Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 107 reacties

Het solarteam van het Massachusetts Institute of Technology heeft zijn nieuwe 'zonne-auto' getoond. Het geheel door zonne-energie aangedreven voertuig kan een maximumsnelheid ontwikkelen van meer dan 140 kilometer per uur.

De 243.000 dollar kostende zonne-auto heeft een body die grotendeels uit koolstofvezel bestaat. De ontwikkelaars hebben hun creatie Eleanor gedoopt. Het voertuig zal in oktober worden ingezet tijdens de tiende World Solar Challenge, een zevendaagse race over meer dan 3000km in Australië waarbij uitsluitend zonne-energie gebruikt mag worden. De race wordt onder andere gebruikt om nieuwe technieken te testen op het gebied van energie-opslag, elektromotoren en zonnecellen.

De driewielige Eleanor beschikt in totaal over 580 zonnecellen, die zijn verdeeld over zes vierkante meter. De zonnecellen kunnen een vermogen genereren van 1200W. De zonne-energie wordt opgeslagen in een 32kg zware li-on-accu met 693 cellen. Om vooruit te komen, wordt het achterwiel aangedreven door een elektromotor met een vermogen van 10pk. Hoewel het voertuig tijdens de race een kruissnelheid van ongeveer 90 kilometer per uur zal aanhouden, stellen de ontwerpers dat Eleanor de 140 kilometer per uur moet kunnen halen.

De ontwerpers van MIT moesten bij het ontwerpen van hun nieuwe bolide rekening houden met een nieuwe regel van de World Solar Challenge: de bestuurder moet rechtop zitten. De regel is ingesteld in de hoop de ontwikkeling van commercieel levensvatbare ontwerpen te bespoedigen. Omdat de aerodynamica echter kan afnemen bij een rechtopzittende bestuurder, hebben de MIT-onderzoekers uitvoerig met simulatiesoftware moeten stoeien om Eleanor zo weinig mogelijk wind te laten vangen. Uiteindelijk heeft het voertuig een drag coefficient van 0,11 gekregen, volgens de ontwerpers een lagere weerstand dan bijvoorbeeld de Toyota Prius.

Eleanor in windtunnel

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (22)
Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (107)

Ik vind deze challenge goed en slecht.
Goed, omdat het natuurlijk bijdraagt aan de ontwikkeling van de elektrische auto.
Slecht, omdat het dus aangeeft dat het al mogelijk is om elektrisch te rijden, maar het nog steeds niet gebeurd.

De challenge zou eigenlijk moeten zijn, wie de goedkoopste, efficiŽntste elektrische auto kan maken.
Die zonnepanelen kunnen altijd later nog worden toegepast, met een upgrade of een iets duurder type.

Nu lijkt het net als of ze heel druk bezig zijn met de ontwikkeling.
Maar in feiten is het probleem een gebrek van financiering omdat de mensen met het grote geld gebaat zijn om de fossiele brandstof verbrandingsmotor te blijven gebruiken omdat zij daar nog meer geld mee kunnen verdienen.
Het probleem is ook dat die goedkope efficiŽnte elektrische auto gebruik zal moeten maken van technologie waar reeds patent op is.

Dus in mijn ogen is de challenge hoe ga je dit voor elkaar krijgen in een corrupt financieel systeem waar wij met zijn alle aan meewerken.
Slecht, omdat het dus aangeeft dat het al mogelijk is om elektrisch te rijden, maar het nog steeds niet gebeurd.
Als je even kijkt naar het soort auto's dat meedoen, zie je al snel dat een dergelijk voertuig voor commercieel en huis-tuin-en-keuken gebruikt, gewoon totaal onpraktisch is. En dan hebben we het nog niet over dingen als veiligheid....

Kortom, deze challenge is puurt om aan te tonen wat de laatste stand van de techniek is. En de conclusie die je dan moet trekken is: een solar powered auto is voorlopig nog een ver-van-mijn-bed show.

Dat de ontwikkelingen veel te langzaam gaan, vind ik helemaal juist. In de jaran dat de wedstrijd is gehouden is er kwa techniek wel een en ander veranderd, met name bij de zonnecellen, maar het zijn nog steeds maar kleinen stapjes.
een solar powered auto zal altijd een ver van je bed show blijven.
hoe wil je anders in de winter als de dagen korter worden rijden?
hier op het noordelijk halfrond staat de zon dan nog eens verder weg.

in werkelijkheid hebben ze allang de techniek om elektrische auto's te maken.
er zijn namelijk al auto's die veilig zijn en maar 500kg wegen.
er zijn al accu's die een hoog rendement hebben.
er zijn al elektromotors die krachtig genoeg zijn.

en toen de de bezine 1,50 euro per liter was, was het ook meer als rendabel om het van het stroom net te halen.
1,50 euro is 7500kWh
En ondanks dat al die dingen er al zijn volgens je worden ze nergens op grote schaal toegepast, zelfs succesnummer Prius maakt maar heel beperkt gebruik van al die leuke technieken.

De wedstrijd zorgt ervoor dat mensen out-of-the-box gaan denken en wellicht dat er eens per 5 jaar een prima universeel toepasbare uitvinding uit voortkomt.

Als je niets doet sta je per definitie stil.

Verder is het een uitstekende stimulans voor studenten die door deze wedstrijden een schat aan ervaring opdoen die ze later prima in 'de efficiente industrie' kunnen toepassen. Je moet je vak toch ergens leren.
Het bewijst juist dat (zoals Voodooless al een beetje duidelijk maakt) het nog helemaal niet mogelijk is om op zonne-energie te rijden. Ze rijden daar met auto's van nog geen 200 kilo, waar maximaal ťťn persoon in kan, en daar is dan alleen mee te rijden in een land als AustraliŽ...

