Hoe test je de auto van de toekomst?

RDW's plannen voor een testbaan in de polder

MITC en Digicity

Bij auto's zijn mensen al ruim een eeuw een cruciaal onderdeel van het vervoermiddel. Een auto kan zich niet van A naar B verplaatsen zonder dat er een persoon achter het stuur zit, tenzij die bestemming onderaan een helling is. De automarkt is nu echter wel aan een overgangsfase bezig, waarbij die mens steeds minder belangrijk wordt. Veel auto's die nu te koop zijn bieden al rijhulpsystemen waarbij bestuurders op de snelweg niet veel meer hoeven doen dan opletten en van rijbaan wisselen. Remmen, gasgeven, tussen de lijnen blijven; de auto kan het allemaal zelf. Met de opmerking dat de ene auto er beter in is dan de andere.

Door die overgangsfase denken automakers nu duidelijk anders na over het vervoermiddel. Fabrikanten dromen al jaren hardop over een toekomst waarin er niet eens meer een stuur of pedalen nodig zijn en er dus ook geen menselijke bestuurder meer is. De autobouwers zijn echter niet de enige die daardoor anders naar auto's kijken. Voordat zo'n al dan niet autonome auto de weg op mag, moet deze namelijk eerst worden goedgekeurd door typegoedkeuringsinstanties.

Een autonome robotaxi van Cruise

De RDW is de Nederlandse typegoedkeuringsinstantie en keurt auto's voor de Nederlandse en Europese markt. Op de testbaan van de RDW laten Europese en verschillende Amerikaanse en Aziatische fabrikanten hun wagens rondrijden om door de Dienst Wegverkeer gecontroleerd en gekeurd te kunnen worden. De RDW heeft nu naast Lelystad Airport een testcentrum, maar vanwege de uitbreiding van de luchthaven moet de overheidsdienst verplaatsen. Ze blijven in Flevoland, maar dan wel aan de andere kant van het water; in Marknesse moet er over een paar jaar een nieuw testcentrum genaamd MITC komen. En in MITC wil de RDW de auto's van de toekomst beter kunnen testen dan nu.

Mobiliteit en Infrastructuur Test Centrum

MITC staat voor Mobiliteit en Infrastructuur Test Centrum en is een samenwerkingsverband van meerdere partijen, naast RDW onder meer het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en de Duits-Nederlandse Windtunnels DNW. Ook de politie gaat er asfalt plaatsen; de organisatie wil hier rijvaardigheidstrainingen kunnen uitvoeren. Organisaties komen op het MITC te staan met eigen doeleinden, maar de partijen gaan ook samenwerken waar dat kan. Zowel RDW als de politie zullen elkaars testbanen willen gebruiken. De RDW krijgt een grote kombaan waar auto's op hoge snelheid getest kunnen worden, terwijl het parcours van de politie weer kronkelige weggetjes heeft.

Een van de grootste voordelen voor RDW van het MITC is de ruimte. Zo is die kombaan van het nieuwe testcentrum twee keer zo lang als de huidige 600 meter lange baan. Dat betekent dat zaken als auto- en vrachtwagen-platooning beter kunnen worden getest. De Dienst krijgt daarnaast meer ruimte voor een 'dynamisch in te richten weg': Digicity. Het idee is dat er een soort geasfalteerd plein komt, waar met behulp van tape verschillende wegsituaties afgebeeld kunnen worden. Denk aan ingewikkelde kruispunten, rotondes of wegen met fietspaden en een stoep aan weerszijden.

Een mogelijke invulling van Digicity

Met dat plein en die wisselende verkeerssituaties wil de RDW voornamelijk autonome auto's beter kunnen testen. Want waar de eerste assisterende systemen al een paar jaar op de markt zijn, komen er ook binnenkort auto's waarbij de auto de controle volledig overneemt en de auto zelf verantwoordelijk is. Afgelopen juli is in Europa namelijk een verordening van kracht geworden die Automated Lane Keeping Systems-toestaat. Alks kan in de praktijk alleen op snelwegen gebruikt worden en waar er niet harder dan 60km/u wordt gereden: files. Dan kan de auto zelfstandig door een file manoeuvreren en wordt de controle daarna overhandigd aan de bestuurder.

Hier is dus een wezenlijk verschil met de assisterende systemen van huidige auto's. Die assisterende systemen schakelen zichzelf namelijk uit als blijkt dat de bestuurder niet op aan het letten is. Alks moeten de auto naar een veilige plek kunnen brengen, als blijkt dat de bestuurder de controle niet over kan nemen. Mercedes was eind vorig jaar de eerste fabrikant die goedkeuring kreeg om een auto met alks uit te mogen rusten. Met de kanttekening dat dit systeem vooralsnog alleen op de S-Klasse en EQS wordt geïnstalleerd en dat het alleen op goedgekeurde wegen in Duitsland gebruikt mag worden.

Interieur van een Mercedes S-Klasse

De eerste Level 3- en Level 4-auto's

Deze twee auto's zijn daarmee de eerste wettelijk goedgekeurde auto's met Level 3-autonoomrijdensystemen, zegt Gerard Doll, divisiemanager Voertuig, Regelgeving & Toelating en bij RDW kwartiermaker voor het MITC. "En die Mercedessen zijn nog maar het begin. Afgelopen juli is er een nieuwe verordening van kracht geworden, waarmee fabrikanten op kleine schaal ads-auto's kunnen laten goedkeuren."

Ads staat voor automated driving systems en laat fabrikanten robotaxi's en urban shuttles maken. Het gaat hierbij om kleine schaal; jaarlijks mogen fabrikanten niet meer dan vijftienhonderd exemplaren maken. Daarmee zijn hier Level 4-auto's mogelijk, schrijft de Europese Commissie. En ook die auto's moeten door de RDW worden gekeurd, waar die 'dynamische weg' van het MITC bij van pas komt.

"Wanneer fabrikanten hun auto's willen laten goedkeuren, gaan daar verschillende stappen aan vooraf, waarvan drie pilaren de basis vormen. De eerste stap is een simulatie. Daarmee proberen fabrikanten te testen of de regels zoals zij die hebben ingevoerd, goed worden uitgevoerd door de auto. Die simulaties zijn aardig, maar ook moeilijk. Hoeveel situaties zijn er nodig voordat de auto in het echt kan worden getest? Een extra factor is dat de regels per land kunnen verschillen. Neem de provinciale 60km/u-wegen in Nederland, met de twee stippellijnen aan weerszijden. Hier gaat een auto met lane-keepingsystemen precies in het midden van de weg rijden. Hij doet precies wat hem is verteld, maar dat is in dit geval natuurlijk niet altijd handig."

