De auto als gegevensverzamelaar

De connectiviteit voor de veiligheid zal in de toekomst alleen maar groeien vanwege autonoom rijdende auto's. Dat zegt Stan Berings, verantwoordelijk voor het Nederlandse PwC Automotive-team. "Nu gebruiken rijhulpsystemen nog sensoren als radarsystemen en camera's om te kunnen zien wat er om de auto heen gebeurt. Ze reageren dus op wat ze 'zien'. Waar autofabrikanten nu echter mee bezig zijn, is om de auto te laten communiceren met andere auto's en de infrastructuur, zoals stoplichten. Zo moeten auto's zelf kunnen rijden op basis van wat ze weten en te horen krijgen, niet op basis van wat ze zien."

Berings noemt het voorbeeld van een kruispunt waarbij er een vrachtwagen van rechts komt of waarbij de bestuurder een rood stoplicht heeft. Nu moeten rijhulpsystemen nog op basis van wat ze zien reageren en bijvoorbeeld harder remmen, zegt Berings. Als deze voertuigen met elkaar en met de infrastructuur kunnen communiceren, kunnen ze hun rijgedrag eerder aanpassen en kan het verkeer vloeiender verlopen. De auto's zouden bijvoorbeeld eerder het gas kunnen loslaten of eerder en daarmee rustiger beginnen met remmen. Voor deze implementatie van connected cars is onder meer 5G belangrijk, zegt Berings, omdat hiermee sneller, stabieler internet mogelijk is met daarnaast een lagere latentie. Als auto's en infrastructuur met elkaar verbonden zijn, kunnen voertuigen sneller op elkaar reageren, is er een soepelere doorstroming mogelijk en verbruiken auto's minder brandstof of energie.

Het systeem dat Berings schetst, vereist compatibiliteit tussen alle auto's en de infrastructuur. Berings zegt dat verschillende partijen aan dergelijke platforms werken, maar dat er nog geen standaard lijkt te zijn die door veel of alle autofabrikanten omarmd gaat worden. Daarnaast zal het, ook als die standaard er is, nog decennia duren voordat álle auto's met elkaar kunnen communiceren. Auto's zijn in België en Nederland immers gemiddeld ruim tien jaar oud en het is zeer de vraag of huidige auto's geüpgraded kunnen worden naar die nog te ontwikkelen standaard. Autonome auto's zullen dan ook in de toekomst nog lang gebruik moeten maken van sensoren als radars om andere weggebruikers te zien en het is de vraag of autonome auto's ooit overgaan tot een volledig afschaffen van dergelijke sensoren.

Voorbeelden van partijen die werken of werkten aan communicatiesystemen tussen auto's, zijn NXP, de provincie Noord-Holland en Audi. Audi's systeem wordt nu in de praktijk in de Verenigde Staten gebruikt en laat op het dashboard van een auto zien wat de optimale snelheid is om groene verkeerslichten te kunnen krijgen. Dit systeem werkt via verkeerslichten die informatie doorgeven aan gemeenten. Deze gemeenten sturen de informatie door naar Audi's partner Traffic Technology Services, die de informatie weer via 4G-verbindingen naar auto's stuurt. Het project van Noord-Holland was een proef met slimme stoplichten en connected auto's, waarbij het stoplicht onder meer langer op groen kon blijven. Bij NXP's project konden auto's onderling communiceren om bijvoorbeeld sneller te kunnen reageren op remmende auto's.

Autonoom in parkeergarages

Er zijn ook andere vormen van connectiviteit denkbaar die autonoom rijden mogelijk maken, zegt Berings. "Autonoom rijden wordt niet in één keer ingevoerd, maar dit gebeurt in stapjes. Bepaalde auto's kunnen nu al op snelwegen en N-wegen zelfstandig rijden met weinig input van de bestuurder; andere auto's kunnen zelfstandig parkeren op straat. De volgende stap kan zijn dat auto's bij een parkeergarage komen aanrijden, de bestuurder uitstapt en de auto zelf de garage inrijdt en een parkeerplekje opzoekt."

Op de IAA-beurs toonden onder meer BMW, Ford, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz en de Volkswagen Groep een parkeersysteem met zelfrijdende auto's. Dit systeem gebruikt sensoren in de parkeergarage om te meten waar bijvoorbeeld parkeerplekken zijn en communiceert met de auto om deze autonoom door de parkeergarage te laten rijden. "Je ziet dat de deelnemende bedrijven niet alleen keken naar het parkeren zelf, maar daarnaast andere diensten kunnen aanbieden binnen die parkeergarage. Ze hebben het bijvoorbeeld over het wassen van je auto. Dus stel, je rijdt naar een theater, je auto parkeert zichzelf en als de voorstelling klaar is, rijdt de auto schoon terug naar jou."

Met het project willen de autofabrikanten laten zien wat er mogelijk is; voor zover bekend zijn er nog geen concrete plannen om dit in de praktijk te gaan aanbieden. Voor het parkeerproject is wel een technische basis gelegd, waarbij auto's van verschillende autofabrikanten met het systeem communiceren. Deze technische basis wordt nu in een ISO-standaard gegoten, zodat andere fabrikanten met de geautomatiseerde valetparkeerdiensten kunnen werken.

