Onderzoekers: 'ernstige computerproblemen bij Airbus-crash'

Deskundigen die het neerstorten van Air France vlucht 447 onderzoeken, vermoeden dat een opeenstapeling van computerproblemen, veroorzaakt door defecte meetapparatuur, de piloten de controle over de Airbus A330 heeft ontnomen.

Op 1 juni verdween vlucht AF447 van Rio de Janeiro naar Parijs plots van de radar. Het toestel was verzeild geraakt in een hevige storm boven de Atlantische oceaan en stortte neer. Alle 228 inzittenden kwamen daarbij om. De zwarte dozen zijn tot nog toe niet geborgen, al zou een mini-onderzeeër van de Franse Marine die de bodem afspeurt al wel signalen hebben opgepikt. Onderzoekers die de rampvlucht bestuderen, schetsen een eerste scenario waarin een opeenstapeling van problemen met de boordcomputers en meetapparatuur van het A330-toestel tot de crash leidde, hoewel zij het daarbij vooralsnog moeten doen zonder informatie uit de zwarte dozen. Wel zijn er de nodige aanwijzingen vergaard aan de hand van geborgen brokstukken en de automatische statusberichten die het toestel vlak voor de crash verstuurde.

De systemen in moderne toestellen als de Airbus A330 opereren grotendeels geautomatiseerd. Er zijn echter inmiddels meer gevallen bekend waaruit blijkt dat de boordcomputers van de A330 op tilt kunnen slaan wanneer de snelheidssensoren van het toestel defect zijn geraakt. Zo schrijft The Wall Street Journal over de problemen met een A330-toestel van Northwest Airlines. Deze vloog bij daglicht van Hong Kong naar Tokyo en kwam in een storm terecht waardoor turbulentie ontstond. In nog geen minuut gaven bijna alle snelheidsmeters aan dat het toestel vaart had verminderd. Ook automatische systemen die de snelheid en hoogte moesten vasthouden, hielden ermee op. Pas na drie minuten, toen de piloot uit het stormgebied wist te vliegen, normaliseerden de systemen weer.

De Franse piloten van vlucht 447 vlogen in de fatale nacht een waarschijnlijk veel heviger storm in. De onderzoekers vermoeden dat de piloten na enkele waarschuwingen zeer snel de automatische piloot en de automatische controle over de flaps verloren, terwijl deze bij snel wijzigende informatie over de snelheid de controle juist direct had moeten vrijgeven. Daarna zouden de piloten zijn bestookt met waarschuwingen over diverse andere storingen, waarna vermoedelijk werd gepoogd om zowel het hoofd- als het backupsysteem te herstarten.

De onderzoekers hebben nog geen duidelijke aanwijzingen wat er daarna in de cockpit gebeurde, maar er wordt rekening mee gehouden dat de piloten door tegenstrijdige informatie en de talloze storingsmeldingen van de boordcomputer hebben getracht de snelheid van het toestel te verhogen. Bij een te hoge snelheid kunnen delen van het toestel afbreken, waarna het toestel reddeloos neerstort.

Ondanks de nieuwe aanwijzingen houden de onderzoekers er sterk rekening mee dat er naast de mogelijk defecte snelheidsmeters - ook bekend als pitotbuizen - nog een tweede oorzaak moet zijn voor de crash. Ondertussen dringt zich de vraag op of piloten voldoende getraind zijn om alle mogelijke scenario's aan te kunnen waarbij computersystemen van moderne toestellen op hol slaan en onjuiste informatie geven. Zo zouden veel luchtvaartmaatschappijen hun piloten uit financiële overwegingen onvoldoende tijd gunnen om in vluchtsimulatoren dergelijke situaties te ervaren en op te lossen.

Reacties (222)

Als ze echt in een zware storm zaten zou het kunnen dat de pitot buizen (dus niet de pilot buizen zoals het daar staat) bevriezen of verstopt raken maar dat is een bijna onmogelijke scenario (maar zeg nooit nooit).

Een pitot buis wordt gebruikt om de "indicated airspeed" (IAS ofwel de relatieve snelheid van de lucht om het vliegtuig) te berekenen. Hoe meer lucht om het vliegtuig des te meer lift je hebt, van belang als je de thrust zo wil instellen dat het vliegtuig op een constante hoogte blijft. Als een pitot buis kapot is is dat niet van essentieel belang, zolang de piloot het maar op tijd merkt en er rekening mee houdt, wat hij/zij kan doen is de thrust handmatig regelen zodat het vliegtuig op dezelfde hoogte blijft.

Het hele proces van thrust regelen wordt automatische gedaan. Als er een fout zit in de controller van dat proces dan gaat het vliegtuig overspeed maken en uit elkaar breken. Als je een sterke wind van voren hebt en je weet het niet en je vermindert je thrust niet dan is het kracht plus kracht en kan het dus zijn dat een zwak onderdeeltje breekt.