Stap twee is dan ook het testen van de auto 'in het echt'. Daarvoor is het testcentrum van de RDW belangrijk. Daar kunnen auto's immers veilig worden getest, zonder dat ze andere weggebruikers in de weg zitten. Vroeger ging dat veel meer over de technische staat van de auto, maar met autonome systemen wordt het ook belangrijk om te kunnen testen wat de auto ziet en hoe deze daarop anticipeert. Vandaar dat het MITC en Digicity belangrijk zijn voor RDW.

Een vroege versie van het MITC met het testcircuit van RDW

De Dienst gaat niet alleen testen hoe autonome auto's omgaan met de weg, maar ook omgaan met elkaar en andere weggebruikers. Dat is het voordeel van een groter dynamisch in te richten terrein; je kan de werkelijkheid beter nadoen door complexe wegsituaties na te bootsen en daar andere auto's rond te laten rijden, zegt Doll. Daarbij kan je ook testen hoe autonome auto's omgaan met andere, door mensen bestuurde auto's. "Wat doet ads als er een auto vlak voor langsgaat? Hoe gaat een auto om met culturele verschillen? Duitsers rijden anders dan Italianen, die weer anders rijden dan Nederlanders."

Daarnaast wil RDW meer met soft targets gaan werken; van kunststofschuim gemaakte poppen die op het terrein staan of er overheen worden getrokken, die de auto natuurlijk moet zien te ontwijken. Uiteindelijk wil RDW zo de auto het best mogelijk kunnen testen, voordat deze naar de derde stap gaat: het testen op de openbare weg. "Voorop staat een veilig voertuig in zijn omgeving. Een beheerste implementatie van deze omgeving is voor RDW cruciaal", zegt Doll over autonome auto's.

Cybersecurity en PAL-V

Met MITC wil RDW ook auto's beter kunnen testen op de cybersecurity. Want als computers de controle over kunnen nemen van een auto, is het belangrijk dat de controle van die systemen niet door een ander kan worden overgenomen. RDW doet nu bijvoorbeeld aan hackathons om de beveiliging van auto's te testen, maar wil ook netwerken aanleggen waarmee v2i kan worden getest. Denk daarbij bijvoorbeeld aan intelligente stoplichten. "En hoe veilig zijn die signalen dan? Ik knutsel zelf veel met Raspberry Pi's; op internet kan je daar uitbreidingen voor kopen waarmee je sommige autosignalen kan verstoren en zo auto's in de war kan brengen." Volgens Doll is het belangrijk dat zulke zaken ook worden getest, zodat zowel RDW en autofabrikanten kunnen leren en verbeteren. Sinds juli kunnen auto's 'uitgebreid' op cybersecurity en softwareupdates worden getest; volgens Doll randvoorwaarden voor het mogen gebruiken van de nieuwe toepassingen.

De PAL-V

RDW test niet alleen auto's, maar is ook verantwoordelijk voor de registratie van voertuigen en drones. Ook daar kan de Dienst op het MITC straks meer mee. Daarbij gaat de organisatie samenwerken met NLR, een organisatie die onder meer drones test en beoordeelt. Daarvoor plaatsen zij zeecontainers op het terrein, waar met drones tussen gevlogen kan worden. "Zo kan het MITC ook onder andere autonome bezorgdrones testen; welke invloed hebben obstakels bijvoorbeeld op hun reis?"

Drones zijn daarbij niet de enige vliegende vervoersmiddelen waar RDW mee werkt. Een nieuwe categorie vervoersmiddelen waar een paar bedrijven aan werken, is de vliegende auto. Het Nederlandse PAL-V werkt hier bijvoorbeeld aan. Ook deze auto moet door de RDW worden gekeurd. "Daarbij komt de synergie van het MITC ook mooi samen, omdat NLR de PAL-V moet goedkeuren voor het de lucht in mag. Andere voordelen van de samenwerking met NLR, is dat het veel weet over composietmaterialen. Auto's worden daar steeds vaker mee uitgerust. Tegelijkertijd moeten auto's tegenwoordig ook voor 98 tot 99 procent gerecycled kunnen worden. Door NLR's ervaring met die materialen, kunnen wij er ook van leren en beter begrijpen hoe nieuwe soorten auto's gerecycled kunnen worden."

Medio 2026 klaar

Er is veel duidelijk over het MITC, maar ook nog onzekerheden. Zo is het nu onduidelijk hoe groot het Digicity-plein met de dynamische wegen moet worden. Doll wil een plein van vierhonderd bij vierhonderd meter, maar hier is het geld nog niet voor geregeld. Daarnaast denkt de RDW-divisiemanager samen met de andere partners aan een campus waar verschillende hogescholen en universiteiten kunnen experimenteren en kennis kunnen uitwisselen, bijvoorbeeld met Digicity.

Op dit moment verwacht Doll dat het MITC medio 2026 klaar is. Dan kan de RDW beter inspelen op de autonome auto. Tegelijkertijd is het nog maar de vraag wanneer de eerste autonome auto's er echt aankomen. Doll merkt op dat meerdere partijen in de VS al jaren mee bezig zijn met het ontwikkelen van robotaxi's die in bepaalde steden kunnen rondrijden, maar dat deze ontwikkeling allesbehalve vlekkeloos gaat. Hij vraagt zich dan ook hardop af wanneer deze systemen naar Nederland kunnen komen. "Pas als iemand een autonome auto laat zien die drie keer zelfstandig van Amsterdam-Zuid, via de Dam naar Noord kan, geloof ik het misschien. Dan heb je niet alleen de Nederlandse wegen die sterk verschillen van de Amerikaanse, maar ook de combinatie van veel fietsers en toeristen. Zeven jaar geleden zei ik nog dat mijn kinderen, die toen 5 en 6 waren, geen rijbewijs meer nodig zouden hebben. Van dat idee ben ik inmiddels wel afgestapt. Maar uiteindelijk gaat het er wel van komen."

Bannerfoto: NatalyaBurova / Getty Images

Dit artikel kun je gratis lezen zonder adblocker

Alle content op Tweakers is gratis voor iedereen toegankelijk. Het enige dat we van je vragen is dat je de advertenties niet blokkeert, zodat we de inkomsten hebben om in Tweakers te blijven investeren. Je hoeft hierbij niet bang te zijn dat je privacy of veiligheid in het geding komt, want ons advertentiesysteem werkt volledig zonder thirdpartytracking.

Bekijk onze uitleg hoe je voor Tweakers een uitzondering kunt maken in je adblocker.

Ben je abonnee? Log dan in.

Reacties (68)

Duitsers rijden anders dan Italianen, die weer anders rijden dan Nederlanders."

Dan heb je niet alleen de Nederlandse wegen die sterk verschillen van de Amerikaanse, maar ook de combinatie van veel fietsers en toeristen.

