dat de deur in het frame gedrukt word.

idd, desnoods een 'noodcockpit' in of vlak bij de neus, met een klein raampje en must-have besturing/interfaces ;o

edit:

Of een soort periscoop-achtig systeem (al dan niet via optische bekabeling etc), dat kan natuurlijk ook nog

[Reactie gewijzigd door Carn82 op 2 juli 2014 16:26]

Dat gebeurd nu toch ook niet bij de camera's die er al op zitten?

Dit lijkt me niks, straks is er een stroomstoring vallen de camera's uit en dan? Jaja en die hebben 3 backup systemen, maar wet van murphy he als het fout kan gaan gaat het ook geheid een keer fout.

Hetzelfde geldt voor alle andere zaken in het vliegtuig. Gezien tegenwoordig alles fly-by-wire is, zou een stroomstoring ook een gewoon vliegtuig onbestuurbaar maken.

De hydraulische systemen blijven wel gewoon bestuurbaar, maar echter zijn ze wel zwaarder.
Dus een vliegtuig zonder enige vorm van stroom kan gewoon landen aangezien de piloten gewoon uit het raampje kunnen kijken.

Dat is wel weer een nadeel hierbij.

Ware het niet dat een airbus volledig fly-by-wire is. Als er geen stroom is dan reageeren die joysticks ook niet meer.

http://en.wikipedia.org/wiki/Ram_air_turbine

De sidesticks in een Airbus zijn niets anders dan joysticks met encoders, ik zie niet hoe je daarmee een vliegtuig gaat besturen als het subsysteem (dat deze commando's uitvoert) faalt.

[Reactie gewijzigd door donny007 op 2 juli 2014 19:21]

Hetzelfde heb je bij de 777/787 van Boeing, geen kabels, alleen maar elektrisch..

maar de volledige besturing is nu ook al elektrisch toch ? dus als alles uitvalt qua stroom kan je toch al niks meer doen

maar de volledige besturing is nu ook al elektrisch toch ? dus als alles uitvalt qua stroom kan je toch al niks meer doen

Alleen bij bepaalde vliegtuigen. Je zal verbaasd zijn hoeveel vliegtuigen er vliegen waar er gewoon een kabel of hydraulische connectie is.

Als er stroomstoring is op het niveau dat jij zegt, zou zelfs een normaal vliegtuig neerstorten.
Hun andere apparaten gebruiken geen stroom zeker?
Wees dus maar zeker dat daar al lang een goede oplossing voor gevonden is.

Als een Airbus stroomstoring krijgt, klapt er een turbine onder uit de buik die genoeg stroom opwekt voor de belangrijkste apparatuur... (Zie hier)

Een cockpit is al superklein, dus qua ruimte schiet je er niets mee op.
De meest aerodynamische vorm is volgens mij een druppelvorm (vandaar ook de vorm van een moderne onderzeeër of de helm van een wielrenner). Dus stel je een druppelvormige romp voor - waarom zou daar niet nog ruimte zijn voor een raampje met een cockpit?
Het is een leuk proof-of-concept maar veel verder dan een voeten-op-tafel sessie zal het niet komen.

Nou ja, 'de druppelvorm' is volgens mij meer door consessies ontstaan; supersonische vliegtuigen (Concorde, de SR71, veel militaire straaljagers) hebben juist geen druppelvorm maar vaak een (zo spits mogelijke) punt; en het wordt juist vaak meer een druppelvorm door de plaatsing van de cockpit.

De optimale vorm voor subsonische en supersonische vlucht is anders. Daarom kan je de concorde en straaljagers niet vergelijken met gewone passagiersvliegtuigen.

Precies. Subsonische commerciële vliegtuigen hebben over het algemeen een cruise-snelheid van 0.78 Mach, waarbij de nose-pressure drag voor nagenoeg alle vormen 0 is. (Daarom heeft de Tomahawk kruisraket ook een stompe neus). Pas vanaf 0.8 Mach is de vorm relevant. In dit geval gaat het dus om de wrijvingsweerstand en dus om de "Wetted Area". Met andere woorden, Airbus kan de totale weerstand optimaliseren door "lancet-boog", materiaalgebruik en montage-methoden.

Edit: Daarnaast kan het gewicht beter worden gedistribueerd over het vliegtuig.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 415735 op 2 juli 2014 17:48]

De meeste airliners vliegen (ruim) boven 0.78. 0.82 is zeker geen uitzondering, de 747 komt daar nog ruim bovenuit.

Nou not really. a320, b737 en veel regional jets vliegen gemiddeld .780.