Maar omdat te voorkomen heb je weer en ton andere systemen, punt is wel dat je dan wel even op moet letten. Persoonlijk denk ik dat piloten van tegenwoordig te veel vertrouwen in elektronische systemen. Als je dan een hoop systemen om je heen hebt waar verschillende informatie uit komt dan is de verwarring zeer hoog.

Dit is bijna compleet. Als er ernstige overspeed optreed betekent dit dat de lucht boven de vleugel transsoon en vervolgens supersoon wordt. Dit creeërt een schokgolf die zich steeds verder naar achteren verplaatst. Dit heeft (edit-=3) gevolgen:

- de luchtstroom boven de vleugel raakt verstoord en dit beinvloed uiteindelijk het staartvlak wat voelbaar is aan de stuurknuppel (lijkt op overtrek).

- De positie van het drukpunt van het vliegtuig beweegt naar achteren tov het zwaartepunt van het vliegtuig, waardoor de neusstand de neiging heeft om naar beneden te bewegen. Dit kan het probleem verergeren.

- Naast de stress op het vliegtuig wordt het vliegtuig boven het limiterende mach getal uiteindelijk ook onbestuurbaar.

[Reactie gewijzigd door frankrox op 28 juni 2009 22:16]

"De onderzoekers vermoeden dat de piloten na enkele waarschuwingen zeer snel de automatische piloot en de automatische controle over de flaps verloren" Flaps zijn onbruikbaar op grote hoogte, met hoge snelheid. Ik vermoed dat deze zin ergens geheel fout vertaald is of geschreven door iemand zonder verstand van vliegen. De zin klopt taalkundig ook niet maar dat is bijzaak.Flaps flapperen er af als je ze zou willen gebruiken met de snelheid waarmee zo'n toestel over de oceaan raast.

Bovendien zitten die dingen niet onder automatische besturing, ook niet op een A330 ... in een beetje nomale situatie zitten die dingen in de 'omhoog' stand muurvast vergrendeld.

Ik denk dat een of andere verslaggever zich weer eens vergist heeft met de 'flappen' die aan de buitenkant van de vleugels zitten, jij en ik weten dat ie eigenlijk de rolroeren bedoelt

Er van uitgaand dat een piloot een veredeld proces operator is, mag men veronderstellen dat hij/zij de boel draaiend houdt, eventueel inclusief onorthodoxe maatregelen,
In stress situaties de juiste beslissingen nemen is een MUST, proces operatoren noch piloten verkiezen een snelle dood boven heelhuidse thuiskomst.
Overigens is een pitotbuis een betrouwbaar meetinstrument om debieten te meten.
Safety Instruction Sets, SIS modules, grijpen bijvoorbeeld in zodra de theoretisch berekende waarde niet overeenkomt met gemeten waarde. Niet altijd even logisch, maar training en begeleiding zorgen ervoor dat mensen met dit soort situaties om kunnen gaan.
In het begin van de automatisering van de procestechniek werden er terechte vragen gesteld omtrent de veiligheid van computergestuurde processen. Deze kritiek is grotendeels verdwenen sinds de redundantie (analoog.digitaal) van generlei waarde bleek, digitaal won op alle punten.
Gezond verstand en beseffen wat er gaande is. kan echter niet door een computer vervangen worden. Het is dan de taak van de operator/ piloot in te grijpen en de computer te corrigeren. Nadeel is dan wel dat vaak de complete set parameters pas na bestudering van "eerste oorzaak" gevonden wordt en dat kan in een vliegtuig funest zijn.
Je pakt een regelkring op hand omdat je de parameters van de sturing niet vertrouwt en uit wilt vogelen welke meting correct is. De regeling zet men doorgaans zo snel mogelijk weer op "auto",

[Reactie gewijzigd door suffie63 op 29 juni 2009 10:40]

Er zijn echter inmiddels meer gevallen bekend waaruit blijkt dat de boordcomputers van de A330 op tilt kunnen slaan nadat de snelheidssensoren van het toestel defect waren geraakt

Dit had ik al eens eerder gehoord en er waren dan ook al instructies uitgevaardigd door airbuis om de snelheidsensoren bij alle vliegtuigen te vervangen. Toch (ik ben geen vliegtuigbouwer) vind ik het een ontwerpfout. Ook al raakt de snelheidsensor defect dan nog mag niet het complete boordsysteem op tilt slaan. De snelheid wordt bij vliegtuigen gemeten dmv pivoutbuisen maar ze kunnen ook een versnellingsmeter plaatsen of in noodgevallen gps gebruiken. Het is toch onbegrijpelijk dat een defecte sensor het hele systeem doet crashen.

@pazzje:

Met GPS of traagheidsnavigatie (versnellingsmeters) kun je niet de snelheid t.o.v. de lucht meten. Op dergelijke hoogtes kan er b.v. zo een staartwind staan van 200 kilometer per uur, waardoor je alsnog uit de lucht zou vallen als je van een GPS snelheid zou uitgaan. Geen geschikte backup voor pitotbuizen, dus.

