Elektrische auto's zijn bezig aan een flinke opmars. Er rijden op dit moment bijna 40.000 volledig elektrische auto's (ev's) rond in Nederland en alleen al dit jaar zijn er tot nu toe ruim 18.000 verkocht. Afgaande op de verkoopcijfers van 2016, 2017 en 2018 tot dusver, verdubbelt de verkoop ieder jaar. Als die trend zich doorzet, zullen er in 2020 zo'n 80.000 ev's verkocht worden en zit het totale aantal ev's dan boven de 150.000 stuks. Vooral relatief gezien is dat een grote stijging in korte tijd. Om die reden zijn we begonnen met een reeks achtergrondartikelen over automotive.
In dit derde achtergrondartikel over elektrische auto's hebben we het over laden en laadpalen. Hoe werkt het, wat kost het en hoe snel gaat het? Ook bespreken we hoe het zit met laadpassen, welke technische verschillen er zijn tussen auto's en of er in de toekomst wel genoeg stroom zal zijn om de groei van het aantal elektrische auto's aan te kunnen.
Over accucapaciteit en luchtweerstand, auto-ontwerp in relatie tot de plaatsing van de accu en accuchemie en levensduur.
Laden versus tanken
Tanken en laden zijn niet een-op-een vergelijkbaar, wat je in eerste instantie misschien wel zou denken. Sommigen hebben het beeld dat mensen uren naast een laadpaal staan te wachten, terwijl zij zelf na drie minuten weer vertrekken bij een tankstation. Dat is natuurlijk niet zo en het is ook geen juiste vergelijking.
Beeld: Allego
Om te tanken moet je speciaal naar een tankstation rijden. Daarvan zijn er ruim vierduizend in Nederland, maar je vindt ze niet op iedere route, zeker niet als je prijsbewust bent. Laden doe je over het algemeen thuis, op het werk of tijdens het boodschappen doen. In die gevallen kost het geen of nauwelijks extra tijd. Dat is natuurlijk wel het geval als je op een dag vele honderden kilometers rijdt en je moet laden om weer thuis te komen. Dan maak je gebruik van een snellader, waarvan er inmiddels zo'n duizend beschikbaar zijn, meestal langs de snelweg. In dat geval moet je wel even wachten, maar dankzij nieuwe technologie wordt dat steeds korter. Met de snelste laders van dit moment krijg je met zes minuten laden 200km bereik erbij. Je hebt dus eigenlijk twee soorten laden: snelladen tijdens lange ritten en traag laden zonder dat het extra tijd kost.
Er staan 35.335 openbare laadpalen in Nederland, waarmee we wereldwijd de beste infrastructuur hebben. De niet-openbare palen, zoals die bij huizen, zijn daarbij nog niet meegerekend. Dat zijn er nog eens 80.000. In totaal zijn er dus ruim 115.000.
Vooral in Duitsland zijn veel gratis laadpalen te vinden (Goingelectric.de)
Gratis laden
Het laden bij openbare laadpalen kost natuurlijk geld, zie de pagina Laadpalen en -passen. Maar inmiddels hebben winkels laadpalen ontdekt als manier om klanten te trekken. Bij enkele vestigingen van de Lidl en de Aldi kun je zelfs gratis gebruikmaken van snelladers. Vaak zit er een maximum aan, zoals een half uur, maar in die tijd kun je prima boodschappen doen. Ook bij Bataviastad en in sommige parkeergarages staan gratis laadpalen. In het buitenland vind je ze ook vaak bij winkelcentra langs de snelweg. Sommige tweakers plannen hun vakantie zo dat ze vrijwel geheel gratis kunnen reizen.
Een- of driefasenladen
Elektrische auto's (ev's) zijn halve computers en daardoor zijn hun onderlinge technische verschillen niet altijd even makkelijk te doorgronden. Hoe verhoudt de ene elektromotor zich tot de andere, wat voor stekkers worden er gebruikt en hoe snel kun je volladen bij een snellader? Dat verschilt per merk en model.
Elektriciteitsnetwerk
Zoals genoemd zijn er twee manieren om een ev te laden: via een normale, 'trage' laadpaal en via een snellader. In het eerste geval gaat het om wisselstroom (ac) en in het tweede meestal om gelijkstroom (dc) - Renault's uitgezonderd (43kW ac). Thuis en bij openbare laadpalen wordt dus wisselstroom gebruikt. Omdat accu's werken op basis van gelijkstroom, moet dat worden omgezet, en dat gebeurt via een interne lader. De snelheid waarmee dit gebeurt, is afhankelijk van de elektronica van die interne lader. Bij een snellader wordt de interne lader niet gebruikt, waardoor je veel hogere snelheden kunt halen, of beter gezegd, een hoger vermogen. Een snellader gebruikt dus gelijkstroom, waarbij de interne lader wordt gepasseerd. Dat is een groot voordeel, want in de praktijk is de interne lader vaak een knelpunt, waardoor sommige auto's bij een openbare of private laadpaal net zo sloom laden als via een stopcontact.
Een en drie fasen
Het probleem is dat er grote verschillen bestaan tussen de elektriciteitsnetwerken in de meeste West-Europese landen en die in Azië, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten. In laatstgenoemde drie regio's is een eenfasegroepenkast de norm in huishoudens. In de Benelux komen die ook voor, maar verschuift alles richting drie fasen, zeker als er sprake is van krachtstroom voor bijvoorbeeld een inductiekookplaat of een warmtepomp. Een eenfasegroepenkast kan prima volstaan als alle aangesloten apparaten tegelijk niet boven het maximale vermogen uitkomen, bijvoorbeeld 230V keer 35A, dus 8050W. Dat lijkt misschien uitzonderlijk, maar met energieslurpers als elektrische kachels, een waterbed, een Amerikaanse koelkast of een groot tv-scherm kom je daar snel aan, zeker als de magnetron, vaatwasser, stofzuiger en wasmachine ook nog actief zijn. Daar komt dan nog een laadpaal bij.
Een hoger vermogen is op twee manieren mogelijk: meer ampères of het geheel verdelen over drie fasen, bijvoorbeeld driemaal 25A (3x25A). Omdat het vermogen over drie fasen wordt verdeeld, is de kans op overbelasting veel kleiner. Een driefasengroepenkast is dus het efficiëntst en futureproof, en wordt zo langzamerhand de nieuwe standaard. Veel nieuwbouwhuizen hebben standaard 3x25A of zijn ten minste voorbereid op drie fasen. Maar dus niet in Azië, het VK en de VS: daar is bijvoorbeeld 1x90A niet ongebruikelijk.
Grote verschillen bij interne laders
Wat is precies het probleem? Vrijwel alle Aziatische autobouwers, zoals Nissan, Hyundai, Kia en Mitsubishi, gaan uit van een elektriciteitsnetwerk met een enkele fase en gebruiken een daarop afgestemde interne lader, die dus géén drie fasen ondersteunt. Het gevolg is dat het laden veel trager gaat dan mogelijk is. Een 1x25A-huishouden komt bijvoorbeeld niet verder dan 3,7kW, terwijl dat met 1x40A maximaal 7,4kW is. Met een 3x25A-groepenkast kun je met 11kW laden, maar alleen als de interne lader met drie fasen overweg kan. Exact hetzelfde geldt voor publieke laadpalen. Die zijn allemaal driefasig en kunnen 11 tot 22kW leveren, mits de interne lader van de auto dat aankan. Bij de Aziatische auto's is dat dus niet het geval, waardoor je er twee tot drie keer zo lang over doet om ze helemaal op te laden. Dat geldt ook voor de onlangs aangekondigde I-Pace, gemaakt door het Britse Jaguar.
Dc-laadpaal
Voor eenfasehuishoudens is er een alternatief: een zogenaamde dc-lader. Deze gebruikt gelijkstroom in plaats van wisselstroom, zodat de interne lader van de auto wordt gepasseerd. Daarmee is het dus mogelijk om met 11kW of hoger te laden, mits de groepenkast dat aankan. Deze laadpalen zijn alleen nog relatief nieuw en betrekkelijk duur.
Bij auto's met een middelgrote accu, zoals 40kWh, is dat probleem te overzien. Van leeg naar vol duurt dan ongeveer 10 uur. Aangezien het opladen vaak overdag, tijdens het werk, of 's nachts gebeurt, is daarvoor voldoende tijd. Het wordt problematisch als de accu groter is, zoals de onlangs aangekondigde 64kWh-auto's en de 90kWh I-Pace. In dat geval moet je, als de accu leeg is, 17 tot 24 uur wachten voordat de auto weer helemaal is opgeladen. Het is een optie om een 3x25A groepenkast om te zetten naar 3x35A, zodat je 7,4kW haalt, maar daarvoor geldt een forse meerprijs voor het vastrecht en dat betaal je iedere maand opnieuw. Dat is zonde, want het probleem ligt bij de auto, niet bij het huis. Voor enkelfasig laden is 1x40A de gunstigste optie, omdat dit meestal net zo duur is als 1x35A en 3x25A.
Hoe problematisch het laden met een enkele fase is, verschilt per persoon en situatie. Meestal rij je niet dagelijks de accucapaciteit leeg en hoef je dus ook niet dagelijks maximaal te laden. In dat geval is het probleem te overzien. Het is vooral problematisch op momenten dat je op een dag honderden kilometers rijdt en ook weer terug moet. Zelfs als er een laadpaal voor de deur van je bestemming staat, zal het laden dermate traag gaan dat dit geen oplossing is. Hetzelfde geldt voor situaties waarin je de accu hebt leeggereden en de volgende dag weer een lange reis moet maken. In dat geval ontkom je niet aan het gebruik van snelladers onderweg omdat de accu niet op tijd vol is.
Waarom bouwen autofabrikanten dan geen driefaselader in? Zij richten zich voornamelijk op hun thuismarkt en bovendien werkt het overgrote deel van de wereld nog met eenfasegroepenkasten en een 1x32A-omvormer in een ev werkt in praktisch alle werelddelen. Een driefasenlader is duurder en per land verschillende laders gebruiken is logistiek onhandig. Wat ons betreft zou het echter handig zijn als dit tenminste een upgradeoptie is, al dan niet tegen een meerprijs.
Laadpalen en -passen
Met een elektrische auto ga je vroeg of laat waarschijnlijk gebruikmaken van openbare laadpalen. Hoe vaak dat gebeurt, hangt af van je rijgedrag, de accucapaciteit van je auto en of je thuis kunt laden. Als je thuis een eigen laadpaal hebt, vertrek je iedere morgen 'vol' van huis en in dat geval heb je op dagelijkse trips waarschijnlijk geen laadpaal nodig. Hetzelfde geldt voor een auto met een grote accu, zoals een 64kWh-Hyundai Kona, waarmee je in de praktijk zo'n vierhonderd kilometer haalt. Je hoeft dan niet dagelijks te laden.
Als je niet thuis en ook niet op het werk kunt laden, ben je afhankelijk van openbare laadpalen. Die zijn er weliswaar tien keer zoveel als tankstations, maar het beleid verschilt per gemeente. In principe kun je als nieuwe ev-bezitter bij je gemeente een aanvraag doen voor een laadpaal. Die besteedt dat vaak weer uit aan een derde partij, zoals openbaarladen.nl van Allego. De leverancier beoordeelt de aanvraag en bepaalt in overleg met de gemeente wat een geschikte locatie is.
Laadpalen in de buurt van Tweakers HQ, met indicatie of ze bezet zijn of niet
Een laadpaal heeft meestal twee aansluitingspunten, dus idealiter wordt hij zo geplaatst dat hij vanaf tenminste twee plaatsen goed bereikbaar is. Afhankelijk van de omgeving kan er een bord bij worden geplaatst dat een of twee plekken zijn gereserveerd voor elektrische auto's. In een straat met weinig parkeerplaatsen is dat al snel problematisch en zal de gemeente er minder snel mee instemmen. Als het plaatsen van een laadpaal niet in de eigen straat kan, wordt vaak gekeken naar een straat verderop. Het streven is om binnen een straal van driehonderd meter loopafstand in een oplaadmogelijkheid te voorzien. Ook kijkt de gemeente vaak eerst naar de beschikbaarheid van al bestaande laadpalen in de omgeving en of die al in de behoefte voorzien. Op afstand is af te lezen hoe vaak een laadpaal wordt gebruikt.
Kabels en stekkers
Vaak wordt gedacht dat er een hele reeks verschillende kabels en stekkers wordt gebruikt, die onderling niet compatibel zijn. Feitelijk zijn er twee verschillende stekkers: een voor traag laden (ac) en een voor snelladen (dc). De eerste is een zogenaamde type 2-stekker en bij de tweede is ccs de norm, maar onder andere Nissan gebruikt een afwijkende standaard (chademo). Er bestaan ook oudere varianten, zoals type 1-stekkers, maar omdat je bij openbare laadpalen je eigen kabel gebruikt, zijn die allemaal te gebruiken.
Laadpassen
Om gebruik te maken van een laadpaal, is een laadpas nodig. Er zijn tientallen verschillende leveranciers en providers, maar in principe zijn ze allemaal onderling uitwisselbaar. Het kan wel zijn dat het laden bij een paal van de provider of het eigen netwerk wat goedkoper is dan bij een concurrent. De meeste laadpassen zijn gratis aan te vragen. Er zijn ook abonnementen, waarbij dan weer op andere zaken, zoals startkosten, kan worden bespaard.
De kosten van het laden bestaan meestal uit twee delen: een starttarief, oftewel opslag, en een prijs per kWh. Het starttarief bedraagt meestal ongeveer 0,35 euro per laadsessie, maar bij abonnementen van circa 1,50 tot 3,50 euro per maand worden die kosten meestal niet doorberekend. Als je heel vaak laadt, kan dat interessanter zijn. Vaak is er ook een maximum aan de opslag die wordt berekend; NewMotion brengt op maandbasis bijvoorbeeld maximaal twintig sessies of 7 euro in rekening. Gemiddeld zijn de kosten circa 0,35 euro per kWh en bij de 'eigen' laadpalen van de provider rond de 0,25 euro. Over het algemeen is de prijs per kilometer een factor drie lager dan bij een benzineauto, 3 cent per km versus 10 cent, al is dat natuurlijk afhankelijk van een aantal factoren. Thuisladen is meestal het goedkoopst en snelladen het duurst.
Er zijn laadpassen van energiebedrijven, zoals Nuon, Eneco en Vandebron, maar ook van 'nieuwe' partijen die zich specifiek op laden richten, zoals Newmotion, E-Flux, Plugsurfing, Flowcharging en EV-company.
Waar vind je laadpalen?
Het is vrij eenvoudig om te zien waar zoal laadpalen staan. Dat kan via apps of websites, die toestemming vragen om je locatie in te zien. Je ziet dan niet alleen waar ze staan, maar ook welk vermogen ze ondersteunen en zelfs of ze bezet zijn. Ook is meestal te zien van welke provider een paal is en wat de kosten zijn; de apps van providers rekenen dit meteen uit. Praktijkervaring leert dat het in drukke wijken handig is om van te voren op Google Streetview te kijken waar de laadpalen exact staan.
In het buitenland
In Nederland en in mindere mate België is de laadinfrastructuur over het algemeen goed geregeld en zijn de kosten vooraf duidelijk. In het buitenland kan dat anders zijn. In bijvoorbeeld landen als Frankrijk of Duitsland is niet altijd bekend wat de kosten zijn en hoe deze worden berekend. In die landen is het bijvoorbeeld gebruikelijk om geen vaste prijs per kWh te rekenen, maar per minuut. Dat kan tot nare verrassingen leiden, omdat het dan aankomt op de snelheid van de interne lader. Zie de pagina over een- of driefasenladen. Voor een auto die traag laadt, zijn de kosten dan vrij hoog en voor een die 11kW of meer ondersteunt, kunnen de kosten dan juist relatief laag uitvallen. Dit is dus een minder eerlijk en transparant systeem.
Een dergelijk systeem kan echter ook heel gunstig uitpakken. De Duitse Maingau-pas, die ook in Nederland gratis aan te vragen is, rekent 5 cent per minuut. Dat is vrij voordelig bij snelladers, zoals die van Fastned. Afhankelijk van de laadsnelheid betaal je dan enkele centen per kWh, wat zelfs goedkoper is dan thuisladen.
Als parkeren bij de woning mogelijk is, is laden via een losse stekker en kabel een optie, vooral bij auto’s met een relatief kleine accu of langzame interne lader (3,7 tot 7kW). Er is dan immers voldoende tijd om te laden of het kan simpelweg niet sneller. Het is vaak wel wat gedoe. In andere gevallen is een laadpaal of muurlader een interessante optie. Het scheelt gedoe met losse kabels en de laadsnelheid is in veel gevallen hoger. Meestal wordt er een aparte groep in de meterkast gemaakt voor de laadpaal. Als de auto zakelijk wordt gebruikt, is het ook sterk aan te raden een extra kilowattuurmeter in de meterkast te plaatsen. Deze houdt exact bij hoeveel energie de laadpaal gebruikt, zodat dit makkelijk is op te geven. De Belastingdienst eist dit ook; registratie via een app of software voldoet officieel niet.
Welke lader je vervolgens nodig hebt en hoe snel deze kan laden, is sterk afhankelijk van de auto - ondersteunt deze een- of driefaseladen? Zie eerder in dit artikel.
Appartementen
In een appartementencomplex werkt het allemaal iets anders. De verhuurder of de Vereniging van Eigenaren moet dan instemmen met het plaatsen van een laadpaal en eventueel het verzwaren van de meterkast. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat anderen meebetalen aan het stroomverbruik, dus is een aparte teller nodig. Dat is geen rocket science; het is allemaal al vaker gedaan, maar overleg en consensus zijn wel noodzakelijk. Mocht een laadpaal lastig zijn, dan is het wellicht mogelijk om een stopcontact te plaatsen.
Voor een auto die driefasenladen ondersteunt en een huis dat dit ook doet, is een 11kW-lader interessant. Voor een 3x25A-huishouden is dat dan de meest voor de hand liggende optie.
Het merk of type laadpaal maakt niet veel uit. De prijsverschillen hebben meestal te maken met het merk, de kabel en de mogelijkheid om de paal te koppelen met een loadbalancer. Het belangrijkste aandachtspunt is dat de connector, meestal type 2, correct is en dat de laadpaal de maximale laadsnelheid van de auto ondersteunt. De kosten variëren van 500 tot 2000 euro. De Tesla Wall Connector is met een prijs van 530 euro een van de goedkoopste modellen en deze is ook geschikt voor ev’s van andere merken, zolang ze maar een type 2-connector hebben. Deze is alleen niet los te bestellen.
Een lader in combinatie met een loadbalancer heeft als voordeel dat deze het stroomverbruik van het hele huishouden monitort en voorkomt dat het wordt overbelast. Als de auto bijvoorbeeld met 11kW wordt geladen (16A x 3 fasen x 230V) en er ook veel andere stroomvretende apparaten in huis worden aangezet, wordt het laadvermogen verminderd of het laden tijdelijk gepauzeerd. Er zijn ook laadpalen die geschikt zijn voor gebruik door derden, met een laadpas (of ‘druppel’).
Dc-lader
Heb je een 3x25A- of 3x35A-aansluiting en een elektrische auto met een eenfase- interne lader? Dan is het een optie om een zogenaamde dc-lader aan te schaffen. Deze gebruikt gelijkstroom in plaats van wisselstroom, zodat de interne lader wordt gepasseerd. Daarmee is het mogelijk om met 11kW of hoger te laden. Deze laadpalen zijn nog relatief nieuw en ook betrekkelijk duur.
De meeste laders worden inclusief een vaste kabel geleverd, maar er zijn ook laders met alleen een contactpoort. In dat geval moet de meegeleverde kabel van de auto worden gebruikt. Een vaste kabel is wat prettiger, want het enige dat je dan hoeft te doen als je thuiskomt, is de kabel pakken en hem inpluggen.
Het tarief voor thuisladen is afhankelijk van het contract met je energieleverancier. Gemiddeld ligt dit iets boven de 0,20 euro per kWh. Het grootste deel van dit bedrag bestaat overigens uit energiebelasting (circa 0,11 euro) plus 21 procent btw. De daadwerkelijke kosten per kWh liggen zo rond de 0,06 euro, exclusief leverings- en netbeheerkosten.
Snelladen
Voor dagelijkse ritjes voldoet een standaardlaadpaal meestal en een ev met grote accu hoeft ook niet dagelijks te laden. Als je echter een lange rit maakt, van enkele honderden kilometers, zal het nodig zijn om onderweg de accu op te laden. Soms kan dat bij een laadpaal op de eindbestemming, maar soms ontkom je niet aan snelladen onderweg.
Een ccs-snellader (beeld: BMW)
In tegenstelling tot de laadpalen die je meestal bij parkeerplaatsen, in woonwijken en op opritten ziet, werkt een snellaadpaal - die voor Renault's uitgezonderd - altijd op basis van gelijkstroom. Er wordt een veel hoger vermogen gebruikt, waardoor de accu sneller gevuld is. Het scheelt een factor tien tot honderd ten opzichte van een regulier stopcontact. Je moet dus weliswaar even stoppen, maar het gaat in de praktijk vaak om maximaal enkele tientallen minuten. Het gaat er bij snelladen namelijk niet om dat de accu weer honderd procent volraakt, maar dat je er je (eind)bestemming mee haalt. Helemaal volladen kan natuurlijk wel, in de praktijk duurt dit zo'n twintig tot veertig minuten.
In Nederland zijn inmiddels bijna duizend snelladers beschikbaar. Onder andere Fastned, Tesla en Allego hebben snelladers door het hele land verspreid staan, vooral langs de snelweg, maar ook bij supermarkten. In België staan snelladers vooral langs de snelwegen, en laadpalen bij supermarkten en stadscentra. Het aantal is daar zowel absoluut als relatief wel een stuk lager.
Merk
Model
Max. kW
Stekker
Audi
e-tron Quattro
150
ccs
BMW
i3
50
ccs
Hyundai
Ioniq Electric
70
ccs
Hyundai
Kona Electric
77
ccs
Jaguar
I-Pace
85
ccs
Nissan
Leaf
50
chademo
Opel
Ampera-E
50
ccs
Porsche
Taycan
350
ccs
Renault
Zoe
43 (ac)
type 2
Tesla
Model S/X/3
120
type 2
Volkswagen
e-Golf
40
ccs
Grote verschillen
Is snelladen slecht?