Precies. Een druppelvorm heeft juist enorm veel weerstand. De platte kop van een druppel is gevormd door die weerstand. Een spitse neus is inderdaad veel beter. Liefst ook nog met een spitse achterkant (dat heeft een vliegtuig al) zodat er geen gat met lage luchtdruk achter het vliegtuig ontstaat, dat creëert weer 'drag'.

Eigenlijk is een speer zoals gebruikt bij speerwerpen een ideale vorm.

Je houd geen aerodynamische lijn aan. De raam (alsook de ruitenwissers ervoor) breken de vormgeving van de neus en zorgen dus voor bijkomende weerstand. Meer aerodynamische vormen zijn ook een probleem. Denk maar aan de concorde waar men bij het taxiën de neus moest laten zakken en dan nog amper iets kon zien.

Hoe kun je garanderen dat die camera's niet kapot gaan en piloten "blind" vliegen. Ik hoor dat de automatische piloot tegenwoordig al zo goed is dat deze ook een vliegtuig veilig kan laten landen. Maar er kan natuurlijk een hoop mis gaan tijdens een vlucht en dan is een ouderwets raam in een keer toch gewenst.

[Reactie gewijzigd door Mirved op 2 juli 2014 16:19]

behalve dat piloten tegenwoordig al vaak blind vliegen, tijdens nachtvluchten of met slecht weer vliegen ze alleen op hun instrumenten...

Niet bij nachtvluchten hoeft dat, je kan en mag prima vliegen in donker zonder instrumenten. Tenzij je in de wolken vliegt uiteraard, dan zie je overdag ook niets.

Je kan niks garanderen, per definitie. Wel kan je het risico zo klein mogelijk maken. Echter, je doet net alsof dit iets nieuws is. Dat is niet zo. Airbus heeft als filosofie dat er zoveel mogelijk gebruik gemaakt moet worden van techniek om de veiligheid te vergroten, aangezien zij (terecht) geloven in de kracht van techniek. Dit heeft als resultaat dat de modernste Airbus-toestellen allemaal fly-by-wire zijn. Als een piloot het roer beweegt, is dat in feite niks anders dan een elektrisch signaal dat gegeven wordt en door een actuator omgezet wordt in mechanische beweging. Als je je dus beseft dat elk Airbus-toestel fly-by-wire is, dan is het gebruik maken van een camera i.p.v. een echt raam maar een hele kleine stap aangezien dat toestel al vol elektronica zit voor zo'n beetje allerlei ingewikkelde zaken. Een simpele camera stelt dan niks voor.

Echter, volledig vertrouwen op fly-by-wire heeft wel degelijk risico's. Een bekend voorbeeld is Air France 447 vanuit Rio de Janeiro naar Parijs in 2009. Wat hier gebeurde was dat de neus van het vliegtuig zodanig gericht was dat het toestel geen liftkracht opbouwde, waardoor je dus langzaam hoogte verliest. Geen van de piloten had dit door waardoor het vliegtuig crashte.

De reden waarom ze dit niet door hadden is (naast slechte communicatie en foute beslissingen) omdat beide piloten een stick hebben die pitch bepaalt welke is geplaatst aan de zijkant van de stoel (onzichtbaar voor de andere piloot). Als piloot A deze anders instelt dan piloot B, neemt zo'n Airbus gewoon het gemiddelde aan van deze twee inputs. Dat was hier het geval (waarom dit niet gecontroleerd werd door de piloten is redelijk onbegrijpelijk), waardoor het vliegtuig iets anders deed dan beide piloten op dat moment dachten, hetgeen voor veel verwarring zorgde waardoor het vliegtuig crashte.

Bij een Boeing was dit nooit gebeurd om twee redenen:
1. De stick zit in het midden, waardoor deze voor beide piloten zichtbaar is
2. De sticks zijn mechanisch aan elkaar gekoppeld waardoor de piloten niet allebei iets anders kunnen doen. Volgens de filosofie van Airbus is dit niet nodig, maar toch was dat hier wel handig geweest.

Andere problemen die zich voordeden bij AF447 was verwarring over hoe het vliegtuig zou reageren, omdat vliegtuigen een soort 'safe mode' hebben waarin je geen extreme manoeuvres kan uitvoeren. Bij de piloten ontstond verwarring over in welke modus het vliegtuig zich bevond en wat voor gevolgen dit dan had aangezien ze hier niet genoeg training in hadden gehad. Dit zorgde ervoor dat ze oorzaak van de door hen geconstateerde problemen in de compleet verkeerde richting zochten waardoor kostbare tijd verloren ging. Ook dat is een voorbeeld van hoe iets wat bedoeld is om veiliger te zijn (je kan immers niet per ongeluk extreme manoeuvres uitvoeren) uiteindelijk tegenwerkt omdat het verwarring zaait wat er voor zorgt dat piloten in stresssituaties foutieve beslissingen kunnen nemen.