En wat betrefd electrische auto's: Er worden langzaam maar zeker wel modellen geÔntroduceerd, maar deze zijn niet voor niets zo duur, ze zijn namelijk veel duurder om te maken. En zolang we nog geen (/niet genoeg) schone electrische energie produceren, is het voordeel van electrisch rijden zo goed als 0.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 1 maart 2009 19:10]

voordelen van elektrisch rijden zijn er genoeg.
zo hoeven we dan minder olie te importeren waardoor onze economie beter in balans blijft.
als er weer een olie crises is zijn we minder afhankelijk.
groenen stroom kun je ook zelf maken, als je zo'n auto aanschaft voor weinig geld heb je nog wel geld over om het dak van je huis vol leggen met zonnen panelen zodat het gedeeltelijk gratis is en je investering terugverdiend.

maar dat word dus allemaal tegengewerkt door de vermogende multinationals
want voor hun is geld belangrijk.

terwijl geld niet belangrijk is imho.
het belangrijkste is hebben we de techniek en hebben we genoeg grondstoffen om het te realiseren.
en het antwoord is op beiden JA
Om wat cijfers op een rijtje te zetten van commerciŽle producten (in spe):
Volvo S60: 0.29 (bron: http://www.webwombat.com....ws_reports/volvo-s60r.htm)
Toyota prius: 0.26 (bron: http://www.toyota-europe.com/cars/new_cars/prius/specs.aspx)
Aptera: 0.15 (bron: http://www.aptera.com//love.php)

Zo kan iedereen eens vergelijken wat er (naar vormgeving) nodig is om de drag coefficient te verlagen. 0.11 is dus een erg puike score. De vergelijking met de prius is er ook maar omdat het de eerste (op grote schaal) gecommercialiseerde wagen is.

[Reactie gewijzigd door mooseman007 op 1 maart 2009 14:58]

De vergelijking met de prius is omdat het een groot succes kent in Amerika.
In Europa ligt dat anders omdat we hier dieselauto's hebben die soms zelfs zuiniger zijn.
Ik heb me laten vertellen dat je in Amerika meer betaalt voor diesel dan voor gewone benzine, waardoor dieselauto's niet zo'n groot succes is daar.
Wat niet veel mensen weten, is dat een Prius helemaal niet beter voor het milieu is dan een gemiddelde andere auto.
Ja, door het gebruik van de electromotor zal het minder uitstoot hebben. Maar wat veel mensen over het hoofd zien is dat de productie van de auto dusdanig milieu vervuilend is en zo veel energy kost dat de Prius dat niet goed kan maken door een lager verbruik/uitstoot.

Interessante quote:
Building a Toyota Prius causes more environmental damage than a Hummer that is on the road for three times longer than a Prius. As already noted, the Prius is partly driven by a battery which contains nickel. The nickel is mined and smelted at a plant in Sudbury, Ontario. This plant has caused so much environmental damage to the surrounding environment that NASA has used the "dead zone" around the plant to test moon rovers. The area around the plant is devoid of any life for miles.
En zo zijn er nog veel meer artikelen van critici over deze "groene" auto. Ik pleit ervoor om meer energie in de ontwikkeling van Lithium batterijen te stoppen, dat zou een stuk milieu vriendelijker zijn.
Dat lachwekkende onderzoek is al lang debunked toch
Deze auto loopt dus een generatie achter op de Nuna.

De Nuna 4 (World Solar Challenge 2007) heeft een topsnelheid van 145km/u. Een gemiddelde snelheid van 91km/u en had ook al een 27 graden zithoek (Eleanor nu ook).
http://www.nuonsolarteam.nl/nuna4/geschiedenis

Over 145 dagen wordt de nieuwe nuna bekend gemaakt :P.
Om een of andere reden haalt de US er meer publiciteit uit ondanks dat ze waarschijnlijk niet gaan winnen.

(TU Delft heeft vier keer achterelkaar gewonnen: http://nl.wikipedia.org/w...ar_Challenge#Geschiedenis)

In Europa hebben zijn ze waarschijnlijk te nederig waar de US erg kan overdrijven. Een combinatie van beide zou waarschijnlijk een goede balans zijn.
Zelfs Twente, die in 2007 voor het eerst mee deed, scoorde beter als de Amerikanen...


Ze zijn er trouwens wel vroeg bij, van de andere teams is nog niets bekend volgens mij.

[Reactie gewijzigd door knirfie244 op 1 maart 2009 18:53]

De amerikanen hadden in 2007 een ongeluk vlak na de start.
Anders waren ze wel 2e of 3e geworden
Fantastisch om te zien dat er zo veel aandacht is voor een niet-Nederlandse auto! Wij van het Nuon Solar Team vinden dit natuurlijk uitermate interessant.

Wat betreft verschillende klassen binnen de World Solar Challenge, als MIT echt op silicium rijdt dan zitten zij in de zogenaamde Adventure Class (Silicon only) in plaats van de Challenge Class waarin de andere topteams uitkomen.

Een drag coefficient van 0.11 is erg knap, vooral omdat het op het oog om zo’n grote auto gaat. Het is wel bizar dat ze bij een relatief beperkt budget zo enorm veel geld uitgeven aan windtunnel testen ($50k).

MIT is in het verleden altijd een geduchte concurrent van alle Nuna’s geweest (behalve van Nuna4, in dat jaar deden zij niet mee..) en het is wel bizar dat zij nu al hun complete auto klaar hebben. Wij wachten op dit moment nog op onze mallen en moeten nog vrijwel aan de productie van Nuna5 beginnen.

Wat ons wel opvalt is het mooie spiegelende zonnepaneel van de Amerikanen. Elke weerspiegeling van het paneel die je ziet betekent verlies van licht, dus wij zijn benieuwd of dit wel hun echte paneel is.