De laadsnelheid is een factor in het verouderingsproces. Net als bij telefoons levert snelladen veel hitte op, soms gedurende lange tijd. Langzaam laden is in principe beter voor de levensduur van de cellen. Het probleem is dat slijtage door hitte onherstelbaar is; verloren capaciteit komt nooit meer terug.
De hitte tijdens het snelladen kan worden gecompenseerd door actieve koeling en thermisch management. Daarvoor wordt meestal luchtkoeling of vloeistofkoeling gebruikt. Hoe effectiever de koeling, des te hoger het vermogen voor het snelladen kan zijn. Bij de toekomstige 350kW-snelladers worden zelfs de kabels gekoeld.
Zoals je aan de bovenstaande tabel kunt zien, verschilt het vermogen sterk per type auto. Veel auto's blijven steken bij 50kW. Dat is weliswaar meer dan dertien keer zo snel als via het stopcontact, maar wel aan de trage kant ten opzichte van ev's met laadsnelheden van 70 tot 150kW.
Dat heeft onder andere te maken met de chemie van de accucellen, maar ook met de totale capaciteit. Er geldt namelijk een limiet van het maximale laadvermogen, uitgedrukt in C. 2C wil bijvoorbeeld zeggen dat de laadsnelheid in kW maximaal tweemaal de capaciteit in kWh mag zijn, dus 80kW bij een 40kWh-accu. Vandaar dat auto's met een grotere accu doorgaans ook sneller kunnen laden.
Hoe lang duurt het?
Hoe lang duurt het laden dan ongeveer? Ook dat verschilt sterk per auto, het vermogen waarmee deze overweg kan en het vermogen dat de laadpaal biedt. Je kunt bijvoorbeeld uitgaan van een maximale laadsnelheid van 85km per twintig minuten bij 50kW vermogen, 300km bij 175kW en 600km bij 350kW.
In de praktijk liggen de laadsnelheden lager, doordat dit afhankelijk is van verschillende variabelen. Een ev met koude accu zal veel trager laden en hetzelfde geldt als de accu bijvoorbeeld meer dan halfvol is in plaats van leeg. Een lege accu laadt sneller. Hoe vol de accu is, wordt uitgedrukt in de state-of-charge, ofwel soc.
Vanaf een bepaald punt neemt de laadsnelheid af. Doorgaans is dat bij een ongeveer 80 procent volle accu, maar ook dat verschilt sterk per auto. Uit Fastned-cijfers blijkt bijvoorbeeld dat de Ampera-E al vanaf circa 55 procent soc trager gaat laden en vanaf circa 87 procent loopt dat zelfs terug tot het niveau van een standaard driefasenlaadpaal. Het kan ook voorkomen dat de laadsnelheid tijdelijk afneemt als je veel achter elkaar gebruik hebt gemaakt van snelladen. Dit doet zich bijvoorbeeld voor bij de recentste Nissan Leaf, mede omdat deze geen actieve koeling heeft. De laadsnelheid is in de praktijk dus geen vast gegeven, maar afhankelijk van verschillende factoren.
De getallen in de bovenstaande tabel zijn praktijkcijfers afkomstig van Fastned. De cijfers van de Audi e-tron en Porsche Taycan zijn onder voorbehoud opgenomen, aangezien deze auto's nog niet uit zijn. De Taycan zou dankzij een 800v-accupack kunnen snelladen met maar liefst 350kW vermogen. In theorie kun je daarmee in 10 tot 15 minuten 80 procent volladen, goed voor een geschat bereik van 300 tot 400km. Dit is in de praktijk ook getest, waarbij zelfs een vermogen van 400kW werd gehaald, waarmee een bereik van 100km in drie minuten werd bijgeladen. Het Tesla Supercharger-netwerk, dat sinds 2014 bestaat, wordt binnenkort geüpgraded naar vermoedelijk een vermogen tussen de 240 en 350kW. Het is nog niet bekend welke modellen daarmee overweg kunnen. De huidige Tesla-snelladers kunnen 145kW vermogen leveren, maar de auto's ondersteunen momenteel maximaal 120kW.
Is er wel genoeg stroom als iedereen in de toekomst elektrisch gaat rijden? Dat is een veelgehoorde vraag die op sociale media dagelijks terugkomt. Vaak is de gedachte dat er tig nieuwe kolencentrales nodig zijn of dat het zelfs een onmogelijke opgave is. We hebben de vraag dan ook voorgelegd aan TenneT, dat het hoogspanningsnet in Nederland beheert, aangevuld met regionale netbeheerders die over het laagspanningsnet gaan.
Het korte antwoord is: ja, er zal genoeg stroom beschikbaar zijn. Er zijn weliswaar enkele knelpunten, vooral lokaal voor het laagspanningsnet, maar die zijn oplosbaar. Allereerst is het belangrijk om te realiseren dat de overstap niet van de ene op de andere dag gaat. Er zijn momenteel ongeveer veertigduizend volledig elektrische auto's in Nederland en de verkoop lijkt ieder jaar te verdubbelen. Zelfs als in 2030 alleen nog emissievrije auto's verkocht worden en er dan misschien twee miljoen elektrische auto's in Nederland rondrijden, zal het vervolgens nog vele jaren duren voordat het hele wagenpark elektrisch is. Oftewel, de groei gaat geleidelijk en daarop valt te anticiperen.
De situatie in België
De situatie in België is iets wat anders dan in Nederland. De stroomvoorziening is van een iets andere orde. Zo dreigde er eind 2018 meermaals een stroomtekort, doordat een aantal kerncentrales stillag vanwege onderhoud. In de toekomst wil men de kerncentrales gefaseerd gaan sluiten.
Achttien procent meer stroom
Woordvoerder Jeroen Brouwers van Tennet rekende Tweakers voor hoeveel meer energie nodig is. "Als je ervan uitgaat dat 7 miljoen huishoudens in de toekomst ook 7 miljoen auto's bezitten, zal dat in Nederland leiden tot 21TWh extra stroomverbruik per jaar, gebaseerd op het huidige aantal kilometers. Aangezien er momenteel zo'n 120TWh per jaar wordt verbruikt, komt dat dus neer op bijna 18 procent van het huidige gebruik."
Die berekening is gebaseerd op een gemiddelde van 15.000km per jaar, wat naar boven afgerond is, en een gemiddeld verbruik van 1kWh per 5km. Dat betekent een verbruik van 3000kWh per jaar per auto, wat gelijk is aan het gemiddelde gebruik van een Nederlands huishouden. TenneT verwacht dat dit voor het hoogspanningsnet naar verwachting geen probleem oplevert, maar het belangrijkste knelpunt zal zitten bij de regionale netten en de lokale laadinfrastructuur. Ook is het, voor zowel het hoog- als het laagspanningsnet, van belang dat niet alle auto's tegelijk gaan opladen. Zie de pagina over slim laden. Bovendien is de verwachting dat er nog flink wat ontwikkelingen aankomen, waaronder meer efficiëntie, waardoor je veel verder op een acculading kunt rijden dan nu het geval is. Dat zal betekenen dat mensen niet iedere dag hoeven te laden. Gemiddeld rijden we met een auto slechts 40km per dag.
Om in genoeg energie te voorzien, is TenneT samen met de overheid bezig met het uitbreiden van windmolenparken. Zo is het de bedoeling dat in de Noordzee een kunstmatig eiland wordt gevormd dat als hub gaat functioneren. Daarbij wordt samengewerkt met Duitsland, Denemarken en het Verenigd Koninkrijk. Daarnaast wordt met meer landen samengewerkt om elkaar te helpen met de stroomvoorziening. Denk aan zonnestroom uit Zuid-Europa of stroom van waterkrachtcentrales uit Noorwegen.
Regionale impact (laagspanningsnetwerk)
De situatie voor het laagspanningsnetwerk is een grotere uitdaging. Als iedereen een elektrische auto heeft en deze massaal om 18.00 uur aan de lader koppelt, ontstaat een enorme piek in de vraag. Los daarvan kunnen er op wijkniveau problemen ontstaan als iedereen tegelijk gaat laden. Enexis heeft berekend dat er bij ongestuurd laden al problemen kunnen ontstaan bij tien elektrische auto’s in één wijk. Dat kan betekenen dat het stroom- en kabelnetwerk in de toekomst moet worden verzwaard.
Onderzoekers van de Universiteit Twente hebben in 2015 in Lochem een stresstest gedaan die de situatie van 2025 moest nabootsen. Twintig bewoners kregen de opdracht een pizza te bakken in een elektrische oven, terwijl de elektrische auto voor de deur stond te laden. Na een uur raakte het netwerk overbelast en viel de stroom gedeeltelijk uit. Volgens Jelle Wils van Alliander was het een extreme stresstest. "Ieder net zou onder deze omstandigheden uitvallen, dat was ook het doel. Maar we hebben er wel veel van kunnen leren, onder meer hoe we de netten veilig kunnen houden door een goede balans te vinden tussen vraag en aanbod."
Volgens Koen de Lange van Stedin spelen er in de komende jaren drie thema's voor de regionale netbeheerders: verzwaren, voorspellen, verslimmen. "Er zijn grote lokale verschillen. Op een verouderd net in een buitengebied, met lange afstanden waarover de stroom moet worden getransporteerd, kunnen tien elektrische auto's al problematisch zijn, maar in een wat fijnmaziger net in de stad, waar je de belasting wat meer kunt verdelen, is dat minder snel een probleem. Netbeheerders houden het net in de gaten en zien overbelasting vaak aankomen, maar het kan nodig zijn om zwaardere kabels aan te leggen om overbelasting en storingen te voorkomen. Dat vraagt wel investeringen van de netbeheerder en dus maatschappelijke kosten, die netbeheerders doorberekenen in hun tarieven op de energierekening. Die investeringen zijn te voorkomen als we slim gaan laden. Bijvoorbeeld pas na de grote avondpiek of op een moment dat het juist heel hard waait of de zon schijnt."
Jelle Wils van Alliander is het daarmee eens. "Door slim te laden kunnen we het elektriciteitsnet beter gebruiken. We kunnen dan de pieken in de belasting van het net ‘afvlakken’ en dan kunnen meer elektrische auto’s worden opgeladen. We hoeven dan ook de netten niet meteen verder uit te breiden en dat scheelt maatschappelijke kosten." Hij noemt een interessant praktijkvoorbeeld in Amsterdam waarbij honderd laadpunten van speciale software werden voorzien. Die regelde de laadsnelheid van aangesloten elektrische auto’s. Tijdens een groot deel van de dag werden de auto’s sneller geladen, en tijdens de piekuren van het stroomnet, tussen 07.00 en 09.00 uur ’s ochtends, en tussen 17.00 en 20.00 uur ’s avonds, werden de auto’s langzamer geladen. Volgens de onderzoekers kon 86,5 procent van de volledig elektrische auto’s daardoor profiteren van een hoger laadvermogen en meer energie in dezelfde tijd.
Volgens Ton van Cuijk van Enexis is er momenteel nog enorm veel capaciteit beschikbaar op het laagspanningsnet. "Maar locatie speelt een extreem belangrijke rol. Daar waar de netten bijvoorbeeld langer geleden zijn uitgelegd, ontstaan de uitzonderingen. Op die plekken zullen verzwaringen van het netwerk nodig zijn. We hebben altijd netten verzwaard en dat zal ook met de komst van ev's blijven gebeuren. Niet overal is er namelijk voldoende capaciteit voor een onbeperkt aantal elektrische auto's. Door de auto's op te laden buiten de piekmomenten op het elektriciteitsnet, kunnen we grote investeringen voorkomen. Op deze manier houden we ons netwerk betaalbaar en betrouwbaar."
Dat laatste is iets dat alle netbeheerders noemen. Als gebruik wordt gemaakt van 'slim laden', waarbij het laden evenredig wordt verspreid, zal de groei van ev's geen probleem zijn, kunnen de investeringen beperkt blijven en zouden ze zelfs kunnen helpen het net te stabiliseren.
Slim laden en v2g
Zoals je op de vorige pagina kon lezen, is de hoeveel extra stroom die in de toekomst nodig is om miljoenen auto's op te laden, niet problematisch. Het is wel een knelpunt als we dat 'dom' doen, namelijk op het moment dat mensen thuiskomen van hun werk en de auto inpluggen. Dat zal dan leiden tot een gigantische piek rond etenstijd en dat vereist in betrekkelijk korte tijd veel extra energiecapaciteit.
Dat is onnodig. De meeste ev's zijn in zes tot acht uur volledig opgeladen, als ze al leeg zijn, en er is gedurende de avond en nacht meer dan twaalf uur beschikbaar. Juist tijdens de nacht is de stroomvraag flink minder dan overdag, dus is er capaciteit genoeg. Het enige wat dan moet gebeuren, is dat de auto's het laden uitstellen of over de nacht verspreiden. Dat is een kwestie van het gebruik van slimme technologie en die is al beschikbaar.
Ongestuurd versus slim laden (beeld: Enexis)
Slim laden
Het toverwoord is 'slim laden'. Daarbij wordt het laadvermogen slim afgestemd op de pieken en dalen op het net. Dat kan op verschillende manieren gebeuren: via een auto, via een laadpaal en via een loadbalancer, allemaal al dan niet in samenwerking met de energieleverancier en netbeheerder. We spreken pas van 'slim laden' als er een koppeling is met het net, waarop het laadgedrag wordt afgestemd. Energieleverancier Vandebron doet dat bijvoorbeeld via een app, waarmee het laden van Tesla's dynamisch kan worden geregeld. Binnenkort wordt dat ook uitgerold naar private laadpalen via het 'open charge point protocol' (ocpp). Zogenaamde loadbalancers, zoals die van Cohere (Maxem) en Jedlix, kunnen de laadpalen eveneens aansturen. Ze voorkomen allereerst dat het huis overbelast raakt, wat vooral prettig is in combinatie met krachtige 11-22kW-laders, maar ze kunnen optioneel ook slim laden, waarbij het vermogen wordt afgestemd op de pieken en dalen op het elektriciteitsnet. Dit gaat dus geheel automatisch; je hoeft er niets voor te doen. Uiteraard kan dit slimme laden ook altijd worden onderbroken of aangepast, bijvoorbeeld als het nodig is om eerder dan normaal te vertrekken. Deze techniek kan worden geïntegreerd in openbare laadpalen, wat op verschillende locaties al gebeurt. Onder andere de stichting E-laad, opgericht door de regionale netbeheerders, houdt zich daarmee bezig.
Geld verdienen
Wie een eigen laadpaal heeft, kan er zelfs geld mee verdienen. Als het laden tijdelijk wordt gestopt of met een lager vermogen plaatsvindt, hoeft netbeheerder TenneT minder energie in te kopen. Dat scheelt geld en een deel daarvan wordt uitgekeerd aan de consument. Dat kan op jaarbasis enkele honderden euro's opleveren. Netbeheerders en energiebedrijven denken dat die financiële prikkel voldoende is om mensen over de streep te trekken om slim te gaan laden. Iets dergelijks kunnen we in de toekomst ook bij openbare laadpalen zien. Wie tijdens een piekmoment de maximale laadcapaciteit wil, betaalt daar meer voor. Wie de tijd heeft, zoals nachts, profiteert van lagere tarieven.
Het omgekeerde: v2g
Het omgekeerde kan ook; ev's kunnen technisch gezien ook stroom terugleveren aan het elektriciteitsnet. Dit heet vehicle-to-grid (v2g). Ze zorgen daardoor juist voor meer stabiliteit op het net in plaats van onbalans. De accu's vormen enorme buffers, waarop individuele huishoudens dagen kunnen draaien. Dat is ideaal tijdens piekmomenten, maar ook tijdens rampen. Zo heeft de Japanse overheid de makers van waterstof- en elektrische auto's gestimuleerd om v2g te ondersteunen, als reactie op de ramp in Fukushima. In Lombok (Utrecht) draait een proef met deelauto's waarbij deze overdag energie van lokale zonnepanelen opslaan en 's avonds energie kunnen terugleveren. Uiteraard worden ev's in de praktijk niet helemaal leeggetrokken; het gaat in principe maar om enkele kWh's. Als 100.000 ev's 4kWh beschikbaar stellen, leidt dit tot een totaal beschikbaar vermogen van 400MW. Er is nog wel wat werk aan de winkel; niet iedere ev ondersteunt momenteel v2g. Dit is echter geen technisch knelpunt, maar autofabrikanten zijn terughoudend vanwege de mogelijk snellere afschrijving van de accu's.
Thuisaccu's
Los van v2g zijn ook thuisaccu's aan een opmars bezig. Deze kunnen bijvoorbeeld 's middags zonne-energie opslaan om die te gebruiken als het donker is. Hierdoor wordt het elektriciteitsnet minder belast.
Keuzes
De netbeheerders en energieleveranciers zetten fors in op slim laden en v2g. Niet alleen is dit een veel slimmere, en dus logischere, methode om gebruik te maken van de capaciteit van het elektriciteitsnet, het zal ook veel kosten besparen om het net te verzwaren. Kunnen we er blindelings van uitgaan dat de financiële prikkel voldoende is om vrijwillige deelname te bespoedigen?
Volgens Gerwin Hoogsteen, onderzoeker aan de Universiteit Twente, is dat de vraag. Hij werkt met zijn collega's aan optimalisatie van algoritmes en controlmechanismen voor toekomstige smart grids en was ook betrokken bij de eerdergenoemde stresstest in Lochem. "We hebben daar technische verbeterpunten geconstateerd, zowel fysiek qua kabels en aansluitingen als op het gebied van sturing, en we hebben onderzoek gedaan naar het gedrag van eindgebruikers bij slim laden. We verwachten dat slim laden echt noodzakelijk is, omdat de kans op en de frequentie van dergelijke extreme cases in de toekomst zullen toenemen, ook vanwege het uitfaseren van aardgas. Onderschatting van de toename van piekbelasting door de energietransitie ligt dan ook op de loer, waarbij smart grids essentieel zijn voor een hoge leveringszekerheid van energie aan eindgebruikers. Het ontbreken of uitvallen van intelligente systemen zonder goede fallbackmechanismen zal dan ook resulteren in meer storingen als de energietransitie zich voortzet op de huidige infrastructuur. Oftewel een van de twee opties, netverzwaring of een deugdelijk smart grid, is een absolute vereiste."
Het verslimmen van het net lijkt daarbij de meest logische stap. Hoogsteen: "Het aanleggen van nieuwe kabels is een dure aangelegendheid. Beter zou het zijn de flexibiliteit van elektrische auto's te benutten om zo kosten voor netverzwaring uit te sparen, en anderzijds de hele energieketen te kunnen optimaliseren. Om dit te realiseren is een goed verdienmodel, waarin ook consumenten profiteren, van belang. De verwachting is dat bestaande en nieuwe laadpalen in de komende jaren (software)updates krijgen om slim te kunnen laden door deze flexibiliteit in te zetten op zogenaamde flexibiliteitsmarkten."
Slimme laadpleinen
Slim laden is geen toekomstpraat, maar is nu al mogelijk. Het wordt ook toegepast bij zogenaamde laadpleinen. Bijvoorbeeld in Rotterdam (Veerplein) en Den Haag (Jacob Mosselstraat) staan niet een of twee zware laadpalen, maar een hele reeks kleinere laadpunten. Hierdoor hoeven er geen plekken exclusief voor ev's te worden gemarkeerd, maar kan iedereen er gewoon parkeren. Als er veel ev's staan, gaat het laden alleen wat langzamer.
Tot slot
De groeispurt van elektrische auto's leidt enerzijds tot nieuwe, innovatieve technologie, maar anderzijds ook tot nieuwe knelpunten. Het nadeel van trage eenfaseladers was bij auto's met een kleine accu geen echt probleem; een 40kWh- of kleinere accu kan met gemak via een standaard 230V-stopcontact in een nacht worden opgeladen. Nu ev's echter steeds grotere accu's krijgen, wordt laadcapaciteit steeds meer een knelpunt. Waar Europese autobouwers, zoals Renault, Volkswagen en BMW, samen met Tesla, hun auto's voorzien van interne laders die zowel geschikt zijn voor eenfase- als voor driefasennetwerken, doen Aziatische en Engelse autobouwers dat vooralsnog niet. Dat is wellicht een kwestie van tijd, want met een 90kWh of grotere accu wordt dit echt een probleem.
Beeld: BMW
Daar staat tegenover dat het door het groeiende bereik van 400km of meer steeds minder noodzakelijk is om dagelijks op te laden. In een personenauto wordt gemiddeld zo'n 40km per dag gereden en zelfs het dubbele daarvan is meestal haalbaar voor de oudste en kleinste ev's. Voor dagen dat er honderden kilometers moeten worden afgelegd, zijn er snelladers. Daarvan zijn er inmiddels bijna duizend beschikbaar en die staan veelal langs de snelweg, maar ook steeds vaker bij winkelcentra en supermarkten. Als dat doorzet, is het in de toekomst wellicht niet eens meer nodig om een laadpaal in de straat te hebben, want dan laad je je auto snel op tijdens het boodschappen doen.
Draadloos laden staat nog in de kinderschoenen
Slimme technologie maakt het dan ook mogelijk dat er op die locatie bij vrijwel iedere parkeerplaats een laadmogelijkheid is, waarbij het beschikbare vermogen wordt afgestemd op de pieken en dalen op het elektriciteitsnet. Slimme laadpalen met vier of meer aansluitpunten bestaan al, waardoor vanaf verschillende parkeerplaatsen tegelijk kan worden geladen en je niet meer hoeft te wachten tot een auto klaar en ontkoppeld is. Het probleem van 'laadpaalklevers', die nog uren blijven staan terwijl de accu al vol is, zal dan hopelijk tot het verleden behoren. Een andere technologie die daaraan bij kan dragen is draadloos laden via inductie. Die zou je in het wegdek kunnen integreren zodat je niet eens meer een stekker in het contact hoeft te steken. Dat staat echter nog in de kinderschoenen - het gaat veel langzamer en er treedt verlies op.