Verder is je opmerking over instructies van Airbus niet correct. Airbus had instructies uitgevaardigd voor het vervangen van pitotbuizen op de A320 (een ander type, dus) i.v.m. problemen die waren geconstateerd op lage vlieghoogte (andere condities, dus). Voor de A330 waren er geen instructies van de fabrikant, ook al was Air France uit voorzorg wel al begonnen met het vervangen van de pitotbuizen op hun A330s toen het ongeluk gebeurde.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 21785 op 28 juni 2009 19:06]

Dat is incorrect, er is wel degelijk een nieuwe pitotbuis omdat degene die geïnstalleerd is op dit toestel problemen heeft gegeven. Echter is deze modificatie niet verplicht.

De A330 vloot heeft keuze uit 3 pitotbuizen. Twee van Thales (STD-AA en -BA) en één van Goodrich. De Thales -BA standaard heeft een betere waterafvoer om problemen bij zware waterinstroom te verminderen.

Deze A330 had de STD-AA variant.

Op dit moment is het nog steeds toegestaan om met de -AA standaard te vliegen.

Met GPS of traagheidsnavigatie (versnellingsmeters) kun je niet de snelheid t.o.v. de lucht meten. Op dergelijke hoogtes kan er b.v. zo een staartwind staan van 200 kilometer per uur, waardoor je alsnog uit de lucht zou vallen als je van een GPS snelheid zou uitgaan. Geen geschikte backup voor pitotbuizen, dus.

Daar heb je wel een punt. Zijn er geen andere mogelijkheden om je snelheid tov de lucht te meten? Daarbij weet ik niet hoeveel van die pitotbuizen op een vliegtuig zitten maar het lijkt mij toch wenselijk dat er meerdere exemplaren voorhanden zijn zodat niet 1 defecte pitotbuis roet in het eten kan gooien.

Nee, je kan eigenlijk alleen drukken meten rondom je vliegtuig. Dat is precies wat pitotbuizen doen. Er zijn er overigens 3 in dit type vliegtuig. Daarnaast heb je natuurlijk nog statische druk poorten. Beiden heb je nodig voor het bepalen van je snelheid. De hoogte meet je via de statische druk poorten (maar daarvoor kan je ook GPS gebruiken in geval van nood).

Alleen theoretisch. Dopplereffect meten met de weerradar zou bijvoorbeeld kunnen; regendruppels waaien redelijk met de wind mee. Een minder nauwkeurige methode is een verwarmd plaatje waarvan je de afkoeling meet. Meer wind = snellere afkoeling.

nvm

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 185441 op 29 juni 2009 14:53]

Het gaat om de relatieve snelheid ten opzichte van de omringende lucht. Een versnellings meter geeft die niet aan.

@pazzje Alle systemen en sensoren op en in een vliegtuig zijn 2-3-4x redundant uitgevoerd.

Daar ben ik mij van bewust dat de computersystemen meerdere malen zijn uitgevoerd. Alleen hoe zit het dan met die pitotbuis. Krijgen alle systemen dezelfde input van 1 (defecte) sensor. Zo ja dan is het een ''ontwerpfout'', zo nee moet er niets aan de hand zijn

een pitotbuis = een sensor, die zit dus ook 2-3-4x op een vliegtuig.

Dat begrijp ik, maar wil je er dan mee zeggen ( stel alle systemen/sensoren zijn 4-voudig uitgevoerd) dat alle 4 de sensoren in 1 keer allemaal verkeerde waardes aan alle 4 de systemen doorgeven. Lijkt mij onwaarschijnlijk daar ik er effe vanuit ga dat deze over het vliegtuig verspreid zitten en niet op 1 plek geconcentreerd. Mocht deze plek namelijk worden geraakt door een vogel oid. dan zijn in 1 klap alle 4 je sensoren offline. Let op, ik ben geen vliegtuigbouwer en heb ook geen idee of wat ik zeg ook zo wordt toegepast, maar het lijkt mij niet meer dan logisch.

Ik kan mij voorstellen dat het snelheidssignaal (naast de hoogtemeter) de belangrijkste input is voor de systemen. Maar als het zo'n belangrijke sensor is dan moet je:
A: Sensoren zo opzetten dat die 100% van de tijd een signaal geven
B:Systemen opzetten die de juistheid van het aangeboden signaal kunnen toetsen

Lijkt mij onwaarschijnlijk daar ik er effe vanuit ga dat deze over het vliegtuig verspreid zitten en niet op 1 plek geconcentreerd. Mocht deze plek namelijk worden geraakt door een vogel oid. dan zijn in 1 klap alle 4 je sensoren offline. Let op, ik ben geen vliegtuigbouwer en heb ook geen idee of wat ik zeg ook zo wordt toegepast, maar het lijkt mij niet meer dan logisch.

