Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 114 reacties
Submitter: mux

Deze maand wordt in Rotterdam de eerste internationale race met waterstofvoertuigen verreden. Studenten van de TU Delft ontwierpen en bouwden de Nederlandse inzending, een kart die de Greenchoice Forze wordt genoemd.

De onthulling van de waterstofkart door Tim Coronel en de organisator van Bavaria Cityracing Herman Vaanholt vond maandag plaats en werd gevolgd door een succesvolle testrit. De groene kart zal op 22 en 23 augustus tegen de voertuigen van zes andere teams racen in de eerste editie van de 2008 Formula Zero Championship. De 'Zero' doelt uiteraard op de hoeveelheid koolstofdioxide en andere schadelijke uitlaatgassen die de waterstofkarts produceren, deze stoten namelijk enkel water uit. De eerste race wordt in Rotterdam verreden en latere edities zullen in Londen en steden in Amerika plaatsvinden. De concurrentie voor de Greenchoice Forze is afkomstig uit Amerika, België, Engeland en Spanje.

Het team van de TU Delft dat de kart ontwierp en bouwde, bestaat uit ongeveer vijfentwintig studenten. Drie geregistreerde Tweakers waren verantwoordelijk voor de elektrotechnische aspecten van de waterstofkart. De primaire energieleverancier van de kart van het team van de TU Delft is een brandstofcel met een vermogen van 8kW. De geleverde energie wordt door controllers geschikt gemaakt voor de twee gelijkstroommotoren. De onafhankelijke motoren voor beide achterwielen geven de kart het voordeel scherp te kunnen sturen. Wanneer extra vermogen nodig is, kunnen condensatoren nog eens 20kW extra naar de motoren sturen.

De waterstof wordt in vloeibare vorm in een tank van vijf liter opgeslagen, onder een druk van 200 bar. Het wordt met een druk van zes tot zeven bar naar de brandstofcel geleid, waar de waterstof met zuurstof uit de lucht reageert en water vormt. Tijdens dat proces komt elektriciteit vrij, dat gebruikt wordt om de kart aan te drijven. Het voertuig is tot een topsnelheid van negentig tot honderdtien kilometer per uur in staat en bereikt de honderd kilometer per uur in minder dan zes seconden.

Forze waterstofkart TU Delft
Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (114)

Sowiso snap ik nap waarom kart-bakken nog altijd op benzine rijden. dat stinkt enorm, is duur, vergt veel onderhoud, en electromotoren kunnen meer kracht produceren (beter optrekken enzo) enige nadeel, is dat je relatief weinig km kunt maken, en dat je een nacht moet laden. Voor karts is dat geen probleem in beide gevallen.


Hopen dt dit geen BOEM zegt, en dat er dus een professionele stuurder aan het stuur zit.
Nou, je hebt gelijk voor zover elektrische karts in het algemeen in het geding zijn, maar een kart op waterstof bouwen is toch wel echt iets anders. De brandstofcel gedraagt zich *veel* moeilijker dan een batterij (die je gewoon aansluit en BAM hij werkt). De elektronische ontwikkeling heeft op dat front voor een hoop vertraging en kopzorgen gezorgd.

Verder heeft waterstof een bijzonder lage energiedichtheid dus zelfs als er een hele wolk van naar buiten lekt zal het lang niet zo'n harde knal geven als lekkende benzine. De hoeveelheid energie die we meezeulen in de vorm van waterstof (ongeveer 2 kWh) haalt het bij lange na niet bij gewone karts. Een liter benzine is al 10 kWh.

Verder is het inmiddels al niet echt meer zo dat je echt een nacht hoeft te laden aan een elektrisch vehikel, moderne chemieën (verbeterde LiFePO4 bijvoorbeeld) kunnen met 1.5-2C laden wat betekent dat een laadbeurt 30 à 45 minuten duurt. Je moet helaas nog wel elke zoveel laadbeurten je batterij vernieuwen, wat een kostbare aangelegenheid is.

Maar goed, het is niet voor niets dat studenten al in staat zijn om zoiets voor elkaar te krijgen. Zelfs zoiets complex als een brandstofcel kan in een jaartje ontwikkeling met een goed gemotiveerd team in een kart worden gemod, moet je je voorstellen wat een betere autofabrikant kan maken met veel betere resources...

(ik doe elektronische ontwikkeling aan de kart)
Een jaartje ontwikkeling?
Heeft dat ding al niet jaren geleden op een autorai gestaan? Ik kan het met nog herinneren aangezien ik de Maxwell boostcaps ook gebruik om van een lastige bron die het liefst een constant vermogen levert (net als een waterstofcel) een "piekerige" belasting aan te sturen (zoals de aandrijving van een kart die veelvuldig accelereert/remt).
Toen ik op de autorai refereerde aan de rare schakeling van de boostcaps werd verteld dat de hele kart nog een mockup was...
Dat was (zie verder hieronder) een mockup van Formula Zero BV., dat is een andere eenheid dan Formula Zero Team Delft (stichtingnaam) annex Greenchoice Forze (teamnaam).
Alle BOEM argumenten (ik neem aan dat je doelt op ontploffingsgevaar) zijn ook van toepassing op benzine en LPG... Verder zal het, als het al gebeurt, waarschijnlijk geen BOEM zeggen maar PSSSS.

Laatst bij Mythbusters hebben ze nog geprobeerd een bus benzine te laten ontploffen. Let wel, bewust aansteken van een lekkende tank benzine. Toch lukte het pas om het ding te laten ontploffen nadat men allerlei aanpassingen had gedaan aan de benzinetank. Extra gaten toevoegen e.d. om er voor te zorgen dat het mengsel benzine en lucht precies goed was voor ontbranding.
Speciaal voor jou dan het schoolvoorbeeld waaruit blijkt dat waterstof boem kan zeggen ipv psss:

Hindenburg Disaster
http://www.youtube.com/watch?v=F54rqDh2mWA

Natuurlijk hadden onze oosterburen beter het edelgas helium kunnen gebruiken, maar dat was niet voorhanden vanwege een militaire boycot op Duitsland toentertijd.

Of een iets recenter schoolvoorbeeld:

Challenger Disaster - Obviously a major malfunction
http://www.youtube.com/watch?v=9maWcIatweM

[Reactie gewijzigd door da1likew00t op 12 augustus 2008 19:30]

De brand van de Hindenburg als bewijs dat waterstof kan ontploffen?
Bij de hindenburg is waterstof verbrand, niet ontploft. Dit kun je ook duidelijk zien in het filmpje, waar in seconde 25 duidelijk te zien is dat een halve, brandende zeppelin, uit de lucht valt. Dat ding is gemaakt van wat buizen met wat folie eromheen. Als het waterstof echt was ontploft zoals het vuurwerk in Enschede was er toch niets van dat ding overgebleven? In plaats daarvan is de waterstof verbrand, waardoor dat ding gewoon uit de lucht viel.