Wellicht is de situatie rond 2030 alweer compleet anders, als er meer zelfrijdende auto's rondrijden, denkt Koen de Lange van Stedin. "Nu staan de laadpalen in de straat, maar is dat wel nodig? We tanken nu toch ook niet op de hoek van de straat? Stel dat over tien à vijftien jaar auto's zelfrijdend zijn, dan droppen ze je thuis of op het werk af en rijden dan naar een groot laadstation aan de rand van de wijk." Gerwin Hoogsteen van de Universiteit Twente borduurt daarop voort: "In de toekomst zullen zelfrijdende ev's niet enkel als een soort taxi voor vervoer worden ingezet, maar zullen ze met v2g tegelijkertijd het elektriciteitnet ondersteunen door te laden en ontladen op de plekken waar dat nodig is. Bijvoorbeeld overdag laden bij een boerderij met een schuur vol zonnepanelen en 's avonds ontladen in de straat."
Aan de auteur en als aanvuling: Het verhaal rond (snel) laden en AC/DC kan duidelijker en uitgebreider. Nu lijkt het net op type 2 aansluitingen altijd langzaam zijn. Maar Tesla heeft bv DC over type 2 bij de superchargers, en AC over dezelfde type 2 aansluiting. Supercharging slaat de interne omvormer over. Vandaar Tesla's flexibiliteit in laden, je kan overal laden met het maximale vermogen dat beschikbaar is. (enkele css aansluitingen bij Fastned nagelaten, omdat die weer een extra omvormer nodig hebben.).
Publieke laadpalen zijn vaak 11kw, ik geloof allemaal 3 fase systemen met type 2 aansluitingen, sommige 22kw 3 fase. Toch erg jammer als je dan maar 1 fase kan laden.
De termen langzaam, snel en supersnel mogen ook wel eens gedefinieerd worden.
langzaam <4kw
normaal 11kw
snel 22kw
zeer snel 50kw
superchargers/supersnel 100kw-150kw
Lucky Luke >150kw
[Reactie gewijzigd door fortfort op 22 juli 2024 19:13]
Nu lijkt het net op type 2 aansluitingen altijd langzaam zijn. Maar Tesla heeft bv DC over type 2 bij de superchargers, en AC over dezelfde type 2 aansluiting.
Tesla is inderdaad de uitzondering op de regel en heeft het voor elkaar gekregen om een Type 2 connector zowel voor AC als DC geschikt te maken.Dat is ook benoemd in de tabel (pagina snelladen). Aangezien dit een uitzondering is en de Model 3 een CCS-aansluiting krijgt, heeft het niet heel veel zin om nog uitgebreider op in te gaan (je moet altijd keuzes maken, kunt niet alles uitgebreid uitleggen want er zijn wel meer uitzonderingen op de regel zoals Renault met 43kW AC).
Publieke laadpalen zijn vaak 11kw, ik geloof allemaal 3 fase systemen met type 2 aansluitingen, sommige 22kw 3 fase. Toch erg jammer als je dan maar 1 fase kan laden.
Dat is volgens (vrij uitgebreid) benoemd in het artikel.
De termen langzaam, snel en supersnel mogen ook wel eens gedefinieerd worden.
langzaam <4kw
normaal 11kw
snel 22kw
zeer snel 50kw
superchargers/supersnel 100kw-150kw
Lucky Luke >150kw
Prima lijstje (waarmee ik het grotendeels eens ben), maar helaas is het allemaal nogal relatief / subjectief. Het zijn geen feitelijke waarden. Over vijf jaar klopt er waarschijnlijk niets meer van. Dan vinden we 100kW niet meer supersnel maar gewoon traag. En 11kW is voor Tesla inderdaad normaal, maar voor de 1-fase auto's is dat dus 7,4kW.
Dat we over vijf jaar 100kW gewoon niet meer supersnel vinden en gewoon traag vinden lijkt me BS. Wat we t.z.t. supersnel vinden zou +/- 900kW zijn. Zelfde verhouding als normaal (11kW) en supersnel (100kW) nu.
Zelfs als je qua efficiency er niet op achteruitgaat (kabels, omvormers etc) neemt je hitten afgiften in absolute zin wel met een factor vijf toe. Een paar honderd watt aan warmte is nog wel te doen, een a twee kilowatt aan warmte afvoeren is andere koek.
Klinkt misschien allemaal als lariekoek voor je, maar zelfs als het wel zou lukken. Dan is er nog het punt dat ons huidige lichtnet de groei aan laadpalen helemaal niet aan kan. Oplossing is het hele lichtnet laten meegroeien met deze explosieve vraag of gaan werken met buffers die zich langzaam volladen en snel kunnen ontladen en derhalve op dal momenten meer tot zich kunnen nemen en op piekmomenten bijvoorbeeld niks opnemen.
Thuis heeft men maximaal een 50 ampère hoofdzekering, maar dit zal eerder 25A of 35A zijn. Met 50A zit je net op 11,5kW. Dit bij 20 a 30% van de huishoudens aanpassen lijkt me beetje onbegonnen werk want de hele infrastructuur zal daarvoor op de schop moeten. Daarbij is het alles behalve handig dat we ook nog eens van het gas af moeten.
[Reactie gewijzigd door madmaxnl op 22 juli 2024 19:13]
Dat we over vijf jaar 100kW gewoon niet meer supersnel vinden en gewoon traag vinden lijkt me BS. Wat we t.z.t. supersnel vinden zou +/- 900kW zijn. Zelfde verhouding als normaal (11kW) en supersnel (100kW) nu.
Mijn punt was dat alles relatief is. Voor iemand die met 1x25A laadt is 11kW al snel (want normaal dus 3,7kW). Nu is 100kW DC-laden supersnel, maar een vergeleken met tanken weer supertraag. De komende generatie EV's in het hogere segment kunnen met 150 tot 350kW vermogen worden opgeladen en enkele dagen terug werd er al een nieuwe 450kW lader opgeleverd (waarop 400kW werd gehaald). Voor vrachtwagens wordt uitgegaan van 1-2MW laders. Ja, dat is extreem snel en dat kan niet overal (vanwege de eisen van de infrastructuur), maar het gaat niet heel lang duren voordat deze opgeleverd zijn. Natuurlijk kan de gemiddelde EV-rijder daar niet direct gebruik van maken, maar het geeft dus aan hoe relatief alles is.
Volgens mij zijn de huidige accupacks ook nog niet helemaal klaar om met dergelijke snelheden te laden. En net als bij draagbare elektronica zou het me niet verbazen als ook bij auto's accutechnologie dé remmende factor wordt. Porsche blaast wel hoog van de toren met 350 kW voor de Taycan maar zolang die auto niet fysiek rondrijdt en we er eigenlijk nog geen harde kennis van hebben neem ik het met een korreltje zout.
Tesla is inderdaad de uitzondering op de regel en heeft het voor elkaar gekregen om een Type 2 connector zowel voor AC als DC geschikt te maken.Dat is ook benoemd in de tabel (pagina snelladen). Aangezien dit een uitzondering is en de Model 3 een CCS-aansluiting krijgt
En dat zouden dus eigenlijk alle fabrikanten moeten doen: één stekker, en wel de CCS, ook al wordt DC niet ondersteund, met minimaal ondersteuning voor 3pAC laden. Dan is daarmee al één probleem opgelost.
Dan noch zorgen dat 'elk' (publiek) laadstation sowieso 3pAC kan laden met DC als optie.
Het lijkt onderhand wel op usb-charging. tig verschillende stekkers, met nog eens zoveel protocollen.
[...] Het lijkt onderhand wel op usb-charging. tig verschillende stekkers, met nog eens zoveel protocollen.
Dat is dus juist niet zo. Er zijn 'maar' twee stekkers. De ene ligt in je auto (Type 2) en die je gebruik je voor openbare laadpalen of in sommige gevallen thuis (als je eigen laadpaal geen eigen kabel heeft). De tweede is CCS. Die is fysiek compatibel met Type 2, maar hij heeft als twee extra contacten voor DC (extra dik voor snellere laders in de nabije toekomst). Die stekker hangt gewoon bij het snellaadstation.
Natuurlijk zijn er een paar uitzonderingen (Chademo, Type 1 op PHEV's en oude EV's, Type 2-DC van Tesla), maar die komen uit de tijd dat er nog geen universele standaarden waren. Zo lang bestaan EV's immers nog niet, dus dat is niet gek. Die standaarden zijn er nu dus wel en de overgrote meerderheid van de nieuwe EV's gebruikt ze ook.
Wat betreft de stekker. Type 2 en CCS zijn top op zekere hoogte compatibel. In een CCS chassisdeel, past welleswaar een Type 2 stekker, maar in een Type 2 chassisdeel past geen CCS stekker.
Zolang de auto dus een CCS connector heeft, ook al is deze niet volledig bepint, is er niets aan de hand, maar als deze een Type 2 connector heeft, zoals dee Renault Zoe in de afbeelding bij het artikel, kun je dus niet bij een CCS-laadstation laden (of deze laatste moet meerdere stekkers hebben). Ik heb hier in Duitsland al meerdere laadpalen gezien waar dus 3 (!) laadkabels met verschillende stekkers aan vastzitten. Pure waanzin.
Wat betreft het laden. Je hebt 1 fase, 3 phase en DC, en elk nog in een ruime variëteit aan amperage.
Betreffend de vergelijking met USB: Je kunt met je EV naar een willekeurige laadpaal rijden, maar je hebt van tevoren geen enkel idee, even los van de stekkerproblematiek, met hoeveel vermogen je wagen geladen zal worden. De oorzaak hiervan ligt uiteraard niet alleen bij de laadpaalaanbieders, maar ook bij de fabrikanten en hun implementatie van laden.
[Reactie gewijzigd door rene_fb op 22 juli 2024 19:13]
Met slechts 3 verschillende stekkers kan je elke elektrische auto (die kunnen snelladen) voorzien. Prima toch? Ik ben met een Renault Zoe voor 7.95 vanuit oostenrijk naar Nederland gereden. Moest slechts 3x snelladen, prima te doen dus!
(“Oude” Tesla heeft een chademo adapter nodig om op openbare snelladers te laden, maar vaak niet nodig door eigen supercharger netwerk)
Bij een tankstation heb je meer keuzes. 95,98, excellium of premium, LPG, cng, adblue
[Reactie gewijzigd door Stef87 op 22 juli 2024 19:13]
Ja want die moet je inderdaad elke 500 km effe bijvullen
Zelf ben ik wel iemand die om de 5000-7500km zijn olie vervangt, maar het gros laat dat gewoon bij het onderhoud doen. Da's dan al snel maar 1-2 keer per jaar en om de 20-30d km.
Dat is ook de reden dat bij Fastned 3 kabels hangen:
- AC 50 kW voor de Renault Zoe en oudere types
- ChaDeMo 50 kW voor de Leaf en Outlander PHEV
- CCS voor de rest
En dan ook nog eens een ChaDeMo > Tesla Type 2 adapter voor de Model S / X.
Een CCS chassisdeel inbouwen zonder de DC pinnen aan te sluiten heeft geen enkele zin. In een CCS stekker zijn de pinnen voor fasen en nul niet aanwezig, enkel aarde, DC+, DC- en twee communicatiepinnen op de plekken waar bij type 2 de PP en CP zitten. Dus als je niet DC kunt laden krijg je geen vermogen uit een CCS stekker en moet je gewoon type 2 gebruiken.
Prima lijstje (waarmee ik het grotendeels eens ben), maar helaas is het allemaal nogal relatief / subjectief. Het zijn geen feitelijke waarden. Over vijf jaar klopt er waarschijnlijk niets meer van. Dan vinden we 100kW niet meer supersnel maar gewoon traag. En 11kW is voor Tesla inderdaad normaal, maar voor de 1-fase auto's is dat dus 7,4kW.
Afgezien dat ik het niet met je eens ben dat de techniekk van snelladen zó snel zal veranderen... Hoeveel mensen zullen dit artikel over 5 jaar nog lezen? M.a.w. waarom zou je niet willen definiëren wat er vandaag de dag als supersnel geldt?
Hier ben ik het mee eens. Met de stelling: over 5 jaar is alles anders. Voegt natuurlijk erg weinig toe. Over 5 jaar vinden we de telefoons van nu ook traag, dit gaan we ook niet nu in de reviews verwerken. In de reviews en het overgrote deel van de andere artikelen baseren we ons/jullie op de techniek van nu. Juistem met dit overzicht creëer je inzicht in wat de huidige techniek te bieden heeft waardoor het voor mij als leek op e-auto's/laden een toegevoegde waarde heeft.
ja, die insteek van de auteur maakt dit geen journalistiek werk, maar een ordinair juichverhaal.
als iedereen met de technologie van nu een EV koopt, zijn er wel degelijk problemen.
en elke laadpaal die nu verkocht wordt, is over een tijdje technisch achterhaald, net als je auto. die raak je aan de straatstenen niet meer kwijt (behalve in 't oostblok voor weinig). plus iedereen moet aan een 3 fasen installatie. En dat gaat geld kosten. vastrecht. Het argument dat je "geld gaat verdienen" houdt geen stand. De eerste geluiden over het stoppen van betaald terugleveren van zonneenergie steekt ook al op....
innovatie is: nu kan ik 1000km op diesel straks kan ik 1500 op electriciteit. Innovatie is niet de belofte dat als ik nu weg wil, mijn auto nog op het laadterrein buiten de stad staat en deze pas over een kwartier bij mij is.....
EV's zijn prima. En ik ben echt meer een petrolhead. Jongen die dingen gaan als de klepels. Maar er is gewoon een probleem. De EV kost vandaag de dag gewoon taffesveel geld klaar. Het is financieel niet rendabel om te doen. En nee ik ga niet een EV kopen just for the sake of. Het moet gewoon onderaan de streep uitmaken. Geen subsidieflauwekul maar gewoon structureel beter zijn voor de portomonee. Want subsidies houden inderdaad geen stand. Ze zijn nu al aan het kijken naar die tesla's want het is al te gek voor woorden dat je dat allemaal krijgt terwijl je kennelijk die anderhalve ton hebt liggen voor zon ding.
Onderaan de streep maakt het gewoon geen reet uit of je het extra geld in de auto steekt of in de brandstof. Sterker nog ik ben met een EV gewoon duurder uit. Ja die tesla's kunnen 5 ton rijden maar dat doet een 2004 S80 ook. (die laatste heb je rijklaar voor onder de 10k) Ik heb geen moete met dat elekrisch maar ik ga er pas over denken als ik het idee heb dat ik met de huidige kar mijzelf in de voet aan het schieten ben. En vooralsnog heb ik dat gevoel nog niet.
Viel me pas wel op dat Fastned op sommige plekken ook maar aan één kant van de snelweg staat. Dat is natuurlijk wel zuur als je ineens 'maar' met 50 Kwh kan laden ipv 100 of 150..
Er word gewerkt aan 350 KW laders door ABB, welke categorie valt die straks dan?
Toen ik 4 jaar geleden mn eerste e auto kocht was 50 het snelst omdat de accu capaciteit van de auto's die niet voldoende was om sneller te tanken. Laadsnelheid word uitgedrukt in C. mijn elektrische auto heeft 18kW en bij een 50kW snellader laad hij met 3C, dat is voor die accu capaciteit ook snel genoeg (vol in een half uur). Sneller is schadelijk voor de accu en is dus in veel gevallen niet eens mogelijk.
Overigens is het ook gewoon mogelijk om thuis op DC te laden (DC laden =/= snelladen) omdat bijvoorbeeld de i-pace maar maximaal op 1 fase kan laden zijn er CCS en CHADEMO DC laders voor thuis op de markt gekomen. Hierdoor kan je thuis met een instelbaarvermogen tussen de 5kW en de 25kW snelladen (moet je wel zelf thuis een 3 fasen aansluiting hebben).
Alleen is dat jouw mening. Over het algemeen hoor ik minder termen.
Traag, of de zogenaamde granny charger, die in het stopcontact gaat
Thuislader of home charger, die tussen de 3,6 en 22kW kan laden
Snel of fast chargers, de DC laders op openbare plaatsen
Superfast chargers, initieel voorbehouden voor de Tesla stations, maar met de opkomst van CCS snelladers van meer dan 100kW is men de term ook daar voor gaan gebruiken.
Vergeleken met de VS valt het hier idd nog wel mee. Daar heb je ook meerdere standaarden voor stopcontacten (NMEA nog-iets..) waardoor daar ook weer verschillen inzitten qua laadsnelheid.
Een standaard 230v outlet doet in NL dacht ik 2 kW idd (10A), als 't op een aparte groep zit en je er zo'n regelbox tussen heb kan je 3.7 kW (16A halen).. Ik weet van pa dat dat ook de hoogste snelheid is die z'n V60 Plugin haalt thuis
Die prijs zouden ze meer moeten aanpassen op de snelheid net als laadpaal vs snellader. Die 175kW en meer is wel leuk maar mijn huidige auto heeft daar niets aan en de volgende (occasion) wellicht ook niet dus waarom dan wel bijdragen aan die nog duurdere (aanname) laders in de kWh prijs.
Maingau is met 35 a 50kW al goedkoop en hoe zou dat nu uit kunnen bij nog hogere snelheden.
Als extra aanvulling heb je auto's met en zonder de slimme laadlogica aan boord. Het is zonde geld om een dergelijke paal aan te schaffen als je auto dit al kan.
Tesla is een van de fabrikanten die dit in zijn modellen heeft.
Erg leuk artikel wat mij betreft. Hoop geleerd over de verschillende manieren van laden.
Wat betreft de elektrische auto blijf ik sceptisch. We gaan een tijdperk in waarin we een apparaat dat minder gebruiksvriendelijk is moeten gaan omarmen alsof het the next big thing is. Dit voelt voor mij erg tegenstrijdig.
We lezen hier dagelijks artikelen over de nieuwste PC's en telefoons. Als de nieuwste iphone de helft zo lang met de accu meegaat en verder gewoon hetzelfde als de vorige kan dan koopt niemand hem. Sterker nog, hij zou de historie in gaan als de slechtste iphone ooit. Laat staan dat het laden ook nog >100 keer zo lang duurt.
En met elektrische auto's lijken we dit allemaal prima te vinden. Maar wat is nu eigenlijk het grote voordeel? De groene stroom die deze auto's milieuvriendelijk moet gaan maken moet allemaal nog gebouwd worden. Dat is een gigantische uitdaging waar we minimaal de komende 50 jaar nog volop mee bezig zijn. Als we halverwege al niet moeten besluiten om toch op kernenergie over te gaan omdat het allemaal te bolwerken. De hoeveelheid stroom die nodig is om auto's, vrachtwagens, verwarming en scheepvaart op stroom over te laten gaan is inmens. Dit wordt veel te veel onderschat. Zelfs door een bedrijf als tennet dus.
Wat ik wel knap vind is dat het bedrijven nu al gelukt is om iedereen blind te maken voor deze vragen. Als je niet van plan bent elektrisch te gaan rijden wordt je inmiddels bijna voor gek verklaard. Iedereen moet een elektrische auto gaan kopen zodat zij de komende decenia lekker veel omzet kunnen maken. De gemiddelde leefttijd van een auto is in nederland de laatste 10 jaar met bijna 2 jaar gestegen. Dit doen mensen niet uit weelde maar omdat een nieuwe auto voor veel mensen gewoon niet te betalen is. Die zijn al blij als ze een paar jaar oude yaris van een paar duizend euro kunnen kopen. Dat zijn wel de mensen die met de huidigee plannen straks 2 keer zoveel voor een liter benzine betalen omdat de buurman met 2x modaal wel een nieuwe leasebak heeft met subsidie die door die hoge brandstofprijzen wordt betaald. En die elektrische auto's moeten na 10 jaar eerst nog maar eens bewijzen nog bruikbaar te zijn om de tweedehands markt op te gaan.
En dat alles om die paar procent co2 te verminderen terwijl ze in china en de vs alle plannen om ook maar iets te verbeteren aan de uitstoot direct van tafel schuiven.
Ik snap het allemaal gewoon niet en volg de ontwikkelingen met veel interesse.
Wat betreft de elektrische auto blijf ik sceptisch. We gaan een tijdperk in waarin we een apparaat dat minder gebruiksvriendelijk is moeten gaan omarmen alsof het the next big thing is. Dit voelt voor mij erg tegenstrijdig.
Is het dat? Heb je het ervaren? IK ben het met je eens dat de technologie nog verder moet komen, maar het is niet ondoenlijk. Ik kan een heel verhaal gaan neerzetten hier, maar ik ga even een paar kleine kernwoorden neerzetten die in mijn ogen een deel van de oplossingen bieden:
1. Gemak. Het ongemak van laden wordt opgelost in de toekomst door zelfrijdende deelauto's. Moet je echt ver reizen, dan kun je een deel met bv de trein, of overstappen op een 2e, volle, zelfrijdende auto halverwege de rit.
2. Geen CO2 uitstoot meer in de stad is imho een grote plus voor de leefbaarheid!
3. Voor een energietransitie zijn accu's toch al onmisbaar. Door deze in auto's te stoppen krijgen ze een dubbele functie wat de kosten kan drukken. Zie ook de laatste regels van dit artikel!
4. Accu's zijn grotendeels her te gebruiken. Een accu is al "kapot" voor een EV bij 70-80% capaciteit, mede door het vermogen dat een auto nodig heeft (waar denk je dat die 773PK ofwel 569kW van de Tesla vandaan komen?). Nu al worden oude accu's uit de eerste priussen ingezet in de Johan Cruijff Arena! Het kan het werkt!
Neemt niet weg dat er enorm veel werk aan de winkel is. Maar we hebben als mensheid zo ontzettend veel te verliezen. Ons hele bestaan staat imho op het spel. En ja, het gaat ook niet makkelijk zijn, er zullen zeer waarschijnlijk offers moeten worden gebracht. Voor ons beteken dat we wellicht luxe moeten inleveren. Maar de alternatieven staan me nog minder aan. Het is een beetje "de minst slechte keuze". Let wel, deze laatste alinea slaat op de hele energitransitie / problematiek en dus niet enkel op EVs. Transport op waterstof zal ook nodig zijn, het is vooral van belang om een juiste mix/verhouding van alle technologie te vinden en om deze te laten samenwerken.