Ik kan mij voorstellen dat het snelheidssignaal (naast de hoogtemeter) de belangrijkste input is voor de systemen. Maar als het zo'n belangrijke sensor is dan moet je:
A: Sensoren zo opzetten dat die 100% van de tijd een signaal geven
B:Systemen opzetten die de juistheid van het aangeboden signaal kunnen toetsen

Dit klopt

En als de systemen er niet uitkomen of het wel of niet klopt is het aan de piloten om dit te checken.

Dan heb je als vliegtuigmaatschappij een groot probleem als je herhaaldelijk wordt geadviseerd de onderdelen te vervangen en dit toch niet doet. Kan je moeilijk Airbus de schuld van geven.

als je er om bekent staat dat je dat niet doet kom je niet eens de taxibaan op...

Die snelheidsmeters heten pitotbuizen.

En die pitotbuizen zijn geen snelheidsmeters, ook al worden ze in de pers wel zo aangeduid. Het zijn drukmeters die de luchtdruk buiten het toestel meten. Door de totale druk (dynamische + statische druk) te vergelijken met de statische druk (via gaatje in de zijkant van het vliegtuig of de pitotbuis) kan een schatting gemaakt worden van de snelheid ten opzichte van de lucht om het toestel.

[Reactie gewijzigd door Zaffo op 28 juni 2009 18:15]

Om het helemaal precies te zeggen. De snelheidsmeter die op de pitot-buis word aangesloten via een slang/buis meet de druk. De pitot-buis vangt alleen luchtdruk op, de slang/buis geeft het door, en de snelheidsmeter doet icm de statische druk de daadwerkelijke meting.

"Schatting" is ook niet helemaal het goede woord. Ze zijn reltief nauwkeurig en worden regelmatig geijkt.

neen, dit is alleen een unit die de totale luchtdruk meet! in combinatie met de statische poorten (statische druk) wordt de IAS berekend!

IAS = Dynamic pressure

Pt - Ps = Pd

Pitotbuis

wat je wel eens hebt is:

"OH NEE! Het metertje doet vaag! recover!"

Vliegtuigje duikt om snelheid terug te winnen terwijl het al gewoon snelheid had, met metertje deed gewoon niet wat het moest doen. Volgens metertje gaan ze na 1000ft verloren te hebben nog steeds te langzaam, omdat dat ding gewoon niet werkt. In werkelijkheid zitten ze al VER buiten de veilige snelheid van het toestel.

Als men in een rare configuratie vliegt met een vliegtuig, een slippende bijvoorbeeld, geven deze meters vaak een rare setting aan waardoor je helemaal niet meer weet wat je moet doen. Dit komt omdat de lucht dan niet meer zoals verwacht over de sensors blaast, en als de computer hier geen rekening mee houdt (of je hebt geen computer aanboord, zoals ik) dan zit je als piloot van "wtf..!?"

course of action:

"OH NEE! Het metertje doet vaag! ....
maar hij vliegt nog prima... ik laat ze er op <destination> wel naar kijken"

Dit is trouwens ook de reden waarom wij nog mensen in de cockpit hebben.


Edit:
Met een "een rare configuratie, een slippende bijvoorbeeld" heb je luchtstromen rond je vliegtuig waar de sensors niet op berekent zijn. Bij extreem zware storm zou je een vergelijkbare stroming kunnen krijgen (sterke zijwind). Daarom nam ik dit voorbeeld. Met een motorloze landing in een slippende configuratie heb ook wel eens de neiging gehad de neus omlaag te douwen omdat mijn snelheidsmeter terugliep. Maar gelukkig had mijn instructeur mij daar ooit op geattendeerd dat dat soort configuraties nu eenmaal aparte luchtstromen opleveren die incorrecte meterstanden opleveren omdat het buisje dat de luchtdruk meet niet meer in de vliegrichting wijst, en dus een afwijking heeft. Je hebt dus wel voldoende snelheid, maar dat word gewoon niet aangegeven.

Het is wel feit dat heel vaak een probleem begint met de volgende 3 vragen:
wat doet dit?
waar zijn we?
wat was dat?

Dan nog een overtrek VOEL je aankomen, daar hoef je je snelheid niet voor te weten. als de toestel schudt en zwaar aanvoelt is er stront aan de knikker and DAN kun een beslissing nemen of je metertje iets juist aangeeft of niet. En ja, je kunt een storm ook je toestel nog aanvoelen, ondanks wind turbulentie enz, enz.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 185441 op 29 juni 2009 14:43]

Probleem zal echter zijn dat het vliegtuig niet zo prima vloog omdat het in een storm zat. Dit soort ongevallen zijn altijd het gevolg van een opeenstapeling van misverstanden, technische mankementen, stress.... Als een vliegtuig te snel gaat begint het te schokken (trilling), maar door het weer kan het toestel ook schokken.

