Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 186 reacties

Tesla wil zijn zogenaamde Superchargers - snellaadstations voor elektrische auto's - beschikbaar maken voor andere autofabrikanten. Door geen geld te vragen voor de benodigde technologie hoopt Tesla een standaard te kunnen maken van zijn snelladers.

Tesla SuperchargerDat zei Tesla-ceo Elon Musk tijdens de lancering van de Britse versie van de Model S, een populaire elektrische auto. Dat bericht Engadget.

Tesla wil de specificaties van zijn snellaadstations voor elektrische auto's vrijgeven en beschikbaar maken voor andere autofabrikanten, zodat hiervan een standaard gemaakt kan worden. Dit moet ervoor zorgen dat niet iedere fabrikant zijn eigen techniek gaat gebruiken, wat ertoe kan leiden dat laders voor elektrische auto's niet uitwisselbaar zijn.

Fabrikanten die interesse hebben in de technologie van Tesla moeten er wel voor zorgen dat klanten gratis hun accu kunnen opladen, zo wil de autofabrikant. Dat doet Tesla al met zijn zogeheten Superchargers. Eerder dit jaar opende het bedrijf de eerste stations in Nederland, waarbij bezitters van een Model S gratis hun accu kunnen opladen. Overigens moeten fabrikanten ook een bijdrage leveren aan het onderhoud van het bestaande netwerk van snellaadstations.

Het is nog niet duidelijk of er fabrikanten zijn die interesse hebben in het opzetten van snelladerstations met de technologie van Tesla. Ook is nog niet bekend hoe Tesla deals met fabrikanten gaat sluiten; het bedrijf heeft patenten op het gebied van snellaadtechnologie die het in licentie zou moeten geven aan andere fabrikanten.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (186)

Tesla wil de specificaties van zijn snellaadstations voor elektrische auto's vrijgeven en beschikbaar maken voor andere autofabrikanten, zodat hiervan een standaard gemaakt kan worden. Dit moet ervoor zorgen dat niet iedere fabrikant zijn eigen techniek gaat gebruiken, wat ertoe kan leiden dat laders voor elektrische auto's niet uitwisselbaar zijn.
Een beetje raar initiatief dan omdat zijn voorstel exact het tegenovergestelde doet. Er zijn op dit moment grofweg twee standaarden. SAE_J1772 voor de Noord-Amerikaanse markt en IEC 62196 Type 2 voor zo'n beetje de rest van de wereld. Om een Tesla te kunnen opladen bij de meeste stations is dus ook een verloopje nodig omdat Tesla niet compatible is.

Met dit voorstel lijkt hij dus juist de standaardisatie tegen te werken door eigenwijs een derde (eigen) standaard in de mix te gooien in plaats van gebruik te maken van internationaal afgesproken standaarden.

Of heb ik het mis?

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 9 juni 2014 16:24]

Je hebt daar wel gelijk in. Sterker nog, er zijn op dit moment zelfs 3 standaarden. Vanuit de Japanse markt is er nog Chademo. Wat Tesla en Elon Musk steekt, is dat deze stekker zo ontzettend groot en lomp zijn en... dat ChaDeMo momenteel maximaal 50 kWh ondersteunt en Combo in theorie niet verder komt dan 100. Dit terwijl Tesla momenteel met haar standaard al op 90 kWh zit en op korte termijn al richting de 120 zal gaan.
Je hebt helemaal gelijk, maar een standaard op papier is geen standaard. Je hebt pas wat aan een standaard als deze ook daadwerkelijk als zodanig gebruikt wordt, en Tesla is toch wel voorloper op het gebied van populaire elektrische auto's die daadwerkelijk beschikbaar zijn op de markt. In dit geval geldt gewoon het recht van de sterkste.
Tja, het zal afhangen van de unit sales. Er wordt veel geschreven over Tesla maar het lijkt me sterk dat ze meer verkopen dan alle andere merken bij elkaar die wel gewoon SAE_J1772 of IEC 62196 Type 2 gebruiken.

Tesla zit in ieder geval niet in de top 3 meest verkochte plugin auto's. Ze moeten Nissan, Chevrolet en Toyota toch voor zich laten met modellen als de Leaf, Volt/Ampera en de Plugin Prius.

[Reactie gewijzigd door Maurits van Baerle op 9 juni 2014 16:48]

Goed punt, maar ik vraag me af hoe dat over 5 jaar is. Iets zegt me dat Tesla harder groeit dan de auto's die jij noemt. Maar da's een onderbuikgevoel, mogelijk zit ik er naast.
Voor plugin-auto's zijn snelladers ook niet zo hard nodig, als je hem thuis kan opladen is dat voordelig, maar op weg naar Zuid-Frankrijk gooi je er waarschijnlijk benzine in. Ik ben benieuwd wat het aandeel van volledig elektrische auto's (zonder ICE) is, maar ik heb al wel een voorspelling: auto's die een slordige 100.000 euro kosten zullen nooit in grote volumes geproduceerd worden. Dat zullen toch eerder auto's als de Nissan Leaf, BMW i3, elektrische Clio, enzovoort zijn.

De Tesla is dan ook een concurrent voor de 7-serie of S-klasse, niet voor de massa dus.

[edit]
Wow, meer dan ik dacht! In 1 jaar tijd is de model S 1192x verkocht, meer dan 3 jaar voor de Nissan Leaf (1021) of Renault Zoe (547). Dat komt natuurlijk door de belachelijke regeling voor mensen die een bedrijf bezitten of ZZP'er zijn, waardoor ze effectief maar 1/3 betalen. Dat die geen Leaf of Zoe kopen snap ik wel.
http://en.wikipedia.org/w...se_by_country#Netherlands
Ben benieuwd wat de resultaten voor 2014 zullen worden, dan zijn de regels een stukje eerlijker.

[Reactie gewijzigd door MBV op 9 juni 2014 20:47]

en Tesla is toch wel voorloper op het gebied van populaire elektrische auto's die daadwerkelijk beschikbaar zijn op de markt.
Dat is niet eens het issue. Tesla heeft als enige zowel in de VS als in Europa een net van snelladers. Je kunt met een Tesla in pakweg 12 uur van Amsterdam naar MŁnchen rijden (AutoBild heeft dat gedaan). Niemand anders heeft zo'n net. Snelladers (die niet zo best voor je accu's schijnen te zijn) vind je ook nergens. Dus effectief is de Tesla manier de standaard voor snelladen. Zoals je zelf stelt: een papieren standaard is geen standaard. Soms (of eigenlijk heel vaak) gaat de industrie veel sneller dan de dames en heren in de ivoren toren.

[Reactie gewijzigd door mashell op 9 juni 2014 17:21]

Je hebt helemaal gelijk. Best een misser dat het artikel geen aandacht besteedt aan de al bestaande standaarden.
Nou ja, het enige wat ik niet weet is welk deel van de technologie ze hier op doelen. Tesla gebruikt proprietaire aansluitingen en daarom heb je dus een verloopje nodig.

Wat ik niet weet of ze nu hun eigen non-standard connector de markt in willen duwen als derde standaard of dat ze hier specifiek bedoelen op de techniek die er achter de connector zit. Simpelweg een connector op het lichtnet aansluiten werkt niet, er is ook technologie nodig die de laadstroom regelt en daar afspraken over maakt (hoeveel ampŤre, hoeveel kW etc.). Misschien is dat wel het onderdeel waar ze het over hebben en niet de connector.
Anderzijds: althans in de VS heeft Tesla op zijn eentje een uitgebreider netwerk laadpalen aangelegd dan de 'standaarden'. Dat maakt hen misschien wel beter geplaatst dan vage consortia om een standaard door te drukken.
"Door geen geld te vragen voor de benodigde technologie..."

Wow is het andersomdag? _/-\o_

Als ik straks in de 30 ben hoop ik dat ik in Nederland leef vol met elektrische auto's(zo'n 11 1/2 jaar nu). Dan moet je als voetganger een stuk voorzichtiger zijn, want je hoort bijna niks meer

[Reactie gewijzigd door BJ_Berg op 9 juni 2014 15:45]

Dan moet je als voetganger een stuk voorzichtiger zijn, want je hoort bijna niks meer
nu ook al niet meer met die noise-cancelling headphones die je op hebt ;)
Ik hoop dat als we zover zijn de elektrische auto hype voorbij is en we gewoon kiezen voor iets wat praktischer is: waterstof.

@ onderstaande: de potentie van waterstof, dat we het verlies van energie in de creatie oplossen, is vele malen schoner en beter dan elektriciteit. As is lopen de kolencentrales en nucleaire installaties vrolijk verder te vervuilen, terwijl de levering van 4% van alle elektriciteit - in Nederland - maar groen is: http://www.energieexpert....ekken-in-2020-en-in-2050/. Stel je voor dat er nog even een paar miljoen auto's bijkomen over de voorlopige periode die ook allemaal (dagelijks) opgeladen moeten worden.

Waterstof zelf is een schone oplossing en behoeft geen accu: het kan in een tank worden opgeslagen, hoewel daar logistieke problemen omheen zitten. Natuurlijk zou het mooi zijn als de techniek wordt gecombineerd: een zonnepaneel in het dak van elke auto en de resterende energie uit schone waterstof: verlicht de druk op infrastructuur, maar uiteindelijk zie ik toch graag dat mileuvriendelijke opgewekte waterstof > alle auto's hebben een accu en vragen stroom van onze kolencentrales.

[Reactie gewijzigd door Chrotenise op 9 juni 2014 16:44]

http://cleantechnica.com/...vehicles-about-not-clean/
http://corporate.ford.com...oducts-plan-migration-fcv

Even wat gegevens: 95% van alle waterstof wordt gemaakt uit aardgas of koolgas. Dat is een proces waarbij je alle vervuiling hebt van het verbranden van aardgas, maar met lagere energie-opbrengst.

In theorie kan men ook groene elektriciteit gebruiken voor de elektrolyse van waterstof. Leuk concept, maar dat heeft een rendement van ongeveer 20%, vergeleken met 80% voor batterijen.

Gebruiken we brandstofcellen is er ook de kortere levensduur van diverse onderdelen (inclusief motor) dan bij verbrandingsmotoren of elektrische wagens.

Als waterstof ooit een toepassing zal vinden is het om tijdelijke elektriciteitsoverschotten op te vangen (de geproduceerde H2 kan dan worden bijgemengd in het aardgasnet, als het geen te hoog percentage is), maar dat kan mits voldoende grid level storage volledig worden weggelaten.
Daarbij worden zonnen cellen steeds efficiŽnter. Nog even (+/- 25 jaar) en je auto kan onderweg genoeg energie op doen om te blijven rijden. Mooi toekomst perspectief!
Dat nu ook weer niet dunkt me. Als zonnecellen 100% efficient zouden worden, zouden ze nog altijd niet genoeg produceren om een rijdende wagen van stroom te voorzien.

Als zonnecellen goedkoop genoeg worden (en dat lijkt zo te gaan worden) zouden ze wel in het dak kunnen ingewerkt worden en de auto wat bijladen wanneer hij geparkeerd is. Maar je zult nooit de wagen volledig van stroom voorzien vrees ik.
Waarom niet? Naast het rendement van licht naar elektrische energie kan er ook nog vooruitgang geboekt worden in opbrengst per vierkante meter.
Eh? |:(

De omzetting van licht naar energie is hoe zo'n paneel energie levert. Daar kun je aan sleutelen, zoals ik al zei.