Maar vooral, blijf positief. Positieve energie om de mouwen met zn allen op te stropen om de transitie mogelijk te maken is al de helft van de energie die we nodig hebben voor een duurzame toekomst
[Reactie gewijzigd door GENETX op 22 juli 2024 19:13]
Ik denk dat we het eens zijn dat de energietransitie een enorme opgave is waar de mensheid nu voor staat. Ik ben echter wat minder positief over het mouwen opstropen en er tegenaan gaan om dit op te lossen. We hebben het over een proces dat meerdere generaties gaat overstijgen. De elektrische auto zoals hij nu is, is nog vele generaties verwijderd van de uiteindelijke oplossing. Dat we uiteindelijk wellicht in een auto rijden die in 2 minuten vol is of die een andere manier van energie (bijv. waterstof) gebruikt voor lange afstanden en stroom voor de 'kortere' afstanden daar ontkomen we niet aan. Dat we echter nog decennia lang door de 'zure appel' heen moeten om dit te bereiken is inmiddels wel een feit.
We zijn vandaag dus iets aan het oplossen waar generaties ver na ons uiteindelijk pas de vruchten van gaan plukken. Om mij heen zie ik (van links tot rechts) geen mensen die hun hele leven lang minder luxe en comfort gaan accepteren om de generaties na ons te laten profiteren. Alle mensen zijn in beginsel egoïstisch. Sterker nog, ik denk dat de hele huidige maatschappij op egoïsme is gericht. Je ziet dit dagelijks om je heen op alle niveau's en plaatsen in de maatschappij. Op mondiaal niveau heb je de VS, India, Brazilie & China waar de groei van de economie boven alles gaat. Dit mag ten koste van alles gaan en geen stukje van de aardbol wordt hier tegen beschermd. Op nationaal niveau kijkt de overheid slechts een paar jaar vooruit naar de volgende verkiezingen. Als ze nu iets bedenken waar wij vandaag last van hebben dan doen ze bij de volgende verkiezingen niet mee. Verregaande maatregelen met een negatief effect op vandaag worden dus vrijwel nooit genomen. Negatieve gevolgen voor later zijn prima (bijv. pensioenen vandaag de dag niet korten vanwege lagere dekkingsgraad waardoor de jongeren van nu later met de gebakken peren zitten). Bedrijven kijken alleen naar de winst voor het komend boekjaar of het jaar daarna. Die kijken niet naar de mogelijke eindoplossing over 50 jaar maar kijken naar iets waar ze vandaag geld aan kunnen verdienen. Aan elektrische auto's kunnen ze vandaag geld verdienen aan het alternatief niet. Zelfs op het gebied van verduurzaming zie je het egoïsme. Iemand koopt een EV maar moet dan wel een gratis paaltje van de gemeente krijgen. En dat is dan zijn paaltje, als er iemand anders (te lang) staat dan moet hij/zij direct worden weggesleept, boetes krijgen of leeggetrokken worden. Er moeten vooral niet te veel anderen met EV's komen want dan moet er straks van plaats gewisseld worden of moet je ver lopen naar je auto.
Door bovenstaande en alles wat ik dagelijks om mij heen zie en lees denk ik dat we de transitie alleen gaan maken door eerst door een heel diep dal te gaan. We helpen de aarde zo ver heen dat het leven hier praktisch onmogelijk wordt. Uiteindelijk is het niet de aarde die eraan gaat maar de mens zelf. De aarde komt hier zelf gewoon weer bovenop bij het verstrijken van de tijd. De vraag is of er dan nog een deel van de mensheid over is om het op een goede manier terug op te bouwen...
Er was niet zo lang geleden een item op tv waarbij op een van de waddeneilanden (als ik het wel heb) een vent was die elke dag een half uurtje plastic ging rapen. Hij was de starter van een beweging. Het eiland is nu veel schoner omdat het schoon houden het effect heeft dat mensen minder weggooien.
Kortom relatief weinig mensen kunnen al een gedrag verandering veroorzaken.
Zo zal het ook gaan met het klimaat. Maar het vereist wel een persoonlijke activiteit. Niet zoals bij een ongeluk: iedereen kijken en filmen maar niet helpen...
Ik denk dat we het eens zijn dat de energietransitie een enorme opgave is waar de mensheid nu voor staat. Ik ben echter wat minder positief over het mouwen opstropen en er tegenaan gaan om dit op te lossen. We hebben het over een proces dat meerdere generaties gaat overstijgen. De elektrische auto zoals hij nu is, is nog vele generaties verwijderd van de uiteindelijke oplossing. Dat we uiteindelijk wellicht in een auto rijden die in 2 minuten vol is of die een andere manier van energie (bijv. waterstof) gebruikt voor lange afstanden en stroom voor de 'kortere' afstanden daar ontkomen we niet aan. Dat we echter nog decennia lang door de 'zure appel' heen moeten om dit te bereiken is inmiddels wel een feit.
Je hebt een bijzonder negatieve kijk op de ontwikkelingen. Ik denk dat veel mensen die een EV rijden deze auto als een verbetering ervaren ten opzichte van een brandstofgestookt voertuig. De auto is stiller, comfortabeler en sneller en als je thuis of op het werk kunt laden hoef je geen tijd te verspillen aan stops bij een tankstation. Ik ervaar tanken in een ICE-auto niet als een waardevolle bezigheid en ben blij dat ik dat niet hoef te doen in een EV.
De range van de nieuwste generatie EV's gaat richting de 400km. Dat is meer dan genoeg voor 99% van de usecases. Alleen vakantiegangers moeten hun reis wat beter plannen om een bestemming te bereiken die ver buiten de range van de EV ligt.
Voor andere ontwikkeling waar je als consument op kunt inspringen om de energietransitie te helpen geldt veelal op termijn kostenbesparend zijn of comfort verbeteren. Dat geldt bijvoorbeeld voor het installeren van zonnepanelen of een warmtepomp met een bijpassend warmteafgiftesysteem en het isoleren van je woning. Het verschil in comfort tussen een slecht geïsoleerd en half (op gas) warm gestookt huis en een huis dat op continue temperatuur wordt verwarmd en in de zomer goedkoop kan koelen via aardwarmte is enorm.
Ik ben het helemaal met je eens. Dit probleem had 25 jaar geleden al aangepakt moeten worden als we de klimaatdoelen hadden willen halen. Maar niemand is serieus bezig met de lange termijn. Overheden niet en het bedrijfsleven ook niet. Nooit geweest en dat zal ook nooit veranderen want ze zijn allemaal alleen maar bezig hun eigen zakken te vullen. Zolang onze regering blijft denken dat ze alles kunnen oplossen door burgers te 'stimuleren' met belastingverhogingen, gaat het nooit wat worden.
Als je de vorige artikelen in deze serie ook gelezen hebt, dan weet je ook dat elektrisch rijden pas echt van de grond komt als solid state accu's beschikbaar zijn én betaalbaar zodat iedereen een EV kan kopen voor dezelfde prijs of minder dan nu een benzine auto. Dat betekent dat we sowieso 10 jaar verder zijn en dan moet de tweedehands markt nog van de grond komen.
Tegelijkertijd moet ook iedereen zijn hele huis nog verbouwen met isolatie, oplaadpalen, zonnepanelen en warmtepompen, nieuwe radiatoren, nieuwe keuken, nieuwe stroomvoorzieningen in de meterkast, etc. en we moeten ook onze hypotheken nog versneld aflossen en zorgen dat we iets achter de hand hebben voor later zodat we ons pensioen kunnen aanvullen, voor zover we dat nog krijgen.
Veel mensen hebben nu al twee auto's of meer als de kinderen ook een rijbewijs hebben. (Want die blijven steeds langer thuis wonen omdat ze zelf geen huis kunnen betalen, tenzij de ouders ook geld bijleggen).
Dat moet dan allemaal opgeladen worden. Waar??? Parkeerplaatsen zijn er in de meeste wijken sowieso al veel te weinig. Vaak moet er op de stoep geparkeerd worden. Want gemeentes verkopen de grond liever duur aan projectontwikkelaars die elke centimeter willen volbouwen met woonruimte. Aan parkeerplaatsen valt niks te verdienen.
En dan zie je nu discussies over dat de minima ontzien moeten worden in dit hele klimaatverhaal. Maar Jan Modaal wordt voor het gemak maar even vergeten, want die kan best alle bovengenoemde kosten zelf dragen inclusief alle jaarlijkse belastingverhogingen.
Krijgen we binnenkort van de overheid ook voorlichting over nepnieuws. De overheid is zelf de grootste verspreider van nepnieuws. Dit hele klimaatverhaal is gebakken lucht. Het is gewoon niet haalbaar tenzij de wereld (en dan bedoel ik dus de mensen) heen snel veranderd. Maar je ziet al aan figureren als Trump dat dat nooit gaat gebeuren. Mensen blijven mensen en het gros is egoïstisch. Dat zit in onze natuur. Dat kost eeuwen om te veranderen als dat al kan. Als ik zo naar de geschiedenis kijk dan heb ik weinig hoop.
Ik ben helemaal vóór het behoud van onze aarde maar we hebben het lang geleden al verpest en we zijn nu te laat. Noem me maar een pessimist maar we gaan dezelfde kant op als de dino's. Pas daarna heeft onze aarde weer een nieuwe kans...
Ik begrijp deze dorgredenering van "het is lastig dus laten we maar niets doen" niet zo. Je alternatief is dus om bewust door te gaan met de boel naar de klote helpen. Dat is toch ook geen morele keuze?
Verandering gaat best snel psychologisch gezien. Waar ouderen hier nog altijd met een (flinke) slok op achter het stuur kruipen zijn dat bij jongeren echt veel minder.
Studenten die ik ken doen dat absoluut niet, natuurlijk zal dat per richting veranderen. Maar ik zie dat ook terug bij jongens in het beroeps onderwijs, die drinken te veel wat natuurlijk ook een probleem op zich is maar die geven aan dan zeker niet in de auto te stappen. Met een "ben je gek" blik in de ogen. Terwijl die het niet abnormaal vinden om een pintje of 10 te drinken.
Die studenten waarvan sommige ook uit de "hogere klasse" doen veel met de fiets en OV ook al bezitten ze een rijbewijs. Auto's vinden wij nog een ding om te hebben want "het geeft je vrijheid". De volgende generaties hebben dat al minder. Renault, Mercedes en andere die kijken al verder naar autonome auto's die je besteld op het moment dat je ze nodig hebt. Dat je dus een auto als service kunt huren.
Dat mensen veranderen zie ik vooral aan hoeveel mensen op de fiets inmiddels een helm dragen, dat worden er steeds meer. Natuurlijk kan het nog eens aandacht krijgen in bijvoorbeeld jongeren series waarin de acteurs altijd een fietshelm dragen etc. Maar waar ik er eerst maar een aantal zag zie ik er nu tientallen, ook volwassenen.
Pessimistisch ben je zeker Het is een feit dat we al lang met een verandering bezig hadden moeten zijn. De technieken zijn er. Als je leest dat inmiddels sommige alternatieven al goedkoper zijn dan fossiele vormen van energie opwekken geeft dat mij toch enige hoop. Al is er veel werk aan de winkel in landen en binnen Europa. En hebben we politici nodig die stappen durven te nemen en denken in decennia's in plaats van 4-5 jaar. Dan gaan we zeker ergens komen.
1. Leuke toekomstmuziek maar kun je dus niet gebruiken om nu al een elektrische auto te willen rijden.
Bovendien: brandstofauto's kunnen ook prima zelfrijdend zijn, die zijn echt niet afhankelijk van de techniek.
2. Dat klopt zeker, maar pak je dan wel de grootste boosdoener aan? Vrachtverkeer is nog altijd de grootste vervuiler en bovendien liggen snelwegen nog steeds dicht bij de stadsregio's. En zoals Niltag al zegt is het probleem ook dat de grote landen zoveel uitstoot hebben dat die ook bij ons komt. De winden in de hogere lagen van de atmosfeer zorgen dat we hier aardig wat vervuiling binnenkrijgen. Ja je vermindert dus iets, maar op de schaal is er nog een significant deel die je buiten beschouwing laat. En bovendien geef je een reden om dan niet in de stad te gaan wonen.
3. Die dubbele functie levert ook het probleem op dat de accu's minder lang mee gaan. En er zitten al zoveel vervuilende stoffen in die lastig te hergebruiken zijn en die bovendien veel energie en transport kosten met zich meebrengen. De boot die de accu's naar Europa brengt, vervuilt al meer dan wat jij in je hele leven kunt besparen.
4. Het waren Nissan Leafs trouwens, maar het is vooral een leuke marketingstunt dan dat het daadwerkelijk veel gaat opbrengen. En hoe lang denk jij dat die accu's daar mee zullen gaan? Uiteindelijk heb je het over auto's die idealiter in 2010 op kenteken zijn gezet. In 8 jaar al waardeloos, waardoor je voor veel auto's dus aardig wat moet gaan doen om genoeg accu's te verkrijgen, wat dus nog meer kostbare grondstoffen gaat kosten.
Verder is het voor veel woonwijken totaal geen oplossing, daar er (volgens Nederlandse traditie) veel wijken zijn met weinig parkeerplekken en vaak ook niet eens elk huis een parkeerplek. Dan moet je dus je laadpatronen gaan micromanagen en dat kost gewoon onnodig veel tijd. En je ritten voor de langere afstanden worden behoorlijke dagjesondernemingen waar je met een brandstofauto geen extra stress zult hebben. En dan heb ik het niet over Amsterdam-Parijs maar gewoon Friesland naar Brabant.
1. Leuke toekomstmuziek maar kun je dus niet gebruiken om nu al een elektrische auto te willen rijden.
Bovendien: brandstofauto's kunnen ook prima zelfrijdend zijn, die zijn echt niet afhankelijk van de techniek.
Early adopters zullen altijd ongemak en kinderziektes ervaren. Ja, niets kan tegen de brandstofauto op. Daar kan ik niets tegenin brengen. Maar het is wel de vraag of je brandstof wil of kan blijven gebruiken....
2. Dat klopt zeker, maar pak je dan wel de grootste boosdoener aan? Vrachtverkeer is nog altijd de grootste vervuiler en bovendien liggen snelwegen nog steeds dicht bij de stadsregio's. En zoals Niltag al zegt is het probleem ook dat de grote landen zoveel uitstoot hebben dat die ook bij ons komt. De winden in de hogere lagen van de atmosfeer zorgen dat we hier aardig wat vervuiling binnenkrijgen. Ja je vermindert dus iets, maar op de schaal is er nog een significant deel die je buiten beschouwing laat. En bovendien geef je een reden om dan niet in de stad te gaan wonen.
Eens. Maar je moet het kleine ook aanpakken. Het artikel gaat over elektrische auto's, dus daar wil ik het hier tot beperken. Dat neemt niet weg dat op andere vlakken ook genoeg moet worden gedaan natuurlijk.
[quote]
3. Die dubbele functie levert ook het probleem op dat de accu's minder lang mee gaan. En er zitten al zoveel vervuilende stoffen in die lastig te hergebruiken zijn en die bovendien veel energie en transport kosten met zich meebrengen. De boot die de accu's naar Europa brengt, vervuilt al meer dan wat jij in je hele leven kunt besparen.
[quote]
Ook hier, de keten zal moeten worden geoptimaliseerd en energiezuinig moeten over de gehele linie natuurlijk.
4. Het waren Nissan Leafs trouwens, maar het is vooral een leuke marketingstunt dan dat het daadwerkelijk veel gaat opbrengen. En hoe lang denk jij dat die accu's daar mee zullen gaan? Uiteindelijk heb je het over auto's die idealiter in 2010 op kenteken zijn gezet. In 8 jaar al waardeloos, waardoor je voor veel auto's dus aardig wat moet gaan doen om genoeg accu's te verkrijgen, wat dus nog meer kostbare grondstoffen gaat kosten.
Ja, ik zit neit echt in de accu's en alles wat daar bij komt kijken. Helaas geen tijd om het tuit te diepen. Wel weet ik dat de accu's van Tesla het een stuk beter en langer uithouden dan iedereen denkt. Ik heb het gevoel dat er grote stappen zijn gezet en de meesten hun ervaringen met oude mobieltjes en laptops van 10 jaar geleden extrapoleren naar de huidige techniek in EV's. Let wel, dit is slechts een gevoel van mijn kant, maar die soep wordt niet zo heet gegeten als men over het algemeen denkt.
Verder is het voor veel woonwijken totaal geen oplossing, daar er (volgens Nederlandse traditie) veel wijken zijn met weinig parkeerplekken en vaak ook niet eens elk huis een parkeerplek. Dan moet je dus je laadpatronen gaan micromanagen en dat kost gewoon onnodig veel tijd. En je ritten voor de langere afstanden worden behoorlijke dagjesondernemingen waar je met een brandstofauto geen extra stress zult hebben. En dan heb ik het niet over Amsterdam-Parijs maar gewoon Friesland naar Brabant.
Ja, maar een waterstof auto is daarin nu nog veel minder goed door het totale gebrek aan infra. Moet ons dat stoppen om stappen naar een betere wereld te zetten?
Ik vind deelauto’s of treinen nou niet echt als gemak klinken, de treinen zijn nu al rumoerig en druk, deelauto’s met vreemden lijkt me ook niks.
De rest zijn an sich wel leuke oplossingen, ik zie ev’s dan ook als een leuke ontwikkeling, ben echter wel bang voor een flinke inperking in de autonomie, maar dat is sowieso een trend van tegenwoordig. We mogen steeds minder
Met CO2 is overigens niks mis en is niet specifiek van invloed op de leefbaarheid binnen de stad. Veel mensen drinken immers ook CO2 wat te vinden is in frisdrank en bv bier. Ik denk dat je dan in Amsterdam beter de biertap kan verbieden dan een auto dan voorkom je veel overlast en direct lichamelijke schade, geintje natuurlijk
CO2 is volgens wetenschappers wel van invloed op het klimaat en vormt een globaal probleem. Koolmoxide, fijnstof of andere bijproducten van (onvolledige)verbranding is wel van invloed op de leefbaarheid binnen de stad
[Reactie gewijzigd door AOC op 22 juli 2024 19:13]
"We gaan een tijdperk in waarin we een apparaat dat minder gebruiksvriendelijk is moeten gaan omarmen alsof het the next big thing is. Dit voelt voor mij erg tegenstrijdig. "
Je statement is een bewijs dat het vooral een probleem van verandering is, omdat je naar iets nieuws kijkt vanuit een conservatief standpunt, waarbij je de nadelen van de huidige auto niet meer ziet, en de voordelen van de elektrische wagen nog niet ziet.
Een elektrische auto rijdt een heel stuk comfortabeler dan een auto met verbrandingsmotor. Dat is een voordeel dat je elke dag, elke kilometer ervaart. Je kunt hem ook op afstand laten opwarmen voor je vertrekt, of laten koelen, een gigantisch comfort in de winter of in de zomer!
"Snel tanken" is dan weer grotendeels een vals probleem, gecreëerd vanuit de gewoontes van een benzine/dieselrijder: een elektrische auto heeft als voordeel dat je in principe nooit meer moet tanken: je plugt gewoon de auto in wanneer hij stil staat, stoppen "om te tanken", hoeft in principe niet meer.
En ook het "gebrek aan range" is een overroepen probleem: niet iedereen rijdt ooit ritten van meer dan 400-500 kilometer, en de meeste mensen die het wel eens doen, rijden hoogstens enkele keren per jaar ritten van meer dan 500 kilometer. Daarvoor kan je occasioneel snelladen. Een beetje je manier van reizen aanpassen is ook een optie.
[Reactie gewijzigd door Anoniem: 583079 op 22 juli 2024 19:13]
Qua accu alleen gaat je verhaal over de iPhone toch echt niet op
We hebben al bijna 15 jaar mobiele telefoons die maar een keer in de twee weken opgeladen hoefden te worden, Mijn nokia C5 uit 2011 deed makkelijk twee weken op de accu, had zelfs whatsapp, navigatie en internet, in vergelijking doet de huidige iPhone het veel slechter en toch zijn mensen massaal overgestapt op een veel slechtere accuduur, vanwege o.a. een gemakkelijkere bediening en luxere ervaring en uitstraling. Dit gaat ook bij elektrisch vervoer op met onder andere stille aandrijving, groot koppel zonder schakelen ,onderhoudsarmere motoren en luxere uitstraling.
Je moet het meer vergelijken dat je eerste een telefoon hebt, waarin je elke week een paar nieuwe batterijen in moet doen. Dan komt de nieuwe iPhone en die kun je 's nachts opladen, maar dan kun je er ook weer een hele dag tegenaan. Die is toch echt fijner bij normaal gebruik.
Het punt is dat 95% van de tijd je niet hoeft te wachten op het laden i.t.t. tanken waarbij je altijd moet wachten en wat een smerig klusje is. Alleen bij echt lange trips (>250km), dan kan het zijn dat je tussendoor even 30 minuten stil staat bij een lader.
Ik vind dit een drogredenatie. Alleen het pakken en inpluggen van de stekker voor een EV, en dat meerdere malen per week kost al meer tijd dan het eenmalig tanken per zoveel dagen/weken. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de tijd die het kost om een laadpaal te zoeken en het laden zelf. Ik rij zelf niet veel (20-25k per jaar) en tank ongeveer eens per 2-3 weken. Ik rij dan vanuit mijn werk langs het tankstation hier aan het begin van mijn wijk. Daar werkt een pompbediende die netjes voor mij de tank volgooit zonder dat ik ook maar iets hoef te doen. De vergoeding die zij hiervoor vragen in de brandstofprijs is nihil. Ik schat dat ik dan in plaats van 30 minuten, 35 minuten onderweg ben. En dan kan ik weer meer dan 2 weken op pad. Al moet ik toegeven, ik heb een vrij grote tank.
Muggen ziften. Je gaat waarschijnlijk ook naar de sportschool. Kan je ook zien als een totaal zinloze activiteit... Toch doe je waarschijnlijk iets aan beweging. Dus wat is nu de moeite om een stekker in een stopcontact te stoppen. Of het nu van je telefoon is of van je auto...