EDIT: Begrijp me niet verkeerd. Waterstof kán ontploffen. Echter is het best lastig om dat voor elkaar te krijgen en gebeurt het echt niet zomaar. Daarom is het onzin om te vergelijken met Enschede. Alsof je met een enorme bom in je auto rond rijdt. Echt onzin.

[Reactie gewijzigd door OddesE op 12 augustus 2008 19:30]

Mee eens en oneens.

Waterstof in de tank is niet vermengd met zuurstof, en dan heb je wel een brandbaar iets, (en ook erg snel verbrandend), maar niet ontplofbaar. Waterstof+zuurstof samen daarentegen heet ook wel knalgas en niet voor niets.

Voor springstoffen etc moet alle ingredienten vermengd zijn, zodat er niet van buitenaf één van de reagens erbij moet komen.

Het wordt gevaarlijker bij een tank met bv. LPG. Dan is het gas samengeperst tot een vloeistof. Als zo'n tank lekt raakt gaat door de plotselinge decompressie de boel koken, zet uit en heb je een ander soort explosie, vervolgens spuit de LPG weg en ontbrandt, met als gevolg een grote vuurbal. (1978 Los Alfaquez ramp).

Waterstof is bij kamertemperatuur niet samen te persen tot een vloeistof.

Bij de Hindeburg stond waterstof niet onder druk, en was het gewoon een verbranding (wel snel en rampzalig). Maar een tank onder druk die openbarst spuit waterstof snel naar buiten waar het zich vermengt met lucht en dan wordt het een situatie waar gerust van een explosief kan spreken (verschil wordt theoretisch).

Gelukkig heeft de TU ook nog zoiets als Glare uitgevonden om tamelijk sterke tanks van te maken.
Ha, ook al mooi geindoctrineerd met het glare-verhaal :) Ga zo door

(praat eens met de leerstoel engineering mechanics, die hebben leuke opvattingen zoals 'glare is gewoon glasvezel dat verzwaard is met aluminium')

Waterstof is gevaarlijk explosief in die zin dat er best een waarheidskern in het verhaal over explosiviteit zit: al bij een mengsel van:

Ignition limit
with O2 4,5 to 95 % by vol.
with air 4,1 to 75 % by vol.

Dat is een véél bredere mengselbandbreedte dan bijvoorbeeld gas of benzine. Het is daadwerkelijk explosiever. De catch zit erin dat het per volume veel minder energie bevat. Als je een ballon knalgas voor je gezicht opblaast heb je hoogstens een stuk ballon in je gezicht en gepopte oren, als je dat met eenzelfde benzinemengsel doet heb je brandwonden, kapot gezicht, etc..
Zolang de reactie gecontroleerd verloopt is er niets aan het handje nee. Maar als het mis gaat, kan het goed misgaan. Maar dat is met alles, incl. kernreactoren en vuurwerk opslag. Ik laat alleen zien dat het niet alleen bij pssss hoeft te blijven.
Dus alle filmen met "boem"-auto's zijn nep?... :+
Ja. Auto's vliegen wel in brand, maar een ontploffing zoals in de film is uiterst zeldzaam.
Hopen dt dit geen BOEM zegt
Ten eerste kun je dat bij benzine ook zeggen.
Ten tweede: anders gaan ze toch over op helium, is bij zeppelins ook gelukt :+
Helium is een inerte gas, en kan dus niet in een reactie gebruikt worden.
Electrisch is veel beter/gemakkelijker te maken en te onderhouden.
De gehele infrastructuur is al aanwezig.
Energie dichtheid van de accu's neemt ieder jaar nog flink toe.
Waterstof is veel te duur, en heeft een vrij lage energie dichtheid.

Aan iedereen.
Bekijk de documetaire "who killed the electric car" eens.
Daar wordt ook nog wat aandacht aan de waterstof lobby besteedt.
Die documentaire is een beetje hype hoor. Elektrische auto's zijn geniaal, op één detail na. De accu's zijn log, zwaar, duur, bevatten weinig energie en gaan ook nog eens heel kort mee.

Precies dat probleem hoopt men met wtaerstof op te lossen.

Echter persoonlijk denk ik dat er een doorbraak in accu techniek gaat komen. Sinds de opkomst van de mobiele telefoon, laptops, pda's etc. zien we namelijk al een enorme verbetering in accu techniek. Die wordt mijns inziens gewoon veroorzaakt door meer R&D, als gevolg van de enorm toegenomen vraag. Die nieuwe accu's zijn nog duur en gaan kort mee, maar daar vindt men wel oplossingen voor. Ondertussen zijn hybride auto's al prima haalbaar en die hebben wel een enorm effect op de vraag naar goede accu's. Zelfs in een hybride zitten al gigantisch veel meer accu's dan in een mobieltje. Dus als er zometeen miljoenen hybrides op de weg komen zal er vanzelf weer veel meer worden gestoken in R&D op het gebied van accu's. Dat onderzoek leidt weer tot goedkopere en betere accu's, waardoor hybrides weer aantrekkelijker worden etc. Een positieve spiraal. Als mijn analyse me niet bedriegt zijn we die spiraal al ingegaan en hebben we:

- binnen 5 jaar goede betaalbare hybrides
- binnen 15 jaar goede betaalbare volledig elektrische auto's.

Ik geloof ook niet in waterstof per sé, maar het zou wellicht kunnen helpen bij zaken als vrachtauto's en vliegtuigen e.d. ondertussen is de basis bij allebei elektromotoren en dus versterken beide ontwikkelingen elkaar. Maar laat je niet gek maken door dat filmpje want dat is gewoon een slappe complot theorie. Als ik de makers mag geloven ligt er bij philips een gloeilamp in de kast die eeuwig brand en heeft GM een auto die op leidingwater loopt... Onzin. In een vrije markt kun je een dergelijke ontwikkeling niet tegenhouden omdat er altijd wel iemand is die lak heeft aan jouw infrastructuur en jouw investeringen en business model etc. en die er gewoon de markt mee op gaat. En dan helemaal vol loopt. Áls het zou bestaan, wat natuurlijk niet zo is.
Als ik de makers mag geloven ligt er bij philips een gloeilamp in de kast die eeuwig brand en heeft GM een auto die op leidingwater loopt... Onzin. In een vrije markt kun je een dergelijke ontwikkeling niet tegenhouden omdat er altijd wel iemand is die lak heeft aan jouw infrastructuur en jouw investeringen en business model etc. en die er gewoon de markt mee op gaat