De 'opbrengst per vierkante meter' is een functie van de omzettingsefficiŽntie en de hoeveelheid zonlicht die op een vierkante meter invalt. Tenzij je een manier kent om de zon harder te doen schijnen, is daar helemaal geen vooruitgang te boeken, want daar hebben we geen controle over.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 9 juni 2014 16:43]

http://www.worldsolarchallenge.org, http://www.solarteameindhoven.nl/nl/pages/#!/home, nieuws: 'Toyota werkt aan door zonne-energie aangedreven auto', nieuws: AustraliŽrs verhogen rendement zonne-energie met stoom onder extra hoge druk en http://ivanpahsolar.com

Lijkt me wel, de toekomst. Daarbij krijgen ze steeds meer cellen op een vierkante meter. En zijn ze aan het experimenteren met verschillende cel lagen. Kijk ook naar het artikel op Tweakers over de folie die het rendement van zonnecellen verhoogd. nieuws: DSM wil 'gratis' opbrengstverhogende coating op zonnepanelen aanbrengen

[Reactie gewijzigd door bbblije op 9 juni 2014 21:18]

Die folie verhoogt het rendement met 10%, beloven ze. Dus dat komt neer op een 'sprong voorwaarts' van 16-18% naar minder dan 20%.

Het artikel over superkritische stoom gaat over een thermische centrale, zoals Ivanpah er ook eentje is. Prachtige technologie, alleen:

1) Die zet je niet zomaar even op je dak (de nodige apparatuur alleen is al groter dan auto, laat staan de reflectors. Je hebt gewoon te veel werkfluÔdum nodig.
2) Het systeem vereist vrij constante instraling. Enkel geschikt voor droge, hete klimaten.

En hoe hoog je efficiŽntie ook wordt: je blijft beperkt tot minder dan 1000 kWh per jaar per vierkante meter. Dat is gewoonweg te weinig om gelijk welke wagen met plaats voor bagage en passagiers te laten rijden. Die zonnewagens zijn leuk speelgoed, maar niet representatief voor het soort wagen dat een gemiddeld gezin nodig heeft.
Ohja, da's wel waar, even niet aan gedacht :)
Die methoden zijn er wel: micro-lenzen en spiegels. Die kunnen het rendement van een virkante meter zonnecellen opvoeren door het invallende licht van meerdere vierkante meters te concentreren op die ene vierkante meter paneel.
Een complete lak die kan fungeren als zonnecel, en het opwekken van energie bij remmen, hell misschien zelfs nog met kleine windturbines op je auto, en vergeet niet dat de auto zelf ook steeds zuiniger omgaat met de electriciteit. Dan is het best mogelijk dat in een jaar of 25 je een auto kunt laten rijden op niets anders dan zonneenergie, maar je zult toch een accu moeten hebben voor de momenten dat er geen zon is...
In 25 jaar kan een hoop gebeuren, kijk maar naar hoeveel vooruitgang er de afgelopen 10 jaar alleen al is geboekt..
Windturbines op je dak? Liever niet, de extra wrijving zal je verbruik meer opdrijven dan een kleinschalige turbine kan leveren, zeker als je achter een ander voertuig rijdt.

Regeneratief remmen is een mooie techniek, maar dat beperkt enkel het verlies van remmen. Meer kan het niet doen.

Er is de afgelopen 10 jaar niet gek veel gebeurd eigenlijk. Toch niet genoeg om met de magere 1000 kWh per vierkante meter PER JAAR die de Benelux ontvangt aan zonne-energie een wagen zelfs maar een paar meter vooruit te helpen.

Ik zie enorm veel vooruitgang de komende 25 jaar. Ik zie auto's echter niet magisch wrijvingsloos worden en de zon al helemaal niet magisch dubbel zo hard gaan schijnen.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 9 juni 2014 18:24]

1000kwh... 75ps motor verbruikt dus ongeveer 55kw = 18 uur rijden. Om dat niets te noemen vind ik ook wel weer wat ver gaan. Dat zijn ongeveer 1800 km. Er vanuitgaand dat een gemiddelde auto 15000 km per jaar rijd is dat dus +10%. Leg je in je achtertuin dus 10m2 aan, kun je het hele jaar 'gratis' rijden.
Is dit realistisch?
Gemiddeld rijden mensen veel minder dan 15000km.. dus dat is dan zeker 'gratis' rijden..
Maar dan veronderstel je dat je die 1000kWh volledig kan benutten. Dat zou impliceren dat:

- Je auto 24u/24 in volle zon buitenstaat, het hele jaar lang (alleen al het extra verbruik van de airco maakt dat nogal onwenselijk).
- Je zonnepanelen een rendement van 100% halen (onmogelijk).

Kortom: als je van die 1000kWh een kwart kan oogsten mag je al heel gelukkig zijn. En dat is dus hoogstens een procent of 2 van je verbruik.
tja natuurlijk is water stof geweldig......maar je moet niet vergeten dat het wel erg naar spul is!
LPG is 1 ding maar waterstof is echt vele malen kleiner dus veel moeilijker om te transporteren...
eclectisch rijden is natuurlijk gewoon totale onzin.....
ja de auto rijd schoner maar de kolen centrale staat lekker volle porrie te draaien voor het opladen van de auto... tevens de accu's zijn erg milieu vriendelijk
Je kan wel zeggen dat er een kolencentra nodig is, maar dan vergeet je voor het gemak even waar de bezine vandaan komt. Hoeveel energie kost het wel niet om het spul uit de zeebodem in je auto te krijgen. Alle schepen en boorplatformen die er nodig zijn alleen al. Vervolgens moet de olie verwerkt worden tot benzine en weer vervoerd worden naar de stations waar je het tankt. Dan gooi je het in een motor met een efficientie van iets van 25%.

Als je alles mee gaat rekenen is elektriciteit enorm veel beter dan benzine. Waterstof is niet echt een goede oplossing omdat je het spul eerst nog moet gaan maken waar enorm veel elektriciteit voor nodig is. Dan kan je veel beter die elektriciteit gelijk in de auto stoppen.

Dat Tesla die doet snap ik wel. Hun willen er voor zorgen dat hun spul de standaard word voor de hele wereld.
Tesla is feitelijk de enige auto fabrikant welke alleen 100% elektrische auto's maakt met een groot bereik. Tesla is al bezig een wereldwijd netwerk van oplaad stations te bouwen zodat het bereik nog groter wordt. Als andere fabrikanten dezelfde technologie gebruiken als Tesla zijn ook andere toekomstige oplaadstations van concurrenten compatible met elkaar en dat wordt een van de grootste probleem punten van de elektrische auto opgelost.

Tesla heeft natuurlijk een beetje een kip/ei probleem. Omdat weinig mensen een 100% elektrische auto hebben, worden er zeer weinig oplaadstations gebouwd en omdat er weinig oplaadstations zijn, kopen ook weinig mensen een elektrische auto.

Tesla hoeft eigenlijk maar 1 of 2 Europese merken te vinden welke besluiten om bij elke dealer een oplaadstation te plaatsen. Dan kun je gewoon met de Tesla door heel Europa rondrijden. De Nissan Leaf wordt momenteel vooral verkocht als auto voor de (binnen) stad.

Kijk naar de geschiedenis van de PC toen IBM besloot om zijn PS/2 standaard licentie vrij te geven.. Het zou toch mooi zijn als Tesla eenzelfde iets zou kunnen bereikbaar voor oplaad technologie..
Je komt met het netwerk van Tesla nu al een heel eind en vanaf 2015 kun je heel West-Europa doorreizen: Tesla Supercharger
Het kost dan wel een enorme hoeveelheid energie om waterstof te maken, maar wat komt er precies uit aan energie? Waterstof vormt zich uit elektrolyse van water, maar bij het verbranden van waterstof gebeurt precies dezelfde reactie de andere kant op. Natuurlijk heb je verliezen in b.v. warmte, maar rekeninghoudend met de wet van behoud van energie is het verschil in energie bij het vormen en verbranden van waterstof precies 0 Joule.

Iemand die hier meer van weet? Dit is enkel een gedachtespinsel.. :)
Op industriele schaal word waterstof over het algemeen niet uit water gemaakt door electrolyse. Zie ook wikipedia

Aan de andere kant klopt het wel dat de electrolyse van water onder de juiste omstandigheden een efficieny heeft van 100.00 %. Dit is zelfs vrij eenvoudig te realiseren. Bij de verbranding komt weer exact dezelfde hoeveelheid energie vrij als warmte. Dat betekent echter niet dan een waterstofmotor efficienter is dan een benzinemotor. Deze hebben beide hetzelfde probleem dat de warmte omgezet moet worden in beweging, en dat process is theoretisch beperkt tot een efficiency van ca. 37 %.

Dus hoe dan ook is waterstof niks energie efficienter dan benzine. Wel kan het CO2 efficienter zijn in vergelijking met benzine of diesel, maar weer niet in vergelijking met LPG. Dus erg veel voordelen heeft waterstof niet in vergelijking met bestaande technologieen.

Dan de nadelen:
1. Waterstof is een zeer klein gas molecuul en als dusdanig is het zeer lastig om een installatie volledig lekvrij te maken. Dit heeft gevolgen voor de kosten van de installatie (aanzienlijk hoger dan in geval van LPG).
2. Waterstof is een zeer gevaarlijk gas en ontbrand bij de minste of geringste energieontlading. Hierbij komt dat mengsels van waterstof in lucht over een extreem groot concentratiegebied (4 ~ 75 %) explosief zijn. Dit maakt punt 1 dus nog belangrijker.
3. De energie-density per liter vloeibaar waterstof is aanzienlijk kleiner dan die van LPG, benzine of diesel. Het gevolg is dat je grote tank volumes nodig hebt in je auto of genoegen moet nemen met een kleinere actieradius.

Kortom geen voordelen boven bestaande technologieen, dus waarom zou je het doen?
Kortom geen voordelen boven bestaande technologieen, dus waarom zou je het doen?
Omdat je geen verbrandingsmotor maar een brandstofcel gebruikt met waterstof.
Waterstof heeft een hogere energiedichtheid dan een batterij, bijvullen gaat sneller dan opladen en je hebt niet zoveel last van slijtage. Daarom kan waterstof nog wel interessant zijn.
Waterstof word zowel in verbrandingsmotoren als in brandstofcellen gebruikt.

De energy density van waterstof is slechts een factor 2 hoger dan die van de beste oplaadbare batterijen. Dus zoveel voordeel is dat niet. Ook dien je er rekening meet te houden dat in een brandstofcel ook een inefficiency optreed, waardoor de effectieve energy density van waterstof verder word gereduceerd.

Voorts zijn er bij batterijen nog veel mogelijkheden om deze density te verhogen, voor waterstof is dat simpelweg niet mogelijk. Aldus zal binnen afzienbare tijd dit kleine voordeel ook verdwenen zijn.

Aldus zie ik nog steeds geen goede reden om waterstof als energiedrager te gebruiken.
Bij de verbranding [van waterwtof] komt weer exact dezelfde hoeveelheid energie vrij als warmte. Dat betekent echter niet dan een waterstofmotor efficienter is dan een benzinemotor. Deze hebben beide hetzelfde probleem dat de warmte omgezet moet worden in beweging, en dat process is theoretisch beperkt tot een efficiency van ca. 37 %.

Dus hoe dan ook is waterstof niks energie efficienter dan benzine.
+2 voor deze reactie? Auto's op waterstof gebruiken normaal gesproken een brandstocel. Dat is geen thermische reactie, maar omgekeerde electrolyse. De Carnot-limiet uit de thermodynamica geldt dus niet.