Jesper

Aerodynamica & CAD
Nuon Solar Team (Nuna5)
Hmmm adventure class, gelden daar deze keer ook de regels met betrekking tot de zithoek en het celoppervlak van 6 m2 ?
Uiteindelijk heeft het voertuig een drag coefficient van 0,11 gekregen, volgens de ontwerpers een lagere weerstand dan bijvoorbeeld de Toyota Prius.
Wat een vergelijking ook. Het zou wat zijn als een ťťnpersoons raceauto een drag coŽfficient zou hebben die hoger was dan een commerciele stadsauto

Voor een echte vergelijking:
De nuna 3 (2005) van Delft had een drag coefficiŽnt van 0,07
Toen was echter de zittende-houding regel nog niet ingevoerd, en waren ook andere regels nog anders.

[Reactie gewijzigd door diederik77 op 1 maart 2009 14:36]

Sorry hoor, maar het is een coŽfficiŽnt en daarmee onafhankelijk van de grootte en doorsnee van de auto in kwestie. Een wrijvingscoŽfficiŽnt is een manier om aan te geven hoeveel weerstand dat object ondervindt in vergelijking met een rechte 'plaat' met dezelfde doorsnede.

Wat wel een goede reden is waarom het 'onredelijk' is om ze te vergelijken is omdat een auto met een vorm als de Nuna 3 of deze Eleanor vrijwel niet te verkopen is qua vorm. Onder andere omdat deze nogal onpraktisch is.
Tja en dan begrijp jij het deels niet:

Een zittend persoon heeft een veel grotere hooggte dan een liggend persoon dan kun je dus:
- de vorm veranderen maar daardoor verandert de doorsnede/lengte van vorm en dat heeft gevolgen voor de coŽfficiŽnt.
- de vorm gelijk houden, maar als je een zittend persoon in zo'n voertuig met dezelfde wrijvingcoŽffiŽnt wil laten zitten wordt dat voortuig veel groter. En heeft dus meer wrijving.
(Zeg dat hoogte 2* zo groot wordt, dan heb je 0.07*2,=0,14 aan wrijving).

Het kan best dan dat MIT met 0.11 qua wrijving (coŽfficŽnt*frontaal oppervlak) een optimaal resultaat hebben voor een zittend persoon.

Ik ben verder natuurlijk pro-Delft (met excuses aan TU-Twente, (maar dan moeten die eens banden nemen die niet kapot gang)).
Een ťťnpersoon raceauto heeft juist wel een veel hogere "drag coŽfficient".

Luchtweerstand is namelijk minder van belang dan neerwaartse druk.
Bij een F1 auto is die variabel bepaald door de spoilers, men heeft op Monaco bijvoorbeeld een coefficiŽnt van bijna 1, op een snel circuit als Hockenheim ligt dat rond de 0,7.


@Hieronder. Dat wist ik allemaal al, en hoeft mij echt niet uitgelegd te worden. Maar ik had het idee dat diederik77 dacht dat raceauto's normaal een lager DC hadden dan commerciele auto's. Nergens gaf hij aan dat hij puur en alleen op deze zonne auto's doelde. Heel veel mensen denken namelijk dat een (willekeurige)raceauto minder luchtweerstand heeft dan een normale auto, vraag maar eens aan je vrienden of collegas.

[Reactie gewijzigd door yzf1kr op 2 maart 2009 06:16]

Door de manier van aandrijving (en de bijbehorende topsnelheid) heeft een formule 1 auto andere eisen dan zo'n zonne-auto.
De oude "grond-effect" F1 auto's (bedacht door Colin Chapman van Lotus) konden namelijk bij verkeerde afstelling ook gaan vliegen. Ook de huidige F1 auto's zouden hier niet te veel moeite mee hebben.
Juist de vleugels van een F1 auto verhogen de "drag-coŽfficiŽnt" (Cw-waarde). Hierdoor zijn ze misschien minder zuinig dan zou kunnen maar daardoor blijven ze wel op de baan ipv dat ze bij ieder bultje gelanceerd worden.
Een goed voorbeeld hiervan is het stukje film wat ze destijds (jaren 80) gebruikten bij de intro van Studio Sport op TV. Hierbij zag je een F1 wagen door verkeerd afgestelde vleugels een salto maken nadat hij tegen een heuveltje omhoog was gereden.

Bij deze zonnewagens is juist de wrijving belangrijker daar zij niet zo hard gaan dat ze kunnen gaan vliegen. Dan wordt de Cw waarde dus veel belangrijker dan het grondeffect omdat ze zo zuinig mogelijk met de verkregen energie moeten omgaan. En hoe minder wrijving deste groter de actieradius/topsnelheid en ook de kans om te winnen
Ik denk dat er gedoeld werd op de zonneauto's als raceauto's. Deze verrijden namelijk een race dwars door AustraliŽ, en daarbij is Cw juist van groot belang. Dat zijn geen F1 wagens die zo hard mogelijk de bocht door moeten kunnen.
Tja, waarom gebruiken ze dat F1 concept niet :) :+
Hm leuk gedaan, maar ik vrees dat zonne-energiegedreven auto's met comfort nog wel even op zich laten wachten. Je wilt in dit ding geen kramp in je benen krijgen.
Zou dat ook niet een een beetje lastig zijn? Ik weet niet of het haalbaar is om met zonneenergie een mooie sedan vooruit te krijgen (denk aan iets als de Ford Mondeo).

1200W is bar weinig vergeleken met de bijna 100KW van een knappe automotor, als het tenminste op die manier te vergelijken is. Maar voor zonneenergie: petje af :Y)
Een normale auto is dan ook onzinnig zwaar in deze tijd van koolstof-frames en glasvezel panelen.

De autoindustrie maakt doodleuk gebruik van een berg metaal terwijl er , bijvoorbeeld in de autoracerij en de wielersport zoveel mogelijk van koolstof wordt gemaakt. Niet alleen lichter maar ook sterker.

Een 'Mondeo' model met een koolstof zou wel eens de helft lichter kunnen worden. Dat gecombineerd met moderne wielen/banden (minder rolweerstand) zou zo'n model met een veel kleinere electromotor (nog meer gewichts-winst t.o.v. een zwaar motorblok van een brandstof-auto) prima vooruit kunnen komen.