Ik moest daar recent aan denken toen ik in Duitsland reed. Mij is in Nederland geleerd dat als ik in wil voegen of wil ritsen, ik dat met mijn knipperlichten aan kan geven zodat andere weggebruikers ruimte kunnen maken (en veel doen dat dan ook). Maar in Duitsland lijkt de regel te zijn dat je je richtingaanwijzer pas aanzet als er al ruimte is. Een auto die op het tweede systeem gericht is zou in het eerste systeem nooit de ruimte krijgen die het nodig heeft

Ik hoop dat het niet gaat zoals met spellingscontrole. Dankzij Amerikaanse spellingscontrole met Nederlandse woordenlijsten worden 9 van de 10 samengestelde woorden afgekeurd en denken de meeste Nederlanders dat die spatie middenin lange woorden daar hoort (laten we het een spatieinflatiesyndroom noemen. Of dus een spatie inflatie syndroom). Straks gaan wij in Nederland de Amerikaanse verkeersetiketten overnemen; niet omdat die beter zijn dan de onze, maar omdat de software daar gemaakt is.

edit:
Er verschijnt hieronder heel veel commentaar dat de regels in Nederland op papier hetzelfde zijn als in Duitsland, en dat onderstreept naar mijn mening alleen maar het belang van culturele verschillen bij het autorijden. Uiteindelijk is er niet alleen sprake van regels, maar ook van gedrag. Op een drukke weg heb je geen recht om in te voegen, maar de meeste medeweggebruikers zullen je wel een kans geven.

Voor de mensen die liever discussiëren over de exacte regels, dan of er verschillen zijn, citeer ik hier even de Nederlandse wetgeving. Misschien wil iemand anders de Duitse er bij zoeken?

Bestuurders van een motorvoertuig respectievelijk bromfietsers moeten een teken met hun richtingaanwijzer geven respectievelijk een teken met hun richtingaanwijzer of met hun arm geven, indien zij willen wegrijden, andere bestuurders van een motorvoertuig willen inhalen, de doorgaande rijbaan willen oprijden en verlaten en indien zij van rijstrook willen wisselen alsmede bij alle andere belangrijke zijdelingse verplaatsingen.

[Reactie gewijzigd door 84hannes op 12 september 2022 12:02]

Maar in Duitsland lijkt de regel te zijn dat je je richtingaanwijzer pas aanzet als er al ruimte is.

Volgens mij is dit exact hoe de regel in Nederland ook is, maar als het druk is of in file werkt dat natuurlijk niet altijd zo.

On-topic: los van de regels zijn dat wel uitdagingen inderdaad. Regels vs. praktijk moeten de fabrikanten een weg zien te vinden die enerzijds aan de regels voldoet en anderzijds ook zorgt dat je auto daadwerkelijk door dat verkeer heen komt en niet een half uur gaat wachten op een gaatje zonder die richtingaanwijzer te gebruiken, of afslagen moet missen om zo’n rede.

[Reactie gewijzigd door bartlauwers op 12 september 2022 08:54]

Knipperlichten geven intenties aan. Heeft dus niks te maken met ruimte of niet, maar met de wil om iets te gaan doen. Dat betekent niet dat het ook kan, past en/of verstandig is.

Een knipperlicht gebruik je om de ander te waarschuwen dat je aan het verplaatsen bent, niet omdat je het wil. Je kunt het willen maar je moet hem dus pas aanzetten als het kan.

Volgens de wet is dat echter wel zo.

Als je je al aan het verplaatsen bent is het te laat. Knipperlicht is voor intentie om iets te gaan doen.

Je kunt het willen maar je moet hem dus pas aanzetten als het kan.

Absoluut niet. Richting aangeven bij verlaten van snelweg via een uitvoegstrook doe je ook enkele honderden meters daarvoor. Dus voordat het kan.
Zelfde geldt bij voorsorteren bij een rotonde.

Er zijn zat voorbeelden van situaties waarbij je richting aangeeft voordat het daadwerkelijk kan.

Klopt, conform artikel 55 van de wet gebruik je jouw richtingaanwijzer om aan te geven dat je een bijzondere manoeuvre wilt gaan uitvoeren. Echter moet je wel eerst aan artikel 54 voldoen, en die stelt dat je voorrang moet verlenen bij het uitvoeren die speciale manoeuvres. Dit komt er op neer dat je dus je moet wachten tot er ruimte is, dan geef je richting aan, en pas daarna begin je met jouw bijzondere manoeuvre.

In de praktijk is het natuurlijk allemaal wat flexibel en moet je je aanpassen aan de situatie.

• Als je op de snelweg een afrit wilt nemen, dan kan je best een paar honderd meter vantevoren je richtingaanwijzer aan zetten. Je kan er immers met redelijke zekerheid van uitgaan dat de afrit vrij is en je voldoet aan artikel 54. Hetzelfde binnen de bebouwde kom als je ergens wilt afslaan.
• Als je op een parkeerhaven staat en er blijft maar verkeer aankomen waardoor je niet weg kan rijden, dan kan je op gegeven moment best je richtingaanwijzer aanzetten in de hoop dat iemand je ertussen laat. De meeste zullen je dit niet kwalijk nemen.
• Als je van baan wilt wisselen zomaar de je richtingaanwijzer aan gooien als je van baan wilt wisselen terwijl er op dat moment geen ruimte is, is sowieso niet correct, maar ook echt niet gewenst. De andere bestuurders weten dan niet zeker wat je van plan bent, geef je alleen je intentie aan, of ben ga je direct van rijbaan wisselen? Het resultaat is waarschijnlijk dat de bestuurder op de andere rijbaan op de rem gaat.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 12 september 2022 15:39]

Het is natuurlijk ook maar wat je als 'wilt gaan uitvoeren' beschouwd. Je wilt toch niet van baan wisselen als het helemaal (nog) niet kan. Ik vind het in ieder geval spannend als mensen al vast het kinippertje aan doen als ik er naast zit; want geen idee of ze mij wel zien... En ik heb het ook niet geleerd zo.

Klopt, conform artikel 55 van de wet gebruik je jouw richtingaanwijzer om aan te geven dat je een bijzondere manoeuvre wilt gaan uitvoeren. Echter moet je wel eerst aan artikel 54 voldoen, en die stelt dat je voorrang moet verlenen bij het uitvoeren die speciale manoeuvres. Dit komt er op neer dat je dus je moet wachten tot er ruimte is, dan geef je richting aan, en pas daarna begin je met jouw bijzondere manoeuvre.

In de praktijk is het natuurlijk allemaal wat flexibel en moet je je aanpassen aan de situatie.