Andere voorbeelden van connectiviteit zijn volgens Berings diensten die deelvoertuigen mogelijk maken, waarbij je via een app een auto kunt huren, deze kunt ontgrendelen en ermee weg kunt rijden. "Dit was snel aan het groeien, maar door covid is dit wat geremd. Je merkt dat mensen nu toch wel wat huiverig zijn om in een deelauto te stappen."

Premium-navigatieabonnementen

Software in auto's laat fabrikanten echter ook andere diensten aanbieden, zegt Berings. Zo experimenteren volgens de PwC-expert navigatiebedrijven nu met abonnementsstructuren waarbij de route mede wordt bepaald aan de hand van je abonnement. "Een navigatiebedrijf heeft dan bijvoorbeeld drie abonnementen: standaard, luxe en premium. Dan kun je bij luxe of premium bijvoorbeeld een kortere route krijgen dan bij het standaardpakket. Bij dat standaardpakket krijg je gewoon de 'gangbaarste' route. Bij Premium krijg je bijvoorbeeld informatie over de verkeerssituatie of werkzaamheden, of kun je voor alternatieve routes kiezen. Bij het duurdere abonnement zou je door middel van een spraakbericht ook kunnen aangeven dat er een restaurant op je route moet worden gereserveerd."

"Dit systeem is dan niet gekoppeld aan de auto waar je in zit, maar aan jou als persoon, als profiel. Dan zou je met jouw profiel kunnen inloggen in een andere auto en zo je duurdere navigatieabonnement kunnen meenemen. Deze navigatiediensten zouden daarnaast met andere bedrijven kunnen samenwerken. Stel, je hebt een klantenkaart bij een kledingwinkel. Dan zou je navigatiesysteem kunnen weten dat je daar graag winkelt en je een parkeerplek aangeven dicht bij die specifieke kledingwinkel."

Hoewel software in auto's voor mensen een uitkomst kan zijn, heeft de praktijk laten zien dat deze software niet per se lang ondersteund wordt. Volgens Berings zijn autofabrikanten zich hiervan bewust en proberen ze het te verbeteren. Zo proberen autofabrikanten volgens de expert zelf meer software te ontwikkelen in plaats van dat externe bedrijven dit doen. "Als je het door een extern bedrijf laat doen, ben je ook van dat bedrijf afhankelijk voor de ondersteuning. Een ander voordeel is dat als autofabrikanten het zelf ontwikkelen, ze de data ook beter zelf kunnen behouden, terwijl juist die data heel belangrijk is voor autofabrikanten."

Wegen onderhouden met autodata

Connectiviteit tussen auto's en infrastructuur is niet alleen om de auto's van informatie te voorzien, maar kan ook worden gebruikt om juist die infrastructuur van informatie te voorzien, of beter gezegd: de organisaties achter de infrastructuur. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil vanaf dit najaar informatie van auto's kunnen gebruiken om wegen beter te onderhouden. Hiervoor gaan auto's 'informatie over de toestand van de weg delen met wegbeheerders'. Het ministerie zegt met deze informatie schade of slijtage van de weg sneller in beeld te kunnen krijgen.

Volgens het ministerie is het project eerder getest met vijftienduizend auto's; met deze test kon gladheid 'tijdig' opgemerkt worden, ook in gebieden zonder weerstations. Met de informatie kon vroegtijdig worden gestrooid en worden de wegen veiliger, schrijft het ministerie. Daarnaast kan groot onderhoud mogelijk worden uitgesteld of voorkomen doordat kleine schades eerder gerepareerd kunnen worden. Het project 'stelt wegbeheerders in staat een continu en nagenoeg compleet overzicht te krijgen van het wegennetwerk, waar dat eerst alleen mogelijk was door periodieke metingen of inspecties door wegbeheerders of aannemers'. Bestuurders hoeven niets te doen om data met het ministerie te delen: "De techniek in auto's communiceert automatisch, en anoniem, met de systemen van Rijkswaterstaat." Informatie over het type auto en waar deze reed, wordt volgens het ministerie niet gedeeld, 'enkel gegevens over de infrastructuur waar onderhoud nodig is'.

Hoe de auto's gaan communiceren met het ministerie en Rijkswaterstaat, is niet duidelijk. Het ministerie zegt pas meer details te kunnen delen over het project na een lopende aanbesteding en nadat de uitvoerende bedrijven zijn gekozen. Het zegt geen persoonsgegevens te willen ontvangen, 'dus geen locatiegegevens van een individueel voertuig'.

In een Kamerbrief schrijft het ministerie dat er door internetverbindingen bij auto's 'steeds meer informatie beschikbaar is voor weggebruikers'. Daarnaast biedt data uit navigatiediensten ook 'kansen ter verbetering van de verkeersveiligheid, en voor gerichter onderhoud en beheer van wegen', staat in de brief. Uit die Kamerbrief blijkt verder dat het ministerie niet alleen naar onderhoud kijkt, maar daarnaast onderzoekt hoe data de verkeersveiligheid kan verbeteren. Zo wordt gewerkt aan verkeersveiligheidswaarschuwingen voor schoolzones en 'filestaartbeveiliging', en aan systemen die het negeren van rode kruizen boven snelwegen kunnen voorkomen. "Dit soort informatie zal in de toekomst ook zijn weg vinden naar geautomatiseerd verkeer dat zal handelen aan de hand van deze informatie."