Daar is wel een wijziging door de autofabrikanten voor nodig EN een mentaliteits-verandering bij de consumenten ; we willen allemaal een auto waar je met 4 mensen in kan zitten terwijl we maar 10% van de rijtijd met 4 man in de auto zitten.

Iedereen wil grotere velgen met bredere banden terwijl dit helemaal niet efficient is en last but not least moet er vaak meer vermogen in de auto aan verstekers en speakers worden ingebouwd dan een bioscoop heeft. Voor al -die- zaken heb je een zware grote auto nodig met een ditto grote zware motor.

Pas als 'de consument' 10 euro per liter brandstof zal moeten betalen en de auto een luxe vervoermiddel wordt zal het tij omslaan en zal de lichtegewicht kleine auto op alternatieve energie worden omarmd. Tot die tijd ; nog even de 'Mondeo' voltanken !

Hoe meer en sneller we fossiele brandstof we verbruiken hoe eerder het electro-tijdperk er aan gaat komen. Dus allen ; geeft wat extra gas voor een beter milieu in de nabije toekomst !
Een van de hoofdredenen dat er geen koolstofvezel in de auto wordt gebruikt is het prijskaartje wat er aan hangt. In het artikel staat dat deze zonnewagen al meer als 2 ton kost. Kan je nagaan wat het gaat kosten als er een personenwagen mee gebouwd wordt. Tevens moeten personenwagens aan meer eisen voldoen dan deze prototypes. Dus je kan niet zomaar verwachten dat de complete auto industrie overstapt op een nieuwere productie techniek. Zeker niet als er net flink geÔnvesteerd is in een nieuwe productie lijn.
2 ton voor een prototype is natuurlijk niet te vergelijken met autos die met honderduizenden tegelijkertijd grotendeels geautomatiseerd (robos) in elkaar worden gezet.

Eerlijk gezegd valt me die 2 ton nog mee.
Een van de redenen dat composiet materialen nog niet worden omarmd zijn de tijdafhankelijke eigenschappen van dergelijke materialen. Je hebt gelijk wat betreft de specifieke sterkte en stijfheid van vele composiet materialen ten opzichte van de metalen die nu gebruikt worden, maar over de echt interessante composietmaterialen is weinig bekend.
Om even een uitstapje te maken naar de luchtvaart industrie: Boeing bouwt op het moment aan de Dreamliner 787. Dit vliegtuig is voor het grootste deel gemaakt van carbon composite materialen, vanwege de hierboven genoemde redenen. Het probleem is echter dat we maar heel weinig weten over het gedrag van dergelijke materialen nadat het circa 5 jaar in dienst is geweest. Het is dus maar afwachten hoe dat zich gaat gedragen. Voor projecten als de solar challenge and de racerij maakt dit niet uit. Die wagens rijden een paar keer en worden dan weer vanzelf vervangen. Voor een vliegtuig of een personenwagen is het echter een heel ander verhaal. Die worden gemaakt om 10 - 30 jaar mee te gaan.
Ben het met je eens dat er een verandering in mentaliteit nodig is, maar zonder voldoende onderzoek naar de juiste materialen zullen veel fabrikanten bij de huidige materialen blijven.

Voetnoot: Composiet materialen zijn geen wondermiddelen. Een goed ontwerp is een combinatie van structureel ontwerp en de keuze voor een specifiek materiaal. Bepaalde eigenschappen van een materiaal zijn belangrijker dan de ander.
> Het probleem is echter dat we maar heel weinig weten over het gedrag van dergelijke materialen nadat het circa 5 jaar in dienst is geweest.

Grappig dat ze het dan wel in een Boeing stoppen en niet in een auto.
Ik heb liever haarscheuren in de buitenkant van een auto dan in een vliegtuig.

Lijkt mij dat 'ontbreken van kennis over houding na 5 jaar' de hoofdreden is dat het niet in auto's wordt gebruikt, alhoewel ik me kan voorstellen dat de schadeclaims van consumenten met een haarscheurtje een potentieel failliet zou kunnen betekenen.
Okee, nu ga ik totaal OT, maar er moet me toch wat van het hart.

Ik begrijp het niet. Je zegt aan de ene kant dat een Mondeo makkelijk de helft lichter kan. Dat klopt, je kunt de loodzware veiligheidsconstructie eruit slopen en iets duurdere maar veel lichtere materialen gebruiken. Prima, ik zou er als consument helemaal voor in zijn. Dus ik ben het met je eens, maar er is 1 puntje waarop ik graag mijn persoonlijke voorkeur houdt.

Zelf rijd ik in een grote auto van meer dan 10 jaar oud, die (verdorie) zuiniger en lichter is dan de kleinste moderne variant ervan. Hoe dat kan? Strengere veiligheidseisen waarschijnlijk.

Dat we graag in een auto rijden waar 4 mensen in kunnen is heel logisch. Zet de vierpersoons auto naast een smart. Waar voel je je beter in? Als ik je dan ook nog vertel dat mensen ondanks die extra ruimte die ze hebben, niet willen carpoolen, dan is het toch helemaal duidelijk.

Veel mensen willen graag de ruimte hebben. Ruimte en wat privacy, in de tijd dat je je voorbereid op je werk of het leven thuis. Een huis mag ook gerust wel meer hebben dan alleen de absoluut noodzakelijke vierkante meters, en een auto mag meer inhoud hebben dan de noodzakelijke cm3's.

Daarnaast mag het er ook nog wel leuk uitzien, en ik moet de eerste kleine auto die er leuk uitziet nog tegenkomen. (maar dat kan te maken hebben met het feit dat ik zelf 2 meter lang ben. Het past meestal wel, maar het 'voegt' niet)

Dus beste fabrikant, alvast een noot vooraf: Brede velgen en een zware motor hoef ik niet. Maar mag ik alsjeblieft straks in mijn elektro auto nog een beetje ruimte hebben?