Indien je met je sportvliegtuigje op 10.000 feet (3 km) vliegt heb je nog een mooi zicht op de grond en kan je je dus nog orienteren. Je ziet dat je nog mooi horizontaal vliegt zonder een te grote pitch (invalshoek), en dus ook geen gevaar voor een stall (liftverlies door te grote hoek). Zodra een piloot in een storm zijn orientatie kwijt is zal het een stuk lastiger zijn en is het meer dan een "OH NEE! mijn metertje doet vaag!"

Indien je met je sportvliegtuigje op 10.000 feet (3 km) vliegt heb je nog een mooi zicht op de grond en kan je je dus nog orienteren.

lees nog maar eens over de crash van JFK junior. Daar raakte de piloot nu juist de kluts kwijt in precies die omstandigheden.

Zodra een piloot in een storm zijn orientatie kwijt is zal het een stuk lastiger zijn en is het meer dan een "OH NEE! mijn metertje doet vaag!"

Zoals je zelf al zei: het is opeenstapeling van kleine (op zich zelf geen kritieke) fouten. Metertje negeren of juist te serieus nemen kan het begin van het einde geweest zijn. (of ergens in het midden, of ...)

Ik denk dat hier het probleem was dat 'vliegt nog prima' door de omstandigheden niet te bepalen was. Op grote hoogte is je snelheid toch al vrijwel niet te bepalen, laat staan in een storm boven open zee. Je mag ook aannemen dat evenwichtsorganen ook niet veel zinnig meer te vertellen hebben als de hele kist op en neer stuitert door de turbulentie. Los van je instrumenten ben je dus feitelijk blind.
Dan wordt het gokken: is het metertje gek en moet je gewoon doorgaan of heeft het metertje gelijk en sta je op het punt uit de lucht te mieteren door gebrek aan luchtsnelheid.

je voelt je vliegtuig toch trillen als je te weinig snelheid hebt? Een overtrek voel je nu eenmaal aankomen, en DAN moet je pas herstellen met (meer of minder vermogen) en (knuppel of voeten). evengoed heb je aan je evenwichts orgaan bar weinig in een vliegtuig onder bijna iedere omstandigheid. Zelf je kompas werkt niet meer normaal zonder dat je er een gyroscoop aan vast bind.

[Reactie gewijzigd door Anoniem: 185441 op 29 juni 2009 14:47]

je hebt nog zoiets als low- en high-speed buffet

Ooit geprobeerd daar op te vliegen, vooral ook in turbulentie? Ik niet; zou toch niet lukken.

net vliegen nee, maar als laatste red middel wel een goede indicatie ja

Het is net als met taal... 15 miljoen mensen doen het goed zonder er bij na te denken.

Als dit een bekend probleem is dan is het een schande dat de piloten hier niet op getrained worden. De 'autopilot' moet veel sneller uit te schakelen zijn.

Maak je geen zorgen. Mogelijkheden genoeg, één van de twee knoppen, sidestick bewegen, die autopilot krijg je er wel af.
Maar wat was er dus aan de hand dat het daarna mis is gegaan.... Problemen met de snelheidsindicatie (worden piloten op getraind) lijkt een factor te zijn. Maar ook dat moet geen crash veroorzaken.

Komen we meteen aan bij de reden dat zo'n onderzoek rustig jaren kan duren. En vandaar dat dit soort nieuwsberichten wat te versimpeld en te voorbarig zijn (meestal).

Ben het niet met je eens. Om een kist rechtuit vliegend te houden heb je 2 dingen nodig:
De juiste snelheid en bijbehorend vermogen. In goede zicht condities kan een piloot snelheid heel goed vertalen in neusstand bij een constant vermogen. Je hebt dan geen probleem.

In slecht zicht betekent verliezen van je snelheidsindicatie een groot probleem. Je hebt dan alleen nog als indicatie je hoogtemeter en die is te traag om overcorrecties te voorkomen. Het resultaat is al heel snel een vertigo piloot en dan kunnen er rare dingen gebeuren. Een _zeer_ goede piloot kan misschien bij slecht zicht een kist zonder snelheidsmeter stabiel houden, maar als er meer wegvalt, zoals hoogte en compas ben je echt weg.... Ik heb alleen ervaring met kleinere vliegtuigen maar de regels zijn imho altijd hetzelfde...

een kapot metertje heeft vergaande gevolgen in zo'n vliegtuig, een (gedeeltelijke) computercrash nog veel meer.

in de grote airbus vliegtuigen kan de COMPUTER de PILOOT overrulen, en niet andersom.
als de computer dus door een kapot metertje denkt dat je te langzaam vliegt, dan staat hij de piloot gewoon niet toe snelheid te minderen. als hij de computer deels crashed ....

daarom dat bijna altijd de laatste woorden van de piloot (van een airbus) zijn: 'waarom doet ie dat nou niet?!'