• Als je op de snelweg een afrit wilt nemen, dan kan je best een paar honderd meter vantevoren je richtingaanwijzer aan zetten. Je kan er immers met redelijke zekerheid van uitgaan dat de afrit vrij is en je voldoet aan artikel 54. Hetzelfde binnen de bebouwde kom als je ergens wilt afslaan.
• Als je op een parkeerhaven staat en er blijft maar verkeer aankomen waardoor je niet weg kan rijden, dan kan je op gegeven moment best je richtingaanwijzer aanzetten in de hoop dat iemand je ertussen laat. De meeste zullen je dit niet kwalijk nemen.
• Als je van baan wilt wisselen zomaar de je richtingaanwijzer aan gooien als je van baan wilt wisselen terwijl er op dat moment geen ruimte is, is sowieso niet correct, maar ook echt niet gewenst. De andere bestuurders weten dan niet zeker wat je van plan bent, geef je alleen je intentie aan, of ben ga je direct van rijbaan wisselen? Het resultaat is waarschijnlijk dat de bestuurder op de andere rijbaan op de rem gaat.

Hoe dan om te gaan met busjes en lease rijders in dure luxe auto's die geen richtingaanwijzers meer hebben? Of hebben ook die ze in de praktijk nog wel en is het toch aan het gedrag van deze bestuurders te wijten dat deze vaak voor je schieten zonder richting aan te geven?

[Reactie gewijzigd door ucsdcom op 13 september 2022 10:19]

Volgens de wet is dat echter wel zo.

Als je je al aan het verplaatsen bent is het te laat. Knipperlicht is voor intentie om iets te gaan doen.


[...]

Absoluut niet. Richting aangeven bij verlaten van snelweg via een uitvoegstrook doe je ook enkele honderden meters daarvoor. Dus voordat het kan.
Zelfde geldt bij voorsorteren bij een rotonde.

Er zijn zat voorbeelden van situaties waarbij je richting aangeeft voordat het daadwerkelijk kan.

We begrijpen elkaar niet helemaal denk ik en ik had het er bij moeten zetten maar de oorspronkelijke post gaat over invoegen/ritsen en mijn reactie dus ook. In dat geval klopt mijn stelling (je geeft op moment dat je gaat verplaatsen, of in feite direct ervoor, richting aan). Ik ben het met je eens dat het in andere situaties juist vooral andersom is: voordat je een uitvoegstrook op rijdt(als het niet ook een invoegstrook is), voor een rotonde, etc.

Alleen is er in de verkeersregels geen onderscheid tussen van rijstrook wisselen om in te voegen dan wel om uit te voegen. Dus het volgens jou 'in andere situaties juist vooral andersom is' is niet op feitelijke regelgeving gebaseerd. Jouw stelling "je geeft op moment dat je gaat verplaatsen, of in feite direct ervoor, richting aan" is zelfs niet kloppend te noemen, als de regel zegt

Bestuurders van een motorvoertuig respectievelijk bromfietsers moeten een teken met hun richtingaanwijzer geven respectievelijk een teken met hun richtingaanwijzer of met hun arm geven, indien zij willen wegrijden, andere bestuurders van een motorvoertuig willen inhalen, de doorgaande rijbaan willen oprijden en verlaten en indien zij van rijstrook willen wisselen alsmede bij alle andere belangrijke zijdelingse verplaatsingen.

Immers dat je het wil doen speelt al langer dan vlak voor het uitvoeren van de rijstrookwissel.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 12 september 2022 12:11]

Agree to disagree, ik heb het (zei ik ook in een andere post al) dan wellicht foutief aangeleerd gekregen.
Gevolg van het richting aangeven kan zijn dat anderen op de rem gaan(wat niet hoeft) en dat schuurt dan weer met de voorrangsregel. Dus ik zeg bij rijstrookwissel: kijken, aanpassen, is er ruimte? Dan richting aan en gaan.

Dat is niet zoals het in de wet staat, daar staat juist dat je het gebruikt als je *wilt* wisselen van rijstrook. Overigens vind ik het een rare gedachtengang dat je hem dan pas aanzet als je de manoeuvre uitvoert, immers voor een kruising waar je af gaat slaan schakel je hem toch ook ruim vóór de bocht in? Waar je wellicht nog moet wachten voor een stoplicht of een voorrangsverplichting.

Eens, maar dat is een andere situatie. Daar ga je afslaan/sta je stil/hinder je er geen anderen mee.
Voor de rest: agree to disagree.

Op de uitvoegstrook kunnen toch ook gewoon al voertuigen rijden waar je tussen moet Zowel eerdere uitvoegers, of bij gekoppelde in- en uitvoegstrook op een klaverblad knooppunt (en sommige naast elkaar gelegen op- en afritten, bijvoorbeeld tussen nrs 12 en 13 op de A10-Oost is een beruchte). Dus het feit of je 'een plekje moet zoeken' staat geheel los van het in- dan wel uitvoegen, het draait om het voorrang verlenen aan weggebruikers die daar al rijden. En ik kan niet volgen waar de associatie vandaan komt dat, als de wet zegt dat je het in alle gevallen moet doen als je het *wil*, het inschakelen impliceert dat je geen voorrang zal verlenen.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 12 september 2022 12:18]

Zoals ik al zei: zo heb ik het aangeleerd gekregen bij een rijstrookwissel(niet bij uitvoegen bij een nieuwe uitvoegstrook).
Het is het teken dat je gaat, niet dat je wil. Maar goed, dat is nu de derde keer.

Binnen de bebouwde kom (30 tot 50 km/u): circa 50 à 100 meter voordat je afslaat
Buiten de bebouwde kom (50 tot 80 km/u): circa 200 meter voordat er wordt afgeslagen
Op autowegen of autosnelwegen (80 tot 130 km/u): circa 300 meter voordat je uitvoegt

Zie voor info ...
https://www.goedkopeautov.../regels-richtingaanwijzer
https://wetten.overheid.nl/BWBR0004825/2018-07-01

En dit is relevant omdat?

De exacte regel is simpelweg dat je richting aan moet geven als je het ‘wil’. Zie https://wetten.overheid.n...z=2021-07-01&g=2021-07-01 “en indien zij van rijstrook willen wisselen”.

Typisch hoe vaak discussies over verkeersregels gevoerd worden op basis van wat men denkt te geloven wat de regel was in plaats van even op te zoeken hoe het exact in de wet staat.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 12 september 2022 10:14]

Dit is dus onjuist: https://wetten.overheid.n...kII_Paragraaf24_Artikel54
Eerst verleen je voorrang aan het overige verkeer (artikel 54), daarná geef je richting aan (artikel 55). Dus zeker niet op het moment dat je 'het wil', maar pas als het kan.
Zorg dus eerst zelf even dat je de feiten helder hebt voor je commentaar levert op anderen.