Een brandstofcel produceert elektriciteit door een chemische reactie gecontroleerd te laten verlopen, en zo de betrokken elektronen werk te laten veriichten. Ze zijn dus goed vergelijkbaar met accu's, alleen kun je de chemicaliŽn makkelijker bijvullen. Bij de waterstof brandstofcel heb je het voordeeel dat het zwaarste molecuul (zuurstof) gewoon uit de lucht komt, en dat je het reactieproduct gewoon kunt lozen.

Met andere woorden, een waterstof brandstofcel is het efficiente alternatief voor een accupakket.
Ik ben verre van een expert over waterstof. Maar ik weet wel dat waterstof nooit aan de hand van elektrolyse zal geproduceerd worden, je steekt er meer energie in dan je eruit krijgt.

En over de wet van behoud van energie heb je gelijk, maar de omzetting van waterstof naar energie lijkt me duidelijk: kinetische energie (bewegen van motoronderdelen en uiteindelijk bewegen van voertuig) en een klein deel warmte.
Alle vormen van energie opslag hebben een verlies. Thermodynamisch onvermijdelijk (2e hoofdwet). Dat elektrolyse energie kost is dus geen tegenwerping.

Overigens wordt waterstof in de praktijk van aardgas gemaakt. Dat kun je ook direct tanken, dat is een stuk efficienter.
De wet van behoud van energie geldt voor alle soorten energie omzettingen.
er gaat dus nooit energie verloren.

Echter wordt het rendement berekend op de nuttige energie. d.i. de energie die je gebruikt om een nuttige actie te leveren. vb auto laten accelereren. of bij het afremmen de energie die gerecupereerd wordt naar de batterij.
De wet van behoud van energie gaat inderdaad altijd op, maar je vergeet dat er bij beide processen (aanmaken en verbranden) van waterstofgas restwarmte ontstaat. Deze restwarmte is van dusdanig lage "kwaliteit", dat er niet veel mee gedaan kan worden.

Daarom zeggen we ook dat een verbrandingsmotor een efficientie heeft van lager dan 100%. Er komt weliswaar voor '100% energie uit de brandstof', maar slechts een klein percentage wordt daadwerkelijk gebruikt om de auto voort te bewegen. De rest van de verbrande energie gaat hop de lucht in, als warmte.
Kolencentrales kun je wel veel efficiŽnter en properder maken dan auto's. De verbranding kan op veel hogere temperatuur verlopen en giftige gassen (en mogelijk ook CO2) kunnen veel gemakkelijker opgevangen worden. Of het ook opweegt tegen de het extra verlies door transport en batterijen en de extra vervuiling die de batterijen met zich meenemen is natuurlijk nog de vraag.
Tegen de tijd dat de de stroom geproduceerd is en van de centrale in de auto zit, is de efficiŽntie ongeveer gelijk aan die van een moderne dieselauto.

Aanpassing: onderbouwing.
Maar een klein percentage van onze stroom wordt daadwerkelijk "groen" (waterkracht, wind, zon en nucleair) geproduceerd. Het overgrote deel van onze stroom komt uit fossiele brandstof (gas en olie), kolen en hout. Om dus er van uit te gaan dat de stroom voor de elektrische auto alleen maar van zonnepanelen, wind en water komt is dus naÔviteit ten top!
Een moderne kolencentrale heeft een efficiŽntie van 46% (bv. de Centrale Maasvlakte van E.ON). Tijdens transport van stroom gaat een kleine hoeveelheid verloren, maar dat laten we even buiten beschouwing.

Van wat men over houdt na die 54% verlies, gaat nog eens 15-20% van af tijdens op opladen.

Wat je over houdt is een efficiŽntie van 36,8%.

"Modern turbo-diesel engines are using electronically controlled, common-rail fuel injection, that increases the efficiency up to 50% with the help of geometrically variable turbo-charging system; this also increases the engines' torque at low engine speeds (1200-1800RPM)."

Ofwel: een dieselmotor is uiteindelijk efficiŽnter. Daarbij komt ook nog dat een centrale altijd aan staat. De dieselmotor alleen als jij het ding nodig hebt. Je kan altijd voor de fiets kiezen als de afstanden dit toelaten.

En waarom dit met een 0 beoordeeld wordt is mij niet duidelijk. Je kan proberen te betwisten, maar dat betekent niet dat dit geen betrekking heeft tot het onderwerp.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 9 juni 2014 18:02]

De efficiŽntie van een verbrandingsmotor is in het meest ideale geval op dit moment zo'n 30 tot 35%. Die efficiŽntie wordt alleen behaald als de auto in de hoogste versnelling bij het ideale toerental bijna volgas rijdt zonder te versnellen/vertragen, een situatie die zo goed als nooit voorkomt. In de dagelijkse situaties heeft een verbrandingsmotor een efficiŽntie van met een beetje geluk 20% en ga er maar vanuit dat het vaak dar nog ver onder blijft. Als we uitgaan van een efficiŽntie van net onder de 20% dan is een elektrische auto dus al gauw 2x zo zuinig met de geleverde energie (gehele traject) ten opzichte van de verbrandingsmotor.

Wat er dan nog volledig buiten beschouwing wordt gelaten is dat de uitstoot van gassen ook in het geval van een verbrandingsmotor niet alleen bij de auto plaatsvinden. De diesel of benzine komt bij het pompstation vandaan (verbruikt elektriciteit) en wordt daarheen gereden met trucks (verbruiken diesel). De brandstof moet daarvoor van ruwe olie bruikbaar gemaakt worden zodat het diesel of benzine is. Het gehele proces bij verbrandingsmotoren wat eraan voorafgegaan wordt wordt niet meegenomen maar bij elektriciteit wel. Dat zorgt voor een scheve vergelijking.

Ongeacht of je een elektrische auto met een auto met ICE vergelijkt well-to-wheel of alleen in het voertuig, de elektrische auto is efficiŽnter.

Daarnaast slaat de quote met ''that increases the efficiency up to 50%'' op het feit dat de techniek de verbranding t.o.v. conventionele techniek met 50% verbeterd niet de verbranding een efficiŽntie van 50% geeft.
Het gaat hier helemaal niet over de uitstoot van gassen, maar over de efficiŽntie. Als we over gassen gaan praten hoort het delven en transport van de grondstoffen voor je elektrische auto ook nog meegenomen te worden en gaat het er ook echt niet beter uit zien.
En mensen die denken dat hun elektrische motor zo efficiŽnt is vergeten het maken van hun elektriciteit tot het opladen van hun accu's.
Jouw leuke redenatie dat de verbrandingsmotor alleen onder bepaalde omstandigheden zo efficiŽnt is, geldt net zo goed voor de elektrische auto: hoe inefficiŽnter je rijdt, hoe sneller je dat ding weer op moet laden in plaats van tanken. De afstanden die ze dan ook vermelden bij de elektrische auto's zijn volkomen onzin.
In ieder geval: Dat proces van een grondstof omzetten in elektriciteit om vervolgens op te slaan en in beweging om te zetten is minder efficiŽnt dan een moderne dieselmotor die de grondstof (bijna) direct verbruikt en niet eerst om zet in elektriciteit.

De dieselmotor kan een efficiŽntie van rond de 45% krijgen. http://www1.eere.energy.g...ics/jtb_diesel_engine.pdf en dat is GEMIDDELD, dus niet onder bepaalde omstandigheden.
De 30 tot 35% die jij neemt is van een benzinemotor. En ik vermelde toch duidelijk de dieselmotor.

De elektrische auto is dus niet efficiŽnter en verplaatst het probleem alleen in plaats van het te vervangen.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 9 juni 2014 21:17]

Feit blijft dat een benzine of diesel auto van de zelfde bron zijn grondstof haalt. Waar een elektrische auto zijn elektriciteit ook van de zon of wind kan halen
Je zegt het zelf al: kan halen.

Het gebeurt dus niet (in ieder geval niet op significante schaal) en daarom weegt het niet mee in de vergelijking.
Er zijn nog al wat variablelen die het bemoeilijkt de vergelijking duidelijk te krijgen. Er vanuit gaande dat we praten over Well-to-wheel uitstoot en efficiŽntie moet zowel het traject voordat de elektriciteit in de elektrische auto zot als het traject dat voorafgaat aan de verbranding van diesel danwel benzine in de ICE. Ik heb nergens beweert dat het traject voorafgaande aan elektriciteit niet meegenomen zou hoeven worden, echter omdat dit meerdere keren wel wordt genoemd lijkt het mij goed om de andere kant ook te benoemen.

Wat betreft de efficiŽntie:
Ook in het genoemde artikel wordt niet benoemd dat dit een gemiddelde efficiŽntie is en ik ga er dus vanuit dat dit ook maximaal is voor een dieselmotor. Een dieselmotor is echter veel efficiŽnter in een schip of zelfs vrachtwagen waar de toeren die zo'n motor draait lager zijn en de werkomstandigheden constanter. Logischerwijs zal een dieselmotor in een auto die moet functioneren tussen 500 en 4500 toeren, een prettige koppel verdeling heeft, functioneert bij -30 tot +50 graden Celsius, op een hoogte van -10 tot 4000m en waar restrictie aan hangen voor uitstoot van CO2, CO., NOx en andere niet in de buurt komen van een theoretisch maximale efficiŽntie. Vooral de uitstoot van NOx zal enorm stijgen als het brandstofverbruik daalt.

De efficiŽntie die gerelateerd is aan rijgedrag geld zowel voor elektrische auto's als auto's met ICE, echter is het effect van rijgedrag (m.u.v. Snelheid) en omstandigheden als gewicht van de auto, bergop/bergaf, etc. Vooral bepalend voor de efficientie van een ICE. Snelheid daarentegen heeft vooral effect op de efficientie van elektrische auto's.

Nog wat info:
http://wikimobi.nl/wiki/index.php?title=W2W:_Aardolie,_Raffinage,_Diesel,_Verbrandingsmotor
http://wikimobi.nl/wiki/index.php?title=W2W:_Aardgas,_Verbranden,_Stoomturbine,_Elektriciteit,_Elektrische_motor
"Wat betreft de efficiŽntie:
Ook in het genoemde artikel wordt niet benoemd dat dit een gemiddelde efficiŽntie is en ik ga er dus vanuit dat dit ook maximaal is voor een dieselmotor."

Wanneer er niet expliciet gemeld wordt dat het om een uiterste gaat, gaat het om een gemiddelde. De dieselmotor kan namelijk al een rendement van 50% halen onder de meest gunstige omstandigheden.

Overigens zijn jouw bronnen zo ongeveer reclame voor elektrisch rijden. Want bij de vraag of elektrisch rijden zinvol is, kijken ze niet naar de praktische feiten, maar naar de CO2 uitstoot. Buiten het feit dat wanneer men alleen naar CO2 kijkt (iets dat momenteel gebeurd) men de plank helemaal mis slaat, gaat het bij "zinvol" niet om uitstoot, maar om wat je er mee kan. Wanneer het om een elektrische auto gaat kan je er het zelfde mee, behalve een redelijke afstand binnen een aanvaardbare tijd afleggen.