Uhm...in een ECHTE vrije markt misschien, maar in onze markt is dat gewoonweg niet mogelijk. Hoe naive kun je zijn als je werkelijk denkt dat je zomaar alles op de markt kunt brengen.. er gaat zoveel geld rond in deze wereld, en de grote companies die er geld mee verdienen willen dat natuurlijk ook zo lang mogelijk blijven doen, en daarmee betekend het dus dat er technologieen (die voor de consument goedkoper zijn) nog niet op de markt gebracht worden. Hell ik zou ook als ik zo'n bedrijf zou runnen zoveel mogelijk dit soort 'concurrentie' opkopen/uitschakelen, tja en als ik al zo denk dan moet je eens nagaan over mensen die het ook daadwerkelijk de bedrijven runnen... Niet alles gaat over rozen.... Naast het feit dat het ook nog eens schadelijk zou kunnen zijn voor de economie om ineens zulke technologie op de markt te brengen, wat heb je aan een schoon milieu als je hele economie naar de klote is (en dus totale chaos waardoor we weer terug zijn in het stenen tijdperk). Zulke technologien moet je dus langzaam invoeren zodat de economie er ook aan kan wennen...
Af en toe heb ik dat idee ook hoor, maar that's the whole point.

Ik heb genoeg ideeën opgedaan tijdens dit project en andere delen van m'n studie waarbij ik denk 'waarom is dat niet allang goedkoper op de markt uitgekomen?'. En interessant genoeg: net voordat ik zelf overweeg het te ontwikkelen (we hebben het hier over elektronica, dat is vrij gemakkelijk te ontwerpen, bouwen en verkopen) komt een of andere chinees of indiaan met exact zo'n ontwerp op de markt. Vrijemarkteconomie lijkt op veel fronten toch wel goed te werken. Misschien bedrijfsgeheimen uitgesloten.
ZERO ... ECHT NIET

het kost eerst meer enrgie om het gas te maken, en daar boven op komt de energie die gebruikt wordt om het te maken voor 99% van de tijd uit een niet groene bron

Dus zero voor koolstof uitstoot oke.. maar ZERO voor Traag oke :d HAHAH zullen zien he
Het grote voordeel is ook dat je de CO2 verplaatst.
Tuurlijk in huidige vorm is het alles behavle CO2 neutraal, maar vergeet dat smog boven een stad niet meer bestaat wanneer het hele wagenpark op H2 rijdt ipv benzine/diesel.
Swieso kunnen we later vrij lastig benzine maken, H2 kunnen vrij eenvoudig dmv zonnecellen en windmolens produceren.

En ja ik ben één van die andere tweakers :)

[Reactie gewijzigd door DaWaN op 12 augustus 2008 23:01]

Tsja, marketing heeft ook z'n aandeel erin hè. Mee eens, het is zeker niet zero emission (alleen al de grijze energie die in productie heeft gezeten...) maar vergeet niet dat het een grote stap is in de richting van groener vervoer. Elektrisch is echt de toekomst.

De kart is zeker een stuk energie-efficienter dan een op benzine, en de technologie kan zelfs nog veel zuiniger door de toepassing te verleggen naar normalere vervoersbehoeften dan 'racen'. Op die manier maak je een precedent om voertuigen te bouwen die potentieel een orde van grootte minder energie verbruiken, hoe groen is dat? En dit is echt een van de eerste waterstof-voertuig-initiatieven in Nederland.

En ik kan je vertellen dat het kneiterhard gaat ;-) Heb er tijdens de tests een keer in mogen zitten, en ik durfde het 'gas' niet eens vol in te drukken.
Het is wél zero emmision:
De 'Zero' doelt uiteraard op de hoeveelheid koolstofdioxide en andere schadelijke uitlaatgassen die de waterstofkarts produceren
(alleen al de grijze energie die in productie heeft gezeten...)
Die doet niet ter zake. We hebben het hier over een auto. Je argument lijkt in feite op het argument tegen groene stroom:

Alle electriciteit stroomt door hetzelfde draadje, dus als jij groene stroom hebt dan gaat die stroom misschien wel naar je buurman. Daarom heeft het geen zin om groene stroom te nemen.

Wat natuurlijk onzin is. Want als de helft van alle opgewekte stroom groen is scheelt dat toch de helft uitstoot, wie die energie uiteindelijk ook gebruikt.
Hetzelfde gaat hier op. Waarom is het logisch de kart de schuld te geven van de vervuiling die wordt veroorzaakt door de kolencentrale? En hoe weet je dat er grijze energie gebruikt is bij de productie van de waterstof? Misschien is wel net alle groene stroom daarheen gegaan. Uiteindelijk raakt het hele argument kant noch wal en vertroebeld het de hele discussie, in het nadeel van het milieu. Want mensen denken: inderdaad het is helemaal niet schoon dus kan ik net zo goed in mijn dieseltje blijven rijden. Onzin het is wél schoon.
Ja... maar... maar...

Je argument is natuurlijk sluitend op deze manier, maar groen en niet direct vervuilend zijn niet echt hetzelfde. Een windmolen vervuilt net als een zonnepaneel op andere manieren ook. Jouw argument zou altijd opgaan als er daadwerkelijk een oneindige bron van energie zou zijn. Feit is dat dat niet zo is en nooit zo zal zijn. We zouden wel gestoord zijn als we meer dan een insignificant deel van de zonne-energie die op aarde valt zouden gebruiken, want dan gaat het klimaat helemaal waus. En we zitten al bijzonder dicht in onze totale energiebehoefte bij een significant deel daarvan. Bladiebla, etcetera, etcetera je begrijpt waar ik naartoe wil.

'Groen' is niet alleen zero-emission, maar zou ook moeten worden geinterpreteerd op manieren als:
- een redelijke (voor de toepassing) 'well to wheel'-efficiency
- duurzaam in die andere zin van het woord (dat het een gemiddelde bruikbare duur altijd overleeft)
- recyclebaar voor zover er schaarse materialen worden gebruikt
- zo zuinig mogelijk als economisch en schaarstetechnisch te verantwoorden.

Een gigantische homp koper in je kamer neerzetten als stoel is dus ondanks dat het geen watt energie kost en ook nog vrij zuinig gewonnen wordt, out of the question.

Olie gebruiken om af te fikken in auto's voor 0.1% (equivalent-)efficiente voortstuwing is dus ook niet groen, want olie kan veel beter gebruikt worden om zoiets hoogwaardigs en technologisch geweldigs als plastic te produceren.
Er komt een enorme hoeveel energie bij te kijken als je het hebt over de productie, opslag en het vervoer van vloeibare waterstof.
Als je kijkt naar de energiebronnen die in Nederland worden gebruikt om elektriciteit te produceren zal dit "groene" waterstof waarschijnlijk allemaal geproduceerd zijn met behulp van gas, kernenergie en kolen en een beetje groene energie.
Het wordt pas zero emission als er alleen duurzame energie wordt gebruikt voor de productie van waterstof.
Waterstof is simpelweg een soort opslagmiddel van elektriciteit die op een bepaalde manier verkregen is. Aan dat feit gaan een heleboel mensen hier voorbij.
Filmpje 1
Filmpje 2

De onafhankelijke motoren voor beide achterwielen geven de kart het voordeel scherp te kunnen sturen.
Als er voor zwenkwieltjes zouden zitten, okee, maar in dit geval snap ik het niet. De bestuurde voorwielen zijn hier toch bepalend? De snelheid van de afzonderlijke achterwielen heeft dan toch geen invloed?