/ Einde totaal OT rant

[Reactie gewijzigd door Ahrnuld op 1 maart 2009 18:45]

http://www.teslamotors.com/design/gallery-body.php ; een leuke electro-auto op basis van de Lotus Elise. Ziet er dus niet uit als een smart, en je gaat van 0 naar 100 in 4 seconden.

Moderne autos zijn flink zwaarder dan vroeger en hebben vaak extra apparaten als airco aan boord die nog meer energie vreten. Vandaar het minder gunstige brandstofverbruik t.o.v. oudere modellen, helemaal als het nieuwe model gewoon nog het oude motorblok gebruikt (komt nogal vaak voor). Verder wordt een blok vaak vooral krachtiger gemaakt en wordt er wat minder gelet op het verbruik. Als je weinig wilt verbruiken dan moet je maar een klein autootje kopen lijkt het motto van de autoindustrie te zijn.

Overigens scheelt het per merk/model enorm of je ergens in past. Dat heeft verder weinig te maken of de auto zwaar of licht is en of hij op benzine rijdt of op electriteit. Er zijn genoeg lichte autootjes met een benzine motor waar je ook niet lekker in zit als je boven de 1.90m bent terwijl je wellicht prima in een Smart zou passen.

Verder is perceptie een gevaarlijk ding ; een grote zware oude auto lijkt misschien dan wel veiliger dan een nieuwe kleine, maar als die nieuwe kleine 7 airbags heeft en een moderne kreukelzone .

Mooi voorbeeld ; de chinese Landwind: http://www.youtube.com/watch?v=f7Ts94rjr4M

Ziet er sterk uit maar in de praktijk wordt je de auto opgevreten.
Vooruit krijgen zal denk ik niet lukken, tenminste niet op een normale acceleratiesnelheid. Maar je zou er bijvoorbeeld wel de autoverlichting, airconditioning, dashboard, electronische stuurbekrachtiging en allerlei andere electronische apparatuur mee van stroom kunnen voorzien. Dan zou je het zonnepaneel in het dak kunnen stoppen.
Vooruit krijgen gaat juist heel goed. Electrische auto's accelereren juist beter dan een benzine auto (zit tevens geen vertraging van een schakelbak in).
HET grote probleem in consumenten auto's is al het bijkomende spul wat energie gebruikt. Juist de dingen die jij opnoemt (airco, electronica, verlichting, etc.) zijn het probleem voor een commercieel succes van deze auto's.

Neem nou de i MiEV van mitsubishi. Opladen kan binnen 30 minuten als je zou opladen bij een oplaadpunt (eentje met meer vermogen dan bij jou thuis).
Thuis met 200volt (15A) duurt het 7 uur, maar met krachtstroom wordt dat weer enkele uren sneller.
Met een snelheid van 130 km/h en een actieradius van 160km, begint het al aardig op een leuke forenzenauto te lijken. En dan hebben we het over een normale auto, er is ook een sportvariant die meer kan.
http://www.mitsubishi-motors.com/special/ev/
Dat van die vertraging van de versnellingsbak is wat kort door de bocht. Die versnellingsbak zorgt er juist voor dat je bij lage (voertuig)snelheid toch al het volle vermogen naar de wielen kan brengen.

Bij een elektrisch motor zonder versnellingsbak kan je, door met de constructie te spelen, wel een beetje regelen vanaf welke (voertuig)snelheid het volle vermogen beschikbaar is. Maar het is allesbehalve vanzelfsprekend om vb al bij 1/5 van de maximumsnelheid het maximum vermogen beschikbaar te hebben.

Onlangs nog het "geluk" gehad om een klein elektrisch voertuig met een permanent magneet motor, rechtstreekse aandrijving te kunnen vergelijken met hetzelfde voertuig met een verbrandingsmotor (zelfde vermogen) + versnellingsbak. De versnelling van die pruttelende verbrandingsmotor was *stukken* beter.
Ja klopt en elektrische auto's leveren ook nog eens een stuk meer koppel ook, maar het probleem met zonne-energie is juist dat qua vermogen nog lang niet in de buurt komt van een elektrische auto die opgeladen is door krachtstroom.

Een elektrische auto zou dus van zonnepanelen gebruik kunnen maken voor de gadgets, zodat de elektrische motor zorgt dat de auto kan blijven rijden.
Bij een elektromotor die in een wiel zit heb je natuurlijk ook geen versnellingsbak nodig waar een hoop energie in verloren gaat.

het is dus niet helemaal te vergelijken
Dankje voor de verklaring. Even kijken of ik het ook snap:

Als je uit zou gaan van een rendement van 25% voor de benzinemotor en 100% voor dit systeem (heel kort door de bocht ;)) kom je dus op een vergelijkbaar vermogen van 4.8 kW uit. Daarmee een snelheid halen van 140 km/u vind ik toch wel een heel knap stukje werk _/-\o_

[Reactie gewijzigd door Ahrnuld op 1 maart 2009 15:04]

Dat klopt dus niet. Het vermogen van een auto is na het rendement in de motor. Er gaat dus voor 400kW aan energie in (diesel/benzine etc) waarvan 100kW aan nuttige energie overblijft.
Nee, vermogen van autos is aan de krukas , niet aan de wielen, dat is altijd lager.
Dat verschil is verwaarloosbaar. Zoveel energie gaat er niet verloren aan wrijving.
Vermogen op de wielen is 15 tot 20% lager dan op het vliegwiel bij moderne auto's, dat is dus behoorlijk veel.
Het is ook onzin om zonnecellen op een auto te zetten.
Je kunt beter de zonnecellen neerzetten op op optimaliseerde locaties gericht naar het zuiden en in de auto gewoon een batterij plaatsen.