Ik moet dus echt concluderen dat ik de bronnen niet erg objectief vindt wanneer het gaat om vergelijkingen.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 13 juni 2014 00:44]

Dan nog even een kort rekensommetje:

Volkswagen Jetta A5 (2009)

Cw = 0,31
A = 22.6 sq.ft = 2.10 sq.m
m = 3230 lbs = 1465 kg
rho = 1.225 (dichtheid van lucht)
v = 100 km/h = 27.78 m/s
verbruik = 6.6 L/100km = 0.066 L/km
Cr = 0.012
g = 9.81 m/s^2
energie dichtheid diesel = 35.86 MJ/L

Vermogen om de luchtweerstand te overkomen:
P = 0.5 * rho * A * Cw * v^3
P = 0.5 * 1.225 * 2.10 * 0.31 * (27.78 ^3)
P = 8546.3 W = 8.55 kW

Vermogen om de rolweerstand te overkomen:
P = Cr * m * g * v
P = 0.012 * 1465 * 9.81 * 27.78
P = 4790.9 W = 4.79 kW

Totaal vermogen om de weerstand te overkomen
4.79 + 8.55 = 13.34 kW
Ik ga uit van een rechte weg (geen helling) waardoor weerstand daarvan er niet is.

Energie geleverd door de verbrande diesel:
0.066 liter per kilometer is met een snelheid van 100 km/h gelijk aan 6.6 liter per uur ofwel 0.00183 liter per seconde.
elke liter levert 35.86 MJ ofwel 35,860,000 J en dus levert de verbranding 65743 J/s ofwel 65.743 kW

EfficiŽntie:
geleverde energie: 65.743 kW
benodigde energie: 13.34 kW
efficiŽntie: 13.34 / 65.743 = 20.3%

Dit betekend dus dat deze auto onder test omstandigheden met een snelheid van 100km/h een efficiŽntie bereikt van 20.3%

De snelheid van 100km/h heb ik gebruikt omdat dit zowel in de Europese als in de Amerikaanse rijcyclus de snelweg snelheid is en de auto hier het zuinigste rijdt.

Bronnen:
Cd en A
verbruik
gewicht
dichtheid van lucht
rolweerstands coefficient
Energie in diesel
Ik zal het morgen eens doorkijken, maar de auto's worden gemaakt om bij 90 km/h zuinig te rijden. Niet 100 km/h. Althans, dat dacht ik toch?
Dan zal ik ook de situatie van 90km/h neerzetten, maar dit komt de efficiŽntie niet ten goede:

Volkswagen Jetta A5 (2009)

v = 90 km/h = 25 m/s

Vermogen om de luchtweerstand te overkomen:
P = 0.5 * rho * A * Cw * v^3
P = 0.5 * 1.225 * 2.10 * 0.31 * (25 ^3)
P = 6230.3 W = 6.23 kW

Vermogen om de rolweerstand te overkomen:
P = Cr * m * g * v
P = 0.012 * 1465 * 9.81 * 25
P = 4311.5 W = 4.31 kW

Totaal vermogen om de weerstand te overkomen
4.31 + 6.23 = 10.54 kW
Ik ga uit van een rechte weg (geen helling) waardoor weerstand daarvan er niet is.

Energie geleverd door de verbrande diesel:
0.066 liter per kilometer is met een snelheid van 90 km/h gelijk aan 5.94 liter per uur ofwel 0.00165 liter per seconde.
elke liter levert 35.86 MJ ofwel 35,860,000 J en dus levert de verbranding 59169 J/s ofwel 59.169 kW

EfficiŽntie:
geleverde energie: 59.169 kW
benodigde energie: 10.54 kW
efficiŽntie: 10.54 / 59.169 = 17.8%

Dit betekend dus dat deze auto onder test omstandigheden met een snelheid van 90km/h een efficiŽntie bereikt van 17.8%
Als de berekeningen laten zien dat de efficiŽntie bij 90 km/h lager is dan bij 100 km/h, kloppen je berekeningen niet.

http://www.unitedconsumer...ie/tips-zuinig-rijden.asp

De meeste auto's rijden het zuinigst bij 90 km/h. De auto's die dit niet doen zijn met name sportwagens of de auto's met grotere motoren (6 of meer cilinders).
Als je bij een hogere snelheid eenzelfde verbruik hebt is de efficiŽntie hoger aangezien je met de zelfde energie input een hogere weerstand kan overkomen. Bij mij is niet bekend bij exact welke snelheid de Jetta 6,6 liter per 100km rijdt behalve dat die snelheid zo rond de 90km/h ligt. Dus om dit zo gunstig mogelijk te maken voor een diesel efficiŽntie heb ik een wat hogere snelheid gekozen in eerste instantie.
Dat komt omdat Myquandro veronderstelde dat de verbruikscijfers (de gebruikte 6.6l per 100km) voor een snelheid van 100km/u waren. Als dit een verbruikscijfer voor 90km/u blijkt te zijn, daalt dus de efficientie, omdat het nuttig gebruikte vermogen verminderd.
Je weet dat het voor de atmosfeer veel beter is om elektrisch te rijden? Al die benzine auto's produceren velen malen meer CO2 en andere troep(allerlei slechte ongezonde shit) dan een energiecentrale doet, zeker wanneer meer energiecentrales groener energie gaan produceren.
Het is wel jammer dat de inzet alleen op electrische auto's is. Zelf hoop ik dat ze electrische scooters eerder gewoon verplichten, een scooter is enkele duizenden malen vervuilender dan een moderne auto.

Op het moment zijn scooters zelfs de meest vervuilende verkeerssoort in Nederland, daar is nog zoveel winst te behalen.
Het probleem is alleen wel dat een elektrische auto best wel een belasting is voor het net. Als iedereen een elektrische auto zou hebben dan zouden we enorm veel meer energie nodig hebben voor het dagelijkse leven.
Natuurlijk kun je alles groen opwekken maar het wordt er natuurlijk niet makkelijker op om volledig groen op te wekken op het moment dat je al die elektrische auto's op de weg laat rijden. Zeker als je je bedenkt dat we met het elektriciteitsverbruik van vandaag de dag nog geen 10% groen opwekken.
Heb je daar een onderbouwing voor?
Optimale opwekking met gas, wind, zon en dan hoge rendementen in eletro motor ( tov van rampzalige rendementen verbrandingsmotor) heeft samen grote voordelen.
Nou, daar valt over te twisten. De kans is groot dat ze op de lange termijn hun productievervuiling er wel uit draaien. Ik moet het bewijs nog zien, maar het kan zeker wel.
Die kolencentrale staat dan alleen niet in het centrum van de stad. Wel zo prettig als autos in het centrum geen uitstoot meer hebben. Lijkt mij heerlijk in de zomer geen smog in de stad. Voor (grote) steden is het iig een uitkomst, althans dat vind ik.
Vergeet niet dat ook een hele hoop energie nodig is om waterstof te produceren.
Waterstof kan denk beter gezien worden als een alternative manier voor het opslaan van energie.
Ja, want naast het gebruik van benzine/diesel/LPG, en het transporteren van olie/benzine/diesel/LPG, is het produceren daarvan zoveel schoner dan een energie centrale te laten draaien, toch?
Daarnaast kan je de energie voor een EV opwekken uit verscheidenen bronnen. Bijvoorbeeld zonnepanelen, wat Tesla's supercharger netwerk doet. Ook heb je altijd nog kerncentrales, gascentrales en wind molens. In de relatieve nabije toekomst kunnen we zelfs fusiecentrales en thoriumcentrales verwachten (allebij rond 2030), maar tegen die tijd zijn zonnepanelen efficient en betaalbaar genoeg voor een enorm deel van de huishoudens.
En terzijde, om waterstof te maken heb je enorm veel energie nodig. Meer energie dan je nodig hebt in een elektrische auto.

Batterijen zijn tenminste recyclebaar. Dat is ook een van de insteken van Tesla Motor's Gigafactory.
This is going to be a very green factory. There's going to be a lot of solar power. It's going to have essentially zero emissions and there are no toxic elements that are going to come out ... and we will build recycling capability right into the factory.
http://www.theverge.com/2...ant-battery-factory-plans

Als laatst is elektrisch rijden gewoon veiliger in geval van een ongeval.
http://www.energytrendsin...fires-than-gasoline-cars/
Met waterstof, dat een zeer groot explosie gevaar vormd, word het er niet beter op. Een EV kan ook in brand vliegen, maar heeft een veel kleiner explosie gevaar. Sterker nog, de Model S was een paar keer in brand gevlogen door troep dat op het wegdek lag en met hoge snelheid de batterij penetreerde (waar nu een titanium schild voor is ingebouwd), maar ook bij die branden kon de bestuurders de auto rustig langs de kant zetten, en na het blussen daarvan nog steeds de relevante spullen uit het dashboard kastje halen.
Waterstof is geen energiebron. Alleen een energie drager en bijgevolg hebben we dus verliezen bij het creŽren van waterstof. Dan toch liever elektrische auto's.
Kleine toevoeging: batterijen zijn ook energiedragers en hebben dus ook verliezen. Het verlies is wel zo'n 4x kleiner dan bij waterstof.
Ik hoop dat grafeen tegen die tijd al volwassen is en dat de batterijen vele malen beter zijn. Scheelt heel wat in aanleg van infrastructuur, elektriciteit ligt overal (wellicht niet overal genoeg) en voor waterstof moet een hele nieuwe infrastructuur komen. En dan nog niet de gevaren en verliezen noemen bij het opslaan, overslag en tanken van waterstof. Ik denk dat EV's nog wel een redelijk marktaandeel kunnen krijgen.
waterstof is heel praktisch. Als het in contact komt met zuurstof ontploft het. Elektrisch is naar mijn idee toch heel wat praktischer.
Ik hoop dat als we zover zijn de elektrische auto hype voorbij is en we gewoon kiezen voor iets wat praktischer is: waterstof.
Een waterstof auto (met fuelcell) IS een elektrische auto. Net zo goed als de Opel Ampera een range-extender op Benzine heeft, zo heb je dan een range-extender op waterstof.
Een waterstof auto heeft meestal ook een buffer, om piekbelasting of remenergie tijdelijk te kunnen opvangen.
Waterstof is prut. Niet te vervoeren, enorme energie nodig om het genoeg te comprimeren en eigenlijk maar weinig energie per liter.

Kijk, gekoppeld aan een ander molocuul, een soort opgepompt water-koolstofatoom tot een soort van methanol/alcohol... dat was redelijk eenvoudig te realiseren en een stuk makkelijker en veiliger te vervoeren en bewaren. Weet ff niet meer precies wat dat ook alweer was.
waterstof is een door de olieindustrie aangedreven onzinverhaal. de efficiencie ervan is stukken lager, het is zeer gevaarlijk en lastig te transporteren in grote hoeveelheden en het is in practische zinnen NOG slechter dan electrische auto's puur omdat je nergens kan tanken. en naar mijn weten heeft elk tankstation wel een stopcontactje te leen als je leeg begint te raken, met waterstof kan je een sleepdienst bellen.
Dat doen zo om hopelijk een standard af te kunnen dwingen.
Volvo deed dit ooit eens met de ontwikkeling van de autogordel en zie wat daarvan het resultaat is.
En Sony/Philips deed dat met de CD ;)
En waar denk je dat S/PDIF voor staat?
Sony/Philips Digital Interface Format :+
Vergeet het cassettebandje niet.. Ook van phillips en ook gratis.
Volvo deed het niet om een standaard te maken
Volvo is nu in Chinese handen!
"Dan moet je als voetganger een stuk voorzichtiger zijn, want je hoort bijna niks meer"

Nee hoor, een elektrische wagen moet een bepaald aantal decibel geluid produceren, zodat ze hoorbaar blijven voor voetgangers, fietsers, .. Dat het geluid minder zal zijn dan nu klopt wel, maar hoorbaar is het zeker nog.
"Door geen geld te vragen voor de benodigde technologie..."