Ik laad mijn (hybride) auto op de oprit. Inpluggen is een gewoonte zoals de auto sluiten, kost helemaal niets aan inspanning. Een tankstation opzoeken daarentegen is een vervelende klus.
Uiteindelijk zullen er "overal" (traag-)laadpalen komen, met kabel, en wordt dit gewoon een deel van het parkeer-ritueel.
Ik vind dat geen wachten hoor bij de tank.. die maximaal 2 minuten dat het duurt om een auto vol te gooien.. net zoveel werk als je auto 3 keer de wijk door kruizen op zoek naar een vrije laadpaal.. dit vervolgens herhalen in de buurt van je werk.. is je auto vol dan niet vergeten om hem snel weer los te koppelen en ergens anders te plaatsen.. hup weer om 11 uur 'savonds nog de buurt door.. Je bent dan bijna een slaaf van je voertuig geworden..
"een apparaat dat minder gebruiksvriendelijk is"? Dat is een heel erg vreemde opmerking. Hoewel het niet vaak gezegd wordt, maar de mening van de meeste mensen doet er niet toe. Alleen de mening van de mensen die nieuwe auto's kopen is van belang. De rest van de mensen krijgt de keuze uit de gebruikte auto's die zijn ingeruild voor die nieuwe auto's.
Een meerderheid van de mensen die nieuwe auto's kopen kan laden op de eigen oprit. Voor die mensen is een elektrische auto veel gebruiksvriendelijker. Voor de stadsbewoners die aangewezen zijn op laadpalen bij AH of op het werk weegt vaak het genot van elektrisch rijden en het niet hoeven bezoeken van een tankstation op tegen de ongemakken van het her en der te moeten inpluggen.
Wat de nieuwe bronnen van energie de komende jaren zullen zijn weten we niet. We weten wel wat het niet zal zijn. Het zal niet kern-energie, kolen, gas, of olie zijn. Die zijn namelijk véél duurder dan wind, zon, water, getij, of aardwarmte.
Vanwege het ieder jaar toenemende prijsverschil zal de overschakeling naar die hernieuwbare energie bronnen veel sneller gaan dan nu wordt verwacht. Mensen betalen niet graag meer dan nodig is voor hun elektriciteit.
Als je de ontwikkelingen van het afgelopen jaar gevolgd hebt, kan het je niet ontgaan zijn dat de nieuwe Tesla Model 3 net zo duur als, of goedkoper dan een vergelijkbare BMW of Mercedes is. Dat heet prijspariteit in het luxe d-segment. Om nog te kunnen concurreren zullen BMW, Audi, Mercedes, etc. moeten overschakelen naar elektrische auto's, want wie gaat meer betalen voor minder kwaliteit?
Voor het c-segment heeft VW aangekondigd dat in 2020 hun nieuwe ID-Neo een vergelijkbare prijs zal hebben als een Golf-diesel met het zelfde uitrustingsniveau. De ID-Neo is een leukere auto om te rijden dan de VW Golf-GTI.
Rond 2025 zullen er voor de Toyota Aygo en Renault Twingo elektrische concurrenten zijn met vergelijkbare prijs en alle voordelen van elektrisch rijden. En dat zonder te letten op eventuele aanmoedigingspremies van de overheid. Dan zal de markt de motie van Jan Vos uit 2016 hebben uitgevoerd. Alleen nog de nieuw verkoop van volledig elektrisch auto's, zonder te wachten op de ambitieloze doelstelling van het klimaatakkoord.
Wanneer de elektrische Opel Corsa, Peugeot 208, VW ID-Neo de tweede hands markt bereiken, zal de prijs, net als nu, bepaald worden door de koopkracht van de mensen die een tweede hands auto zoeken. Ze zijn wellicht bereid iets meer te betalen dan nu omdat elektrische auto's goedkoper zijn in het gebruik, minder onderhoud nodig hebben en langer meegaan.
En ondanks de "clean coal" propaganda van de president doet de VS meer aan het verminderen van CO2 uitstoot dan Nederland, maar lang niet zoveel als China.
Je moet vooral de ontwikkelingen blijven volgen, maar misschien moet je betere bronnen vinden.
Over de vraag of er straks genoeg stroom is, wordt alleen de vraag of het hoogspanningsnet de capaciteit aan kan.
De vraag over voldoende stroom wordt snel weggepraat. Toch gaat dit wel een probleem worden, want waar wil je die 21 TWh vandaan halen? En vooral als we straks ook van het gas afgaan en alleen elektrisch gaan doen. Met alleen zonnepanelen en windmolens komen we er niet...
De vraag over voldoende stroom wordt snel weggepraat. Toch gaat dit wel een probleem worden, want waar wil je die 21 TWh vandaan halen
Volgens mij staat er in het artikel dat die 21 TWh ongeveer 15% van het totale huidige gebruik is. Ik mag toch hopen dat er op dit moment al een overcapaciteit is die dit beetje extra kan opvangen in geval van nood? Daarnaast is die 21 TWh gebaseerd op een scenario waarbij alle auto's worden vervangen door EV's. En waar ik ondertussen al best wel enigzins verbijsterd over ben: alle problemen die nu worden opgenoemd zijn gebaseerd op de huidige situatie. Uit het artikel blijkt dat de netwerkbeheerders die toename aan stroom al lang zien aankomen, al bezig zijn met onderzoeken, bezig zijn met nadenken en waarschijnlijk al hier en daar maatregelen treffen om dit allemaal op te vangen. Ook uit het artikel: de toename van het aantal electrische auto's is geen explosie, maar een langzame toename, waardoor je in theorie althans de tijd hebt om maatregelen te nemen.
Wat het artikel helaas niet vermeldt, hoeveel elektriciteit er wordt bespaard doordat er geen olie hoeft te worden gerafineerd: ca 50% van het energieverbruik van de elektrische auto's!
Olie raffinage gaat in de essentie met destillatie.
Gas/olie wordt verbrand om de aardolie te verhitten totdat het gaat koken. Dat wordt dan in een destillatie kolom opgevangen. De lichtste verbindingen/gassen bijv. Butaan zitten bovenin. Dan benzine, naphtha, kerosine, diesel en de zwaardere olieen.
Die kerosine vraag gaat niet afnemen. Diesel evenmin(nu al weinig diesels hier, diesel locomotieven landbouwvoertuigen etc blijven nog fossiel.
Wat we dus krijgen is een hoop benzine wat raffinaderijen moeten exporteren of verder rafineren naar bijv. Plastics.
Of dat de energie consumptie af laat nemen is een zeer complexe vraagstuk.
Als de vraag naar olie en diesel wegvalt zullen de oliemaatschappijen flink moeten veranderen. Maar ik verwacht dat op termijn de vraag naar kerosine flink zal afnemen. Momenteel is vliegen lastig duurzaam te krijgen. Maar het feit dat we zoveel vliegen komt vooral omdat de brandstof niet belast wordt. Als we deze zouden belasten zoals elektriciteit, benzine en diesel, zou internationaal treinverkeer enorm toenemen. Sterker nog, het zou lonend worden om hyperloops te gaan bouwen, welke wel weer prima duurzaam van energie voorzien kan worden.
Ik geloof zelf helemaal niet in hyperloop.
Het vacuüm trekken van buizen van 100den kilometers is een gigantische technische uitdaging.
De prototypes hebben de haalbaarheid daarvan nog lang niet bewezen. Daarnaast de risico's. Zodra de cabine druk wegvalt is het gewoon klaar. Dan ben je dood binnen een paar minuten. Orgaan schade is praktisch onvermijdelijk.
Hyperlood is de definitie van een pipedream
Ik ben het wel eens mbt. Hoge snelheidstreinen. Als kerosine inderdaad belast wordt zullen vliegroutes zoals bijv. Amsterdam London veel concurrentie krijgen van HSL verbindingen door de kanaaltunnel.
Met boarding en transfer naar London zijn ze qua reistijd al redelijk concurrerend. Op de British airways vluchten van Rotterdam naar London City na. Maar die verbinding is qua capaciteit zo vol.
Vliegen is op deze korte vluchten wel duurzaam te krijgen op termijn. Een lagere snelheid is dan niet z'n groot probleem mbt reistijd. Ik geloof zelf meer in de bewezen HSL technologie. Wat China daarmee heeft bereikt in de laatste 10 jaar is werkelijk episch.
Natuurlijk.
Overigens is het lastigste in dit geheel dat olieproducten niet hoeven aan te geven hoeveel energie ze verbruiken. Dit terwijl dit voor alle andere industrieën wel verplicht is.
Dus de berekeningen die je op internet kan terugvinden gaan uit van een procesbegeleiding.
Zonder alles verder om te rekenen, geeft de link hieronder een aardige vergelijking. Ik schat zelf in dat deze nog wel wat te positief is. Maar al valt het beduidend slechter uit dan deze indicatie (bijvoorbeeld 30%), dan zit je nog altijd royaal boven de 50%.
Mwoah, geleidelijk.. Als het los gaat, dan gaat het los. Snelle toename EVs en vervangen van CVs. Dan heb je in een tijdsbestek van 10 jaar een complete transitie. Ik vind 10 jaar relatief snel voor zo'n grote verandering. Ik hoop dat dat netbeheerders een transitie over een periode van 10 jaar als geleidelijk zien
Niemand heeft een glazen bol. Auto's zijn een vervangingsmarkt en er zullen nog heel lang gewone brandstofauto's blijven rondrijden. Ik vind 10 jaar nog wel realistisch, maar in 10 jaar kan er ook een hoop gebeuren.
Zoals in het artikel te zien is gaat het om een meerverbruik van 18% dat hoofdzakelijk in de avond/nacht gerealiseerd wordt. Combineer dat dus met slim laden en we hebben voldoende aan de huidige opwekking capaciteit. De productie is het probleem niet. De investering voor het wegwerken van knelpunten in het laagspanningsnetwerk zullen groter zijn dan jn net zoals het feit dat je mensen zult moeten overtuigen van hun laadsessie niet om 18:00 te starten.
Wat nog wel mist in die uitleg is dat we veel meer dingen aan het omzetten zijn naar elektrisch. We worden tenslotte ook verwacht om 'van het gas af' te gaan. Dat betekent in de praktijk elektrisch koken en vaak ook verwarmen en warm water produceren op manieren die (veel) meer stroom verbruiken dan nu (warmtepomp bijv).
Een warmtepomp zal qua pieken wel meevallen, maar wel een bijdrage aan het constante verbruik geven. De elektrische (inductie) kookplaat zorgt natuurlijk juist voor flinke extra pieken.
Dat komt dus tegelijk met het groeiende verbruik door de EV's.
En er zijn vast oplossingen voor, waaronder v2g, maar het is wel wat kortzichtig om alleen naar het groeiende stroomverbruik door EV's te kijken.
[Reactie gewijzigd door ACM op 22 juli 2024 19:13]
Ik verwacht dat de transitie van gas naar warmtepompen veel meer energie kost dan het opladen van EV's. Ook is het lastiger om dat verspreid te doen. Nu kun je een auto prima opladen, maar je huis verwarmen doe je liever overdag. Bufferen van warmte kost rendement, maar vooral heel veel ruimte in huis. Als ik zie wat een warmtepomp met bijbehorende "vaten" allemaal wel niet aan ruimte inneemt, dan hoef ik voorlopig nog niet om.
Steden kan je eigenlijk alleen efficient verwarmen met stadsverwarming. Helaas zit je dan in een monopolie (er ligt immers maar één buis in de straat en die is van bijv. Eneco). Dit heeft weer gevolgen voor de prijzen.
Elektra en Gas in je straat is toch ook altijd van 1 netbeheerder. Bijvoorbeeld Stedin. Zelfde geld voor internet. Je zag de verschuiving toen KPN zijn netwerk open moest gooien, wat bij ziggo wellicht ook gaat gebeuren.
Daarvoor is juist de overheid om dit te reguleren en zetten ze er ook het ACM bovenop.
Het grootste probleem met stadsverwarming is enkel dat het niet over grote afstanden kan worden getransporteerd itt internet en elektriciteit. Dat maakt de oplossing meer lokaal en vergelijken van performance als een stukje surrogaat marktwerking/concurrentie moeilijk (dat wordt bij netbeheerders wel gedaan, die worden onderling vergeleken op hun resultaat).
Daarnaast moet je lokaal een producent hebben, maar vooral eentje die zich wil commiteren om voor lange tijd dat te produceren. Alleen dan kan de aanleg van het net ook uit om de kosten te kunnen spreiden. Dat laatste is vaak erg lastig voor de businesscase.
Neemt niet weg dat ik het eens ben dat stadsverwarming vaak de beste optie is als we de economie weglaten en puur energietechnisch kijken, en het systeem van uit dat perspectief zouden optimaliseren.
Tijd zal het leren. Nu zijn er proefen met waterstof door de gas netten.
Voor de consument ben ik meer benieuwd naar goede zonne panelen en accu pakketten. Opzich moet je hier een heel eind mee kunnen komen wanneer zonne panelen en accu’s meer rendement behalen. Je ziet dit in buiten gebieden in de USA en australie al gebeuren.
Ik niet, niet in Nederland. Het is heel erg klimaatafhankelijk en Zomer vs Winter is "killing" voor je energiebalans. We zullen hier altijd iets moeten doen met seizoensopslag, waar men in het zuiden van de VS en Australië niet zoveel last van heeft.
Hoe bedoel jij precies stedin betaal ik niet? Ik woon in stedin gebied dus ik betaal ook stedin.. Tegenwoordig moet alleen jouw energie leverancier dit regelen zodat je niet 10 verschillende rekeningen krijgt.
De vraag is hoe dit in de toekomst verder gaat. Ziggo kom je ook in sommige gebieden niet onderuit aangezien ze verreweg de beste verbinding hebben. Maar dit netwerk kan ook wel eens open gaan.
Dit wordt wel een beetje off-topic zo, maar kunnen we bij stadsverwarming niet net als bij gas en elektra de infrastructuur los koppelen van de energie? Dat de warmteneteigenaren (bijv. Eneco) dus verplicht worden om hun warmtenet open te stellen en dat we dus andere warmteleveranciers krijgen die warmte opwekken of inkopen en dat direct kunnen verkopen aan consumenten en daarvoor de infrastructuur van het bestaande net gebruiken.
We hebben nu slechts de warmtewet, die werkelijk totaal niet volstaat in het rechttrekken van kostenverschillen tussen stadsverwarming en verwarmen op gas. Dat moet toch beter kunnen?
Het is wel iets lastiger aangezien de andere netbeheerders (stedin, liander, kpn, ziggo) ontstaan zijn uit overheids organen zoals de gemeentelijke energie bedrijven.
Met het privatiseren hiervan was nooit de bedoeling om het duurder en lastiger te maken voor de consument. Vandaar ook het vrijgeven van de levering.
De warmte netten zitten iets anders in elkaar. Deels was natuurlijk bij o.a. GEB rotterdam maar werd al snel eneco infra. Geen idee wat de overheid hier nog mee gaat doen
Eneco is geloof ik voor 100% in publieke handen. Kunnen ze dan het netwerk niet afsplitsen en dan landelijke concurrentie mogelijk maken op warmteopwekking, net als bij elektriciteit en gas?
Helaas zit je dan in een monopolie (er ligt immers maar één buis in de straat en die is van bijv. Eneco). Dit heeft weer gevolgen voor de prijzen.
Er ligt ook maar één elektriciteitsleiding in de straat en toch zijn er diverse leveranciers en producenten.
Waarom zou een warmtenet niet vergelijkbaar kunnen werken? Er is een netbeheerder en er zijn producenten en afnemers. Je betaalt voor wat je afneemt en je wordt betaald voor wat je aan het warmtenet levert. Maak de prijs variabel: afhankelijk van vraag en aanbod en voilà, weg is het monopolie
Zoals hierboven: lokaliteit. Je hebt slechts een paar producenten in het beste geval (vaak maar eentje helaas) die leveren aan het lokale warmtenet. Geen schaalgrootte, weinig concurrentie en mogelijk schijnconcurrentie, omdat de duurste leverancier weet dat hij toch moet leveren in de winter omdat de klanten geen alternatief hebben, behalve bikkelen in de kou.
[Reactie gewijzigd door GENETX op 22 juli 2024 19:13]
Geen schaalgrootte, weinig concurrentie en mogelijk schijnconcurrentie, omdat de duurste leverancier weet dat hij toch moet leveren in de winter omdat de klanten geen alternatief hebben, behalve bikkelen in de kou.
Volgens mij moeten er dan juist ook kleinschalige decentrale producenten komen. De koelinstallatie van de buurtsuper, of een kroeg. Maar waarom zou ik met mijn eigen warmtepompje niet leveren als ik capaciteit over heb? Als de business case goed is. Waarom is warmte anders dan elektriciteit? Dat wekken we toch ook decentraal op met PV panelen? Daar zijn we ook van een monopolie / centrale opwek gekomen.......
Het enige verschil is dat je met een warmtenet wel lokaal blijft omdat je warmte gewoon niet efficiënt over te lange afstanden kan transporteren. Voor de grote netten in Rotterdam en Utrecht kom je een heel eind overigens. Maar je idee is wel leuk om eens naar te kijken. We werken graag aan decentrale, lokale en kleinschalige oplossingen voor het complete energiesysteem!
Het enige verschil is dat je met een warmtenet wel lokaal blijft omdat je warmte gewoon niet efficiënt over te lange afstanden kan transporteren.
Ik woon zelf in een dorp en mijn huis is ruim genoeg. Je begon over de stad en ruimtegebrek. De grachten zijn een prima bron, de riolering.... De dicht bebouwde omgeving heeft ook zo zijn voordelen als het om warmte gaat.
Wellicht kun je in de zomer hitte eilanden voorkomen door verharde oppervlakken te koelen en de warmte ondergronds te bufferen. Of gelijk te gebruiken voor de douche als je van het strand komt. Met de leidingen kun je weer aan gladheidbestrijding doen. Win win win.
[Reactie gewijzigd door Marcva op 22 juli 2024 19:13]
IK begon niet over steden met een ruimtegebrek. Maar je hebt zeker mooie punten. Energie is overal om ons heen als we de potentie er maar van inzien om het te hergebruiken. Energie gaat nooit verloren . Laatst kwam ik ook wel een leuke tegen voor melkveebedrijven: Milk2Heat https://www.loohuisagroneutraal.nl/oplossingen/milk2heat/
Eerste keer dat je daarvan een "vlaaier" (pun intended) tegenkomt denk je: Twee seconden later: . Geweldige initiatieven!
[Reactie gewijzigd door GENETX op 22 juli 2024 19:13]
Hier een W/W warmtepomp. Het ding is ongeveer formaat van een grote staande koelkast en staat in de berging naast het huis. Alle "vaten" zitten netjes in het ding weggewerkt. We hebben zelfs plaats over op zolder omdat daar dus geen CV hangt (wel de inverter voor de 27x320Wp panelen).
Misschien is een oplossing voor de iets verdere toekomst (20+ jaar) dat huishoudens standaard van vrij grote "huis accus" zijn voorzien voor de elektrische installatie. Die kunnen dan veel pieken opvangen en 's nachts en in de middag rustig bijladen.
Natuurlijk moet de accu techniek dan nog wel iets verder gevorderd zijn.
Slim laden zoals beschreven in het artikel is een leuke theoretische oplossing, maar als je thuis komt en 's avonds weer weg moet moet je accu toch voldoende gevuld zijn / worden. Nu zou je nog kunnen denken dat er een mogelijkheid komt om dat zelf op te geven en een bepaalde standaardwaarde op te geven, maar voor de meerderheid gaat gemak voor kosten.
Ik denk dat we er niet aan ontkomen het elektriciteitsnetwerk aan te passen en slim laden in de marge zal gebeuren.
Slim laden zoals beschreven in het artikel is een leuke theoretische oplossing, maar als je thuis komt en 's avonds weer weg moet moet je accu toch voldoende gevuld zijn / worden. Nu zou je nog kunnen denken dat er een mogelijkheid komt om dat zelf op te geven en een bepaalde standaardwaarde op te geven, maar voor de meerderheid gaat gemak voor kosten.
Ik doe zelf mee aan twee slim laden-projecten en in alle gevallen kun je gewoon zelf aangeven wat je wilt. Moet je 's avonds weer weg en is de accu leeg, dan kun je uiteraard gewoon op vol vermogen laden.
En als je onverhoopt weg moet? Ik had dit jaar een onverwacht telefoontje, naaste verongelukt en hangt aan zijde draadje, nu komen. Moest 90 kilometer rijden en was net op tijd om nog afscheid te nemen.
Bij slim laden is het risico dat je auto niet voldoende capaciteit heeft op zo een moment groter, en met de enorme stress die zoiets geeft op zoek naar een snellaadstation en op je gemak een kopje koffie drinken terwijl de auto geladen wordt is op zo een moment verre van ideaal.
[Reactie gewijzigd door swhnld op 22 juli 2024 19:13]
Er zijn altijd uitzonderingen op de regel. En volgens de wet van Murphy gaat er vaak iets mis op momenten dat dit het meest ongelegen is. Het zal dus best kunnen voorkomen dat snelladen eens op een onwenselijk moment noodzakelijk is. Hoe snel het gaat verschilt per auto. Als je maar 90km ver moet, hoef je ook niet lang te laden (snelheid verschilt dus per auto, maar kan slechts een paar minuten zijn).
Het is allemaal heel relatief. Als ev's met een 400+km bereik de norm worden (en dat is nu gaande) dan zal het zelden voorkomen dat je accu helemaal leeg is. Je hebt dan de keus; gewoon elke dag laden (wat dus feitelijk niet nodig is) dan zal dit nooit een probleem zijn. Of wachten tot er nog +-100km over is en dan pas laden. In beide gevallen red je 90km dus altijd..
[Reactie gewijzigd door Yero op 22 juli 2024 19:13]
Dat hangt dan weer samen met het scenario, 1 van de slimme scenario's is je auto accu gebruiken voor je huis tijdens de piek.