Dat is een veelgehoord sprookje maar ik kan je na 6 jaar Airbus vliegen vertellen dat het onzin is.
In normal law kan het systeem inderdaad de vlieger overrulen (niet op de gashandels, behalve bij kritieke neusstand), maar wel door de neusstand te veranderen om de snelheid binnen de perken te houden). Echter gaat bij een computerprobleem/meetprobleem het toestel naar Alternate law. Daar heeft de piloot het 100% voor het zeggen.
Mocht dat niet automatisch gaan dan kan je het altijd zelf nog downgraden.

vervelende situatie, vooral dat laatste, piloten moeten (eigenlijk) op iedere en elke mogelijke situatie voorbereid zijn, soms hoor je heldenverhalen van piloten die volledig oncontroleerbare toestellen aan de grond weten te zetten zonder schade enzo, eigenlijk zou iedere piloot dat moeten kunnen.

en als het bij die A330's vaker voorkomt dat de pc op tilt slaat, zal dr toch echt wat gefixed moeten worden aan die toestellen..

Ook hier misleidt het nieuwsbericht een beetje. De 'PC' slaat alleen 'op tilt' omdat de computers verschillende inputs kreeg van de verschillende meetbronnen. Een mens zou daar ook van op tilt gaan.
De meest recente Airbus informatietelex geeft aan dat de computers in de backup mode gegaan zijn (Alternate law). Hiermee heeft de piloot volledige controle, maar werkt de automatische piloot niet meer. Wat nu gesuggereerd wordt is dat de piloten, mogelijk door een verkeerde indicatie van de snelheid, teveel gas hebben gegeven en het toestel dus te ver boven zijn maximumsnelheid is gekomen.

Als dit klopt, zat het probleem in de pitotbuizen. Er is al enige tijd een fix voor deze onderdelen, echter was die nog niet geïnstalleerd op dit specifieke toestel.

[Reactie gewijzigd door Phoenix_X op 28 juni 2009 19:36]

normaal gezien, wanneer een vliegtuig te snel vliegt moet he tvanzelf toch aangeven, Overspeed, overspeed ?

En als de meetinstrumenten voor snelheid defect zijn weet 'het vliegtuig' dus niet wat zijn snelheid is ... Dat is dus mogelijk een oorzaak geweest.


Edit:
Wat ik me overigens afvraag; in een storm heb je veel variatie in luchtbewegingen. Kan zo'n snelheidsmeter/pitotbuis dan wel een correcte/geschatte 'stabiele' snelheid aangeven als de luchtverplaatsing/luchtdruk zo instabiel is? Heb er niet zoveel kaas van gegeten, dat is inmiddels wel duidelijk denk ik

[Reactie gewijzigd door -MD- op 28 juni 2009 20:18]

Volgens mij krijg je dan standaard de input overspeed als de computer het niet meer weet (geen bron). Gevolg is dat je veiligheidshalve als piloot besluit om gas terug te nemen. Crash... zelfde 'foute' handeling als bij Turkish Airlines paar maanden terug in NL. Bij storm moeten ze eigenlijk ook gewoon niet vliegen. Als er verassingen ontstaan, dan keert ie maar om. Het gaat om mensenlevens, en niet om geld of op tijd ergens aan komen lijkt me. Policy change nodig bij de luchtvaartmaatschappijen??

Kisten vliegen dan ook altijd om actief weer heen (actief=veel windschering en hagel). Nu is natuurlijk de vraag wanneer er om het weer heen wordt gevlogen en tot wanneer er nog doorheen kan worden gevlogen, dit verschilt dan ook per maatschappij/vliegtuigtype/piloot. Mocht het turbulent worden dan zal altijd een zo veilig mogelijke snelheid worden aangehouden (tussen overtreksnelheid en geluidssnelheid in) om zoveel mogelijk marge te hebben voor plotselinge windscheringen.

Nee, als de computer doorheeft dat de snelheidsmeting ongeldig is dan wordt deze gewoon van het display gehaald. Heeft de computer het niet door wordt de ongeldige meting weergegeven.

Turkish Airlines was een totaal ander verhaal. Daar werkten de snelheidsmeters perfect. Eén van de radiohoogtemeters was kapot.

De weerradar van het betreffende toestel was defect, anders waren ze wel ergens rechtsaf geslagen en een paar honderd mijl omgevlogen.

je airspeed indicator (de snelheid die van de piloot van belang is) schommelt dan net zo hard heen en weer als een driejarige op een schommel, dus er is helemaal niks meer aan af te lezen. Vooral als de windrichting sterk wisselt en de windsnelheid meer dan 30% van de snelheid van het toestel wordt speelt dit. Onder een normale storm werken je instrumenten nog perfect

niet als de ASI foute data binnen krijgt

je moet je afvragen waarom die fix dan niet noodzakelijk was en het nog niet gefixt is. Schijnbaar is het als het nu zo is toch een groot probleem en zou de luchtwaardigheid van het toestel er vanaf hangen.

en als het bij die A330's vaker voorkomt dat de pc op tilt slaat, zal dr toch echt wat gefixed moeten worden aan die toestellen..

Ik ben het met je eens dat defecten gefixed moeten worden.