Wow is het andersomdag? _/-\o_
Nee, dit is zorgen dat Tesla zijn eigen snelladers nog meer kan verkopen, want hun lader is de (opgedrongen) "standaard".
Gratis licenseren van technologie valt geen geld aan te verdienen. Dit is niets anders dan goodwill marketing.

Tesla is er gebaat bij dat de adoptie rate van elektrische auto's omhoog gaat. Dat kan alleen door de concurrenten ook elektrische auto's te laten bouwen. Een standaard zorgt ervoor dat de drempel stuk lager is.

[Reactie gewijzigd door Relief2009 op 9 juni 2014 16:53]

tesla verplicht ze niet om hun laders te kopen, alleen om hun standaarden te gebruiken (zoals vorm stekker, voltage en amperage en electronica in de paal). ze kunnen/mogen met die licencie zelf hun paal in elkaar timmeren.
ja maar als een andere fabrikant nou een mooier ontwerp heeft en dat 100x beter verkoopt dan het model van tesla?
Tesla wil juist toelaten dat andere producenten eigen snelladers maken met hun technologie. Er moet juist helemaal niet meer betaald worden aan Tesla..
"Door geen geld te vragen voor de benodigde technologie..."

Wow is het andersomdag? _/-\o_

Als ik straks in de 30 ben hoop ik dat ik in Nederland leef vol met elektrische auto's(zo'n 11 1/2 jaar nu). Dan moet je als voetganger een stuk voorzichtiger zijn, want je hoort bijna niks meer
Is niet helemaal waar, aangezien ik al auto's (nieuwe auto's) hun motor niet meer hoor als ik in mijn stad loop waar ze Max 50km of langzamer mogen rijden, en vaak alleen hun banden, want dat is juist de meeste keren de herrie die je hoort, of ze moeten extra gas geven, maar anders hoor je alleen de banden van nieuwe auto's, en dat zal ook zo zijn bij elektrische auto's.
Het beste systeem zou toch zijn een snelle batterij wissel.
Je kan 2 batterijen wisselen op de tijd van 1 tankbeurt.
Dat heeft tesla zelf bewezen.

Maak gewoon 4 soorten batterijen, S, M, L, XL en laat elke fabrikant die batterijen gebruiken.
Nu hebben we de kans en straks zitten we weer met 400 verschillende formaten en standaarden.
Dat is niet echt praktisch zeker als je het wilt upscalen.

Ze zijn wel bezig met iets anders. Redoxflow, een batterij die je kan vullen met een elextrolyt. Dus je kan aan het benzine/energie station je electrolyt even vervangen voor een opgeladen exemplaar :) http://en.wikipedia.org/wiki/Flow_battery

Persoonlijk voel ik wel meer voor conventionele batterijen. En hoewel die oplaadtijden misschien lastig zijn is het voor veel mensen perfect te combineren met hun dagelijkse sleur...

Daarbij is het als je de juiste technologie gebruikt tig keer milieuvriendelijker als brandstoffen. Energie dat koop je in waar je wilt, grijs of groen, het zal nog steeds "groener" zijn dan brandstoffen omdat zelfs termische energiecentrales vele malen efficienter zijn dan ontploffingsmotoren.
Voor mensen die zagen over transmissie verliezen, das amper noemenswaardig: http://www.elia.be/nl/gri...liezen-fed-transmissienet
(Ik denk dat rondrijden met brandstofwagens en het hele raffinage proces wat meer is dan die transmissie verliezen :+ )

Batterijen kunnen trouwens perfect gerecycled worden, dat kost wel een beetje energie, maar tenzij dat je kunt bewijzen (cijfermatig) dat dit meer energie kost dan de verliezen die je hebt met een brandstof motor mag dat argument weg ;)
Ik vind het echt niet erg om 30min iets anders te doen terwijl ik GRATIS mijn Tesla voltank :)
Maak gewoon 4 soorten batterijen, S, M, L, XL en laat elke fabrikant die batterijen gebruiken.
Niet zo'n goed idee. Dat zou de innovatie van de batterij ontwikkeling remmen. Immers de batterij moet aan de standaard voldoen, meer hoeft er niet in te kunnen. Voor het electrisch rijden (maar ook voor smartphones) is doorontwikkeling van de batterijen essentieel, meer capaciteit met minder gewicht in het zelfde formaat is dringend gewenst. Daarom moet er ontwikkeld worden. Standaard formaten hebben een te groot risico van stilstand.
Ik veronderstel dat het gewoon standaard afmetingen/connectoren zijn en dat je er dan in stopt wat je wil. Zo'n beetje als de PC kasten...
Dat is zeker waar en ook mogelijk, echter is lijkt dit mij wel een goede stap in de richting
Als je net zo snel wilt kunnen opladen als je verbruikt tijdens het rijden, en als we uit gaan van een vermogen van toch 50Kw die een auto toch minimaal moet hebben...

Zie ik niet hoe dat gaat werken als we allemaal elektrisch gaan rijden,,,, dat trekt ons elektrisch net voor geen meter! Daarbij nog het idee dat je je hele auto vol propt met accu's gemaakt met zeer zeldzame en dure aardmetalen, begrijp ik niet wat daar milieu vriendelijk aan is...

En dan ook nog het feit dat Toyota zich nu op waterstof gaat richten heb is steeds meer het gevoel dat auto's op accu's het paard achter de wagen spannen in is..
http://www.extremetech.co...uel-cell-vehicles-instead

Dit is ook een mooie link: http://www.techradar.com/...s-are-go-for-2015-1212830

[Reactie gewijzigd door simonts op 9 juni 2014 16:16]

Ow, en nog op je opmerking over het elektriciteitsnet. Auto's kan je prima opladen wanneer de overige energieverbruikers uit staan. Dus 's avonds tussen 11 en 6 in de ochtend kan iedereen prima zijn auto opladen zonder dat het net daar echt problemen van ondervindt!
Dit onderwerp gaat over SNEL laden! mensen willen hun auto snel kunnen opladen.. ik wil met mijn auto naar Frankrijk kunnen rijden zonder steeds uren en uren te moeten wachten tot de accu vol is

Tuurlijk we laden onze auto alleen op als andere dat niet doen... er bestonden 100 jaar geleden al auto's op accu's, die zijn verdwenen omdat er niets zo makkelijk is als benzine in je tank gooien en meteen honderden kilometers kunnen rijden.. Dat is de kracht van benzine/diesel maar ook van waterstof! en dat gaat nooit lukken met auto's met alleen accu's

Nog even wat info over de metalen in een accu: http://e360.yale.edu/feat..._green_technologies/2711/

En wat bederft de accu in de waterstof auto van Toyota die wordt veel kleiner en wordt gebruikt voor de regeneratie van remenergie.
http://e360.yale.edu/feat..._green_technologies/2711/

[Reactie gewijzigd door simonts op 9 juni 2014 16:57]

Naast wat Simonts al zegt; Opladen via een stopcontact lijkt me slechts voor een gedeelte van de bevolking realiseerbaar want in de grote steden (waar toegegeven toch het overgrote gedeelte van de bevolking woont) zijn er geen prive parkeerplekken met stopcontacten <tenzij men daar ook wat voor uitvindt, maar daar heb ik nog niets over gehoord>.

De techniek staat in ieder geval niet stil en Tesla geeft de juiste signalen af om de e.car te promoten. Vergeet overigens niet dat praktisch alle fabricanten (behalve Tesla) zijn naast elektrisch bezig om waterstof onder de knie te krijgen en dat geeft aan dat men daar veel van verwacht.

Persoonlijk zou ik graag waterstof willen 'tanken' wat dat geeft ondanks de grotere verliezen meer vrijheid en bereik.

[Reactie gewijzigd door mariusdustbin op 9 juni 2014 19:59]

Wat je waarschijnlijk niet weet is dat een auto met brandstofcel op waterstof ook een fors batterij pakket met zich mee draagt. Het probleem is namelijk dat een brandstofcel als een stabiele generator werkt. Om echter de fluctuerende vermogens te leveren en ook om de remenergie op te kunnen slaan heb je alsnog batterijen nodig.

Overigens die "zeldzame" aardmetalen. Zeldzaam is een slechte Nederlandse vertaling. Het zijn namelijk aardmetalen, die ten opzichte van goud, zilver etc. weinig voorkomen. Er is echter meer dan genoeg om alle auto's te elektrificeren. En daarbij, deze metalen worden in een batterij niet verbruikt, maar gebruikt. Deze worden naderhand er weer uit gehaald en voor de volgende batterij opnieuw gebruikt.
Als je net zo snel wilt kunnen opladen als je verbruikt tijdens het rijden, en als we uit gaan van een vermogen van toch 50Kw die een auto toch minimaal moet hebben...
Moet je dat willen? MIjn auto staat 90% van de tijd stil. Ik denk dat dat voor de meeste auto's geldt. Het 'enige' wat je moet doen is die tijd zo efficiŽnt mogelijk benutten om met zo min mogelijk verlies zoveel mogelijk op te laden. (Dit is uiteraard veel makkelijker gezegd dan gedaan, maar er is wel van alles op te verzinnen.) Als je dat goed voor elkaar krijgt, hoeft de oplaadsnelheid helemaal niet gelijk te zijn aan de verbruikssnelheid.

[Reactie gewijzigd door TMC op 9 juni 2014 16:41]

Interessant altijd reacties over het energieverbruik etc. Iemand wel eens nagezocht hoeveel elektriciteit er wordt verbruikt voor 1 liter benzine? Om 1 liter benzine te raffineren, heb je ongeveer 1,5 a 2 kWh nodig (dan spreek ik nog niet over energieverlies bij transport etc). Op 1 liter rijdt een benzine auto ca. 12 km. Op diezelfde 1,5 a 2 kWh die nodig was om die ene liter benzine te produceren, rijdt een elektrische auto ongeveer 8 a 10 km.
Het probleem is dat bij de uitstoot van autofabrikanten er enkel aan de uitlaat wordt gemeten. Niet het gehele proces daarvoor.
Dat is op zich logisch. Een raffinaderij in de Europoort die wat vuiligheid uitstoot is minder interessant dat een BMW X7 die midden in Rotterdam de stad vervuilt. Vervuiling van auto's is weinig aan te doen, als dat eenmaal in de lucht zit krijg je dat er niet uit, terwijl voor centrales van alles te bedenken valt (bijv. onder de grond opslaan zoals met CO2 soms gebeurt).
Ondergrondse opslag (carbon capture and storage) kan, maar is dermate duur dat niemand het echt serieus neemt.

Voorbeeldje: een steenkoolcentrale met CCS is zo duur dat steenkool van goedkoopste naar duurste energiebron gaat.

Je bent beter af met het vervangen van fossiele brandstoffen dan met CCS. Veel goedkoper.
Dat geloof ik wel. Maar mijn punt is dat het verplaatsen van vervuiling naar enkele grote centrales buiten de stad beter is dan miljoenen kleine centrales in de stad. Dat er geen pasklare oplossing is om vervuiling tegen te gaan geloof ik wel, maar dit biedt meer mogelijkheden om om te gaan met de nadelige gevolgen.
Uiteraard. Zeker omdat ťťn grote centrale per definitie efficiŽnter omgaat met energie dan miljoenen kleintjes.