Dezelfde zonnecellen leveren dan een veel hoger rendement op wat gunstiger is voor het milieu en het is ook minder complex en voor in een auto.
Grote batterijen wegen dan weer enorm veel... De energiedichtheid van batterijen is (voorlopig nog) te klein. Bovendien ga je nooit het praktische voordeel van een verbrandingsmotor hebben dat je eindeloos kan blijven rijden zolang er tankstations in de buurt zijn, want als een batterij leeg is, duurt het opladen bijna net zo lang als je er mee kon rijden.
Je kan natuurlijk ook accu's verwisselen bij een 'tankstation'. Denk aan de winkelwagen bij de supermarkt, die huur je ook. Of een DVD bij de videotheek.

Net zoals je thuis oplaadbare batterijen/accus gebruikt kun je dat ook in de auto implementeren. Verwisselbare accus. Thuis ga je ook niet eerst een lege accu opladen maar gebruik je (vaak) een 2e set die al opgeladen is.

Denk bijvoorbeeld aan een accu ter grootte van een VHS videoband met een handvat als een koffertje en een lampje/indicator erop hoeveel energie er nog inzit. Je levert bij het tankstation je lege 'videobanden' in en krijgt er opgeladen varianten voor terug. In je auto heb je ergens zo'n vak waar je die dingen in kan schuiven, denk aan een kartonnen doos waar pakken sap in zitten ; in 1 doos, passen 8 of 12 'videobanden' in.
Dat zou onder de achterstoelen kunnen of via openingen aan de zijkant, paneel opendoen (grote tankdop) en erachter kun je accu's eruit pakken, net als hotswap harddisks in een server).

Op die manier is je actieradius net zo aanpasbaar als bij de huidige autos. Het tankstation wordt een groot oplaadstation dat de aanwezige accus optimaal (tijdstip, tijdduur, techniek) kan opladen. Voor die service betaal je een bedrag wat natuurlijk hoger is dan als je thuis je auto aan het stopcontact hangt. Het tankstation kan zijn eigen zonnecellen (plat dak !) neerplanten en een windmolen voor semi-onafhankelijkheid van het bestaande energienet (bv in geval van nood).

De huidige tankstations hebben een grote ruimte qua oppervlak ; indien ze de parkeerplaats achter het tankstation zouden overkappen (a la een carport bij huizen, d.w.z. simpele materialen) en daar zonnecellen op zetten dan praat je al snel over een oppervlak van wel 500 x 200 meter (snelwegtankstations) dat ze zonder problemen kunnen gebruiken. Dat is een kleine honderdduizend vierkante meter , daar kun je leuk accus mee opladen. En ja opladen gebeurt dan alleen als er licht is, maar dat is niet erg ; als er voldoende roulerende accus zijn dan mag een oplaad-cycles best 1 of 2 dagen duren, zeker als dat de levensduur van de accu ten goede zou komen.

Uitvoering tankstation:

Klanten schuiven dan bijvoorbeeld eerst hun lege accus in een "rek" waarna het rek die accu gaat opladen en afsluit (palletje, magnetische sluiting oid) zodat andere klanten die specifieke accu niet kunnen pakken. Vervolgens mag je maximaal evenveel accus (die opgeladen zijn) terugpakken als je hebt ingeleverd en voor hebt betaald.

De ruimte zal praktisch misschien een punt kunnen worden ; nu wordt benzine e.d. in enorme opslagruimtes onder de grond bij het tankstation opgeslagen, de 'rekken' zouden veel meer plaats in beslag gaan nemen (hoeveelheid energie in een accu met de inhoud van 1 'liter' is lager dan die in bv 1 liter benzine), maar dat kan opgelost worden door de vorm van het tankstation aan te passen (lange wanden met rekken vol met accus, denk aan de schoenrekken bij een schoenenwinkel) al dan niet met een soort roterend systeem (denk aan de kippetjes in zo'n buitengril bij de slager).

Echter thuis en op het werk en misschien zelfs rijdend opladen is voor de meeste mensen voldoende dus de drukte bij een tankstation zal een stuk minder zijn dan nu.

Indien er betere accus beschikbaar komen (meer energie per gewicht/inhoud) dan kun je kiezen voor een "euro v-power accu" in plaats van de "euro 95" accu. Jij kiest en betaalt.

De eerste keer betaal je , net als met gasflessen voor de camping of boot, statiegeld voor de videoband-accu, afhankelijk van de soort accu.

Lijkt me allemaal een stuk minder complex en gevaarlijk dan waterstof-tankstations en waterstof-tanks achter in je auto.
Op zich een heel leuk ideetje maar je mist een punt. De tankstations langs de snelwegen staan op een zogeheten verzorgingsplaats en zijn de laatste keer voor een periode van 15 jaar geveild. Iets zegt me dat dan enkel het tankstation van de Shell/BP/Total/Texaco/etc is en de parkeerplaatsen ed eigendom zijn van de staat. In hoeverre mag een bedrijf als de Shell/BP/Total/Texaco/etc daar bouwen en zonnepanelen wegzetten? Dit kan een hele dure grap worden, zeker als je er het hele overheidsapparaat bij moet halen. Als je bedenkt dat de boel over 15 jaar weer geveild zou kunnen gaan worden dan heb de Shell/BP/Total/Texaco/etc een enorme investering gedaan in bouwen en zonnepanelen plaatsen. Ik weet niet of dat zo'n succes gaat worden...
Dat zou dan een aanpassing van het overheidsbeleid vergen. Echter dat is maar een fractie van het probleem als we over een tijdje helemaal van de fossiele brandstoffen af moeten zijn wegens een overduidelijk tekort (of een te hoge prijs).

De verzorgingsplaatsen zijn dus ideale plekken waar de staat in kan investeren , voor ons , en de tankstations kunnen dan die zonnecellen huren, net zoals ze nu de grond 'huren'.