Deze aangehaalde post is speculatie er kan pas een echte uitspraak gedaan worden zodra de zwarte dozen terecht zijn.

Als je op Wikipedia kijkt zie je dat dit vliegtuig sinds 1992 bestaat. Er volgens dit artikel 3 zware crashes geweest. Ik verwacht dat dit statische overeenkomt met de meeste veilige vliegtuigen.

Erger, misschien moet er een vliegverbod voor die dingen uitgevaardigd worden totdat het gefixt is. Maarja dat kost veel geld, en zal niet zomaar uitgevaardigd worden.

Ik weet wel dat ik liever geen A330 neem, nu.

[Reactie gewijzigd door Sjah op 28 juni 2009 19:30]

Ik zou dan als ik jou was ook maar even niet in een Boeing 767 stappen. Uitvallende snelheidsmeters t.g.v. turbulentie, nog geen twee weken geleden:

http://avherald.com/h?article=41b7477b&opt=0

*kuch* Turkish Airlines 1951 *kuch*. Ook chauffeurs van een Boeing kunnen fouten maken, maar ik heb meer vertrouwen in Boeings omdat die nog altijd de mogelijkheid hebben om als piloot compleet handmatig in te grijpen. Als jij in een Boeing als piloot koste wat kost wil om de kist ondersteboven te krijgen, dan lukt je dat. Een Airbus zegt op een gegeven moment tegen de piloot 'nu is het genoeg, ik beslis wel of dit wel of niet goed is'.

dat wat je nu omschrijft was waarom een airbus tijdens een luchtshow crashte, maar ik geloof dat ze sindsdien hebben besloten, en de computers ook zo hebben omgeprogrammeerd, dat de piloot *altijd* het laatste woord heeft, zowel op een boeing als een airbus.

Bij een boeing zijn alle stuurvlakken als back-up ook nog met ouderwetse stalen kabels vastgemaakt, als alle computers en hydraulica uitvallen dan kan je (mits je over genoeg spierkracht beschikt) het vliegtuig nog met de hand bedienen. Ik had begrepen dat dat bij een Airbus inderdaad niet mogelijk was, denk dat Stoney3K dat bedoelde te zeggen.

Dit is met de nieuwe Boeings al niet meer zo (denk aan de 777) de laaste generatie Boeings zijn ook "fly by wire" net zoals airbus.

Verder gebruiken beide een system dat de piloot beperkt tot het uitvoeren van instructie tot aan de zogenoemde "extreme flight envelope" dit houd in dat de piloot kan ingrijpen tot dat die instructies geeft die gegarandeerd het toestel zal laten crashen (extreme roer input op hoogte bijvoorbeeld,wat normaal gesproken het roer zal afbreken). dit is niet het zelde systeeem als de "flight envelope protection" die de normale Flight envelope bewaakt. het systeem dat ik bedoel kijkt daarom naar de zuiverste data mogelijk en houd rekening met het foutief zijn van de data (het totaal plaatje dus ipv. enkel een paar gegevens) dit kan doordat er juist word geprobeert het maximum van het toestel mogelijk te makken (als je stalt bijvoorbeeld dan is de kracht op de flaps anders dan wanneer ze worden gebruikt, en zo zijn er meer voorbeelden) Dit systeem komt het meest tot uiting in de range van de controles, zo geeft het hard indrukken op het roer bij hoge snelheid een veel lager uitwijking van het roerpaneel dan bij lage snelheid.


bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777

Daarnaast twijfel ik of het uberhaupt nog wel mogelijk is voor mensen om een flink modern vliegtuig volledig handmatig te vliegen. Niet dat ik veel kennis van vliegtuigen hebt, maar het zou me niet verbazen als er dermate veel systemen zijn die bestuurd moeten worden dat je niet zonder een zekere graad van automatisering kunt.

Inmiddels is Airbus terug gekomen op dat principe van fly-by-wire en heeft de piloot, indien gewenst wel volledige controle. Zodra je echter een hoek van 25 graden met de horizon maakt (zijwaarts) begin het vliegtuig wel te piepen dat je buiten zijn "flight-envelope" (datgene waar het toestel voor is gebouwd) komt en dus mogelijk langzaam je vliegtuig in stukjes scheurt.

Verder is bij een complete systeemuitval (incl motor) het vliegtuig noet bestuurbaar, echter moet je alles met handkracht doen. Als luchtvaartingenieur kan ik je vertellen dat je echter niet graag probeert om je flaps of elevator met de hand op zn plek te moeten houden, je zit dan met krachten van 100 kilo makkelijk op je stuurkolom.