[Reactie gewijzigd door torp op 12 augustus 2008 18:25]

Als er voor zwenkwieltjes zouden zitten, okee, maar in dit geval snap ik het niet. De bestuurde voorwielen zijn hier toch bepalend? De snelheid van de afzonderlijke achterwielen heeft dan toch geen invloed?
De achterwielen gaan nooit met dezelfde rotatie door een bocht. Bij een gewone auto zorgt het differentieel daarvoor. Hier zitten er twee afzonderlijke motoren per wiel dus kan dat nog beter geregeld worden.
Dit is trouwens weer een prachtig voordeel van elektrische auto's. Want dat is een waterstof auto in feite, een elektrische auto met een brandstofcel i.p.v een accu.

Gewoon een kleine elektromoter in elk wiel en hoppa:
- geen differentieel meer nodig, geen versnellingsbak en aandrijfas etc
- heel makkelijk en efficient zaken als traction control implementeren. I.p.v. de energie heel ingewikkeld met tandwielen e.d. over de verschillende wielen te verdelen gebruik je een goedkoop chipje
- heel makkelijk en efficient energie terugwinnen bij remmen
- geen radiator en koelsysteem meer nodig
- vrijwel geen olieleidingen en olietank e.d. nodig
- geen bougies, katalysator en andere verbrandings gerelateerde zaken meer nodig
- motor is veel lichter, veel kleiner, veel minder onderhoud nodig
- nog veel meer voordelen..
Zie http://www.teslamotors.com/efficiency/how_it_works.php voor meer info
Raar dat dit nog niet eerder is gedaan hè
Het is al wel eerder gedaan. Sterker nog, de elektrische auto was eerder populair dan de benzine auto. Er reden op een gegeven moment meer elektrische auto's rond in de US dan benzine auto's. Zo'n 40.000 stuks dacht ik. Echter, de goedkope olie, gecombineerd met de slechte capaciteit van accu's zorgde ervoor dat de lektrische auto een te vroege dood stierf.

De olie is nu een stuk duurder. Bovendien is de lage prijs een illusie want je bent energie van miljoenen jaren in een paar jaar tijd er doorheen aan het jagen en daarna houdt het feest op. Om het nog maar niet over de vervuiling te hebben. Als je al die 'kosten' mee zou rekenen dan zou wind nu al goedkoper blijken.
En nog steeds zie ik nauwelijks elektrische auto's. CityEL, aerorider, G-Wiz, that's it. Prius en andere hybrides tellen niet, dat zijn gewone auto's met een elektromotor en rijden nog steeds een brakke 1 op 16 à 20.
En nog steeds zie ik nauwelijks elektrische auto's. CityEL, aerorider, G-Wiz, that's it.
Dat klopt wel wat je zegt. Dat komt dus ook door de accu techniek. Maar áls die verbetert (en alles wijst daarop, graaf maar eens in de T.net archieven), dan verdwijnen alle nadelen aan elekrische auto's ineens als sneeuw voor de zon.

Daarom zijn hybrides wél belangrijk. Ze tellen alleszins mee. Want in elke hybride zit een pak accu's, waardoor de vraag enorm wordt verhoogd. Dat leidt weer tot meer R&D, tot betere accu's, tot aantrekkelijker hybrides, tot meer vraag.. etc.

Verder rijdt een prius dacht ik één op 24. En dat is erg goed voor een grote, zware sedan. Veel grote sedans halen met moeite 1 op 8 of 1 op 10. Maar het belangrijkst is dat de hybrides een stap zijn in een bepaalde richting. De voorbode van een fundamentele verandering die veel verder gaat dan zuiniger. Eén die leidt tot Zero emmission. En dat kun je nooit halen met verbrandingsmotoren. Daarom ben ik ook heel blij dat de hybride modellen het goed doen en de fabrikanten er mee scoren. Dat zal ze aanmoedigen verder te gaan op het ingeslagen pad.
Tsja, zoals de persoon hieronder zegt: het verbruik van een auto wordt meer beinvloed door de persoon die erin zit dan door de auto zelf (momenteel). Een prius kan in stadsverkeer met veel elektrische kilometers best 1 op 25 halen, maar met een aggressieve rijstijl haal je niks. Daar is-ie niet voor gemaakt en daar presteert ie ook niet (logisch). Maar daar win je dus maar een paar kilometertjes per liter op.

Wat als je nou een auto maakt met een aerodynamisch kontje. Whoops, zomaar 1 op 30 zonder moeite! 1 op 33 op diesel is reeds in 1998 bewerkstelligd, en daarna in 2001 1 op 50 waarbij ze 1 op 33 voor elkaar kregen in start-stopverkeer en basically een gemiddelde forensenrit.

Hybride auto's pretenderen groen te zijn maar zijn het voorlopig niet. Dat wil niet zeggen dat de techniek verloren is - het is heel belangrijk dat ze doorontwikkelen. Als ze maar doorontwikkelen, en niet weer teruggaan naar NOG zwaarder en NOG luxer worden.
Verder rijdt een prius dacht ik één op 24. En dat is erg goed voor een grote, zware sedan. Veel grote sedans halen met moeite 1 op 8 of 1 op 10. Maar het belangrijkst is dat de hybrides een stap zijn in een bepaalde richting.
Oh ? Ik weet wel zeker van niet!
Een BMW M3 V8 rijdt zuiniger hoor!
http://www.youtube.com/watch?v=0o63BOVlzhc
Het staat er niet helemaal correct, je kunt de kart helpen de bocht door te duwen door meer koppel (stroom) naar de ene motor te sturen dan de andere.
Dat zou heel mischien kunnen met een onderstuurd voertuig maar met een overstuurd voertuig sta je dan zeker in de eerste bocht achterstevoren.
Je kunt dit in de dynamica stabiel maken hè (drive gain, etc., komt bekend voor?). En nog leuker voor de pers: maak het onstabiel en je kunt gezellig donutjes draaien voor de camera's.
hoop dat dat gaat lukken het moet alleen niet te langzaam gaan anders gaat alle lol uit het karten ;)
Met een snelheid van 90 tot 110 km/h. Dat noem ik nou niet echt langzaam ;)
Aceeleratie is ook niet onbelangrijk. Hoewel een brandstofcel betekent dat er een elektromotor in zit. En met genoeg power en de befaamde lineaire acceleratie *zou* die een gelijkwaardige kart met verbrandingsmotortje eruit moeten trekken :P
Which it does :) Meer dan 75 Nm koppel over het hele toerenbereik en een maximumvermogen van 28 kW als de condensatortjes meehelpen. We kunnen zelfs bij 30 km/h de zachtste bandjes nog finaal in de slip trekken.
Leuk dat je veel koppel hebt.....maar hoe zit het met het gewicht van de kart.....immers twee electro motoren en die druk tank zullen wel wat wegen. En als je bij 30 km/h de banden nog in de slip kan trekken....dan moet je misschien wat bredere banden erop zetten. Mits da mag binnen het regelement.