Klopt. Je kunt de energie van de accu (in theorie) gebruiken voor je huis (v2h/v2g). Je kunt ook simpelweg niet of op minder vermogen laden tijdens een piek. Dat is hoe slim laden nu werkt.
Bij v2h is het natuurlijk nooit de bedoeling dat je de auto leeg trekt. Ga maar na, hoeveel kWh verbruik je op een dag? Gemiddeld is dat minder dan 10kWh. Laat het 20 of 30kWh zijn. Met een 64kWh of grotere accu is dat dus ook geen probleem, laat staan bij nog grotere accu's. Maar dat is pure theorie, helemaal offgrid gaan zal op korte termijn niet voorkomen. Het gaat dus meestal maar om enkele kWh's.
Zoals je in het artikel kunt lezen gaat dat maar om enkele (4 wordt geloof ik genoemd als streven) kWh's die van je accu afgehaald worden en ook alleen als hij min of meer vol zit. Als je met minimale range thuiskomt worden via v2g natuurlijk niet de laatste kWh's uit je accu getrokken Een klein beetje logisch nadenkend zou dan helemaal niemand aan v2g willen meewerken, want dat is het tegenovergestelde van wat je wil met je EV.
En als je onverhoopt weg moet? Ik had dit jaar een onverwacht telefoontje, naaste verongelukt en hangt aan zijde draadje, nu komen. Moest 90 kilometer rijden en was net op tijd om nog afscheid te nemen.
Bij slim laden is het risico dat je auto niet voldoende capaciteit heeft op zo een moment groter, en met de enorme stress die zoiets geeft op zoek naar een snellaadstation en op je gemak een kopje koffie drinken terwijl de auto geladen wordt is op zo een moment verre van ideaal.
Ik vind dit wel een heel theoretisch/hypothetisch voorbeeld hoor. Typisch voor de discussie rondom elektrisch rijden dat mensen beren op de weg zien die er nauwelijks zijn. Je voorbeeld suggereert dat je met je EV thuis bent gekomen met praktisch 0km range en hem niet hebt opgeladen.
Hoe doe je dat met je brandstofauto dan? Parkeer je die ook thuis, na een werkdag, met de benzinemeter al kilometers lang op reserve? Ook die zul je waarschijnlijk tegen de tijd dat je nog 1/4e tank over hebt voltanken "voor het geval dat" en vooral vanwege het gemak (ik doe dat in ieder geval wel altijd, mijn auto staat nooit met <100km actieradius thuis, voor die tijd heb ik al getankt). Als je dan met je EV ook aanleert om bij 25% SoC weer bij te laden, kan je niks gebeuren als je 's 90km onverwacht moet rijden. Mocht dat wel gebeuren, dan begin je direct te laden (snelladen) of rijd je naar de dichtstbijzijnde beschikbare snellaadpaal. Vergelijk met je brandstofauto naar een tankstation rijden en hem dan eerst voltanken, terwijl je al zo gestressed bent.
[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 22 juli 2024 19:13]
Typisch voor de discussie rondom elektrisch rijden dat mensen beren op de weg zien die er nauwelijks zijn.
De beer op de weg is dat het gros van de mensen met een conventionele auto niet in staat is een elektrische variant te bekostigen, dat uitzicht heeft planningstechnisch wat meer voeten in de aarde.
De beer op de weg is dat het gros van de mensen met een conventionele auto niet in staat is een elektrische variant te bekostigen, dat uitzicht heeft planningstechnisch wat meer voeten in de aarde.
Dat klopt, wat dat betreft herken ik me enorm in wat je hierboven zegt. We (vriendin en ik) zoeken een autootje voor woon-werkverkeer, wat boodschappen, niks bijzonders. Dan kom je in de categorie Aygo/C1/107 uit of als je iets meer ruimte wil een Fiesta/Mazda 2/Yaris/i10...Elektrisch zou voor dat soort ritten prima kunnen, maar begint bij ruim 12k als je iets fatsoenlijks wil. Een Fiat 500e lijkt me bijvoorbeeld geweldig, die worden vrij massaal uit California geïmporteerd, maar waarom zou ik 3-4x zoveel uitgeven aan een elektrische auto? Dat verdien ik nooit terug en bovendien heb ik dat soort bedragen niet over voor een (2e) auto.
Maar goed, dat is een tijdelijk probleem: ook daar zakken 2ehandsjes in prijs tot ze betaalbaar worden. Die tijd komt vanzelf.
Wij zitten ongeveer in dezelfde situatie, met een oudere kleinere diesel (2006) die we wel zouden willen vervangen door elektrisch. Ik heb de hoop (en doe daarvoor ook mijn best) om deze auto nog een paar jaar te kunnen gebruiken om dan met de minste financiële pijn te kunnen overstappen op elektrisch. Ik ga er daarbij van uit dat we daar wel wat extra voor neer zullen tellen. Maar dat heb ik er wel voor over.
Ik accepteer inderdaad best een hogere prijs voor een EV, je bespaart daarna nml op gebruik en onderhoud en het rijdt gewoon fijn, zeker in de stad. Onze tijd komt wel
Herken ik me in. Nu nog een ford fusion uit 2002/2003 dus die is dringen aan vervanging toe. Heb zitten kijken naar een EV maar onze huis eigenaar(4 appartementen) ziet het niet zitten om één of twee laadpalen te voorzien. Dan kunnen we dus niet thuis laden. Op mijn werk ook niet en ook niet op dat van mijn vrouw. Nu is er ook een kind op komst en een buggy is best groot en lomp. Nu zag ik een ford focus station uit 2013 voor een € 8k diesel, 60k kilometer. Netjes in onderhoud etc. Denk dat we dat voor de tussentijd doen. Liever niet maar tot we een eigen huis hebben en zelf een paal+zonnepanelen kunnen plaatsen is dit het beste. Ook komen er tegen 2020-2021 veel auto's uit die interessant zijn zoals de VW I.D. Neo.
Ook dat familie op 230km afstand woont die we toch elke maand/anderhalve maand bezoeken wil ik in één keer kunnen rijden. Ik heb enorm zitten kijken naar de Zoe, leuke stadsauto en rijdt ook geweldig. Maar het is een kleine auto.
Kom op fabrikanten maak die station En ik ben benieuwd wat Volvo doet met die XC40 dat is ook een mooie optie.
Helaas was het echt gebeurd. Gelukkig had ik genoeg brandstof.
Maar menselijke reacties zijn onder stress veel basaler dan zonder. Lees maar eens over gedragswetenschappen wat de impact is.
Nee, ik geloof wel dat het echt is gebeurd, maar ik wil alleen aangeven dat er geen enkele reden is om je EV op enig moment thuis te parkeren met praktisch geen range. Tussendoor bijladen is helemaal niet slecht voor je accu.
Een smart grid betekent ook niet dat je tot sint juttemis moet wachten tot je "mag" opladen. Ik kan me zo voorstellen dat auto's met weinig range (als jij dus EV had gereden toen je plotseling weg moest) prioriteit krijgen over EV's die nog 50% SoC hebben. Die mogen dus eerst opladen en de accu's die nog relatief vol zitten komen later wel aan de beurt. Aan het eind van de nacht moeten ze allemaal vol zitten.
Helaas was het echt gebeurd. Gelukkig had ik genoeg brandstof.
Er is verschil tussen wat je beschrijft wat echt gebeurt is, en de EV-variant van dat scenario waarbij je niet genoeg 'brandstof' hebt. Er wordt in twijfel getrokken of dat laatste wel zo realistisch is.
Er is 18% nodig voor het laden van auto's tegen 2030. Als we allemaal in 2030 ook allemaal gasvrij moeten verwarmen en koken dan is dat percentage wel aanzienlijk hoger.
Met gemiddeld 10MWh per huishouden op jaarbasis, en 7 miljoen huishoudens komt neer op 70TWh. En dan komen daar alle bedrijfspanden nog bij. In totaal zit je tegen 2030 op die manier aan een verdubbeling van het jaarlijkse verbruik.
[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 22 juli 2024 19:13]
daarnaast wil de overheid ook nog dat we van het gas of moeten dat zal nog eens een hoop elektrisch verbruik gaan zijn, warmte pomp 24kw op een dag in de winter . En dat is niet genoeg om je huis behaaglijk te krijgen in de winter dus ook nog een elektrisch verwarming. met oog kleppen kijken naar de toekomst kijken werkt niet
Als je een goed berekende warmtepomp hebt, kan deze met gemak je woning warm houden bij -15.
Mijn Zubadan kan tot -15 nog het maximale vermogen leveren, bij -25 nog genoeg vermogen om m'n woning te verwarmen.
Kijk, als je een knaken warmtepomp zoals van Nefit koopt, met een 9kW verwarmingselement, dan loopt het wel in de papieren als het een keer vriest.
De Zubadan kan geheel zonder zo'n element. Er zit wel een 2kW element in m'n Ecodan binnen-unit maar dat is alleen voor de anti-legionella behandeling van het warm water in het boilervat.
niet iedereen heef zo maar even 8k tot 10k euro liggen voor een warmte pomp, en daar bij heb je nog steeds maar de 1/2 van het vermogen van een relatief goedkope CV. heb je je huis sneller warm. En heb je zoveel warm water als je wil. Ik herriner mij nog goed dat mijn ouders een 100L boiler hadden, er was bijna altijd te weinig warmwater water in de morgen.
Met dat lagere vermogen moet je het huis dus altijd op temperatuur houden, dat betekend een veel hogere electrischtijd rekening
maar wie zegt dat iedereen een warmtepomp moet kopen?
voor sommige mensen is dat gewoon niet handig of wenselijk, maar voor andere wel.
zoveel verschillende situaties die moet je niet over 1 kam scheren.
maar de 1/2 van het vermogen van een gas ketel, dat heb je helemaal niet nodig om je huis te verwarmen.
een gasketel is vaak iets tussen de 20 en 30kW (afhankelijk of je cw3 of cw6 wil).
maar als hij je huis aan het verwarmen is, dan draait die op zijn laagste vermogen, vaak rond de 5 tot 6kW.
en dan nog draait een gasketel zelfs bij -10 graden dan niet de hele dag. (of je hebt wel een heel erg tocht huis, ga isoleren zou ik dan eerst doen.)
de meeste huizen draait de gasketel maar een uurtje of 8 per dag, om het huis 24 uur warm te houden.
(de thermostaat regelt dat voor je.)
en dan heb je ongeveer 0,5m3 gas per uur gebruikt of 4m4 gas.
dit vervang je dus met gemak met maar een warmtepomp van maar 1/4 of zelfs 1/6 van het vermogen van een gasketel.
waarvoor heb je dan 20 tot 30kW gasketel.
dat is puur voor het maken van warm tapwater, daar heb je dat vermogen voor nodig.
maar zelfs een cw6 gasketel levert voor mijn douche te weinig l/m.
dus ik gebruik nu een warmtepomp als booster op een cw4 gasketel, en daar mee ga ik met gemak over een CW6 gasketel heen als ik kijk naar de l/m.
eigenlijk zijn gasketels te beperkt als je dat vergelijkt met warmtepompen.
je hebt wel gelijk dat je met de lagere temperaturen het met warmtepompen makkelijker is om je huis gewoon op temperatuur te houden.
(isoleren word daar door extra belangrijk.)
dat doe ik dus ook, warmtepomp trekt 300W continu met deze temperaturen, maar levert daar voor 1,4kW aan warmte.
erg prettig daar door heb ik altijd een warme vloerverwarming.
grof weg stook ik daar door wel iets goedkoper als gas, met meer luxe als bij zaak.
(300W het klinkt als weinig vermogen, maar stiekem is dit per dag wel snel 7 tot 8kWh.
en ongeveer 1600kWh per jaar, maar bespaart weer een 600m3 gas.
(er zouden x kWh afgetrokken moeten worden, omdat ik de luxe neem van warmtepomp booster, hoeveel dat is weet ik niet, kan ik niet appart meten helaas.)
voordeel bij mij is dat de kWh's gratis zijn en gas moet ik kopen.)
[Reactie gewijzigd door migjes op 22 juli 2024 19:13]
Dat hoeft helemaal niet allemaal elektrisch opgelost te worden. In Hengelo gaan ze bezig om meer wijken op stadsverwarming aan te sluiten. Die krijgen (rest)warmte van een afvalverbrandingscentrale of een bedrijf als Akzo, voor wie warmte "afval" is dat nu geld op kan leveren. Als we daar in Nederland wat slimmer mee omgaan en huizen beter isoleren, is het allemaal niet zo'n doemscenario als sommige doemdenkers je willen doen geloven
Hen je als eens iemand gevraagd die aan de stads verwarming hangt, wat het kost. Ik heb vrienden die gewoon verhuis zijn, omdat ze twee maal zoveel kwijt waren aan verwarming als met een simple CV.
En een CV konden ze niet installeren omdat er gewoon geen gas is.
Wat denk je dat elektrisch verwarmen kost t.o.v. gas dan? Waarom denk je dat bijna niemand z'n huis elektrisch verwarmt, maar met gas? Het ging me puur om het principe dat niet alle warmte elektrisch opgewekt hoeft te worden.
Toen mijn vriendin en ik in onze huidige woning kwamen wonen hadden we een offerte aangevraagd om vloerverwarming aan te leggen (infrezen in de betonvloer). Toen bleek dat de betonvloer daarvoor te dun was, durfde de vloerverwarmingleverancier me elektrische vloerverwarming aan de bieden, maar daar ben ik niet voor gegaan omdat dat vele malen duurder stoken is dan op gas.
[Reactie gewijzigd door Grrrrrene op 22 juli 2024 19:13]
En naast Blokker_1999's prima reactie is er ook nog zo verschrikkelijk veel dakoppervlakte in NL dat we kunnen gebruiken voor zonnepanelen, zowel huizen, boerderijen als bedrijven, scholen en dergelijke, en komen er natuurlijk meer windparken bij. Andere technieken, zoals getijde-opwekking staan natuurlijk ook niet stil. Er zit ook ontwikkeling in thuis accu's, en dan ook nog verdere ontwikkeling van Solid State accu's, die op zowel huis- als autoniveau een verdere sprong in opslag (en dus minder piekbelasting op het netwerk) opbrengen. Het voordeel van zoveel verschillende mogelijkheden, plus slim laden en verhoogde efficiente, is naast de benodigde extra opbrengst ook een veel betere verdeling. Het zou zo maar kunnen dat we tegen de tijd van grote doorbraak van EVs uiteindelijk niet eens die 21 TWh meer stroom aan het gebruiken zijn dan we nu doen...
Met alleen zonnepanelen op daken kom je er niet opslag van energie zal in de toekomst steeds belangrijker worden.
Uit eigen ervaring:
In de maanden mei juni juli augustus wekken zonnepanelen 60-65% van alle stroom op. In de zelfde periode voor ons huishouden verbruiken wij 3% van ons jaarlijks gasverbruik.
Zeker als we met zijn allen van het gas af moeten, is in de winter maanden de vraag naar stroom enorm en het aanbod van stroom uit zonnepanelen nihil. Dus zonder opslag of flexibelere energie bronnen is dat nooit op te vangen.
Klopt, en dat zeg ik ook inderdaad hierboven. Betere (huis)opslag in combinatie met zonne- en windenergie is nodig, inderdaad door de wat onhandige opwekking die of grillig is, of op zijn best wanneer de vraag minimaal is.
Toch gaat dit wel een probleem worden, want waar wil je die 21 TWh vandaan halen?
Wat niet in het stuk staat, is dat de raffinage van de ruwe olie tot autobrandstof ook veel elektriciteit kost.
Dat kost ongeveer evenveel als de elektrische auto direct vullen. Het zal dus uiteindelijk geen 21 TWh zijn wat nodig is...
Als ik deze link bekijk, verbruikt de olieindustrie in Nederland zo'n 55Twh (2015).
Daar kunt ge dus het grootste deel van besparen door geen olie meer te gebruiken.
Ik kan er niet direct uit opmaken hoeveel energie de aardgasproductie kost.
En er wordt ook verzwegen dat de Nederlandse huishoudens op dit moment slechts 23TWh verbruiken de rest is zakelijk/industrie.
Dus die 21TWh zou bijna een verdubbeling betekenen van het thuisgebruik.
Dan snapt men ook meteen dat het probleem heel erg gebagatelliseerd wordt. Maar het laagspanningsnet in de woonwijken is nog lang niet klaar voor EV. Ook met slim laden en andere trucs niet.
Die 21 TWh halen we vooral uit het niet hoeven raffineren van olie tot benzine en diesel. Dat is een bizar energie verslindend proces. Dus ongeveer 1/2 van de extra benodigde elektriciteit besparen we op het voorkomen van dat proces!
Het v2g systeem zou veel efficiency kunnen schelen als dat op een alternatieve manier ingezet zou worden. Ik zie met grote regelmaat elektrische auto's hele weekenden of dagen aan een laadpaal hangen en daardoor wordt de infrastructuur voor het opladen inefficiënt benut (buiten dat het a-sociaal is naar andere gebruikers van die auto's).
Als je softwarematig een systeem maakt dat een seintje aan de eigenaar van de auto geeft dat de auto vol is, kun je het v2g systeem gebruiken als de auto niet binnen één uur van de paal losgekoppeld wordt. Op die manier kun je actief zorgen dat mensen hun auto verplaatsen en anderen ook de ruimte geven (of de laadpaal gebruiken om parkeerbelasting te omzeilen).
Laten we eens stoppen met mensen laadpaalklevers noemen. De oplossing is meer laadpalen!
Hoe wil je ze dan noemen? Laadpaalaso? Die oplossing voor meer laadpalen is prima, als die dan maar niet gefinancierd hoeven te worden door mensen die daarvan geen gebruik maken.
Het is geen onwil, maar het moet voor mensen ook praktisch uit komen de auto weg te halen.
Dat is een goeie... Benzine tanken komt praktisch ook nooit uit...
Als je weet dat je een x tijd hebt om de auto weg te halen, kun je daar rekening mee houden en dat praktisch inplannen. Als dat niks voor jou is, moet je misschien uitwijken naar een niet openbare laadpaal.
Als BOA's straks extern kunnen uitlezen hoe lang je auto al vol aan die paal hangt en bij overschrijding daarvan een boete zouden kunnen geven van bijvoorbeeld €250, kom je ook niet met het argument dat het praktisch niet uitkomt.
Het vereist enig omdenken dat een parkeerplaats met laadpaal een soort tankstation is en geen gewone parkeerplaats. Toen je vroeger op benzine reed, ging je toch ook niet uitgebreid koffie drinken en een broodje eten in de shop of bij vd Valk dineren terwijl je de auto bij de pomp staan omdat dat praktischer was (omdat bijvoorbeeld de P-plaats vol was)?
Een EV rijden moet niet nodeloos complex worden met de stress van je auto wel op tijd van de laadpaal te halen.
Zo complex is het niet om een stekker uit te trekken. Zeg je ook tegen je werkgever dat het teveel stress is om op een bepaalde tijd op je werkplek te verschijnen?
Excessen die er meer dan 24 uur staan kan je wat aan doen, maar verder moeten we mensen niet af gaan schrikken. Dan kopen ze nooit een EV.
Persoonlijk vind ik twee uur al een exces, zeker als je in een gebied woont waarvan je weet dat er (te) weinig laadpalen zijn.
[Reactie gewijzigd door Peatsmoke op 22 juli 2024 19:13]
Zou ik er anders geen mening over mogen hebben?
Ik ben niet afhankelijk van openbare laadpalen want ik heb plek voor twee auto's op de oprit en een eigen garage. Het probleem dat ik probeer te tackelen speelt nu eenmaal in veel stedelijke gebieden of bedrijventerreinen waar veel werknemers werken die een EV rijden.
Veel huizen hebben geen oprit, en geen eigen parkeerplaats, maar heel vaak wel een parkeerplaats heeeeel dicht bij het huis. Alleen moet dan je kabel over de stoep.
Als ik de auto om 22:00 uur aan een laadpaal zet en het duurt 4 uur om op te laden ga ik toch echt niet om 2:00 uur mijn auto even lostrekken en elders parkeren. Als de tijden wat gunstiger zijn is dat natuurlijk geen probleem.
Dat lijkt mij een prima oplossing voor het grootste gedeelte van de bevolking. Maar niet iedereen slaapt 'snachts. Als ik een nachtdienst draai en smorgens, alvorens mijn nest in te duiken, mijn auto aan de laadpaal hang, word ik hier niet geheel gelukkig van. Natuurlijk is dat een uitzondering, maar het laat wel zien dat je niet zo makkelijk regels/uitzonderingen kunt definieren.
Ik denk dat laadpalen op een of andere manier meer auto's/parkeerpaatsen moeten kunnen bedienen. De oplossing om bij veel parkeerplaatsen een aansluiting te maken, waarbij deze de auto slechts trager oplaad wanneer er meer auto's staan te laden lijkt mij (op dit moment) de meeste realistische oplossing.
Daarnaast denk ik dat het voor de maatregelen m.b.t. het balanceren van het energienet juist gewenst is dat een auto zoveel mogelijk aan de laadpaal staat. Zo kan de netbeheerder namelijk gebruik maken van de accu, en/of zorgen dat de auto opgeladen wordt tijdens daluren.
De meer-kosten zijn denk ik prima te verrekenen in die maand-abo's, of, indien benzinerijden tegelijk minder aantrekkelijk gemaakt moet worden (wat op dit moment wel het standpunt is van de overheid) in de wegenbelasting of brandstof prijs o.i.d. Natuurlijk betalen we er dan met zijn allen voor (behalve mensen zonder auto), maar dat geldt ook wanneer we de wereld om zeep helpen.
Disclaimer: ik rijd zelf nog niet elektrisch (zou het wel graag willen), dus misschien sla ik de plank wel volledig mis.
Wanneer een laadpaal gewoon naast een regulier parkeervak staat waar men voor de komst van een EV gewoon de auto kom parkeren nodigt uit tot het "Laadpaalkleven". Vaak worden die palen op verzoek van een EV-rijder geplaatst. Die ziet het parkeervak dan als een privé parkeerplaats. Omdat het laden van de meeste palen maar langzaam gaat (de meeste auto's zijn in twee uur nog lange niet volledig opgeladen) zal men daar ook moeten blijven kleven.Als ik mijn auto parkeer ga ik ook niet na een aantal uur naar buiten om mijn auto te verplaatsen.