Zie mijn andere reactie, je doet nu net alsof richtingaanwijzer inschakelen gelijk staan aan voorrang nemen. Terwijl het zoals ik linkte verplicht is voor als je *wilt* wisselen, niet als je daadwerkelijk dat gaat doen. Dat er daarbij een voorrangssituatie speelt verandert daar toch niks aan? Je kan prima richtingaanwijzer inschakelen, wachten op de ruimte en als dat duidelijk ontstaat van rijstrook wisselen. Geheel binnen zowel de door mij als jou gelinkte regels.

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 12 september 2022 11:57]

Dus zeker niet op het moment dat je 'het wil', maar pas als het kan.

In artikel 55 staat toch letterlijk vier keer het woord "willen"
En er is een verschil tussen iets willen en iets doen. Ik kan heel goed willen invoegen, maar dat niet doen omdat ik eerst voorrang moet verlenen.

Dat weet ik niet te vinden en heb er ook niet aan gedacht het op zo’n manier te onderbouwen.
Valt me wel op dat (getuige de drie reacties) dat men het over het algemeen anders aangeleerd heeft gekregen. Voor rijstrookwisselen geldt volgens mij het volgende: dat je je richtingaanwijzer aanzet als je gaat wisselen van rijstrook, ofwel bij aanzetten dus je wisseling zou gaan beginnen(en niet 30 seconden later omdat er dan pas ruimte is). Als je hem gebruikt wanneer je het wil en daarbij niet kijkt of het kan ben je (als het op dat moment niet kan) dus geen voorrang aan het verlenen(wat je wel moet doen) en gebruik je je richtingaanwijzer dus niet op de juiste manier. Zomaar je richtingaanwijzer aanzetten is dus potentieel geen voorrang verlenen en dus niet juist want je kunt niet in alle gevallen dat ding aanzetten en gaan wisselen.

De invulling is natuurlijk de rijstijl, en die is inderdaad vaker dat je op ruimte wacht als dat kan. Maar als dat niet het geval is is er niks wat je qua regels verbiedt het te vragen via de richtingaanwijzer, immers de regel is dat je die gebruikt als je *wilt* wisselen. Dat je vervolgens hem niet ertussen moet gooien als dat niet kan is pas de invulling van de volgende stap.

Mij is in Nederland geleerd dat als ik in wil voegen of wil ritsen, ik dat met mijn knipperlichten aan moet geven zodat andere weggebruikers ruimte kunnen maken (en veel doen dat dan ook). Maar in Duitsland lijkt de regel te zijn dat je je richtingaanwijzer pas aanzet als er al ruimte is.

Dat heb je dan verkeerd geleerd, want ook in Nederland zet je je richtingaanwijzer pas aan nádat je hebt gekeken of je veilig van baan kunt wisselen. Dit valt namelijk gewoon onder de bijzondere manoeuvres waarbij je overig verkeer altijd voorrang moet verlenen.

Dat is een nobel streven maar niet in de wet bepaald. Zie https://wetten.overheid.n...kII_Paragraaf24_Artikel55 waarin wordt aangegeven dat het willen wisselen van rijstrook het vereiste is om richting aan te geven.

Dat men daarbij voorrang moet verlenen doet daar niks aan af, want dat gebeurt ook netjes als de andere partij geen ruimte geeft en je dus wacht tot iemand anders dat wel geeft. Ik vind het dus wat hoog van de toren geblazen door te stellen dat het een verkeerd is en het andere niet.

Anders kijk je eerst even naar wat er in artikel 54 staat:

Bestuurders die een bijzondere manoeuvre uitvoeren, zoals wegrijden, achteruitrijden, uit een uitrit de weg oprijden, van een weg een inrit oprijden, keren, van de invoegstrook de doorgaande rijbaan oprijden, van de doorgaande rijbaan de uitrijstrook oprijden en van rijstrook wisselen, moeten het overige verkeer voor laten gaan.

En hoezo is dat niet het geval als je de richtingaanwijzer aan zet en vervolgens wacht totdat je ruimte krijgt? De vraag was of je de richtingaanwijzer aan moest zetten voor of nadat er ruimte al beschikbaar was. Of je vervolgens die ruimte betreedt (waarbij je het verkeer op die rijstrook voor moet laten gaan) is toch pas een stap later?

Nee, je leert tijdens je rijlessen (althans: ik) dat je met je richtingaanwijzer aangeeft dat je van baan *gaat* veranderen. Niet dat je van baan *wil* veranderen. Je mag je richtingsaanwijzer dus niet aanzetten als er geen ruimte is.
Ik kan me daar ook wel iets bij voorstellen. De stap van "Jongens, ik wil graag invoegen, mag ik wat ruimte" naar "He eikel, ik heb mijn richtingsaanwijzer toch uit, waarom krijg ik geen ruimte?" is niet zo heel groot....

Dus zoals je het leert gaat boven hoe het in de wet staat dat is toch geen logische gedachtengang? Het gebaar is natuurlijk netjes, maar de discussie hierboven begon met "Dat heb je dan verkeerd geleerd, want ook in Nederland " en dat zou dan gaan op basis van een veronderstelling van wat rij-instructeuren zoal hebben geinstrueerd ipv naar de wettekst te kijken...

[Reactie gewijzigd door The Third Man op 12 september 2022 12:19]

Hmmm. Ik heb er nog eens naar gekeken en het wordt er niet duidelijker op.
De wet zegt (artikel 55)

Bestuurders van een motorvoertuig respectievelijk bromfietsers moeten een teken met hun richtingaanwijzer geven respectievelijk een teken met hun richtingaanwijzer of met hun arm geven, indien zij willen wegrijden, andere bestuurders van een motorvoertuig willen inhalen, de doorgaande rijbaan willen oprijden en verlaten en indien zij van rijstrook willen wisselen alsmede bij alle andere belangrijke zijdelingse verplaatsingen.

Dat kun je op twee manieren interpreteren. Een manier is: je geeft richting aan als je van rijstrook wil wisselen. Je mag dan dus je richtingaanwijzer aanzetten en wachten tot er ruimte is.
De andere manier haalt artikel 54 erbij die zegt dat je al het verkeer voorrang moet verlenen. Dat betekent dat het geen zin heeft je richting aan te geven als er geen ruimte is.
Ik moet toegeven dat die eerste interpretatie de meest simpele is....
Wat blijft staan is wat ik (en anderen) hebben geleerd bij de rijlessen: je geeft pas richting aan als je ook werkelijk gaat. Dat wordt ondersteund met deze tekst (uit deze bron):

Voorafgaand aan het gebruik van de richtingaanwijzer heb je altijd een plan; je wilt aan het verkeer gaan deelnemen, afslaan, van rijstrook wisselen enzovoort. In stappen betekent dit bij het uitvoeren van je plan het volgende:
Je kijkt eerst of het wel kan of mag (spiegels, vóór de auto en dode hoek, verkeerstekens).
Je laat zien dat je het gaat doen (aangeven van de richting).
Je gaat het doen/voert het uit (inzetten van de gewenste rijrichting of zijdelingse verplaatsing).