Ik vind dit soort ontwikkelingen wel erg goed, er is ook al sprake van hybride auto's in de lemans serie.

Ik wens jullie wel veel succes, dat jullie die belgen, engelsen, spanjaarden en amerikanen maar een FLINK pak slaag mogen geven.
Ah, dat staat inderdaad niet in het artikel. De kart is ongeveer 250 kg.
Ik denk dat de kart vooral een boel fun gaat opleveren. Qua power komt deze kart nog steeds tekort t.o.v. de traditionele modellen met tweetaktmotor.

Je beschikbare piekvermogen van 28 kW is vergelijkbaar met dat van een 125cc 2takt wedstrijdkart. Als voordeel heb je een brede powerband, zeker bij het uitkomen van de langzamere bochten kom je veel beter weg dan een tweetakt die wat te laag in toeren zit.

Daar staan wel twee nadelen tegenover:
- de tweetakt kart weegt een kilo of 70, waarmee de vermogen/massa verhouding veel beter ligt (massa incl brandstof en rijder 150 vs 325 kilo).
- deze waterstof aandrijving heeft maar 8kW sustained power. Op een gemiddeld circuit rij je ongeveer zo'n 60% van de tijd met het gas vol open in flat bochten en op de rechte stukken daartussen. De rest van de tijd is verdeeld tussen remmen (0% belasting) en bochten (25% belasting ofzo). Uitgaande van deze mix, heb je geen 28 kW beschikbaar op het rechte stuk maar gemiddeld slechts een stuk of 11.

Dan ziet je rondje er als volgt uit:
- volgas: 60% x 11 kW gemiddeld
- afremmen: 20% x 0 kW
- bochten: 20% x 7 kW
totaal gemiddelde vermogensafgifte tijdens het hele rondje: 8 kW

De bottleneck is duidelijk de brandstofcel. Heb je weleens in het peiodieke systeem van elementen gekeken? --> brandstofcel voor fusiereaktor omruilen dus ;)

[Reactie gewijzigd door t_captain op 13 augustus 2008 16:43]

Misschien zetten ze de energie van het afremmen nog wel weer terug om naar elektriciteit voor de condensatoren (heb achtergrond artikel niet gelezen), althans dat zal wel extra energie besparing opleveren, en tevens geeft dit extra energie om direct daarna weer op te trekken.
28 kw op 250 kg is dus 0,112 kw per kg ofwel 112kw per 100 kg.

De overbrenging zal ook wel meer getrimt zijn op acceleratie dan op topsnelheid. Maar op zich leuke waardes.
moet dat niet iets in de buurt van 11,2 kw per 100 kg zijn?
0,112 kw * 100 kg = 11.2 kw/kg
da's heel erg veel. Mijn oude 2takt kart weegt nog lang niet de helft! En die heeft een top van rond de 140 en is op het circuit niet door een motorfiets bij te houden.
Ligt een beetje aan het circuit natuurlijk, korte bochten zijn voor een motor veel lastiger dan voor de kart, maar mijn R6 trekt de kart er op de rechte stuke en lange doordraaiers wel uit hoor.
daarentegen weegt de Formula student kart van DUT racing ongeveer de helft. Maar die hoeft geen ingewikkelde brandstofcel mee te torsen, deze rijdt op E85.
immers twee electro motoren en die druk tank zullen wel wat wegen
Technisch gezien zijn elektromotoren inclusief powersource altijd lichter in gewicht dan een verbrandingsmotor (ook inclusief brandstof natuurlijk), bij een gelijke hoeveelheid paardenkrachten.

Ik weet alleen niet hoe dat zit bij brandstofcel-dingen.

[Reactie gewijzigd door _Thanatos_ op 13 augustus 2008 10:14]

Elektromotoren zijn inderdaad heel compact en licht in verhouding tot hun vermogen. Verder zijn ze niet zo duur in verhouding tot een verbrandingsmotor, perfect regelbaar en hebben ze een heel bruikbaar karakter voor aandrijving van auto's.

Het probleem zit hem van oudsher in de opslag van energie. Dan heb je anno 2008 zo'n beetje de keuze tussen accu's en brandstofcellen+waterstoftanks. Accu's zijn vooral interessant voor kleine hoeveelheden energie. Dan heb je het voordeel dat de energie al elektrisch is en bespaar je de convertor (brandstofcel).

Maar probeer je eens voor te stellen wat voor accu je nodig zou hebben om van Amsterdam naar Nice te rijden. Dat is namelijk wat 50 liter brandstof (+- 40 kilo) met een zuinige auto kan doen. Ik kom met een snelle berekening op zo'n 20.000 Ah bij 12V. Met Li-Ion accu's wil het nog wel, stel je een stuk of 300 laptop-accu's voor. Totale afmeting van deze accu zou ongeveer 125 x 60 x 20 cm zijn dus dat past nog net in een auto.

We zijn echter nog niet helemaal ver genoeg met Li-Ion qua stabiliteit (vooral bij oplopende temperaturen) en duurzaamheid. De nieuwste Prius gebruikt om die reden nog steeds Ni-MH accu's, wat ongeveer de helft van de energie-dichtheid heeft.

Tegen Ni-MH heeft de brandstofcel vooralsnog de voorkeur.

Maar aan beide kanten zit ontwikkeling: zowel de energie-dichtheid en duurzaamheid van accu's die geleidelijk aan toeneemt, als de ontwikkeling van nieuwe types brandstofcellen (lagere bedrijfstemperatuur, danwel hoger rendement, danwel de mogelijkehid om methaan of zelfs methanol/ethanol te verstoken).