Echter, wat wel geconcludeerd moet worden is dat er bij AF447 zich geen enkel mechanisch defect heeft voorgedaan, de oorzaak van de crash is volledig te wijten aan piloten die slecht omgaan met de beschikbare informatie en het niet opvolgen van procedures.

[Reactie gewijzigd door TMC op 2 juli 2014 16:48]

De 777 en 787 maken gebruik van fly by wire. Sterker nog de 787 is meer afhankelijk van electronica dan welk Airbus toestel dan ook (de remmen bijvoorbeeld zijn elektrisch).

Boeing gebruikt nog steeds een klassieke yoke (stuur), maar die sturen gewoon elektrische signalen uit.

True ik heb het al aangepast.

Als piloot A deze anders instelt dan piloot B, neemt zo'n Airbus gewoon het gemiddelde aan van deze twee inputs. Dat was hier het geval (waarom dit niet gecontroleerd werd door de piloten is redelijk onbegrijpelijk), waardoor het vliegtuig iets anders deed dan beide piloten op dat moment dachten, hetgeen voor veel verwarring zorgde waardoor het vliegtuig crashte.

De MCDU detecteert dat zeker wel en zal op de ECAM een waarschuwing geven. Ook zal het systeem in dat geval Stick Priority rules toepassen (en de piloten dwingen een keuze tussen de inputs te maken via de Side Stick Priority button op het glareshield). De FDC heeft niet de mogelijkheid een gemiddelde te gebruiken.

Sorry voor afkortingen, de uitgeschreven termen zijn niets minder ingewikkeld, lol.

Zoals ik het heb begrepen wordt de keuze aan de piloot over gelaten om stick priority toe te passen en wordt tot die tijd het gemiddelde genomen.

Niet zozeer het gemiddelde, de beide inputs worden opgeteld. Bij tegengestelde inputs kom je inderdaad uit op "het gemiddelde", bij gelijke inputs dus op het dubbele.
Indien er inderdaad een dubbele input gegeven wordt, iets wat niet de bedoeling is, krijg je dat te horen en te zien.

De grote vraag is of een toestel met een dergelijk vliegtuigontwerp ooit gebouwd zal worden. Niet alleen is de kans op publieke weerstand aanzienlijk, ook zou Airbus moeten aantonen dat een dergelijk ontwerp, waarbij een vliegtuig in feite als een drone wordt bestuurd, voldoende veilig is.

Dat lijkt me het voornaamste probleem inderdaad. Wat als het scherm stuk gaat, of een deel hiervan. Of wat gebeurd er als de camera's ineens vies worden? Er zijn zoveel obstakels....

In een Airbus is zoveel elektronisch dat dat niet veel uit zal maken.

Wat wat lastiger is, is dat gewoonlijk alles dubbel uitgevoerd is. Dat is met zo'n scherm rondom wat lastig. Maar misschien dat zo'n scherm uit allemaal tegeltjes kan bestaan en dat bij het gemis van een paar tegels het zicht nog voldoende is. Alhoewel om een defect tegeltje heen kijken kan weer niet tenzij ze het ook nog echt 3D maken.

Misschien is zo'n groot scherm helemaal niet handig en kun je beter een Virtual Reality helm gebruiken. Daar kun je gemakkelijk een reserve voor mee nemen. Bovendien als die van de gezagvoerder stuk gaat dan heeft de copiloot altijd nog volledig zicht.

Hoe dan ook, ik denk op zich dat voor het idee wel wat te zeggen is. Je kan natuurlijk het beeld van meerdere camera's combineren waardoor je ook een kapotte of vieze camera kunt veroorloven zonder dat het meteen problemen geeft. En een camera lens is gemakkelijker schoon te houden dan een hele voorruit.

VR bril vind ik wel een slimme, maar doe dan ook een scherm (of een projector)

Maar op een lange vlucht 10 uur met een VR bril opzitten is natuurlijk ook niet ideaal voor de piloten..

Het is anders precies wat ze in de JSF doen (en waarmee ze zoveel problemen hebben trouwens).

Maar daar hebben ze een helm op en word het beeld op het vizier van de helm weergegeven, een vizier dat trouwens voor de rest doorzichtig is omdat men de glazen cockpit ook nog moet kunnen bedienen.