Dus de wet laat in mijn ogen ruimte voor beide scenario's, maar de teksten in je instructieboekjes maken een keuze.

Helaas kom ik die laatste vrij vaak tegen achter vrachtwagens.

Dat je auto er fysiek tussen past betekent niet dat er dan ruimte is xD.

Ik moest daar recent aan denken toen ik in Duitsland reed. Mij is in Nederland geleerd dat als ik in wil voegen of wil ritsen, ik dat met mijn knipperlichten aan moet geven zodat andere weggebruikers ruimte kunnen maken (en veel doen dat dan ook).

Ja, en de mensen hier denken blijkbaar dat ze met knipperlicht aan voorrang hebben, en het recht hebben om in te voegen. Not.

Maar in Duitsland lijkt de regel te zijn dat je je richtingaanwijzer pas aanzet als er al ruimte is. Een auto die op het tweede systeem gericht is zou in het eerste systeem nooit de ruimte krijgen die het nodig heeft

Dat is in Nederland ook gewoon de regel hoor. Alleen de duitsers houden zich eraan, en de nederlanders proberen dus met het knipperlicht de voorrang die ze niet hebben af te dwingen.

Jij ziet het over voorrang afdwingen. Ik zie het als intentie aangeven. Verkeer doe je samen, zei mijn rijleraar altijd, en persoonlijk vind ik het knap lastig rekening houden met mensen die niet aangeven wat ze willen.

Dus in plaats van uit mijn vel te springen als iemand richting aangeeft terwijl er geen ruimte is, kijk ik even of ik met die bestuurder rekening kan houden. En jij?

Jij ziet het over voorrang afdwingen. Ik zie het als intentie aangeven

Er is een duidelijk verschil tussen 'ik zou er graag tussen willen' en 'ik ga er nu tussen'. En het moet duidelijk zijn een richtingaanwijzer betekent. Ik heb het tweede geleerd. Als niet duidelijk is wat het betekent, dan kan het aangeven van de wens van één bestuurder door een andere bestuurder dus opgevat worden als voorrang nemen / afdwingen. Dat kan dus tot gevaarlijke situaties leiden: Als ik schuin achter een auto rijdt, die zijn richtingaanwijzer gebruikt, dan denk ik: hij gooit hem er voor, en heeft mij niet gezien. Dus moet ik misschien ineens remmen, zelfs al rijd ik 120, en de ander 85 achter een vrachtwagen... En dat kan dus gevaarlijk zijn, zeker als er nog een aantal auto's echter mij rijdt.

Dus in plaats van uit mijn vel te springen als iemand richting aangeeft terwijl er geen ruimte is, kijk ik even of ik met die bestuurder rekening kan houden. En jij?

Ik spring sowieso niet uit mijn vel, maar ik schrik wel, want ik vat het op als dat die op het punt staat in te voegen, en dus voorrang te nemen.

Verder kan ik vaak wel zien of iemand van rijstrook zou willen veranderen, zonder dat die z'n richtingaanwijzer gebruikt. En daar reageer ik dan op.

Maar goed, het hangt sowieso van de omstandigheden af. Als ik met 120 aankom, en iemand op de baan rechts wil met 85 invoegen, dan interpreteer ik een richtingaanwijzer anders, dan als het bijv. druk is, misschien wel file, en er is een afslag, en iemand gebruikt z'n richtingaanwijzer om aan te geven dat ie van baan wil veranderen om de afslag te nemen.

Als niet duidelijk is wat het betekent, dan kan het aangeven van de wens van één bestuurder door een andere bestuurder dus opgevat worden als voorrang nemen / afdwingen. Dat kan dus tot gevaarlijke situaties leiden

Zeker. Als ik remlichten zou interpreteren als: 'die bestuurder zou graag willen remmen' dan kan ik besluiten door te rijden, met alle gevolgen van dien. Een remlicht betekent namelijk dat de bestuurder de rem al ingedrukt heeft. Een heleboel mensen lijken inderdaad te denken dat je een richtingaanwijzer ook pas aan moet zetten als je al bezig bent met invoegen of inhalen. Zelf heb ik moeite met me voorstellen dat die mensen daar objectief over nagedacht hebben

Ik denk dat het ook komt doordat het in duitsland ook expliciet verboden is om achterop komend verkeer te hinderen. En gezien de snelheden soms op de duitse autobahn is het heel verstandig om dat oom even te checken. Ingehaald worden met 300 km/h kan heel fout gan als je denkt “oh ff die vrachtwagen voorbij”.

Duitsers werken veel vaker met lichtsignalen in de communicatie. Je kunt dus best je richting aan zetten. Dan weet de auto 500 meter verderop voldoende om je te kunnen seinen dat hij toch wat harder rijd dan jij had ingeschat.

Had er gisteren alleen eentje die dat kennelijk vergeten was en m er maar tussen gooide.

Er zal altijd verschil blijven op de wereld.

En die functies worden toegevoegd om problemen op te lossen en weer een nieuw unique sellingpoint om mensen te laten investeren in een nieuwer type.

Lets create problems by creating solutions because of problems.

Ondertussen in Italië:
- Als het past dan ga ik er tussen
- Als het niet past dan maak je maar ruimte

Ben je niet in de war met Rusland?

In Rusland ga je ongeacht er ruimte voor je gemaakt wordt, met andere woorden, gaan en bidden dat je geen ongeluk veroorzaakt.

Maar in Duitsland lijkt de regel te zijn dat je je richtingaanwijzer pas aanzet als er al ruimte is

Wat moet je doen als je geen ruimte krijgt? De sloot inrijden?

Wat moet je doen als je geen ruimte krijgt? De sloot inrijden?

Aan het einde van de invoegstrook stil gaan staan en wachten tot het zo rustig is op de weg dat je er wel op kan komen vanuit rust. Ik vermoed dat dit ook een voorbeeld is waarin de echte regelgeving weinig invloed heeft om hoe mensen het uitvoeren.

De grootste fout die je dus ooit kan maken. Je kan niet met stilstand de snelweg invoegen waar mensen met 100 rijden !

Dan wacht je toch tot er niemand meer rijdt?

Zoals gezegd, ik denk niet dat veel mensen het zo doen, ook doorrijden op de vluchtstrook lijkt me een beter idee. Of achteruit en het opnieuw proberen (ook levensgevaarlijk, maar dat is stilstaan ook).