Ik ben heel benieuwd welke kant dit dubbeltje gaat vallen want over enkele jaren zijn allebei de systemen klaar voor een ritje Amsterdam-Nice. Vooralsnog geef ik de brandstofcel de beste kans, in elk geval voor de eerste 10 a 15 jaar.
Dat komt door het betere keten-rendement (conversierendement brandstof-elektriciteit, transportrendement van brandstof vs elektriciteit, rendement van de oplaad-ontlaad cycle).
De vermogensafgifte t.o.v. het toerental is voor zover ik weet constant (i.t.t. tot een verbrandingsmotor die over het algemeen iets onder het maximale toerental pas het maximale vermogen bereikt), en daardoor zou de acceleratie lineair zijn, ware het niet dat er ook luchtweerstand is die kwadratisch toeneemt met de snelheid....
Maar de acceleratie van een 100pk elektrische auto is waarschijlijk idd veel beter dan een auto met verbrandingsmotor die bij acceleratie de eerste paar seconden maar 30pk ofzoiets heeft en pas later 100pk (hoewel fabrikanten alleen die 100pk opgeven).
Voor de acceleratie is het aantal Nm veel belangrijker. De trekkracht bepaalt hoe snel er wordt geaccelereerd niet het aantal PK.
Een beetje verbrandingsmotor levert tegenwoordig al rond de 2000 tpm al het nagenoeg maximale vermogen en houdt dit vol tot bijna aan de top. Vaak vind er juist een afzwakking plaats in het hogere toerentalgebied.
Dat is technisch gezien een misverstand.

Het gaat inderdaad om koppel, maar dan wel: aan het wiel. En dat koppel aan het wiel is een produkt van motorkoppel en overbrengingsverhouding.

Heb je een motor met wat minder koppel, maar wel een berg vermogen in de hogere toeren, dan bereik je je aandrijfkoppel door in een kortere versnelling te blijven. Terwijl aan de andere kant een motor die minder toeren kan draaien je dwingt om eerder op te schakelen. Uiteindelijk komt het dus toch neer op de combinatie van motorkoppel en toerenbereik - en laat het produkt van koppel en toerental nu een maat voor het vermogen zijn.

De reden dat je in de praktijk wel een beetje gelijk hebt ligt in het dagelijkse (straat) gebruik van onze auto's. Door de regel willen wij rijden bij een laag toerental vanwege het geluid. Als je dan een tussenacceleratie wilt doen, ben je in het voordeel als je veel koppel hebt bij dat lage toerental. Dan hoef je niet eerst terug te schakelen.
Op het circuit heb je echter niet zo veel aan dit voordeel, daar hou je de toerenteller eigenlijk permanent in de bovenste helft van het bereik.
"PK's verkoopt auto's, Nm's wint races" is mij ooit eens verteld :)
100km/u is netjes voor een kart. en 0-100 onder 6 sec is vergelijkbaar met een snelle auto
Wat met die elektrische aandrijvingen vooral lekker vlot gaat, is de acceleratie vanaf stilstand. Een gelijkstroommotor levert een berg trekkracht vanaf 0 toeren.
Waarschijnlijk is de 0-50 acceleratie op Ferrari niveau, daarboven zal het behoorlijk afvlakken.

Wat ik zelf wel een beetje zal missen met elektrisch racen in het algemeen, is het gevoel van een smalle powerband. Dat je bij het ingaan van een bocht in de juiste versnelling moet zitten om de teller tussen 9000 en 13000 te houden bij het uitkomen. Zit je te laag in toeren, geen enkele power, 20 km/h te langzaam op het rechte stuk en meteen twee plaatsen kwijt. Dat listige heb je bij elektrische aandrijving helemaal niet.

Eigenlijk is de karakteristiek van elektrische aandrijving gewoon te goed om leuk te zijn :)
"Het voertuig is tot een topsnelheid van negentig tot honderdtien kilometer per uur in staat en bereikt de honderd kilometer per uur in minder dan zes seconden."

Alleen dat "zero" blijft de vraag want hoe komen zij aan het waterstof?
De 'Zero' doelt uiteraard op de hoeveelheid koolstofdioxide en andere schadelijke uitlaatgassen die de waterstofkarts produceren,
Men heeft het hier op de hoeveelheid CO2 die wordt geproduceerd door de karts zelf. En terecht. Want wat maakt het uit waar de waterstof vandaan komt?

Als je een hele keten schoon wilt krijgen, moet je gewoon elk onderdeel van de keten schoon maken toch? In de vervoersketen heb je o.a. de energieproducent / leverancier en de voertuigen. Als de voertuigen niets uitstoten is dat deel van de keten 100 procent schoon. Punt. Klaar. Als je de hele keten schoon wilt krijgen moet je gewoon verder gaan en ook de productie schoon zien te krijgen. Maar wat heeft dat met die auto's te maken?

Het hele argument dat je gebruikt is oud en achterhaald. Je kunt er leuke wiskundige spelletjes mee spelen (zoveel procent schoner / vuiler want in de rest van de keten...) maar het enige dat je ermee bereikt is dat je de discussie ingewikkeld maakt en verkeerde conclusies trekt. Niet voor niets wordt dit argument altijd gebruikt door de tegenstanders van milieu maatregelen en niet door de voorstanders.

Als de waterstof nou wordt opgewekt met elektriciteit uit een windmolen? Dan is het toch compleet schoon of niet? Als je de waterstof opwekt met een kolencentrale is het inderdaad niet compleet schoon, maar het is dan toch de kolencentrale die de vervuiling veroorzaakt en niet de kart?

Verder heb je nog een enorm schaalvoordeel. Zelfs een smerige kolencentrale is nog altijd veel schoner per Kwh / Joule / Newton dan een schone verbrandingsmotor.. gewoon omdat hij zo enorm veel efficienter is. En natuurlijk is het veel makkelijker om aan twintig kolencentrales milieunormen op te leggen en te handhaven dan aan 10 miljoen auto's.

Maar goed, dit argument blijft maar terugkomen, dus dit zal wel niet de laatste keer zijn dat ik dit verhaaltje moet intypen. Mischien moet ik er maar eens een blog entry aan wijden...
Well-to-wheel efficiency is te berekenen, en nog vrij goed ook. Het argument gaar alleen behoorlijk lastig worden als je zaken onverwaarloosbaar acht die wel verwaarloosbaar zijn.

Bijvoorbeeld de productie-energie die in een windmolen gaat zitten. Deze is er na slechts een paar maanden altijd al uit, en de levensduur van een molen zit daar meer dan een orde van grootte boven. Je mag dit dus verwaarlozen. Als je dat niet doet krijg je nóg een hele keten erbij die de berekening vertroebelt.

In principe kun je de vuistregels aanhouden bij energiemanagement: 1) mensen gaan zelf geen energie besparen en 2) de meest effectieve maatregel om een keten schoner te krijgen is door minder energie te verbruiken.

hehe :+ there's your problem

[Reactie gewijzigd door mux op 12 augustus 2008 18:54]

2) de meest effectieve maatregel om een keten schoner te krijgen is door minder energie te verbruiken.
En daar ga je weer. Dit is gewoon pertinent niet waar. Had je gezegd minder kolen gebruiken, of minder olie, of minder aardgas, dan had je gelijk. De hoeveelheid *energie* die je gebruikt boeit echter totaal niet. Of wij nou 1, 10 of 50 procent van alle zonne energie benutten maakt voor de uitstoot aan CO2 niks uit.