Ik wou gewoon even aanbrengen dat ondergrondse opslag van CO2 een illusie is.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 9 juni 2014 17:07]

Je moet ook naar transportverlies kijken. zonnepanelen staan niet voor niets op je eigen dak.
Ongeveer 10%. Valt in het niets met het rendementsverschil tussen een energiecentrale (die aan een enorm hoge temperatuur kan werken) en een wagen (die noodgedwongen een vrij lage werkingstemperatuur moet aanhouden).
Klopt, in de centrale is heel efficient iets te regelen op een niveau die verderop totaal onhaalbaar is, maar zoals hierboven opgemerkt als je naar de gehele keten (van kolenmijn tot stopcontact) kijkt dan is transportverlies c.q. engergieverlies c.q. efficientie over de hele lijn zeer zeker een factor. Dat zal ongetwijfeld ook voor de Tesla snellader gelden (maar ik kan dat niet bewijzen of doorrekenen).

[Reactie gewijzigd door mariusdustbin op 9 juni 2014 19:40]

Wat Silmarunya zeg. Zonnepanelen op je dak leggen heeft niks met transportverlies van doen, daar zijn diverse andere redenen voor.
Een nieuwe speler op de automarkt die kans maakt op een plaats in die markt!
Ook qua technologie zijn ze vooruitstrevend, ze hopen in de toekomst auto's met elkaar te laten communiceren zodat ongevallen vermeden kunnen worden. Een citaat van hen is dat ze enkel nog wielen onder de wagen plaatsen omdat de computers anders over de baan zouden slepen! :D
Mocht ik het geld hebben kocht ik een Tesla S!
Good Guy Tesla.
Elon Musk is in korte tijd veranderd naar mijn persoonlijke held...
Dit bijvoorbeeld is echt een geweldige actie.
Meestal zijn CEO's van (redelijk) grote bedrijven geldwolven, maar hij is de uitzondering op de regel.
_/-\o_
Good Guy Tesla.
Elon Musk is in korte tijd veranderd naar mijn persoonlijke held...
Dit bijvoorbeeld is echt een geweldige actie.
Meestal zijn CEO's van (redelijk) grote bedrijven geldwolven, maar hij is de uitzondering op de regel.
_/-\o_
Tja, aan de andere kant, door het open te stellen en het via die manier eigenlijk opdringen als "standaard" heeft dan weer wel als gevolg dat zij ermee hopen hofleverancier van (snel)laders te worden, wat in ieder geval extra verkopen betekend, want zij maken de "standaard" lader al. Het is dus maar net hoe het gebracht wordt, de marketing heeft er nu voor gekozen dat dit de beslissing van de CEO is, wat hem (en zijn bedrijf) in een goed daglicht zet), maar als je kijkt naar het mogelijke gevolg, vraag ik me af of hij niet stiekem toch een geldwolf is. ;)

[Reactie gewijzigd door CH40S op 9 juni 2014 16:03]

Wordt het geen tijd om de term 'geldwolf' gewoon even te negeren? Hij is CEO van een commercieel bedrijf, no shit dat hij een commercieel belang heeft bij alles wat hij doet. Daar is niks mis mee en de term geldwolf doet zijn motief dan ook geen recht aan. Ik noem het liever gewoon een strategisch sterke zet i.p.v. hem 'geldwolf' te noemen.
Geldwolf is iets anders dan iemand die geld wil verdienen imo...
Hij licenseert de techniek. Hij is geen hoofdleverancier van de laders.

Door de techniek gratis te licenseren en de adoptie-rate te verhogen verkoopt hij meer Tesla's. Dat is het business model. En dat ligt echt niet bij het geld verdienen aan snelladers want laden is gratis en dat moet weer ergens gecompenseerd van worden.
Hoe snel denk je dat een chinese autofabrikant de lader kan nabouwen. De eerste zal geen kwaliteit zijn, maar na een periode van gebruiken zullen ook daar goede laders eruit rollen.

[Reactie gewijzigd door Dabbel op 9 juni 2014 21:57]

Bedankt voor het delen van die link, vreselijk vermakelijk en leuk om te lezen!
Voor een Tesla Roadster en Roadster sport werken die superchargers ook prima, niet alleen voor de Model S.

Edit:
Oh nee, toch niet :+
De standaard laadstations wel, alleen de superchargers (nog) niet.

[Reactie gewijzigd door MadMan op 9 juni 2014 16:31]

Er is blijkbaar nog altijd veel onbegrip over de waarde van elektrisch rijden. Steeds dezelfde klachten over energie opwekking en batterijen. Voor die mensen is de volgende link interessant:

content.sierraclub.org/evguide/myths-vs-reality

Zelfs met gebruik van conventioneel opgewekte elektriciteit is elektrisch rijden dus beter dan rijden op benzine. En accu's zijn goed te recyclen.

Dan de belofte van waterstof... Het gaat erom of H2 handiger is als energiedrager dan een moderne batterij. Er zijn voordelen (vooral het gewicht), maar zeker ook nadelen. Waterstof heeft bij kamertemperatuur bijvoorbeeld een erg lage energie dichtheid. En voor de totale hoeveelheid waterstof die nodig is voor wegverkeer zou een kostbare infrastructuur moeten worden aangelegd. Maar de mogelijkheden is uitgebreid onderzoek gedaan, bijvoorbeeld:

http://www.nrel.gov/docs/fy10osti/46612.pdf
Helemaal gelijk voor wat betreft accu's. Op wat voor manier je ook electrisch rijdt die dingen blijven altijd nodig waardoor ook de toekomst van batterijen enorm groot zal zijn, er zijn overigens mensen die beweren dat algen (op termijn) accu's kunnen vervangen (nieuws: Algen als stroomvoorziening voor computers).

Het laatste document wat je aanhaalt is 5 jaar oud. Ik zou daar heel graag de Duitse visie tegenover willen zien omdat daar de zaken door de energiewende er totaal anders voorstaan. Men loopt daar qua energie 10 jaar voorop de rest van de wereld en dat geeft een totaal andere insteek (ik ben geen expert, ik hoop dat iemand daar gewoon iets meer over weet). Feit is dat men daar hele grote problemen heeft met energie overschotten.
Wubbo Ockels "we hebben geen energieprobleem maar een energy opslag probleem".
Goed punt! Aan de andere kant komt 100% van de benzine/diesel die je voor normale auto's pompt uit olie. Bij elektriciteit wordt in ieder geval een gedeelte uit hernieuwbare bronnen gehaald. ;)
welk percentage wordt ook al weer uit hernieuwbare bronnen gehaald?
In Nederland niet zo veel.. In ScandinaviŽ enorme bergen.
IJsland: 100% van de energie die opgewekt wordt is groen (geothermal)
Noorwegen: 97%
Denemarken: 45%
En dat zijn de cijfers uit 2011. Het gaat daar heel hard omhoog. Net als in Duitsland trouwens.

Let's face it: Nederland is, wat hernieuwbare energiebronnen betreft, ťťn grote faalhaas. We halen nog geen 10% van onze energie uit hernieuwbare bronnen en dat is, simpelweg, belachelijk.
scandinavishe landen zijn helaas niet de rest vd wereld. Ook al zijn zij het perfecte voorbeeld.

Duitsland pompt simpelweg meer subsidie in groene energie dan Nederland, zonder subsidie, geen groene energie.
En toch wordt wereldwijd meer subsidie gegeven aan fossiele energiebronnen.

Als je de gevolgen voor de volksgezondheid van vooral steenkool en olie ook nog in rekening brengt (en in de meeste landen draait de overheid daarvoor op), is fossiele energie zelfs zonder subsidies pakken duurder dan groene energie.
ja daar heb je zeker een punt. Met name in de US waarin de top 250, naast active subsidie van miljarden, ook erg profiteren van belastingvoordelen.

toch krijg ik bij groene energie altijd dit gevoel https://www.youtube.com/watch?v=dAMxHLDSAQE
leuk voor de bune maar nog lang niet efficient genoeg, helaas.
Dat is dus een filmpje zoeken waarin je je punt bevestigd ziet. Nu eens een andere filmpje zoeken waar het wel goed gaat.
Subsidie of niet - wij profiteren van het Duitse overschot. Bovendien heeft die subsidie wel tot gevolg dat dat het percentage duurzame energie enorm is toegenomen. Het uiteindelijke resultaat zal daardoor goedkope duurzame energie zijn.
hoe profiteren wij van dit overschot?
En 't ja als iets toeneemt door subsidie, wil nog niet betekenen dat het geen water naar de zee dragen is.........
Op dagen met veel zon of veel wind heeft Duitsland een overschot. Die stroom gaat tegen afbraakprijzen en soms zelfs gratis naar Nederland. Wij betalen die subsidie immers niet en Duitsland moet er vanaf.

Je subsidieert iets om iets over een drempel te krijgen. Dat is in Duitsland geweldig gelukt. Nu kunnen ze het rustig afbouwen waarbij het doel is bereikt.
Dat is een fabeltje. Duitsland exporteert vrijwel continue maximaal stroom naar Nederland. Simpelweg omdat Duitse (kolen)stroom goedkoper is dan de Nederlandse.

Bron: TenneT

[Reactie gewijzigd door styno op 9 juni 2014 18:32]

Nietszeggende cijfers als je bedenkt dat energieopwekking via geothermal en hydropower in Nederland niet of beperkt mogelijk is. Wil je een vergelijking maken dan moet je tenminste naar landen kijken die vergelijkbaar zijn. Duitsland bijvoorbeeld lijkt me daarvoor geschikter. Echt vergelijkbaar zal lastig zijn omdat in Nederland weinig grote oppervlaktes vrij zijn voor bijvoorbeeld grote wind of zonne-energie parken.
hydropower is heel goed mogelijk als we de getijden gebruiken. Kwestie van juiste projecten subsidieren en stimuleren.
Dat noemt men tidal power, geen hydropower. Hydro wordt gebruikt voor stuwdammen en run of the river.

Overigens is ook dat heel beperkt in Nederland; de getijden zijn niet bijzonder sterk, en we hebben geen makkelijk afdambare lagunes.
Hydro-power or water power is power derived from the energy of falling water and running water, which may be harnessed for useful purposes. Since ancient times, hydro-power has been used for irrigation and the operation of various mechanical devices, such as watermills, sawmills, textile mills, dock cranes, domestic lifts, power houses and paint making.
Wat dacht je van het ijsselmeer
https://www.ecn.nl/news/n...r-dam-as-energy-location/
en
http://www.microhydropower.net/nl/index_uk.php
Als je wat verder zou lezen op de wikipagina waar je uit quote, zou je bij voorbeelden geen enkel voorbeeld van getijden of andere mariene energie vinden. Logisch, want de term hydropower wordt daar niet voor gebruikt (ook al voldoet mariene energie strikt genomen wel aan de definitie).

Zoals je eigen link al aangeeft: ja, het potentieel is er. Maar het is op dit moment vanuit technisch, economisch en ecologisch oogpunt onwenselijk.

Je moet een enorm volume water gebruiken voor erg weinig energie. Verschillen in saliniteit worden al jaren voorgesteld als energiebron, maar het blijft altijd belachelijk weinig opbrengen in verhouding tot de benodigde installatie. Getijdenwerking is haalbaar, maar het Ijselmeer heeft vrij zwakke getijden.