Ik kom niet heel vaak op kantoor, maar daar delen nu al twee collega's één laadpaal met de bewoners van de omliggende huizen. Om weer naar huis te kunnen moeten er soms al onderling afspraken gemaakt worden wie wanneer de auto kan opladen. Als er dan ergens een bezoeker komt die ook zijn auto bij moet laden is er nu al een probleem. De enige oplossing is eigenlijk meer laadpalen, maar ik ben bang dat het aantal laadpalen de groei van het aantal EV's niet meer bij kan houden. Over de doelstelling van twee miljoen EV's in 2025 zullen we het maar niet eens hebben.
Wat nodig is, is diversificatie in type laadpalen. Zorg dat straks nagenoeg iedere parkeerplaats is uitgevoerd met een zeer simpel laadpunt, eigenlijk gewoon een stopcontact, welke 1 fase 12A. Dat zijn gewoon goedkoper laders. De kosten van de publieke laders zitten momenteel namelijk vooral op de aansluitkosten van de elektriciteit. Met een dergelijk vermogen, is het eenvoudig om 6 laders achter een standaard 3x25A aansluiting te maken. Deze laders kunnen vervolgens tussen 21.00 (start laden) en 7.00 (vertrek auto) ca. 30 kWh leveren. Oftewel genoeg voor 150km. Heb je meer nodig, dan moeten daarvoor 3 fase 16A laders worden gerealiseerd. Maar dan betaal je ook wat meer per kWh.
Hoe wil je ze dan noemen? Laadpaalaso? Die oplossing voor meer laadpalen is prima, als die dan maar niet gefinancierd hoeven te worden door mensen die daarvan geen gebruik maken.
Auto vol tanken duurt laten we zeggen 3 minuten. En al die tijd sta je zelf buiten.
Mijn EV volladen duurt bij zo'n 3,7KW laadpaaltje (en dat zijn er veel) ca. 4 uur. Tenzij je verwacht dat ik 4 uur buiten ga staan wachten ga ik dus onder het laden elders naartoe. Dat kan gerust een kwartiertje verderop zijn omdat er geen laadpaal in de buurt is. Als ik vervolgens in de middag mijn auto moet verplaatsen kan me dat dus zo een half uur of langer kosten. Niet een hele grote stimulans...
En persoonlijk: ik kan het ook snappen van andere EV bezitters. Natuurlijk zijn er excessen die hem er dagen aan laten hangen, maar goed: je hebt ook mensen die hun auto inderdaad bij de pomp laten staan terwijl ze een bakkie gaan doen. Doe je niet zoveel aan. Waar ik niet tegen kan is dat mensen zonder EV hem op de laadplek zetten, dan kan iemand anders dus simpelweg niet laden.
Ik denk dat als we op het punt zitten dat je binnen een kwartier je auto voor een groot deel vol kunt laden je kunt gaan lopen miepen over de mensen die hun auto niet wegzetten. Dan zit je op het niveau dat je er wel even op kunt wachten (tip: begin een koffiestand naast de laadpalen ). Tot die tijd is het wachten op meer laadpalen en wat tolerantie.
En dat "kwartier" is natuurlijk afhankelijk van én de laadpaal én de auto. De komende jaren moeten we dus nog wel tolereren dat er af en toe een oude EV met een trage laadtechniek bij een supersnellaadpaal staat en er nog veel oude trage laadpalen zijn waar auto's ook langer staan. Tenzij je wetgeving wilt gaan maken met rekenformules per auto/laadstation en een smartgrid integratie natuurlijk: be my guest...
Dat Duitse systeem waarbij je betaalt voor de tijd die je aan de paal staat lijkt me wel bijzonder effectief om laadpaalklevers tegen te gaan. Dus toch zo gek nog niet...
En wie mag die laadpalen allemaal gaan betalen? Ook diegene die niet-elektrisch rijden zeker? Want ik denk dat zodra de gemeente alle extra kosten gaat doorrekenen van infrastructuur, de aanleg, onderhoud etc het kostenplaatje een stuk ongunstiger uitvalt. Kijk maar naar de tarieven die je langs de snelweg betaald (ok dat zijn dan vaak wel weer snelladers dus extra kosten), dan is het op dit moment niet perse goedkoper meer om elektrisch te rijden.
Daarnaast, wel eens een (snel) ladende Renault zoë in de buurt gehad? Daar wordt je niet vrolijk van, die moeilijk irritante, doordringende pieptoon. Bij ons werkpand hebben ze uiteindelijk extra lijnfilters op de laadgroep moeten installeren om te voorkomen dat die piep ook nog eens bij elk apparaat op hetzelfde net gaat resoneren.. De CE keur/tests mogen wat mij betreft een stuk strikter worden! Ik wil me niet voorstellen dat er straks 10 van dat soort apparaten in de straat staan..
Het redden van de planeet??? Straks moeten we allemaal knielen en de bestuurder op de blote knieën danken dat hij/zij elektrisch rijdt???
Het overgrote deel van de EV rijders doet dat echt niet vanuit morele overwegingen, maar gewoon omdat het de goedkoopste manier van vervoer is en er nauwelijks bijtelling is. Ik durf hardop te stellen dat meer dan 85% vd kentekens van EV op leasemaatschappijen staat.
Het klinkt allemaal wel leuk en aardig "we doen het voor het milieu" van bedrijven en rijders, maar we hebben gezien wat er gebeurde met al die half EV's toen de wetgeving rond bijtellingen aangepast werden.
Als morgen hetzelfde gebeurd met volledige EV gaan ze net zo hard weer de deur uit, behalve voor die enkeling die in de overtuiging leeft dat hij of zij de planeet kan redden met een paar EV's of veganistisch leven.
Kijk eens wat er aan miljarden tonnen aan CO2 de lucht in gejaagd wordt in landen als de VS, Rusland, China en India. Het is pure symboolpolitiek, net zoals ze nu bij elkaar zitten in Katowice.
Geld regeert nu eenmaal de wereld en tot nu heb ik alleen maar maatregelen gezien die symboolpolitiek zijn. Heel Nederland moet van het gas af, terwijl grootverbruikers als tuinbouw, hoogovens en andere zware industrie niet eens één cent per kuub gas meer hoeven te betalen, volgend jaar.
Nee hoor, staat op eigen naam. En heb het dak vol zonnepanelen liggen 36 stuks. Dus zowel elektrisch rijden als de energievoorziening voor mijn woning vanuit de zonnepanelen. We kunnen wel allemaal naar een ander wijzen, maar als we zelf niets doen gebeurt er ook niets.
Ware het niet dat de echte problemen bij de bedrijven liggen.
De consument is de dupe terwijl 95% van de uitstoot van schepen en industrie komt. (ook hele enge uitstoot naast co2, zwavel en stikstofdioxide)
Het gaat er helemaal niet om of die rijders het doen om 'de planeet te redden' (wat ik natuurlijk met opzet een beetje chargerend neerzet )
Wij als maatschappij vinden dat er meer elektrisch gereden moet worden, wat via de politiek tot uiting komt in die lagere bijtellingen en belastingen. Daar betalen we in principe gewoon ook allemaal met elkaar aan mee. Waarom zou het plaatsen van laadpalen dan zo anders zijn dan het geven van belastingvoordelen?
Wij als maatschappij vinden dat we nog iets moeten doen om de ondergang van ons mensheid niet zo dramatisch te laten verlopen als nu realiteit lijkt.
De politiek kiest dan (zoals gewoonlijk) de weg van de minste weerstand. Als ze de rekening zouden neerleggen op de plek waar die eigenlijk hoort (grootverbruikers) moeten ze weer gaan nadenken om de gevolgen daarvan zoveel mogelijk binnen de perken te houden. Daarbij stuiten ze op verschillende obstakels, waarbij een gebrek aan eigen kennis het grootste is, maar ook nog dat ze geen oplossing hebben voor de problemen die dat met zich meebrengt (afnemende productie, stijgende inflatie en werkloosheid).
De echte oplossingen liggen niet in de particulieren van het gas af trekken en in EV's te schoppen, maar die zouden al decennia geleden genomen moeten zijn op klimaatconferenties. Daar laten ze het telkens afweten, met het gevolg dat het inmiddels al 5 over 12 is en niet 5 voor 12 zoals ze ons nog willen doen geloven.
Het wordt geen leuk toekomstbeeld voor de mensheid, maar uiteindelijk zorgt het wel ervoor dat de planeet gered wordt...
Africa komt er aan, wij gaan allemaal als debielen krom liggen om het millieu te redden met 18 Miljoen Nederlanders op een wereldbevolking van miljarden terwijl er de komende 32 jaar in Africa een groei van méér dan een MILJARD afrikanen verwacht wordt. Wat denk je wat voor ecologische footprint die gaan hebben als Africa een beetje op stoom raakt en net als ons industrie, consumenten en meer van dat soort CO2 en fijnstof uitstotende sectoren krijgt.
Wat je even over het hoofd ziet is dat wij zo'n beetje het rijkste land ter wereld zijn, we leven in een ongelooflijke luxe, vergeleken met de landen ten zuiden van de Middellandse Zee. Wij kunnen het ons dus veroorloven om te investeren in schone energie. Het wrange is dat wij dus op onze handen blijven zitten, terwijl juist de arme landen, die zich niets kunnen veroorloven, het meeste last gaan krijgen van de klimaatverandering.
Ja, maar het levert globaal gezien helemaal NIETS op in verhouding tot wat er in Afrika en de ontwikkelende landen gaat gebeuren. Wat Nederland gaat bijdragen is nog minder dan een druppel op de gloeiende plaat. En natuurlijk zal Nederland wel weer het braafste jongetje van de klas willen zijn. Ik kan bijna niet wachten.
Het is wel klassiek: als er wat te halen valt willen we graag voorop lopen. Als er betaald moet worden doen we allemaal een stap achteruit. Menselijk, maar in de huidige situatie ook desastreus.
De hele maatschappij moet betalen zodat de uitstoot welke alle autos geven, welke nu ongeveer 3% van het totaal is gereduceerd kan worden tot 2% van het totaal. Magoed elk procent is er eentje.. ben nog steeds van mening dat er op andere gebieden met minder grote inspanning grotere winsten kunnen worden geboekt.
Jij gaat er vanuit dat elektrisch rijden de oplossing is om onze wereld te redden. Daar moeten we dan allemaal voor betalen? Dat is wel heel kort door de bocht. Zelf voel ik bijvoorbeeld meer voor de waterstof oplossing.
Is eigenlijk nog een stapje erger dan een foutgeparkeerde benzinebak. Hij hoort immers de problemen te kennen die E-rijders ervaren, en tóch zet ’ie bewust zijn auto neer en sluit zélfs de kabel aan. Maar vervolgens is ‘ie te krenterig om twee euro voor een volle batterij te betalen. … Ik besloot de ‘imitatie ev-rijder’ wat stroom cadeau te doen door mijn laadpas langs de paal te swipen. Met een luide ‘piep’ blokkeerde de laadpaal zijn laadkabel en de auto startte met laden. De laadkabel kan alleen maar losgemaakt worden door mijn pasje langs de paal te swipen óf door de paal stroomloos te maken.
[Reactie gewijzigd door GerhardBurger op 22 juli 2024 19:13]
Flauw. Ga nooit uit van kwade bedoelingen als het ook gewoon stupiditeit kan zijn.
De partner heeft de auto mee en snapt het niet, de laadpaal kwam in storing en is op afstand gereset, slechte paal die de sessie na een paar seconden afbreekt of de pas is niet goed gepresenteerd/verkeerde pas gebruikt en niet gewacht op het groene lampje.
En misschien is het ook gewoon een hufter. Maar ik ga niet riskeren dat de partner van de eigenaar die het toch al niet zo goed snapt een kwartier met aleggo aan de telefoon moet hangen (veel succes om haar nog enthousiast te krijgen voor elektrisch rijden) omdat ik zonodig de verkeershufter op z’n plek moet zetten.
Uit eigen ervaring komt dit inderdaad nog best regelmatig voor. Zo ook bij de paal bij mij in de buurt waar ook met de Smoov app betaald kan worden. Het is daarbij niet vreemd dat je sessie spontaan zonder waarschuwing afgebroken wordt
Tja, dat krijg je er natuurlijk bij als je de elektrische laadplekken vooraan bij de ingang plaatst. Ik keur het niet goed, maar snappen doe ik het zeker. Helemaal als het al zoeken is naar een plekje.
Dat is simpel op te lossen door gebruik te maken van een wachttarief; als de auto is volgeladen heeft de eigenaar een bepaalde tijd om zijn auto los te koppelen. Daarna gaat het wachttarief in. Tesla heeft een dergelijk systeem nu bij hun superchargers.
Als je dat tarief dan maar hoog genoeg maakt, zou dat ook een oplossing kunnen zijn. Maar ook dan loop je het risico dat mensen dat gewoon incalculeren en doorberekenen in de kosten die ze maken.
Met een lege accu staan de volgende ochtend (of idd beter 10% zodat je een andere paal kunt opzoeken) is zeker weten een veel betere stimulans voor mensen om plaats te maken.
Allemaal leuk natuurlijk maar dit maakt dat veel mensen alsnog niet eletrisch willen rijden... dan is je auto net een baby die je constant in de gaten moet houden en waarbij je luiers moet verwisselen.. alleen dan zonder alle leuke bijkomstigheden.
Met elk tripje van te voren al met kopzorgen zitten of je wel weer thuis gaat komen, volledig afhankelijk van de beschikbaarheid van een laadpaal ergens... Met al het gedoe wat daarbij komt kijken...
Het probleem bij de Tesla Superchargers is nu vaak dat op drukke parkeerplaatsen deze bezet worden gehouden door niet-EV auto's. Daar kan Tesla helaas niets aan doen.
Als je een Tesla te lang laat staan bij de Supercharger, dan betaal je een wachttarief van enkele dubbeltjes per minuut. Dat tikt dus rap aan. Die worden via je creditcard ingehouden en als je geen creditcard hebt gekoppeld, dan wordt het bij je volgende servicebeurt op de rekening gezet. Er is dus niet echt een goede manier om het te ontlopen (behalve nooit onderhoud laten doen).
Supergaaf dat je je auto moet gaan micromanagen natuurlijk. Ja het is socialer maar zorgt er ook weer voor dat je niet zomaar je auto kwijt kunt als er weinig laadpalen zijn.
Dat gaat praktisch niet werken, je kan het laadvermogen aanpassen. Dus als ik 200 km moet laden en 6 uur wil parkeren dan zou ik in jou voorstel er voor moeten zorgen dat ik met voldoende vermogen laadt om na 5 uur pas klaar te zijn.
Daarnaast heb je wel medewerking van de auto nodig om lading weer uit de accu's te halen. Het lijkt me sterk dat fabrikanten hierin mee gaan en niet de keuze bij de eigenaar leggen of dit mag of niet. Ook bij teruglevering aan het net zul je alleen een klein deel hiervoor willen reserveren, immers zal praktisch niemand er mee akkoord gaan als ze ineens onverwacht de deur uit moeten en de auto blijkt leeg te zijn want er was zoveel stroom nodig op het net...
Ik zie met grote regelmaat elektrische auto's hele weekenden of dagen aan een laadpaal hangen en daardoor wordt de infrastructuur voor het opladen inefficiënt benut (buiten dat het a-sociaal is naar andere gebruikers van die auto's).
Om maar niet te spreken over de burenruzies die het veroorzaakt.
"maar het belangrijkste knelpunt zal zitten bij de regionale netten en de lokale laadinfrastructuur."
Denk dat dit licht onderschat wordt en dat er in dit artikel wel wat dieper op ingegaan mag worden.
Gewoon wat berekingen op tafel flatsen en dan zeggen dat het dus kan, is erg kort door de bocht imo.
Daar komt bij dat er nog steeds meer mensen zonnepanelen nemen wat voor extra 'verkeer' zorgt.
Vriend van me zit in de infra en die zegt; als iedereen morgen zonnepanelen zou nemen, klapt het hele netwerk eruit. Daar is de infrastructuur gewoon nog niet op berekend.
Het probleem met de "maar als iedereen morgen" beredenering is dat dit nooit gebeurd. Alles gebeurd geleidelijk. Er is namelijk niet genoeg geld en mankracht om binnen 1 jaar alle daken van Nederland vol te leggen.
Hetzelfde is aan de hand met elektrische auto's. Er worden er misschien net genoeg gemaakt per jaar om de markt van Nederland te verzadigen. Laat staan dat dat verdeeld wordt over de wereldmarkt.
Het loopt (jammer genoeg) helemaal niet zo snel.
Toch een korte reactie.
Toevallig van de week een sessie gehad over gasvrij, warmtepomp etc.
Daar werd dus gezegd dat er te weinig stroom zal gaan zijn als iedereen van het gas afgaat en dat de
verwachting is dat stroom veel en veel duurder gaat worden (dat is nu al het geval).
De electrische auto gaat daar natuurlijk ook last van krijgen. Wat kost dadelijk je kilometer?
De belasting voordelen gaan dadelijk ook weer weg (mijn eco diesel heeft ook een paar jaar wegenbelasting vrij gereden... Daarna gelijk de volle mep). De BV Nederland kost nu eenmaal geld en dat moet ergens vandaan komen.
Heb je daar toevallig ook bronnen voor? Op zich wel interessant maar als het alleen maar "iemand riep dat" info is dan zegt het weinig.
Overigens is het grootste deel van de consumenten kwh prijs belasting. De werkelijke kostprijs van stroom kan verdubbelen en als consument zou je daar niet eens zo heel erg veel van merken (geloof dat de prijs dan van rond de 20 naar zo'n 26 cent per kwh zou gaan of zo, als de belasting netto hetzelfde blijft).
Het is niet alleen de bruto kwh prijs,... Ook btw, transport,milieu heffing gaan proportioneel mee omhoog.
En denk nu niet dat de inkomsten afname van gas ons als burger niets gaat kosten. Zoals ik al zei.. De bv Nederland kost zoveel euro per jaar...uit de lengte...
Doet overigens niets af aan dit artikel hier op tweakers.
Ik zie dat het tarief inderdaad al aardig omhoog gaat... maar als ik op energieprijzenvergelijken.com kijk dan krijg ik een aanbod van Eneco van 22,2 cent per kwh. Vreemd dat het zo duur is voor jou?
Dat is de straf voor niet van energieleverancier wisselen na een jaar.
Als ik overstap krijg ik een beter tarief. Eigenlijk te zot voor woorden maar blijkbaar nog steeds het geval. Ik ga dus overstappen want ook mijn gas wordt flink verhoogd naar 78,032 cent per m^3
Belachelijk dat als je ff niet oplet zo genaaid wordt
Inderdaad een EV is dus 3000 KWh aan stroom per jaar, maar een huishouden met een warmte pomp ter vervanging van de gasketel is óók nog eens 3000KWh aan stroom per jaar.
Huishoudens die thuis de EV moeten op laden, en een warmtepomp hebben staan gaan makkelijk 10 000 KWh meer stroom per jaar verbruiken, als die geen PV panelen kunnen plaatsen wordt dat een hoge elektriciteit rekening (minus gas en autobrandstof rekeningen).
De elektriciteit rekening wordt straks één grote melkkoe voor de Belastingdienst, de Energiemaatschappijen en Tennet die het E-net moet vervangen en verzwaren (zoals oude kabels die allemaal in de grond liggen en dus duur zijn om te vervangen).
Komt nog overheen al die kleinere bedrijf busjes en auto's, zijn die al door Tennet mee geteld?
De grotere vracht auto's gaan denk ik op bio brandstof rijden.
[Reactie gewijzigd door frisianstar op 22 juli 2024 19:13]
En hoe lang kun je nog sonderen op basis van 1:1?.
Als je terug gaat leveren op basis van de energiekosten (€0,06 zoals aangegeven) hebben je panelen een terugverdientijd van >15 jaar. En ze leveren de energie op de momenten dat je niet thuis bent (overdag) en relatief weinig energie nodig hebt. Niet dat ik het plaatsen van panelen wil downplayen (uiteindelijk levert het meer op dan de rente bij de bank ).
Eea opslaan in een accu is zinloos; je kunt je huis prima "energie neutraal" maken, maar het teveel aan energie welke je in de lente tot de herfst opwek kun je onmogelijk opslaan om in de winter te gebruiken.... Zo'n "thuis accu" heeft een capaciteit van ~10KW, terwijl je minstens een 5000KW moet opslaan om in de winter je huis/warmtepomp van elektriciteit te voorzien (voorzichtige schatting?).
Kortom met 500 thuis accu's van €5000/stuk ben je er wel; investering van €250k . Zou ook een budget achter de hand houden om een schuurtje om die accu's te maken .
Het gebruik van de auto accu's om de energiebehoefte te nevileren is wel een mooie mogelijkheid, alleen wat de invloed daarvan is op je accu?.
[Reactie gewijzigd door Tortelli op 22 juli 2024 19:13]
Hoe lang de Saldering regeling van kracht? over 5 jaar nul komma nul? niemand die het weet.
Met een thuis accu kan je van het net af, vermits je (heel) veel PV panelen kan plaatsen... maar niet/ nooit in de wintermaanden, ook niet als een EV aan je eigen stroom netwerk koppelt.
Het zou mogelijk moeten worden alleen in de wintermaanden stroom van het Net af te nemen en te betalen voor het vastrecht.
Een thuis accu zal snel 2x40 kW groot moeten zijn (2x de accu uit een Nisan Leaf) ik pleit voor een (Europese) subsidie op thuis accu's daarmee creëer je een vraag naar accu's en daarmee concurrentie en lagere prijzen, precies wat de subsidies op zonnepanelen heeft voortgebracht.
Thuis accu's kunnen wel de helft goedkoper worden (nu zijn 4 accu's van 10KW net zo duur als een 40 KW Nissan Leaf)
Dan kost eigen opgewekte stroom in accu's opgeslagen niet meer dan 20 cent per KWh en ontlast je het probleem van te veel zonnestroom op het Net.
Over 5 jaar of zo kost Netstroom 30 cent per KWh als het niet meer wordt.