Verder is het maar de vraag of de huidige olie-maatschappijen wel die energie gaan leveren, de kans is groter dan een Essent, Nuon, Dong, Electrabel etc dat gaan doen. Die leveren nu al aan ons dus zo'n tankstationnetje is dan een eitje. Wellicht dat ze zelf dan al zoveel zonne- en wind-energie hebben dat dat hele zonnecel-op-verzorgings-plaats niet eens nodig (efficient) is.
Leuk bedacht. Voor een beetje actieradius moet je dus onderweg met 100 (!) VHS banden onder je arm naar binnen om daar samen met andere weggebruikers het grote accuwissel-gevecht aan te gaan?

Ik denk dat een vorm inductie of Wireless Power langs snelwegen eerder haalbaar is dan dit idee... Maandelijks een voorschotnota en jaarlijks afrekenen per verbruikte kWh bij de staat.
Gewoon sneloplaadstations met een (speciale) stekker zou ook best kunnen
Dat is veel eenvoudiger en veel efficienter dan inductie of wireless power of onhandige plannen met verwisselbare accu's.
Leuk idee, en misschien in de verre toekomst ook wel implementeerbaar.

Maar in ieder geval niet met VHS cassettes. De huidige Prius heeft 600kg aan accus aan boord. Daar wordt je niet vrolijk van als je dat elke keer over de toonbank moet schuiven.. :)

Accutechnologie is sowieso de bottleneck in het hele electronisch rijden. Als we nou gewoon even een accu uitvinden waar 10x zoveel energie/gewicht in past, rijden we over 15 jaar allemaal elektrisch.
Bovendien ga je nooit het praktische voordeel van een verbrandingsmotor hebben dat je eindeloos kan blijven rijden zolang er tankstations in de buurt zijn, want als een batterij leeg is, duurt het opladen bijna net zo lang als je er mee kon rijden.
Niet noodzakelijk... Redelijk recente ontwikkeling zijn SuperCaps, zoals de naam laat vermoeden super capacitors, ter grootte van ongeveer een halve deo bus axe en kunnen tot 300 FARAD's opslaan. Dit kan relatief snel gaan aangezien deze supercaps zowel uit- als ingaand enorme stroomstoten aankunnen.

Link SuperCaps
Grote batterijen hoeven tegenwoordig niet heel veel meer te wegen.
En je kunt ze ook behoorlijk snel opladen
actieradius vergroten. Lijkt me niet zo onzinnig.
Met een iets grotere batterij heb je een beter effect op de actieradius en dat is veel simpeler dan grote delen van de auto met zonnecellen bedekken die toch niet optimaal naar de zon gericht kunnen worden.
Seating angle
In previous years, solar car drivers have had to lay down in their vehicles to drive. This allowed teams to minimize the thickness of the cars, which lowered the aerodynamic drag. To bring solar cars closer to commercial passenger cars, a new regulation requires that the driver is seated upright: the seat back must be less than 27 degrees away from vertical. The SEVT has had to rethink the shape of the aerodynamic car body and the layout of items within the car in order to comply with the new rules.
:)
Maar was ťťn van de regelwijzigingen vorige keer ook al niet dat de bestuurder rechtop moest zitten?

Even zoeken en voila van de site http://www.nuonsolarteam.nl/nuna4/geschiedenis:
Na het succes van Nuna3 is in 2006 opnieuw een team samengesteld om het verhaal door te zetten. Nuna 4 werd gebouwd door 12 enthousiaste TU Delft studenten gedurende het jaar en is weer een innovatief technische hoogstandje geworden.Met de Nuna4 is er een stap gemaakt naar een meer herkenbaar concept van gebruiksauto ten opzichte van de voorgaande wagens. Veranderingen in de zithouding van de coureur, 27 graden, heeft geleid tot een auto dat steeds meer lijkt op een gebruiksauto. Dit ene aspect heeft invloed geoefend op alle vlakken van het ontwerp. Het monocock moest opnieuw worden ontworpen en de aerodynamica werd aangepast. Verder zijn er veranderingen gekomen in het aantal vierkante meters dat het zonnepaneel mocht hebben. Deze werd gereduceerd tot 6 vierkante meters. Ondanks minder zonnepaneel en meer luchtweerstand heeft de Nuna4 een top snelheid van 145 km/uur, een gemiddelde snelheid van 91km/uur ťn een wereldrecord in het Panasonic World Solar Challenge 2007 behaald
Mooi project!
Hopelijk gaat de ontwikkeling hierdoor goed vooruit en worden deze concepten steeds beter toepasbaar in de consumentenmarkt.
Ben benieuwd of ze tegen onze Nuna 5 opkunnen :)
Bruikbaar in de consumentenmarkt? Voorlopig echt niet. Dat ding mag dan misschien 140 halen, daar zal hij wel enkele uren voor moeten accelereren. Ik ben benieuwd hoe snel hij van 0-50 en 0-100 kan optrekken met maar 10W.

Ook is het niet te hopen dat je met zo'n ding ooit een aanrijding krijgt, want dan kun je nog beter op een fiets zitten dan hierin. Op de fiets wordt je tenminste nog weggeslingerd van het voertuig.

Leuk dat men er aan werkt, maar meer dan speelgoed zal zoiets voorlopig niet worden.
Deze techniek kun je in een een-persoons ligfiets verwerken (bv http://www.agens.nl/uploads/pics/Copy_of_APM_sponsort_quest_ligfiets.JPG) , dan heb je minder opperlvlak nodig en een kleinere motor en minder accus. De ligfiets hoeft geen 145 km/u te kunnen rijden en ook niet gedurende lange tijd achter elkaar.

En als je moet kiezen tussen weggeslingerd worden of beschermd worden door een kooiconstructie .. Ik ga voor de kooiconstructie. Een F1-coureur die in zo'n koolstof monocoque zit blijft ook liever zitten dat dat ie met 200 km/u eruit wordt geslingerd en tegen de bandenstapel knalt. Als een vrachtwagen 'over je heen zou rijden' is de kans groot dat de monocoque je volledig beschermt terwijl als je onder een vrachtwagenwiel komt met alleen je jas aan je weinig kans maakt om 't te overleven.
Ooit wel eens van een 'kreukelzone' gehoord? Een kooiconstructie is volslagen nutteloos wanneer niet eerst de energie door iets anders opgevangen wordt. Enige jaren geleden is een pantservoortuig in botsing gekomen met een trein. Pantserwagen was nog intact. ("kooiconstructie") Jammer genoeg betekende dat dus dat de inzittende de klap mochten opvangen, en dus allemaal op slag dood waren...