Ik zet mijn geld liever op wind, zon en kernenergie. Mariene energie is prachtig in het VK, Canada en andere landen met sterke getijden, maar hier is het gewoon te veel werk voor te weinig stroom.
Het is niet onwenselijk maar er wordt onvoldoende geld beschikbaar gesteld voor verder onderzoek.
In de onderste link staan trouwens voorbeelden.
Blijft dus kwestie van juiste projecten stimuleren om zelfvoorzienend te worden op dit gebied. Een discussie over de naam is dan niet zo zinvol lijkt me ;)
In Duitsland zijn het ook particulieren die massaal hun daken hebben vol gelegd. Dat had hier in Nederland ook zo kunnen zijn. Hier net over de grens is er geen Duitse boer die niet zijn daken vol heeft liggen.
En het gevolg is dat de Duitse energiebedrijven massaal zonnestroom van particulieren moeten kopen als de zon schijn, en die vervolgens op de energie markt moeten dumpen waar de prijs keldert.

Zonnestroom is onrendabel als de capaciteit zo hoog wordt dat ze de prijs gaan beÔnvloeden. In Duitsland is dat al het geval, laten we hier niet zo ver gaan en op tijd de subsidies stoppen.
Enhanced geothermal is mogelijk in Nederland. Maar een grote bron zal het nooit worden.
De overheid wilt shell natuurlijk niet boos maken. De olie lobby is heel groot in NL. Daarom komt groene energie minder snel op gang dan voorgaande landen.
De zon- en windlobby's zijn ook groot, maar hebben het grote nadeel dat ze lobbyen om subsidies. Shell daarentegen is ťťn van de grootste belastingbetalers (niet alleen via de benzineverkoop, maar denk ook aan Shell Pernis en de IB over alle lonen)
- In sommige landen ondertussen al meer dan 20%. In Nederland komt de 10% in zicht.
- Vanuit milieu-opzicht moet ook kernenergie worden meegenomen, dan kom je in bijvoorbeeld Frankrijk al aan bijna 85%.
- Zelfs elektriciteit uit gas- en kolencentrales is groener dan een verbrandingsmotor. Een grote thermische centrale haalt een efficiŽntie van om en bij de 60%, veel hoger dan een motor. Dus je moet minder fossiele brandstoffen verbranden om een kilometer te rijden.
jou milieu standpunt tav kernenergie en kolencentrales (ook al ben ik het met je eens) druist nogal tegen de mening vd groene lobby in
Klopt, maar sinds wanneer is de groene lobby groen?
Sinds wanneer is de een (groene) lobby volledig eensgezind over elk deelonderwerp?
Er zijn in "groene lobby" mensen die voor kernenergie zijn en die er tegen zijn. Het is maar net waar je prioriteit aan geeft.
Dat klopt. Maar de groene beweging in haar geheel is overweldigend tegen kernenergie, en tegen nog tientallen andere technieken die een ideaal middel (of minstens een tussenstap) tot het bereiken van hun doel zijn.

Ik denk aan het pushen van biologische landbouw, daarbij de hypothese van Borlaug negerend, of aan irrationeel verzet tegen GMO's, of aan het proberen blokkeren van gascentrales ter vervanging van kolencentrales in de VS.

Al te vaak maakt de (meerderheid van) de groene beweging de cruciale fout waar Voltaire al voor waarschuwde: Le mieux est l'ennemi du bien

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 9 juni 2014 18:39]

Alsof Borlaug de waarheid in pacht heeft. Ging landbouw alleen maar om genoeg voedsel te produceren dan had hij gelijk maar boeren zijn er niet om genoeg voedsel te produceren: zij willen geld verdienen. Ergo, daar gaat je bos/natuurgebied alsnog.

CO2 is langdurend probleem waar wij onze (klein-)kinderen mee opzadelen, daar zijn we het waarschijnlijk wel over eens. Maar ik zie kernenergie op dit moment als eenzelfde probleem, we zadelen onze (klein)kinderen op met afgedankte centrales en afval waar we nog niet goed mee om kunnen gaan. Nog los van de andere risico's. Waarom zou ik slecht door slecht willen vervangen?
- Borlaug is toch wel met voorsprong de belangrijkste persoon van de twintigste eeuw. Geen enkel persoon heeft meer levens gered dan hij.

- Boeren willen geld verdienen. Dus waarom zouden ze dan ontbossen, als recent ontboste bodems tot de minst vruchtbare van allemaal behoren? De inputs nodig om ex-bos vruchtbaar te maken zijn zo hoog dat het de moeite niet loont, zeker niet wanneer er een voedseloverschot is.

Ontbossing is een falen van het beleid, geen logisch gevolg van marktwerking. Waar landrechten zeker zijn, familiale landbouwbedrijven genoeg grond bezitten en waar boeren toegang hebben tot financiŽle diensten is er geen ontbossing.

- Een belangrijk verschil is dit: er is vooralsnog geen enkele bewezen en betaalbare manier om CO2 uit de lucht te verwijderen. Berging in geologisch stabiele en impermeabele lagen zoals diepe klei biedt die mogelijkheid echter wel voor langlevend radioactief afval.

Bovendien kan heel veel bestaand afval flink minder radioactief gemaakt worden door het te hergebruiken in geschikte kernreactoren. Kernenergie kan ironisch genoeg bijdragen aan het verminderen van het afvalprobleem dat het zelf heeft veroorzaakt.

En nog een ander verschil: kernafval is een puntbelasting, CO2 een globale. Er is zowel moreel als puur praktisch een belangrijk verschil tussen het beschadigen van een zeer specifieke puntlocatie en het negatief beÔnvloeden van de hele planeet.
Einstein was een van de slimste personen van de 21e eeuw, toch had hij niet altijd gelijk. Je moet elke idee op zijn eigen merits beoordelen, niet blind vertrouwen op de status van de persoon.

Je ideeen over landbouw, martkwerking en de reden tot kap slaan mijnsinziens helemaal de plank mis.

Diepe klei heeft zich nog niet bewezen (zoutkoepels zouden ook perfect zijn, nu weten we wel beter), en wordt nog niet toegepast evenals die wonder-reactoren die het afval wel even zullen hergebruiken. En ondertussen stapelt het probleem voor onze (klein) kinderen op. Evenals de afgedankte reactoren die vaak in plaats van afgebroken worden in de mottenballen gaan. Dat is waar ik op tegen ben. Als je toch besluit kernenergie te gebruiken moet je de oplossing voor het afvalprobleem klaar hebben en de rotzooi niet laten liggen in de hoop dat de volgende generaties wel een oplossing verzinnen.

En over die puntbelasting: ik ben het met je eens dat CO2 een wereldwijd probleem is maar dat wordt kernenergie ook als je daarmee een wezenlijke impact wilt maken (dan moet je die dingen ook overal gaan neerzetten). Wil jij het (minieme) risico lopen dat we de Randstad voor 30+ jaar moeten ontruimen?

Nog een andere reden waarom ik tegen kernenergie ben: het houdt het oude, falende systeem in stand. Monoplistische multinationals waar de burger een enkele invloed op heeft. Want, wees eerlijk: jij en ik zullen nooit zo'n ding kunnen kopen.
Ik vertrouw er ook niet op. Zijn argumenten zijn in tientallen studies bevestigd, ik verwijs graag naar recentere onderzoeken van onder meer Geiger en Reidsma (2006).

Die laatste vond dat, als we biodiversiteit in agro-ecosystemen normaliseren op een schaal van 1 tot honderd:

- intensieve akkerbouw een ecosysteemkwaliteit van iets meer dan 10 haalt
- biologische akkerbouw iets minder dan 15 haalt (met 100 de biodiversiteit van een 'wild' ecosysteem en 0 de biodiversiteit van een perfecte monocultuur).
- Geintegreerde landbouw (het proberen minimaliseren van milieubelasting zonder pesticiden, kunstmest, GGO of wat dan ook op te geven door doelgerichter gebruik) haalt 14.

Dat terwijl geÔntegreerde landbouw 10% meer opbrengt dan intensieve landbouw, en bijna 40% meer dan biologische.

Je tweede argument is dat landbouw altijd uitbreidt om alle beschikbare ruimte in te nemen omdat dat 'meer geld opbrengt'. Dat klopt echter niet. Met uitzondering van de venen van IndonesiŽ levert ontbossing bodems op die bijzonder onvruchtbaar zijn en enkel met zeer intensief management rendabel kunnen zijn, en bovendien niet veel meer dan wat (weinig rendabele) extensieve veeteelt verdragen.

Het tweede punt: graag, want met moderne reactors is dat risico dermate klein dat ik het graag voor lief neem. Fukushima is een mooi voorbeeld van hoe een slecht ontworpen, hopeloos verouderde centrale een van 's werelds ergste natuurrampen te verwerken kreeg en toch maar in een gebied van enkele vierkante kilometer een echt schadelijke dosis radioactiviteit vrijgaf

Maar belangrijker: je bent bang voor het (en dat geef je zelf toe) minieme risico van een kerncentrale, maar niet voor het veel grotere en zekere gevaar van een kolencentrale. Om het even welke kerncentrale sluiten zolang er nog ťťn enkele kolen- of oliecentrale draait is waanzin.

Microreactors zouden in principe betaalbaar moeten zijn voor cooperatieves, maar dat in essentie heb je daar gelijk. Echter: is de elektriciteitsmarkt in Frankrijk zo onrechtvaardig en falend?

Tot slot: die technologiŽn zijn bewezen, en kunnen in een paar jaar gebouwd worden. We hoeven dus niet op volgende generaties te rekenen.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 10 juni 2014 15:31]

Je zult wel 20e eeuw bedoelen. ;)
Nederland, zowel 2012 als 2013 minder dan 5% helaas.
(Bron)
Aan de andere kant komt 100% van de benzine/diesel die je voor normale auto's pompt uit olie.
Niet helemaal 100%. Bij diesel is het verplicht dit aan te lengen met biodiesel. De reguliere diesel is dus maar voor 96% een olieproduct. Die 4% is inderdaad slechts een druppel op de gloeiende plaat en heeft haar eigen problemen.
Goed punt! Aan de andere kant komt 100% van de benzine/diesel die je voor normale auto's pompt uit olie. Bij elektriciteit wordt in ieder geval een gedeelte uit hernieuwbare bronnen gehaald. ;)
De elektrische auto gaat hem ook niet worden. Die blijft indirect altijd een vervuiler. De motoren die tenminste nŪet vervuilen, worden echter helaas niet verkocht (drie keer raden waarom niet), terwijl die techniek toch al erg volwassen is: waterstofmotoren. Die belasten het milieu niet eens en het eindproduct is nog bruikbaar ook: water ipv rook.

[Reactie gewijzigd door CH40S op 9 juni 2014 16:01]

De elektrische auto gaat hem ook niet worden. Die blijft indirect altijd een vervuiler. De motoren die tenminste nŪet vervuilen, worden echter helaas niet verkocht (drie keer raden waarom niet), terwijl die techniek toch al erg volwassen is: waterstofmotoren. Die belasten het milieu niet eens en het eindproduct is nog bruikbaar ook: water ipv rook.
Enneh..... waar haal jij die waterstof vandaan?....
Hint: Dat wordt gemaakt door electrolyse met behulp van.... ELECTRICITEIT!