Of je nou 1Kwh of 1Mwh gebruikt maakt *niets* uit qua vervuiling. Energie is niet vuil. Je kunt energie vuil produceren of groen. Maar je kunt gemakkelijk een Kwh energie produceren en daarbij meer vervuiling veroorzaken dan bij de productie van een Mwh. Gewoon een kwestie van een heel vuile opwekkingsmethode tegenover een hele schone zetten.

Je geeft zelf al aan dat een windmolen netto energie oplevert. Nadat de bouw energie terug verdiend is is die windmolen gewoon 100 procent schoon. Maakt het dan nog uit of hij 1 MW produceert of 2 of 10? Nee. En als hij 10 MW produceert, is het milieu dan beter af als we er maar 5 van gebruiken?

Het hele energie besparen argument is vooral een methode van de overheid om te doen alsof ze echt iets doen, terwijl het niets uitmaakt, als de *opwekking* van die energie maar gewoon schoon wordt. Maar in plaats daarvan gaan ze weer vijf nieuwe kolencentrales bouwen. Na rijp beraad, en alle milieuproblematiek in acht nemend, heeft de overheid ervoor gekozen om vergunningen af te geven voor het *vervuilendste* type centrale wat er bestaat, namelijk kolencentrales...

EDIT: Overigens klopt je eerste vuistregel ook niet. Mensen gaan wél energie besparen, mits je dit maar stimuleert. Daarom ben ik voor emissiehandel (Essent en Nuon moeten dan betalen voor hun uitstoot, want ze moeten dan emissierechten kopen) en voor belastingen op apparatuur e.d. die actief rotzooi uitstoot. Als er eenn financiele driver achter zit worden mensen ineens heel actief met besparen / bezuinigen, getuige ook de huidige situatie met de olieprijzen en de totaal ingezakte verkoop van SUV's en andere benzine slurpers.

[Reactie gewijzigd door OddesE op 12 augustus 2008 19:09]

Tsja, daar kan ik moeilijk tegenin gaan, je bent het gewoon niet met mee eens. Ik heb een hoop kunnen praten met mensen die pretenderen er verstand van te hebben, en de conclusie luidt redelijk eenduidig dat reductie aan productkant vele malen effectiever is dan reductie door gedrag. Dat betekent dus het ontwikkelen van zaken die zuiniger zijn, niet mensen minder laten consumeren. Misschien dat je daar ook m'n punt niet helemaal begreep.

Het heeft wel degelijk zin om minder te verbruiken, zelfs als de energie schoon is. Je wil overcapaciteit hebben, als is het maar uit economische redenen, maar ook uit het oogpunt van milieu. Elke windmolen en elk zonnepaneel is een inbreuk op het lokale milieu, misschien niet zo erg als een schoorsteen, maar zeker een inbreuk.
Ok daar geef ik je gelijk in. Minder gebruiken is natuurlijk beter dan meer. Maar het punt is, en de reden dat ik er zo hard op ga, dat doordat men hierover zo ongenuanceerd praat, men allerlei verwarring zaait. Koren op de molen van hen die niet schoner willen worden. Want het is eigenlijk een heel simpel verhaal. De productie zoals die nu gebeurt in kolencentrales IS vuil en MOET schoner. En het milieu effect, incluis broeikaseffect en al, IS WAAR. Dit is bewezen. Er is geen wetenschapper meer die hier aan twijfelt.

En fundamenteel gezien is er niets mis met energie gebruiken. Door tegen mensen te zeggen dat ze minder energie moeten gebruiken krijgen ze het gevoel dat je ze iets afpakt. En dan gaat men rebelleren. Ik bepaal zelf wel!... Maar je kan ook een positieve boodschap sturen. Schaam je niet dat je energie gebruikt. Schaam je niet dat je keihard wil racen in een stoere auto. Maar doe het schoon. Dat kan namelijk. Daarom vind ik Tesla Motors ook zo'n geniaal bedrijf. Die auto ziet er gewoon zo bruut uit. En hij trekt Ferrari's en Lamborghini's er uit schijnbaar. En dát is wat je wilt. Wel de lusten, maar niet de lasten. Wel de snelheid, maar niet de uitstoot. Geen geitenwollen sokken boodschappen wagen, maar een stoere roadster waar zelfs de grootste petrolhead nog wel in gezien wil worden. Zo inspireer je mensen tot verandering.
Exact de insteek van Formula Zero. Aanzetten tot verandering (namelijk: elektrisch rijden) door te laten zien dat het 'fun' is. Want het is Heel Veel Lol (zeker voor iemand die heftig geinteresseerd is in de techniek zoals ik en vele medetweakers met mij volgens mij)
Ter vergelijking enkele (optimistische) well-to-wheel rendementen:
- ICEV (verbrandingsmotor) 13 %
- BEV (batterij elektrisch voertuig) 28 %
- FCV (waterstof fuel cell voertuig) 10 %
- ICEV-H2 (waterstof verbrandingsmotor) 3%

De energie die je milieuvriendelijk zou aanmaken kan je dus beter gebruiken om bv. een batterij elektrisch voertuig aan te drijven. Je zou, grof gezegd, bv. 3 keer minder windmolens moeten plaatsen om je batterij elektrisch voertuig te laten rondrijden i.v.m. waterstof aan te maken en het dan in je FC-wagen te 'verspillen'. Of nog anders, i.p.v. één FC-wagen kan je 3 batterij elektrische voertuigen laten rondrijden.

Meer om dit te staven, ter vergelijking:
Om 60kWh energie aan de wielen te voorzien moet een hernieuwbare energiebron bij een batterij elektrisch voertuig zo'n 79kWh energie produceren en bij een fuel cell voertuig 202kWh!

Bron:
Journal of Power Sources
Volume 130, Issues 1-2, 3 May 2004, Pages 208-212
http://linkinghub.elsevie...eve/pii/S0378775303012175 of http://www.metricmind.com/data/bevs_vs_fcvs.pdf (indien de eerste link niet werkt)

En kijk, ook hier kloppen de cijfers van hierboven weer redelijk goed 79 * 28/10 = 221 (~ 202).