Het zou mogelijk moeten worden alleen in de wintermaanden stroom van het Net af te nemen en te betalen voor het vastrecht.
Die vervolgens 4x zo hoog is daardoor? De kosten moet alsnog gemaakt worden. Daarnaast lijkt me het een erg slecht idee omdat je mensen die het niet kunnen betalen tegen nog hogere kosten opjaagt. Energie is een basisbehoefte die voor iedereen betaalbaar zou moeten zijn. Zoiets gaat hier gelukkig nooit gebeuren. Het net zelf kunnen we ook erg goed gebruiken, offgrid gaan is nog veel duurder.
Edit: Ik heb het hier dus over vastrecht voor de duidelijkheid.
[Reactie gewijzigd door GENETX op 22 juli 2024 19:13]
Zelfs in de toekomst zal de stroom die in thuis accu's wordt opgeslagen maar een paar procent zijn van de totale stroom die wordt geproduceerd, die paar procent zal zeker niet de winterstroom zo veel duurder maken.
[Reactie gewijzigd door frisianstar op 22 juli 2024 19:13]
Je hebt het over de kosten van het net (de aansluiting), niet die van de energie zelf. Sinds de "unbundling" heb je te maken met 2 partijen: Je energieleverancier (Nuon, vandebron, Oxxio, etc) en de netbeheerder (Liander, Enexis, Stedin, etc). Die laatste moet het net in stand houden en zal die kosten toch moeten verhalen.
Edit, ik zag dat ik een beetje onduidelijk was. Iets wat jij voorstelt speelt zich wel in Australië, waar mensen van het net gaan, wat de kosten van het net voor de overige mensen opdrijft.
[Reactie gewijzigd door GENETX op 22 juli 2024 19:13]
Thuisaccu verdien je niet terug, zeker omdat je geld krijgt voor teruglevering. Je winst is dus alleen het prijsverschil tussen afname en teruglevering en daarmee betaal je een thuisaccu over z'n levensduur niet af, ook niet als hij 3x goedkoper wordt.
Die terug levering (saldering) staat op de tocht, alleen als die regeling zo goed als weg is, worden accu's interessant.
Die saldering kost steeds meer en meer belasting geld, "dat wil de regering natuurlijk niet"...geld uitgeven aan de burger
De elektriciteit rekening wordt straks één grote melkkoe voor de Belastingdienst
Ik zie het probleem niet. We gaan dus over van de ene melkkoe (fossiele brandstoffen) naar de andere melkkoe (elektriciteit). Het probleem is dat wij, burgers, eigenlijk helemaal niet willen meebetalen aan gemeenschappelijke diensten. De overheid heeft nu eenmaal inkomsten nodig en die komen uit verschillende bronnen. Als er een bron opdroogt, moet er een andere aangeboord worden om ons gemeenschappelijke welvaartsniveau op peil te houden. Het labeltje "melkkoe" hangen aan die inkomstenbronnen is stemmingmakerij. Bovendien kan de overheid middels belastingen ook sturen en op dit moment is het even belangrijk dat we richting een klimaatvriendelijke maatschappij gaan. Er zijn niet zo heel veel knoppen waarmee een overheid weerbarstige, op vrijheid gestelde burgers kan sturen.
Stemmingmakerij dat is zo...
Echter we kunnen nu nog kiezen voor gas of elektra om te verwarmen, sommige mensen hebben een grote LPG tank achterhuis... in Duitsland is olie stook nog veel gebruikt in Polen kolenstook...
in de toekomst is er geen keuze meer dan moeten wij stroom gebruiken, met prijs stijgingen als gevolg.
Huishoudens die veel PV panelen kunnen plaatsen hebben hieraan een zeer groot voordeel (zonnestroom kost maar 5 cent per KWh), echter verreweg de meeste huishoudens kunnen dat niet, vanwege ontbrekende ruimte voor (veel) PV panelen of ontbrekende financiën.
Geen keuze betekent niet per definitie hogere kosten... Ik denk niet dat keuzevrijheid in het openbaar vervoer of de ziektekostenverzekering in ons land ergens een kostenvoordeel heeft opgeleverd
Maar je zou een punt kunnen hebben. Aan de andere kant: no pain no gain. Het gaat ons hoe dan ook geld kosten om het klimaat en ons milieu te herstellen en onze kinderen een leefbare aarde na te laten. Het is aan de overheid om die financiele pijn eerlijk te verdelen en het is aan ons om daar individueel luid over te klagen....
Ook weer zoiets: hoe zijn de energiemaatschappijen nu aan het lobbyen dan?
Dat zou ook vreemd zijn: de helft van de tweakers hier beweert dat het electriciteitsnet plat gaat als we teveel EV's kopen. Dan zou ik als Electriciteitsleverancier toch wel voorzichtig zijn in het promoten van EV's.
De energie en ook de olie maatschappijen (allemaal NV's en BV's: $$$) zouden het liefst kolen, olie of gas gestookte energiecentrales willen bouwen of bestaande open te houden want die stroom is het goedkoopst van allemaal, maar dat kan dus niet meer vanwege de CO2 uitstoot.
Die BV's pleiten natuurlijk om dat zo lang als mogelijk uit te stellen en eventuele ombouwkosten op de gebruiker te verhalen.
Wat betreft die dure electriciteits rekening moet je alleen niet vergeten daar weer je huidige kosten voor benzine en gas van af te trekken... Doet niks af aan dat we dus veel meer stroom nodig gaan hebben en het zal ook best wat duurder worden, maar het is niet alleen maar kommer en kwel.
Toch is het wel realistischer. Zakelijke rijders die 40k p/j rijden gaan de 10 kWh halen als ze grotendeels thuis laden.
Waarom? Die zakelijke rijders laden waarschijnlijk op het werk of bij een snellader.
Echter: De opmerking was dat 3K auto + 3K verwarming + 3K thuis niet '10 K meer' is.
Als een bedrijf veel mensen met leaseauto's op de weg heeft, wordt het snel interessant een aantal laadpalen neer te zetten
Bij mijn bedrijf hebben we sinds kort een lader (maar geen leaseauto's) met de leuke secundaire arbeidsvoorwaarde dat we mogen laden tegen de kosten die het bedrijf maakt voor de elektriciteit.
En dat is natuurlijk lager dan de prijs die je thuis zou betalen...
Over het algemeen is thuis laden goedkoper. Daarnaast nog wat subjectieve voordelen zoals altijd wegrijden met een volle tank en dat je er simpelweg niet op kan vertrouwen dat er een vrije laadpaal is op je bestemming.
Klopt allemaal. Het thuis laden en dan iedere dag een volle tank hebben is iets waar mensen even aan moeten wennen, maar dat zal snel gaan. Ik weet nog dat de smartphone werd gezien als onbruikbaar omdat deze geen 3 weken standby kon staan. Tegenwoordig prikt iedereen hem gewoon 's avonds in als ze gaan slapen...
Punt blijft dat het laden van auto's van zakelijke rijders gewoon betaald gaat worden door het bedrijf.
Ofwel aan de paal bij het bedrijf zelf (interessant vanwege de korting op de stroom van de grootverbruiker), ofwel vergoed aan de werknemer. Wellicht dat ze dan wel thuis 10K kWh verbruiken daarvoor, maar dat betekent nog steeds dat de rekensom van frisianstar niet correct was. 3 + 3 erbij is niet '10 meer'.
Bleef het maar bij een tekort aan elektriciteit. Wat dacht je van de materialen die nodig zijn om zonnepanelen en windmolens in elkaar te knutselen? Die zitten vol bijzondere grondstoffen die helemaal niet op die schaal voorhanden zijn
Verder vind in Tennet wat kortzichtig, zeker als we van het gas af gaan. Mijn gas verbruik (jaren 90 hoekwoning) is op een koude dag ongeveer 10 m3, dit is 100 kWh. In koude tijden komt een warmte pomp niet boven een cop van 1,5, waarmee mijn stroomverbruik op deze dag stijgt met 75 kWh. Ik ga niet doorrekenen, maar met 5 miljoen huishoudens in Nederland denk ik de Tennet wel met een beter plan mag komen.
Bij -5 graden (dagen volledig onder de -5 zijn extreem zeldzaam in Nederland) komt de warmtepomp nog tot COP 2.2 bij een verwarmingstemperatuur van 35 graden.
Ter referentie, de gemiddelde temperatuur in januari in Nederland is 3,1 graden boven nul.
[Reactie gewijzigd door TWyk op 22 juli 2024 19:13]
Niet "een warmtepomp" maar een CO2 warmtepomp en die werkt net even anders. Niet door middel van verdamping en condensatie (zoals 90% van de nu geplaatste warmtepompen) maar door middel van compressie en expansie. Dit heeft voordelen, maar zeker ook nadelen. Voordeel is een hogere COP en een hogere water temperatuur, nadeel is dat er met een hogere druk gewerkt wordt en hierdoor de geluidsproductie hoger ligt en de levensduur mogelijk minder gunstig is.
Gemiddelden zijn leuk, maar als we daar van uitgingen dan hebben we amper dijken nodig, want gemiddeld is ligt de zeespiegel op 0 meter NAP. Nee, we bouwen dijken tegen springvloed. Zo moet je verwarmingssysteem berekend zijn op de koudste dagen van het jaar. Die 3,1°C van januari heb je niets aan als je in januari 15 vorstdagen hebt, waarvan er 1 of 2 een gemiddelde dag temperatuur hebben van <-5° met een minimum van -10°.
Maar, aan mijn verhaal doet het niets af dat Tennet meer rekening moet houden met de energietransitie. Met een COP van 2 komt mijn dag verbruik nog uit op 50 kWh i.p.v. 75.
Zelf vaker getwijfeld om over te stappen maar wat mij tegen houd is dat er bij mij in dorp nauwelijks laad palen zijn ik woon zelf in appartement en heb ook geen mogelijkheid om te investeren in een laadpaal voor de deur ... zolang er nog geen fatsoenlijke mogelijkheden zijn is dit toch ook geen optie ?
Kwestie van tijd. Je kunt dit toch gewoon bij de gemeente aankaarten? Ik zie bij ons in de stad op de openbare parkeerplaatsen in woonwijk steeds meer laadpalen komen.
Dat zijn inderdaad een paar punten waar je over kunt nadenken. Maar waarom heb je geen mogelijkheid tot een laadpaal voor de deur? Er moet toch wel een oplossing zijn voor appartementen? Verder is het een goed idee om nog even te wachten met een een EV te kopen, het aanbod begint in 2019 (Tesla model 3) of toch na 2020 (Honda, VW, andere gevestigde merken) pas een beetje serieus te worden waardoor je over een paar jaar hopelijk meer auto/bereik voor je geld hebt.
[Reactie gewijzigd door KleineJoop op 22 juli 2024 19:13]
Benzine is vooralsnog de makkelijkste manier om te rijden en je hoeft steeds geen kabeltje aan te sluiten. Voor mij is er écht geen reden te bedenken waarom ik elektrisch moet rijden? Mijn Toyota Aygo rijdt al erg zuinig gemiddeld 4 liter per 100KM 1 op 25 en rij al meestal 700 KM of meer op een volle tank afhankelijk rijgedrag wegenbelasting is per maand €21!
[Reactie gewijzigd door Van der Berg op 22 juli 2024 19:13]
En dat is ook prima! Maar als er een elektrische Aygo is, die je thuis aan de stekker kan leggen en op je werk ook, dan hoef je niet eens te tanken. En als je hele kleine stukken rijdt, hoef je maar één of twee keer in de week de auto echt een de lader te zetten. Aan tanken ben je al gauw meer tijd kwijt ;-)
Wegenbelasting is € 0,- op dit moment en zo'n klasse auto zal ook een klap zuiniger rijden dan bijv. een Tesla. Het grootste probleem is nu de kosten van de accu, die zijn echt hoog.
Ik rij per jaar ongeveer 24.723KM (mijn Aygo kocht ik 4 jaar geleden met 30.000 KM nu 128.894 KM) €0 vind ik erg goed aan belasting en zuiniger dan een Tesla die al erg zuinig is 1.6 liter per 100KM verbruikt op benzine en accu gaat op 500KM. Toyota is bezig om een elektrische variant van de Aygo maar als dit nog zuiniger is dan een Tesla en €0 waarom niet
[Reactie gewijzigd door Van der Berg op 22 juli 2024 19:13]
Een Tesla is volledig elektrisch. Dat terzijde, de a-klasse auto's zoals de Aygo's en de Up's zijn de enige gangbare auto's die in staat zijn dit verbruik te halen. Gemiddeld verbruik van alle auto's op het wegennet ligt natuurlijk hoger dan 1:25. Feit is dat we af moeten van de vervuiling die uit de uitlaat van ICE's komt, zelfs als die al het verbruik van 1:25 halen. Of de uiteindelijke CO2 uitstoot van een BEV fors lager ligt dan een Aygo die 1:25 rijdt betwijfel ik, maar er komt natuurlijk meer dan alleen CO2 uit de uitlaat.
Het beste is om het gebruik van de auto te verminderen, en wat je moet rijden elektrisch te doen. Elektrische auto's zijn geen oplossing, ze zijn alleen minder erg voor het milieu dan de gemiddelde ICE.
die je thuis aan de stekker kan leggen en op je werk ook, dan hoef je niet eens te tanken
Dat is een behoorlijke aanname en in de meeste wijken waar zo'n Aygo staat totaal niet realistisch. En op kantoor hebben ze ook vaak maar een paar palen die al vroeg bezet zijn. Moet je nog vroeg opstaan ook om te weten dat je wel thuis komt of allerlei afspraken gaan maken (vaak met mensen die daar niet op zitten te wachten) om te kunnen laden.
En hoeveel tijd denkt men hier dat je aan tanken bezig bent? Ik tank als ik terug kom van mijn werk, op welke dag dat dan is. Heb je een tankpas van de baas dan is dat ook een stuk makkelijker omdat je dan minder om hoeft. Een tankstation vinden is bovendien makkelijker dan een beschikbare vrije laadpaal.
En voor die 5 minuten die je doorgaans aan tanken besteed, hoef je niks te micromanagen of geen ingewikkelde processen aan te gaan voor het plaatsen en gebruiken van laadpalen. Ik hoef mn huis niet uit om hem te verplaatsen omdat iemand anders ook nog moet laden. Ik hoef mn werk niet te verlaten om even mijn auto te verplaatsen. Hoeveel tijd ben je per maand bezig als je om de dag je auto een keer moet verplaatsen? Mij lijkt die tankactie die je gemiddeld 1 of 2x per maand doet, dan een stuk korter.
En qua kosten is het inderdaad goedkoper, maar je moet ook weer abonnementen aan gaan die je ook niet altijd eruit haalt. Bovendien is de aanschaf van zo'n laadpaal ook niet het minste, zeker niet als je meterkast ervoor op de schop moet.
Als je in een wijk woont waar je geen eigen parkeerplek hebt en/of bij een werkgever zit waar geen vrije laadpalen zijn, dan is elektrisch rijden nog echt niet zo simpel.
[Reactie gewijzigd door Martinspire op 22 juli 2024 19:13]
Het is alleen de makkelijkste manier omdat de infrastructuur daar nu op ingesteld is. En eigenlijk is benzine natuurlijk maar een smerig goedje... Sta je echt voor je lol op zo'n stinkend tankstation?
Ik rij zelf een Yaris en lach me ook rot om de lage kosten met dat ding hoor, maar als ik uiteindelijk overal gewoon even een stekker in kan pluggen en nooit meer met benzine aan de gang hoef dan lijkt me dat heerlijk. Ook de rij eigenschappen van een elektrische auto lijken me erg fijn (al rijdt die Yaris ook prima nu). Ik zal zeker niet een van de eersten zijn om over te stappen, maar ik zie de voordelen echt wel... Het gaat alleen nog wel 1 tot enkele decennia duren voordat het echt voor iedereen de beste en meest beschikbare oplossing zal zijn.
Maar je moet dus steeds naar een tankstation en dan staan wachten met en slang in je hand. En het is altijd vervuilend. En het stinkt.
Ik stap 's ochtends gewoon in een warme auto en hoef nooit naar een pomp of ergens te laden. Alleen thuis inpluggen. De stroom kan ook groen zijn, benzine nooit.
Ik heb jaren lang diesel gereden, pas toen ik een elektrische auto had kwam het pas in mij op dat ik dus nooit meer naar een pomp hoef. Ik hoef mij dus ook nooit zorgen te maken dat m'n tank leeg is, wat ik voorheen wel had. Vaak geen zin ook om te tanken, dus reed ik nog maar even door tot het echt niet meer kon met tankstress tot gevolg en dan toch maar tanken.
Allemaal verleden tijd nu. Nooit meer druk maken om stil te staan, nooit meer in de kou staan tanken. Ideaal.
Dat betekent een verbruik van 3000kWh per jaar per auto, wat gelijk is aan het gemiddelde gebruik van een Nederlands huishouden
Waar blijft dat cijfer toch telkens vandaan komen? Ik ken geen enkel gezin die onder de 4000kWh jaarlijks verbruik zit. Onze warmtepomp alleen al zit aan 6000kWh en wordt enorm gepromoot door de overheid.
Het gemiddelde energieverbruik op jaarbasis in NL is 2700-3200 kWh. Die 4000 kWh is vér bovengemiddeld, en zeer zeker niet de norm. Laat staan die 6000 kWh, dat is ruim het dubbele van het gemiddelde...
Huishoudens worden steeds kleiner. Ik weet de laatste cijfers niet maar ik dacht dat we al ruim onder de 2 zaten voor gemiddelde huishouden grootte. Dat drukt ook de gemiddelde stroomafname iets.
Overigens is die wel heel veel hoger als de minister ons daadwerkelijk wilde laten geloven laatst
/i/2002373441.jpeg?f=imagegallery)
/i/2002373567.jpeg?f=imagenormal)
/i/2002373477.jpeg?f=imagemedium)
:fill(white)/i/2002373473.jpeg?f=imagemedium)
Als parkeren bij de woning mogelijk is, is laden via een losse stekker en kabel een optie, vooral bij auto’s met een relatief kleine accu of langzame interne lader (3,7 tot 7kW). Er is dan immers voldoende tijd om te laden of het kan simpelweg niet sneller. Het is vaak wel wat gedoe. In andere gevallen is een laadpaal of muurlader een interessante optie. Het scheelt gedoe met losse kabels en de laadsnelheid is in veel gevallen hoger. Meestal wordt er een aparte groep in de meterkast gemaakt voor de laadpaal. Als de auto zakelijk wordt gebruikt, is het ook sterk aan te raden een extra kilowattuurmeter in de meterkast te plaatsen. Deze houdt exact bij hoeveel energie de laadpaal gebruikt, zodat dit makkelijk is op te geven. De Belastingdienst eist dit ook; registratie via een app of software voldoet officieel niet./i/2002373653.jpeg?f=imagenormal)
/i/2002373435.png?f=imagegallery)
/i/2002373649.jpeg?f=imagenormal)
:fill(white)/i/2002373651.jpeg?f=imagemedium)
:strip_icc():strip_exif()/i/2006394140.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2001621469.jpeg?f=fpa)
/i/1249289854.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2002371795.jpeg?f=fpa)
/i/1245063687.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2003451926.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/1309768543.gif?f=fpa)
:strip_exif()/i/1203362676.gif?f=fpa)
/i/1405520342.png?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/16764/jh-avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
En 11kW is voor Tesla inderdaad normaal, maar voor de 1-fase auto's is dat dus 7,4kW.
:strip_exif()/u/327460/cowboy.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/457275/crop567f46d99e1c4_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/247454/crop67054448c4665.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/498250/crop5eb91fe995599_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/426606/crop56d764ff15016_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/78725/train-icon3.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/418416/crop5d6123ebbd0a4.jpeg?f=community){kind=small}
/u/145971/logotnet.png?f=community){kind=small}
/u/1/femme.png?f=community){kind=small}
/u/191269/crop5ef369b52fa97_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/42138/IpodFoetusAvatar.gif?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/349652/crop568660aa699be_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
Het is een feit dat we al lang met een verandering bezig hadden moeten zijn. De technieken zijn er. Als je leest dat inmiddels sommige alternatieven al goedkoper zijn dan fossiele vormen van energie opwekken geeft dat mij toch enige hoop. Al is er veel werk aan de winkel in landen en binnen Europa. En hebben we politici nodig die stappen durven te nemen en denken in decennia's in plaats van 4-5 jaar. Dan gaan we zeker ergens komen.
:strip_icc():strip_exif()/u/76569/garfield14.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/464616/wvo-porsch-gif.gif?f=community){kind=small}
/u/34858/crop61e5ade5a4319_cropped.png?f=community){kind=small}
dan voorkom je veel overlast en direct lichamelijke schade, geintje natuurlijk/u/34451/poes.JPG?f=community){kind=small}
/u/69680/crop5fd33cb788a9c_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/64044/crop5c8fe92cc49fa_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/1830/acm.png?f=community){kind=small}
/u/189240/av70.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/156480/auto-audi-rs4.jpg?f=community){kind=small}
/u/379733/crop5b8587125ef6d_cropped.png?f=community){kind=small}
Twee seconden later: 
. Geweldige initiatieven!
/u/92525/me.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/7013/spunky_main.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/355633/crop611ab17eb2582_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/183368/crop627e5ba0436e8_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/133140/crop65bcb7b972268_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/26026/snowrabb.gif?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/467778/crop5d7a5dd1f296a.gif?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/44074/avatar001.gif?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/427246/XB1_avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
:strip_icc():strip_exif()/u/291041/crop5ee311bbb4715_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/320025/crop5c137cb4594f3.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/73298/f-16.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/511209/ima.jpg?f=community){kind=small}
/u/26756/crop616eb5ac4f9b8_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/448415/Square2.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/81921/back_front_s_small.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/255150/crop6265923fd0ff6_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/117880/911_gt3rs_60.gif?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/40608/SCSIlogo_small.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/113340/crop61891a21a794a_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/389388/DaftPunkDigitalArt1.jpg?f=community){kind=small}
/u/591847/crop5fb965d9e3c24_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/293919/crop617d50640d506.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/14/wildhagen60x60.jpg?f=community){kind=small}