Het concept van een kreukelzone is dat je de energie van de botsing door de auto laat opnemen, en niet door de inzittende.

Om een botsing te overleven, moet je lichaam zo langzaam mogelijk worden afgeremd. En inderdaad is het dan soms beter weggeslingerd te worden, dan dat je in een stijve constructie blijft zitten.
Zeker is een kooiconstructie niet zaligmakend maar ik word liever aangereden in zo'n ligfiets-sigaar dan dan op een gewone fiets. 'Gelanceerd worden' en dan met je hoofd op de straat kletsen (natuurlijk vlak voor ander aanrazend verkeer) lijkt me een minder plan.
Het is dan ook de bedoeling dat de kooi in een kreukelconstructie wordt ingebouwd. Zodat de kooi niet alle vernietigende krachten moet opvangen, maar die er dan wel voor zorgt dat de kreukelzone niet verlengd wordt tot aan je benen.
Leuk bedacht, maar een fiets blijft voor mij een voertuig waarbij ik zelf de aandrijving moet regelen met behulp van trappers.
Met een motor van 10 Watt zou men inderdaad niet ver komen... Met een motor van 10 Pk zoals vermeld in het artikel wel denk ik aangezien dat ongeveer evenveel is als 8000 Watt en een klein scootertje zeker ;)

Verder denk ik ook dat de wereld hier nog niet klaar voor is, maar met de verdere uitputting van fossiele brandstoffen zullen we wel verplicht worden om vroeger dan later deze richting uit te gaan...
1 kw is ong 1,36 pk. Dus dat motortje komt op iets van een 7350 watt uit.

[Reactie gewijzigd door Panama op 2 maart 2009 06:23]

Ik bedoelde dat de toegepaste technieken dwz; zonnecellen, accu's en efficiente snelheid rijden uiteindelijk kunnen worden toegepast in auto's voor de consument.
Met het concept bedoelde ik niet dat we straks allemaal in racewagens rondrijden.
Doel van die auto's is vooral om de technologieŽn te promoten die dan toegepast kunnen worden in andere domeinen, bijvoorbeeld dus zonnecellen en de aŽrodynamica. Alhoewel, met een drag coefficient "minder dan een Toyota Prius", zoo spectaculair is dat nu ook weer niet. Zonnecellen zie ik ook niet in auto's toegepast worden. Liever dan een groot zonne-energie station en met die elektriciteit waterstof uit water maken om dan in brandstofcellen te gebruiken.

Ik ben wel razend benieuwd naar de zonnewagen van mijn Groep T. Mja kan zijn dat Nuna wel telkens beter doet, maar wij zijn wel "maar" een hogeschool he :p.
zonnecellen worden al een tijd toegepast in auto's. Toch geniaal? Dat gaat zeker meer voorkomen dan huidig alleen het schuifkantel dakje voor de airco als de auto uit is.
De concept van die nieuwe prius had ook een dak van zonnecellen. Ik weet niet of dit nog doorkomt.

@waslijn: Post je nou om mijn post te benadrukken? Want volgens mij meld ik dat al, behalve het merk.. Audi is overigens niet de enige.

[Reactie gewijzigd door KappeNou op 2 maart 2009 14:50]

Om de auto te koelen als hij geparkeerd staat, heeft audi al heel erg lang als optie. Het oppervlakte van een auto is veel te klein om daar volledig op te kunnen rijden.
over die aanrijding, er moet verplicht (onder andere) een rolbeugel in, dus dat zit wel goed ;)
Een aanrijding tussen 2 van dezelfde voertuigen? Lijkt me anders niet zo gevaarlijk als je zegt...
10PK is geen 10 Watt.

Daarnaast hebben electromotoren, itt to explosiemotoren, een groot koppel bij lage toeren. Optrekken is nauwelijks een probleem.
Ach, dat hebben jouw opa en oma ook vast gezegd over luchtvaart, ruimtevaart, formule1 en al dat andere 'grote jongens speelgoed'.

Gelukkig hangt onze vooruitgang niet van jouw mening af. :)
Op pagina 3 en 4 van dit album kun je zien wat er gebeurt met de voorkant van een zonnewagen (van het team van Michigan) na een lichte aanrijding.
er zit ergens een fout in de gegevens.

aangezien 1 pk= 736 watt dus 10 pk = 7360 watt lijkt me dit heel raar aangezien de zonnecellen maar 1200 watt produceren. 1 Pk lijkt me al ruimschoots voldoende, dan worden de batterijen ook opgeladen zodat ze kunnen gebruikt worden als het bewolkt is.
De zonneauto staat langer in de zon dan er tijdens de race gereden mag worden en laadt dus na en voor de tijd dat er gereden wordt nog een paar uurtjes extra op.
Je hebt bovendien extra vermogen nodig om bijvoorbeeld hellingen te kunnen nemen.
Vindt het een beetje lijken op de nuna van onze trotse kampioenen :S
Ben overigens benieuwd naar de nuna 5 en kijken of ze weer 1ste worden :D

[Reactie gewijzigd door mklcln op 1 maart 2009 14:35]

Nou het lijkt mij ergens logisch dat ze allemaal een beetje op elkaar trekken. Ze hebben allemaal een groot oppervlak nodig met goede aerodynamica. Lijkt mij dat je niet veel keuze hebt in de klasse originaliteit. Lang en plat :)
Dat oppervlak hebben ze niet nodig voor de aŽrodynamica, maar voor de zonnecellen ;)

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True