Verder heeft Boeing ook niet in elk vliegtuig stalen kabels meer, de 767, 747 (nieuwere variant) en de 777 worden ook gewoon met hydraulica bedient. Stalen kabels zijn te zwaar. Ook krijg je met kabels problemen met inkrimping en uitzetting onder langdurige druk en temperatuursverschillen

Inmiddels is Airbus terug gekomen op dat principe van fly-by-wire en heeft de piloot, indien gewenst wel volledige controle. Zodra je echter een hoek van 25 graden met de horizon maakt (zijwaarts) begin het vliegtuig wel te piepen dat je buiten zijn "flight-envelope" (datgene waar het toestel voor is gebouwd) komt en dus mogelijk langzaam je vliegtuig in stukjes scheurt.

Van begin tot einde is dit onwaar. In Normal law kan je de neus tot 25/30 (afhankelijk van configuratie) optrekken, tot 15 graden naar beneden drukken, rollen tot 67 graden, slechts tijdelijk te hard vliegen voor 'ie optrekt, en niet stallen (te langzaam vliegen). De computers overriden die input nog steeds in normal law.
Bij problemen krijg je Alternate law of Direct law en dan grijpen de computers niet meer in.

Dit is altijd zo geweest bij Airbus. Gelukkig wel, het werkt als een trein.

Verder heeft Boeing ook niet in elk vliegtuig stalen kabels meer, de 767, 747 (nieuwere variant) en de 777 worden ook gewoon met hydraulica bedient. Stalen kabels zijn te zwaar. Ook krijg je met kabels problemen met inkrimping en uitzetting onder langdurige druk en temperatuursverschillen

Je verwart hydraulica met fly-by-wire. De 707,717,727,737, 747-100 tot -400, 757 en 767 hebben allemaal stalen kabels en allemaal hydraulica om te assisteren. Ze hebben geen fly-by-wire.

Mocht je als piloot nou echt zo graag ondersteboven willen hangen (hoewel daar nooit een geldige reden voor is gevonden met passagiers aan boord), dan kan dat in een Airbus ook gewoon. Moet je wel 2 of 3 computers uitzetten. Mocht je het daarna overleven dan zal je een goede advocaat moeten inhuren .

Nou, als ik weer ga vliegen dan kies ik een vlucht die niet uitgevoerd wordt met airbus. Vertrouw die frans/engels/duitse zooi echt niet.

Die "frans/engelse/duitse" zooi wordt ook door andere fabrikanten gebruikt hoor. Dat Airbus een kist ontwerpt, zegt niet heel veel over de hardware die er in wordt gebruikt. Een bekende fabrikant is bijvoorbeeld Honeywell. Deze maakt Avionica voor meerdere vliegtuig fabrikanten (ook Boeing). Stap je ook niet meer in een Boeing?

De komende Boeing 787 is volledig (lees: nog meer) fly-by-wire dan een A330. Bij een A330 heb je altijd nog een mechanische link naar je Rudder en je Trim. Gecombineerd met je motoren heb je meer dan genoeg om hier veilig mee te kunnen landen. De zeven fly-by-wire computers (2 ELACs, 2 FACs en 3 SECs) kunnen meerdere functies van elkaar overnemen. De hardware in deze computers worden door verschillende fabrikanten gemaakt om eventuele ontwerpfouten tegen te gaan. Het probleem is en blijft gewoon, bullshit in equals bullshit out. Zelfs een piloot wordt gek als meerdere instrumenten/sources foute waardes aangeven.

Ik stap nog altijd met een gerust hart in een Airbus. Die automatisering is er voor een reden. Mensen maken fouten, en piloten dus ook. Ik heb liever een computer, die in het extreme geval, kan worden overridden door de piloot...zoals bij Airbus.

Moet het dan niet gewoon zo zijn dat in zo'n situatie beslist wordt: Bullshit in = stekker eruit en instrument gefaald. Alleen al om de computatie van mogelijk rampzalige bullshit control-inputs te vermijden...

Dat gebeurt ook. Alle belangrijke meetinstrumenten zijn 3 voudig of zelfs meer uitgevoerd. Waardes worden vergeleken met elkaar, en bronnen die een te grote afwijking vertonen worden 'afgestoten'. Nu weet ik natuurlijk niet wat er gebeurt is aan boord van deze vlucht, maar stel dat in het extreme geval alle pitot-buizen bevriezen. Wat moet zo'n computer dan doen?

Ik ken de precieze condities waarin het fly-by-wire systeem terugschakelt naar alternate of direct law niet (hier krijgt de piloot steeds meer directe zeggenschap over het vliegtuig), maar een defecte pitot-buis of statische poort heeft hier geen invloed geloof ik. Een piloot kan altijd nog handmatig terugschakelen naar alternate of direct law mocht het echt uit de hand lopen.

Maar wanneer is iets bullshit? Jij ziet opeens je IAS onderuit gaan, en goed ook. Gebeurt dat bij alle 3 de systemen, dan blijft de vraag : meetfout of realiteit? Het kan zijn dat je heel binnenkort naar beneden klettert om wat dan ook, dus gas erbij. Of je pitots zijn verstopt, kregen een degelijke windstoot te verwerken, of iets anders. Niks aan de hand dus. Kies maar. Uncertainty in = crap out.