Ik vraag mij steeds af, waarom we zoveel in de auto willen stoppen, persoonlijk zou ik qua techniek de auto en stuk simpeler willen hebben, en Ja dat als tweaker.
Waarom zoveel extra's, die het onnodig complex maken, en duur.
Persoonlijk denk ik dat het interessanter is voor autobedrijven, om zo de ontwikkeling beter te kunnen bekostigen, dan dat de gebruiker er om vraagt.

Electrische auto kan het een stuk simpeler maken, maar juist het tegenovergestelde gebeurt, steeds meer features worden toegevoegd, en de software ook nog gesloten is, en niet open source of compatible met andere merken.
De garage om de hoek kan daardoor ook minder repareren, en dat reparaties duurder worden.
Persoonlijk vindt ik dat zonde, en geen duurzame gedachte.

Electrische auto kan het een stuk simpeler maken, maar juist het tegenovergestelde gebeurt, steeds meer features worden toegevoegd, en de software ook nog gesloten is, en niet open source of compatible met andere merken

Het gebeurt omdat het kan. En omdat de mensen van makkelijk houden, en niet nadenken over de gevolgen op langere termijn. Ongetwijfeld maak jij jezelf ook schuldig aan zulk soort gedrag. Misschien niet wat auto's betreft, maar dan wel op andere vlakken.

Overigens is een dergelijke ontwikkeling met auto's ook al heel lang bezig. De overschakeling van handbediening (versnelling, raam, stoel, etc. etc.) naar automatisch valt daar ook onder. En nu komen overal dus computers in, enkel omdat het kan, en omdat het makkelijker is.

En ongetwijfeld werk jij ook liever met windows 10 (of 11) dan met windows 95. Terwijl W95 waarschijnlijk ook alles kan wat jij nodig hebt. En misschien dat jij niet eens een command-line gebruikt ? Dat terwijl die voor een heleboel taken toch krachtiger is, en sneller en efficiënter.

Klopt, is al lang bezig, probeer er zoveel mogelijk rekening mee te houden.
Gebruik ook geen Windows, gebruik commandline aardig veel, heb een pinewatch, mijn Saab is nog aardig old school (geen automaat, geen navigatie, zelfs geen achteruitrijsensoren), smart home beperk ik, zoveel mogelijk zelf maken en open source, ...
Maar voor de meeste gaan voor makkelijk en liefst met zoveel mogelijk features.

Technisch is een elektrische auto eigenlijk best simpel. Een heleboel mechanische en computergestuurde techniek is daarmee overbodig geworden. Wat toegevoegd wordt zijn voornamelijk veiligheidssystemen die het minst betrouwbare onderdeel van een auto (de menselijke bestuurder) moeten helpen of vervangen.

Dat de software gesloten is, is niet het probleem. Open source software heeft voordelen, maar ook nadelen. Zolang de software maar ergens is geregistreerd en voor onderzoek en keuringsinstanties toegankelijk is, is er praktisch geen bezwaar om software gesloten te houden.
Er zullen wel gestandaardiseerde protocollen moeten komen waarmee autonome voertuigen met elkaar kunnen praten en ook een gestandaardiseerde interface waarmee de diverse sensoren worden aangesloten en de logs van de computer uitgelezen kunnen worden.

Het is in elk geval goed dat er ook specifiek op de autonome functies getest gaat worden, inclusief gevoeligheid voor hacken. Een uiteindelijke goedkeuring mag natuurlijk niet van alleen de testbaan afhangen, maar ook van een aantal praktijk routes. De rit door Amsterdam is al een heel goede, maar ook een slingerende dijk (weg zonder belijning), wegen door het bos (verhard en onverhard) bij verschillende weersomstandigheden zouden onderdeel uit moeten maken van de test.

Als iemand die wel wat verstand heeft van hoe een ICE aangedreven auto werkt, vind ik het toch makkelijker om een nieuwe "complexe" auto te diagnosticeren op problemen. Vooral bij auto's van VAG, je hangt er een scan tool aan, zoals VCDS/OBD11 of het beste, ODIS, leest vervolgens de foutcodes uit en kunt direct (in ieder geval via ODIS Service) de locatie van het probleem vinden. Met VCDS kun je zoeken in de uitgebreide fault codes wiki.

Bij mijn vader z'n auto moest de garage echt goed uitzoeken dat uiteindelijk de lambda sensor kapot was. Auto van 1996, dus zeer gelimiteerde diagnostische mogelijkheden (alleen via ODIS, dus de garage kon het niet doen, ik gelukkig wel), maar er was geen foutmelding van de lambda sensor.

Ondanks dat nieuwe auto's zo elektrisch complex zijn, maken ze het opsporen van problemen heel simpel (maar vervolgens betaal je weer een berg aan geld voor een module die vervangen moet worden).

Ik vraag mij af waar dit exact voor nodig is. Wij hebben europese typegoedkeuring. Lijkt mij handig om Europees de krachten te bundelen en het maar op enkele locaties uit te voeren.

RDW doet ook Europese typegoedkeuring, maar volgens mij doen instanties in Duitsland dat ook.
Misschien voordeel dat NL of de RDW dit kan gaan doen, omdat het geen eigen noemenswaardige autoindustrie heeft en daarmee misschien wel onafhankelijk is.

Ik vraag mij af waar dit exact voor nodig is. Wij hebben europese typegoedkeuring. Lijkt mij handig om Europees de krachten te bundelen en het maar op enkele locaties uit te voeren.

Er is een europese goedkeuring, die kan door elke nationale instantie (RDW in NL) uitgevoerd worden. Elk land heeft daarnaast ook de mogelijkheid om een type voertuig alleen in het eigen land toe te laten, volgens de eigen regels. En dat is ook nodig voor een standaard goedgekeurd voertuig dat daarna structureel gewijzigd is (bijv. verlengd). Het is zelfs mogelijk om een uniek zelfbouw voertuig in eigen land goedgekeurd te krijgen. In die laatste gevallen mag het voertuig dus niet zondermeer naar het buitenland geëxporteerd worden (maar volgens mij mag het daar wel rijden ?)

Dit was ook mijn gedachte. Het is natuurlijk helemaal prima dat de RDW dit doet, maar doen andere Europese landen niet exact hetzelfde? Dat voelt een beetje dubbel en zonde van het Europese belastinggeld. Gewoon één of twee (of misschien drie) van die circuits in Europa waar alle facetten van alle landen aan voldoen en gaan. Meer dan één ivm weersomstandigheden te testen en zo. (bergen/heuvels kan je natuurlijk relatief makkelijk aanleggen als dat nodig is)

Edit: Typo

[Reactie gewijzigd door lenwar op 12 september 2022 10:57]

Misschien is het een leuke bron van inkomsten, als je een modern, goed uitgerust testcentrum hebt komen de klanten vanzelf. Ik kan me zo maar voorstellen dat het ook voor autofabrikanten handig/slim is om testen te doen bij de RDW omdat ze daarmee een indicatie krijgen of hun product door de officiele test gaat rollen.