Piloten staan ook nu niet 10 uur te vliegen.
Het is vooral opstijgen en dan automatische piloot inschakelen. Daarna af en toe nog het 1 en andere aan instrumenten checken.

ze moeten wel de instumenten kunnen checken, en als dat via een VR bril moet, moet 1 van de piloten die wel continue op hebben om niet een signaal te missen....
Gewoon ff koffie gaan drinken met zijn allen is er niet bij in de cockpit mag ik hopen..

Mjah alleen is bij VOLLEDIGE stroomuitval nu nog het glas van de cockpit je zicht. Al ben je in een airbus dan toch al goed de sjaak als dat gebeurd gezien ze geen yoke met kabels hebben
http://en.wikipedia.org/wiki/Side-stick
De ouderwetse yoke zit direct op de hydrolics.

Al ben je in een airbus dan toch al goed de sjaak als dat gebeurd gezien ze geen yoke met kabels hebben

Dan heb je nog de RAT, een kleine turbine (=propellor) die automatisch naar beneden klapt en de hoog nodige systemen (waaronder besturing) van stroom voorziet.

daar heb je weinig aan als de electronica is doorgebrand

Dan heb je ook weinig aan cockpit glas, behalve dat je de grond snel op je af ziet komen....

Tjah, wat als het nacht is, of er hangt een dichte mist en de zichtbaarheid is minder dan 50m? Het uitzicht is vandaag een hulpmiddel, net zoals alle instrumenten dat zijn. Er is niets meer dat onmisbaar in een vliegtuig. Enkel wanneer je een hele hoop hulpmiddelen gelijktijdig verliest kom je in de problemen. Maar dan is het meestal zo erg dat je toch niets meer hebt.

Landen op de automatische piloot kan alleen op een handjevol velden waar de grondapparatuur aan de hoogste eisen voldoet. Op 90% van de velden heb je dit niet en zul je ALTIJD handmatig en met buitenzicht moeten landen. En gaan er spullen stuk aan boord, dan zul je in allerlei gevallen ook geen automatische landing meer kunnen maken.

Daar komt nog eens bij dat ZELFS bij een automatische landing in veel gevallen buitenzicht nog steeds essentieel is. Het afbreken van een automatische landing door de vliegers is iets wat altijd getrained wordt. Een afwijking in de signalen van de CAT III ILS om wat voor reden dan ook kan een ramp veroorzaken. Vandaar dat zelfs bij een autoland de vliegers nog steeds de ultieme inschatting en controle hebben.

De nieuwste vliegtuigen van Boeing heeft ook al geen kabels meer, fly by wire is de toekomst.

Er gaat meer dan 1 camera en 1 scherm geplaatst worden.
Plus kunnen piloten volledig op hun andere apparaten focussen, dit doen ze toch al 90% procent van de tijd.

Hmm. De plaats van de piloten in de staart van een vliegtuig is volgens mij al bedacht door de makers van de thunderbirds animatie serie (Fireflash). Prior art dus.

Niet alleen de piloten achterin, het was ook een dubbeldekker. (Hoi A380)

Wel verschil dat bij de thunderbirds ze wel nog effectief naar buiten konden kijken door glas, hier is het puur met schermen.

Maar ben zelf vrij sceptisch erover, zou gewoon raar aanvoelen om te weten dat er eigenlijk niemand die het vliegtuig bestuurd effectief ziet wat er gebeurt voor het vliegtuig...
En ben zo al niet erg happig op vliegtuigen (gebruik het enkel omdat met de boot naar Amerika net iets te lang duurt)

maar volledig op camerazicht vliegen is ook niet nieuw, dat doen ze bij de apache ook al bij nachtvluchten.

dit is gewoon een minder complexe versie van wat een drone nu al doet, ik geef dit patent weinig kans.

[Reactie gewijzigd door haarbal op 2 juli 2014 18:34]

Ter informatie:
http://lester.demon.nl/superm/tbirds/fireflash.html
https://www.youtube.com/watch?v=s1jrIbXTnak

lijkt mij niet echt wenselijk. als er wat elektronica uitvalt en de piloot moet het vliegtuig dus op zicht aan de grond krijgen , gaat dat al niet want als men blind moet sturen vraag je dus om ongelukken . de cameras kunnen natuurlijk ook zomaar uitvallen .

In principe krijg je nu dus gewoon een drone dus denk dat er weinig verschil is.

En hoeveel drones ken je met honderden passagiers aan boord...?