En de efficiŽntie van die electrolyse is belabberd laag. Ergo: Er is veel meer energie nodig om een waterstof auto te laten rijden dan om een electrische auto te laten rijden. Ergo: Als je geen groene stroom gebruikt is een waterstof auto minstens 5 keer zo vervuilend als een electrische auto.
Toch niet; vandaag wordt het vooral gemaakt uit reforming van aardgas of koolgas. En dat is zo mogelijk nog dramatischer dan elektrolyse. Je gebruikt 1 joule fossiele brandstof om 0.7 joule waterstof te krijgen. EfficiŽnter dan elektrolyse, maar je gebruikt wel fossiele energie in plaats van elektriciteit.
Kernenergie? Graag. Het heeft een vergelijkbare tot zelfs lagere CO2-uitstoot per kWh dan wind of zon en veroorzaakt geen uitstoot van fijn stof of stikstofoxiden.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 9 juni 2014 15:58]

Helaas is ook onze voorraad Uranium en Thorium beperkt. Het is dus geen oplossing omdat we dan over 50 jaar opnieuw kunnen beginnen met zoeken naar alternatieve energie bronnen.
Laten we het dan gewoon meteen goed doen.
- Breeders kunnen meer splijtstof genereren dan ze verbruiken.
- Uranium is op dit moment beperkt voorradig, maar extractie uit zeewater kan een veelvoud van de klassieke reserves opleveren (momenteel vrij duur).
- We hebben nog niet intensief gezocht naar Thorium, en toch heeft India alleen al meer thorium dan we in de wereld uranium gebruiken.
- We hebben enorme reserves aan afval en afgedankte kernwapens die in nieuwere centrales kunnen gebruikt worden.

Het is geen oneindige energiebron zoals fusie of hernieuwbare energie, maar er is wel genoeg splijtstof om nog eeuwen en eeuwen door te gaan.

Overigens wil ik daarmee niet pleiten om afhankelijk van kernenergie te worden (of te blijven, in het geval van Frankrijk), wel om het te gebruiken als waardevolle tussenstap op weg naar hernieuwbare energie. Het is immers een volwassener, voorspelbaarder energiebron dan de meeste vormen van hernieuwbare energie.
Het is geen oneindige energiebron zoals fusie of hernieuwbare energie, maar er is wel genoeg splijtstof om nog eeuwen en eeuwen door te gaan.
Dat zeiden we 50 jaar geleden ook van olie...... Just saying.
Dat is ook zo. We hebben de afgelopen decennia sneller olie gevonden dan we het gebruikt hebben. Peak oil is een mythe gebleken, of toch vanuit het oogpunt van reserves.

Het probleem is wel dat bijna al die reserves zeer vuile, zware olie is die intens moet geraffineerd worden, of olie is die zo diep onder zee zit dat het fortuinen kost om ernaar te boren, of die gevaarlijke gebieden zoals de noordpool voorkomt, of..

Kortom: olie raakt niet op. Economisch aantrekkelijke olie raakt op. In de praktijk is dat natuurlijk hetzelfde.

De reserves die ik hierboven opnoem zijn daarentegen enkel economisch rendabele reserves. Als ik de duurste bronnen ook zou vermelden kunnen we nog langer verder.
PeakOil een mythe? Tip: kijk eens naar de productiecurve van diverse landen. Veel landen zijn al ver over hun Peak, zie bijv. hier.

De wereldwijde piek is nog niet geweest (of misschien zitten we erop) omdat de techniek zo hard verbeterde (en de prijs ook) om moeilijke (dus dure) op te kunnen pompen, maar als de 1000 grote velden over hun piek heen zijn (die een onevenredig groot deel van de dagelijkse volumes leveren) dan kan het bijna niet anders zijn dan dat de productie moet afnemen en dan zijn we over de piek.
Lees misschien even de rest van mijn post, dan zou je zien dat we elkaar grotendeels gelijk geven.

De persoon waarop ik reageerde, beweert dat olie 'op' zou raken. Dat is pertinent onwaar; de bewezen reserves op dit moment zijn groter dan ze ooit waren.

De meerderheid van die reserves zijn echter op dit moment niet rendabel om te ontginnen: ze zitten te diep, vereisen te veel processing, zijn te afgelegen, zijn te verspreid over te veel kleine veldjes en ga zo maar door.

En op dit moment is er nog geen sprake van peak oil; de wereldwijde olieproductie is nog nooit zo hoog geweest, en zal nog enkele jaren stijgen.

In de wat verdere toekomst zal de productie ongetwijfeld gaan dalen. Maar dat wijst niet op een tekort aan olie, enkel op een tekort aan goedkope olie.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 9 juni 2014 18:55]

We zijn het inderdaad eens hoor, daarom reageerde ik ook niet. Maar het ging mij om de term PeakOil. Die heeft nauwelijks iets met een tekort aan olie in de grond van doen maar met een afnemende productie (meestal omdat het te duur is om te winnen), dat probeerde ik uit te leggen.
Grootste probleem van fossiele brandstoffen is wat mij betreft dat het veelal in schurkenstaten gewonnen wordt waar een mensenleven nauwelijks wat waard is. Door olie krijgen de fundamentalisten aldaar macht en geld, hetgeen moreel gezien zeer discutabel is wat mij betreft. Heel het Midden-Oosten conflict is sterk gevormd door de olievoorraden.
Raad eens welke landen daar die conflicten hebben veroorzaakt: het o zo heilige Westen.
Kernenergie heeft alleen een paar vrij directe langdurige gevolgen bij ongelukken.
Waar het afbranden van een kolen of gas centrale slechts een grote vuurbal oplevert, met wat milleuverontreiniging die hij toch wel ging maken. Is een kerncentrale bij een ongeluk een direct gevaar voor alle levende organismen in de (vrij grote) omgeving.
Meen je dat nu?

Het afbranden van kolen produceert fijn stof, zwavelverbindingen, stikstofoxiden en andere stoffen verantwoordelijk voor een enorm deel van alle hart- en vaatziekten, longaandoeningen en dergelijke meer. Daarnaast heeft het een enorme impact op het klimaat.

Oh ja, en wist je dat de as die achterblijft radioactiever is dan uranium? Het is door radioactief verval dat bijvoorbeeld mijnterrils zo warm zijn.

Dat is wat meer dan 'een grote vuurbal'.

Een correct werkende steenkoolcentrale maakt meer doden dan de ergste kernrampen ooit op hun conto zullen schrijven.
Een onderschatting voor de uraniumvoorraad is nog meer dan 200 jaar. Als we dan stellen dat we dubbel zoveel uranium zouden verbruiken voor de extra waterstofproductie en stellen dat er geen nieuwe voorraden meer gevonden worden en dat de efficiŽntie van kernenergie niet meer omhoog zou gaan, dan komen we nog ruim 100 jaar toe.
Tijd genoeg dus om kernfusie op punt te stellen als rendabele energiebron.

(Volgens Scientific American zouden we in het beste geval van ontwikkeling van nieuwe reactoren zelfs 30 000 jaar doorkunnen.)

http://www.scientificamer...al-uranium-deposits-last/
Een onderschatting voor de uraniumvoorraad is nog meer dan 200 jaar. Als we dan stellen dat we dubbel zoveel uranium zouden verbruiken voor de extra waterstofproductie en stellen dat er geen nieuwe voorraden meer gevonden worden en dat de efficiŽntie van kernenergie niet meer omhoog zou gaan, dan komen we nog ruim 100 jaar toe.
En als we er van uit gaan dat we de komende 10 jaar al onze fosiele centrales door kerncentrales zouden vervangen dan gaan we grofweg 100 keer zoveel kernenergie produceren voor een totale uranium voorraad van..... roffel roffel.... 2 jaar.

200 jaar tegen huidige consumptie is peanuts en een druppel op een gloeiende plaat.
- Dat houdt geen rekening met thorium
- Je veronderstelt hier dat een centrale die nu gebouwd wordt evenveel uranium nodig heeft als een die er nu al een paar decennia staat. Niet dus: de centrales die vandaag gebouwd wordt hebben tientallen keren minder splijtstof nodig dan oude modellen, en kunnen in theorie zelfs netto splijtstof produceren.
- Onconventionele bronnen zoals zeewater en microbial mining worden niet in rekening gebracht in de schatting van 200 jaar.

De 30.000 is een realistischer schatting dan de 200.
Een EPR zoals die gebouwd worden in Frankrijk, Finland en straks ook in Groot brittannie heeft nog steeds een once-through process waarbij slechts enkele procenten van de uranium gebruikt wordt. Een Gen III+ EPR heeft dan ook een efficientie van zo'n 38% waar een Gen II op zo'n 25% zat, dat komt niet overeen met "tientallen keren minder splijtstof" maar hooguit de helft minder. Hoe kom jij aan die "tientallen"?
(Bron)

Welke centrales die vandaag gebouwd worden kunnen in theorie netto splijtstof produceren?
Je mist de lange-termijn logica. Er is zo ontzettend veel Uranium dat het momenteel absoluut niet rendabel is om splijtstof op te werken. Maar mocht de vraag stijgen, dan wordt het rendabel om splijtstof te produceren uit wat nu nog afval is.

Die spookverhalen over "het afval blijft nog 30.00 jaar radioactief"? Het blijft niet eens afval !
Als we al onze energie uit kernenergie halen zouden we 7 keer zoveel kernenergie nodig hebben.

http://www.nei.org/Knowle...atistics/World-Statistics

Maar het zou dom zijn om al die nieuwe centrales te bouwen met oude technologie. Als de nieuwe centrales met nieuwe technologie gebouwd worden zou de efficiŽntie vele malen hoger liggen. Tot 75 keer hoger in theorie.

http://hyperphysics.phy-a.../hbase/nucene/fasbre.html

[Reactie gewijzigd door matthias098 op 9 juni 2014 18:28]

Laten we even aannemen dat die 200 jaar waar is.
Dubbel zoveel betekend nog slechts 30% kernenergie in de elektriciteitsmix, laat staan dat het een deuk maakt in de totale primaire energiebehoefte. Verdubbel het verbruik daarna nog eens en je hebt centrales waar niet eens genoeg brandstof voor is gedurende hun totale levensduur.
Als dit een standaard wordt en auto's steeds meer gaan rijden op elektrische energie, zal er ook veel meer geld in de groene energie markt gepompt worden. Best logisch, lijkt mij.
Als dit een standaard wordt en auto's steeds meer gaan rijden op elektrische energie, zal er ook veel meer geld in de groene energie markt gepompt worden. Best logisch, lijkt mij.
Want? Waarom zou er geld in groene energie gestopt worden alleen maar omdat meer auto's elektrisch rijden? Dat is net zoiets als zeggen dat steeds meer benzine en diesel als biobrandstof wordt aangeleverd omdat meer auto's op fossiele brandstoffen rijden, wat niet waar is.

Elektrisch rijden blijft verder onzin. De accu's bevatten rotzooi en moeten gefabriceerd worden (wat energie en grondstoffen kost). Aangenomen dat een elektrische auto lang mee gaat, moeten de accu's tijdens de levenscyclus vervangen worden. 'Groen' is onzin.

Ontwikkel voor de energiedistributie tussen bron en gebruik liever door op waterstof, wat met steeds meer efficiŽntie te verkrijgen is.

[Reactie gewijzigd door The Zep Man op 9 juni 2014 16:11]

Ah, want momenteel gebruiken we helemaal geen elektrische energie en er is pas sprake van een markt als we elektrisch gaan rijden? Erg logisch inderdaad.
Een kwestie van actie-reactie. Er moet altijd een balletje gaan rollen. Als het voor de consument makkelijker wordt om elektrisch te gaan rijden, zullen meer dat ook gaan doen. De vraag naar groene energie zal stijgen dus zal daar ook groter op ingespeeld worden.

Dat 'Groen' onzin is, ben ik het mee eens @TheZepMan, maar daar kan wel verandering in komen :)
Elektrische auto kan prima op kernenergie stroom rijden en daar hebben we genoeg van in Frankrijk.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True