RDW timmert (helaas gedwongen) goed aan de weg hiermee. Wel mooi dat ze proberen alle facetten te pakken, van het (autonoom) rijden tot aan de cybersecurity van een auto.

Belangrijke dingen waar je tegenwoordig genoeg over leest!

Alks kan in de praktijk alleen op snelwegen gebruikt worden en waar er niet harder dan 60km/u wordt gereden: files. Dan kan de auto zelfstandig door een file manoeuvreren en wordt de controle daarna overhandigd aan de bestuurder.

Maar de auto moet helemaal niet door een file “manoeuvreren”. Keep your lane, dan is het het snelste weer opgelost. Echt levensgevaarlijk van die wagens die ff met 30-50km/u langzamer invoegen en dan het gas niet hebben om bij te komen. Helemaal aan de linkerbanen waar ook lanesplitting van motoren is toegestaan.

Daarnaast echt kansloze feature om dit nou daadwerkelijk niveau 3 te gaan noemen.
Iedere auto met rijassistent kan dit.

[Reactie gewijzigd door supersnathan94 op 12 september 2022 11:18]

Ik denk dat je de tekst "door de file manouvreren" iets te letterlijk opvat. Het gaat er om dat een auto in een file kan rijden. Er wordt helemaal niet gezegd dat die dan ook van rijbaan moet verwisselen.

Maar dan valt er weinig te “manoeuvreren” en is het dus gewoon de standaard lane keep assist en adaptive cruise control combinatie die we nu toch al een jaar of 5 bij zowat alle fabrikanten hebben?

Wat nou als de file is veroorzaakt door een stilstaand voertuig op de linkerrijbaan? Of je moet ‘van de snelweg af’ manoeuvreren?

Dan gaat een lane KEEPING assistant niet zoveel helpen he?

Nieuwe regelgeving vanuit de VN staat vanaf 1 januari 2021 toe dat auto's met een Automated Lane Keeping System (ALKS) zelfstandig rijden. Zolang dit binnen een rijstrook gebeurt en tot maximaal 60 kilometer per uur hoeft de bestuurder het stuur niet vast te houden wanneer de autopilot is ingeschakeld.

Binnen de rijstrook dus.

Haha, daar zeg je wat ja

Zoals ik al zei: je hecht teveel belang aan het woord manoeuvreren. Dat kun je ook interpreteren als "je bewegen in". En er valt inderdaad niet zoveel te manoeuvreren in een file, maar af en toe toch wel.

Maar wat is er dan anders aan de huidige systemen anders dan het vasthouden van het stuur?

We hadden het over AI-systemen die door de file zouden moeten manoeuvreren, jij reageerde daarop met het voorbeeld van automobilisten die met 50 km/u snelheidsverschil een file binnendenderen. Ik zei vervolgens dat "manoeuvreren" niet per definitie betekent dat je ook van rijbaan wisselt, maar daar kom ik op terug: manoeuvreren betekent dat het AI systeem gewoon in een file moet kunnen meerijden en eventueel, als het nodig is, ook zelfstandig van rijbaan moet kunnen wisselen. Dat laatste komt namelijk heel veel voor omdat de oorzaak van een file vaak een ongeluk is en er rijbanen zijn afgesloten. Je moet dus soms invoegen in een andere rijbaan omdat die van jouw eindigt. Dat is manoeuvreren. Dat is dus niet van rijbaan wisselen omdat je sneller wil zijn, dat is wisselen omdat het moet.

De meeste huidige systemen kunnen wel achter een andere auto blijven hangen, maar kunnen nog niet zelfstandig van rijbaan wisselen (behalve Tesla's dan).

Ik zei vervolgens dat "manoeuvreren" niet per definitie betekent dat je ook van rijbaan wisselt, maar daar kom ik op terug: manoeuvreren betekent dat het AI systeem gewoon in een file moet kunnen meerijden en eventueel, als het nodig is, ook zelfstandig van rijbaan moet kunnen wisselen. Dat laatste komt namelijk heel veel voor omdat de oorzaak van een file vaak een ongeluk is en er rijbanen zijn afgesloten. Je moet dus soms invoegen in een andere rijbaan omdat die van jouw eindigt. Dat is manoeuvreren. Dat is dus niet van rijbaan wisselen omdat je sneller wil zijn, dat is wisselen omdat het moet.

De meeste huidige systemen kunnen wel achter een andere auto blijven hangen, maar kunnen nog niet zelfstandig van rijbaan wisselen (behalve Tesla's dan).

Leuk dat je dit aanhaalt. Dit is namelijk expliciet niet wat die wetgeving betreft. Zie ook de quote die ik eerder aanhaalde. Het hele ALKS gebeuren is binnen de rijstrook en dus niet met rijstrookwisselingen. Daarom vind ik het zo’n wassen neus gebeuren.

Het is een subtiel verschil, maar bij de bestaande systemen ben je als automobilist verantwoordelijk voor de auto. Die systemen assisteren je alleen maar, maar jij blijft de bestuurder. Bij alks is de auto de bestuurder en is de fabrikant dus verantwoordelijk als er door de auto een ongeluk gebeurt. Bij assisterende systemen (dus niet alks) moet je als bestuurder ook elk moment in kunnen grijpen. Daarom dat die systemen piepen als je het stuur niet (goed) vasthoudt. Alks moet de auto echter naar een veilige positie op de weg kunnen brengen, zoals naar de spitsstrook. Alks kan de controle dus niet 'zomaar' teruggeven aan de bestuurder.

Volgens de wetgeving en het artikel is dit alleen het geval bij calamiteiten. Dus als de bestuurder onwel wordt ofzo. En dan dus een vluchthaven (zoals op de A50) of vluchtstrook opzoeken (met maximaal 60km/h)

En dus niet spitsstrook.

Alle handelingen gebeuren binnen de rijstrook tenzij je de controle niet over kunt nemen.

Als het alleen verleggen van verantwoordelijkheden is dan schiet dat niet zo snel op ben ik bang. Voor fabrikanten een enorme stap om te zeggen ja vanaf nu zijn wij verantwoordelijk in geval van ongeval.

Excuses, ik bedoelde inderdaad een vluchthaven/strook, niet een spitsstrook.

Nee oke dan begrijpen we elkaar.

Maar ik vraag me dan nog steeds wel af wat er nu bijzonder aan is. Auto’s als die van Tesla kunnen dit volgens mij ook al prima of zouden het moeten kunnen (nog niet nodig gehad gelukkig) maar missen dan alleen de certificering?