Geen, maar wat is het probleem? Een drone van een paar miljoen laten ze ook niet neerstorten.

Geavanceerde drones lossen dit nu op door een soort van reservecircuit te voorzien dat autonoom een aantal heel basic instructies kan uitvoeren (keer terug naar je vertrekpunt). Combineer dat met infrastructuur voor remote control en je zit goed.

Uiteraard vereist dit dat alle controlesystemen meervoudig uitgevoerd worden (redundancy), maar dat lijkt me niet de grote kost.

Ik denk dat het voor piloten ook ontzettend verwarrend zou zijn. Je verplaatst ze naar de compleet andere kant van het draaipunt, dus bijv. bij opstijgen en landen gaan ze de andere kant op en alhoewel je instrumenten hebt, zou dat in mijn ogen best wel desoriënterend kunnen werken...

Wat is dat nou weer voor een onzin. Dit is alleen relevant als je zou vliegen op gevoel; ik mag toch hopen dat dat erg weinig gebeurd in dit formaat vliegtuigen.

Als ik in een engelse auto stap is het ook slechts de eerst km's raar daarna wen je daar aan.

Dit is een prima patent wat enkel aangeeft dat airbus ook naar mogelijkheden kijkt waarbij de pilot op een andere plek terecht komt.

Niet vliegen op gevoel. Rondrijden op de luchthaven. Omdat de pivot een stuk voor de echte cockpit maar achter de nepcockpit ligt, zou de piloot wel eens misselijk kunnen zijn eer het vliegtuig opstijgt.

Oplossing: monteer de camera's niet op de neus maar op de staart, bóven de piloten. Dan behouden ze het overzicht (optioneel zelfs 360 graden) en vermijd je zeeziekte.

Dat gebeurt bij de 777 volgens mij al, maar dat is meer vanwege het formaat. Probleem is dat piloten nú al flink moeten oefenen omdat de cockpit vaak vrij ver vóór het voorwiel (en dus draaipunt) ligt.

@Flappiewappie: Ik snap ook wel dat dat alleen relevant is in die situaties, maar vliegen blijft nog altijd deels een gevoelsding en het lijkt mij vrij verwarrend om een groot passagiersvliegtuig aan de achterkant te besturen (en dan met alle afmetingen goed rekening weten te houden).

het lijkt mij vrij verwarrend om een groot passagiersvliegtuig aan de achterkant te besturen (en dan met alle afmetingen goed rekening weten te houden).

Ik zie ¨Rijnaken¨ met duwbakken varen waarbij de besturing ook vanaf achter gebeurt. En dat in een niet te breed kanaal met bochten en tegenliggers. Het lijkt mij een kwestie van oefenen.

Is ook zo, maar een vliegtuig gaat heel anders dan een boot over het algemeen En bij een boot ligt de aandrijving achterin

Dan toch beter en langer oefenen, En geen uitverkooppiloten aannemen.

Haha, er zijn juist véél te veel piloten, dus dat zal op het moment zeker niet het geval zijn

Dan bij de eerste paar oefen- en testvluchten de airbus volstouwen met het overschot. Gewoon een paraktijkles voor zoveel er in kunnen.

Maar even OT: mooi initiatief in principe, immers betere vorm = minder brandstofverbruik = ook helemaal mooi voor het milieu (staat niet in het artikel, want Airbus gaat het om geld;) ). Dus kunnen ze vast uiteindelijk wel wennen aan achteraan zitten!

De positie van de cockpit is niet het probleem. Het feit dat de cockpit achterin ligt maar de camera's vooraan hangen wél. Daar word je wagenziek van.

Het is alsof je een vrachtwagen zou besturen vanuit de aanhanger terwijl de camera's aan de voorbumper hangen. Je kotst de boel onder voor je van het bedrijfsterrein af bent.

Daar word je wagenziek van.

Ik vind het voornamelijk een psychologisch probleem en een kwestie van wennen. En anders gaat men maar in de zorg werken.

Eens met het verschoven draaipunt argument, ook al zou een beetje piloot hier handig mee moeten kunnen werken.

Maar een piloot krijg je niet misselijk met taxiën/vliegen hoor. Onderdeel van een vliegopleiding is luchtacrobatiek en strenge kritische keuringen.

Wel denk ik dat geen piloot meer komt solliciteren bij een maatschappij met dergelijke vliegtuigen. In het ruim weggepropt.. Het hele idee van het vliegen wordt zo teniet gedaan, de vrijheid in de lucht, ipv tussen de koffers met stinkende sokken ;-)