Ook even de conclusie van die journalpaper overnemen:
We find that government studies indicate that it would be far cheaper, in terms of production and refueling costs, to develop a BEV, even if we do not consider the substantial cost of building and maintaining the hydrogen infrastructure on which the FCV would depend. Specifically, the results show that in an economy based on renewable energy, the FCV requires production of between 2.4 and 2.6 times more energy than a comparable BEV. The FCV propulsion system weighs 43% more, consumes nearly three-times more space onboard the vehicle for the same power output, and costs approximately 46% more than the BEV system. Further, the refueling cost of a FCV is nearly threetimes greater. Finally, when we relax the renewable energy assumption, the BEV is still more efficient, cleaner, and vastly less expensive in terms of manufacturing, refueling, and infrastructure investment.

Natuurlijk zijn er nog enkele nadelen verbonden aan batterijen (evengoed aan FC's), maar gezien de gestage evolutie van batterijen worden de nadelen minder en de batterijen steeds interessanter. Wetenschappers laten FC's daarentegen steeds meer links liggen (enkel de politiekers en oliemagnaten 'geloven' er nog in als ik het even zo grof mag stellen).
Hier een interessante vergelijking over verschillende vormen van energie zoals batterijen, accu's, benzine en waterstof en de bijbehorende energiedichtheid.

Dus stel je wilt 10 kg aan energie meezeulen, Wat neem je dan mee??

Ter vergelijking (bron neoweb.nl)
- NiMH heeft een energiedichtheid van 60Wh/kg
- Een Li-SOCl2 -cel geeft 400 Wh/kg
- De traditionele loodaccu heeft een energiedichtheid van 25 tot 30 Wh/kg
- Een Nikkel-cadmiumaccu heeft een energiedichtheid van ongeveer 55 Wh/kg
- Li-Ion accu's leveren zo'n 150 Wh/kg
- NaS accu's (werken alleen boven 350°C) leveren zo'n 100/150 Wh/kg
- benzine heeft een energiedichtheid van 13.000 Wh/kg
- pure waterstof (32.000 Wh/kg) (huidge rendement is ongeveer 15.000 Wh/kg)
- methanol brandstofcel (DMFC) (theoretisch zo'n 6000 Wh/kg, in de praktijk slechts 2000 tot 3000 Wh/kg)
Zelfs de huidige efficientie van waterstof (15.000 Wh/kg) ligt al boven die van benzine.
- Energiedichtheid van kernsplijting: (iemand??)
- Energiedichtheid van Quantum Nucleonic Fusion (theoretisch) = Isomer Nucleonic - 800,000,000 Wh/kg
- Energiedichtheid van kernfusie: 90,000,000,000 Wh/kg
- Energiedichtheid van antimaterie?? (E=MC2) :
"wat nadelen" klinkt me redelijk eufimistisch. Gebruikte batterijen zijn een smerig goedje, en batterijen produceren is ook al niet te proper :/ Dat hoeft niet zichtbaa te zijn in CO- of efficiëntie vergelijkingen.

Al met al staat één ding vast voor me: heel de milieu-hype (of crisis :?) is een stevige bussiness geworden. Het ene onderzoeksrapport na het andere bewijst stellingen die aanvullend, contrasterend of zelf tegenstrijdig zijn. Bedrijven promoten "groene" producten met halve waarheden; ze brengen immers die aspecten naar buiten die passen bij het groene imago. Een groen product verkoopt beter.
Aan waterstof komen is zeer gemakkelijk.
Met een Toestel van Hoffman haal je uit water genoeg waterstof.
Zo kan je met het toestel uit vb. 30 kg water 20 kg waterstof halen ;)
Leuk verhaal maar je berekening klopt van geen kanten. Iets beter op moeten letten bij de scheikunde lessen.

Reactie: 2 H2O ----> 2 H2 + O2
Molmassa H=1; O=16
In deze reactie:
2x (2x1 + 16) -----> 2x (2x1) + (2x 16)
ofwel 36 ---------> 4 + 32
omrekenen naar 30 kg:
(36/36) x 30 ------> (4/36) x 30 + (32/36) x 30
is: 30 ------> 3,33 + 26,67

Je kan dus 3,33 kg waterstofgas uit 30 kg water halen.
en hoe wordt de stroom opgewekt om de hydrolyse op gang te brengen? ;)
gezien het overgrote deel van die stroom van relatief milieuvriendelijke kerncentrales komt zal de hoeveelheid co2 die wordt uitgestoten voor het verkrijgen van de waterstof minimaal zijn.
In Frankrijk ja, niet in Nederland.

Nauurlijk importeert Nederland Franse stroom maar dat is zeker niet het overgrote deel. Nederlandse stroom productie is relatief vuil hoewel er mega investeringen zijn gedaan om de vervuilende stoffen weg te filteren.
op het dak van EWI (faculteit electro-wiskunde-informatica) van de TU staan space grade zonnepanelen :)
...ja en hoeveel energie heeft die gekost om te fabriceren?

Las laatst een artikel (kan het zo snel niet vinden) dat de productie van een zonnepaneel meer energie kost dan dat het in de eerste 5 jaar af kan geven.

Door gebruik te maken van WKK installaties zoals eigenlijk alle energiecentrales in Nederlandhet is het rendement behoorlijk hoog dus dat verhaal over "het verlies" bij omzetting naar waterstof valt ook wel mee.
Las laatst een artikel (kan het zo snel niet vinden) dat de productie van een zonnepaneel meer energie kost dan dat het in de eerste 5 jaar af kan geven.
dat klopt, maar we moeten wel oppassen dat we hier niet een kip-ei discussie over krijgen. Immers, als we nu niet inzetten op energie productie doormiddel van producten die nu nog 'duur' (voor het milleu) te produceren zijn, zullen we straks niet, als die apperatuur zich allang weer terug verdient heeft (zowel qua financieele kosten, maar ook qua milleu kosten) met schone energie 'goedkope' (voor het milleu weer) energieproducenten kunnen maken.

Door nu te zeggen: ik koop geen zonnepaneel, want dat is veel te duur voor het milleu, vergooi je je kans om later wel in te stappen. (als iedereen dat zou zeggen - wat ze gelukkig niet doen)
beter nu kernenergie gebruiken... dat is NU al goed voor het milieu
en dan zeker achter je rug in zo'n kart hebben... nee bedankt :)

als gewone motor ontploft - om wat voor reden dan ook, beetje fik - mjah
als dit ding ploft - 200bar druk dat vrijkomt? - denk dat die tank door alles heen vliegt
als een kern reaktor achter je ontploft - blijft verdomd weinig over van jou of je buurt
Hier moet wel bij worden opgemerkt dat je eerste punt niet meer persé waar is. Zie ook het topic duurzame energie op GoT. Er zijn fabrikanten die al op een behoorlijke energie-terugverdientijd zitten. Het haalt het natuurlijk niet bij zaken als windturbines, maar dat het grof brak zou zijn is inmiddels niet meer waar.

Alsnog is de omzetting van aardgas naar waterstof en elektrolytisch omzetten niet veel meer dan 70% resp. 50% efficient - niet heel geweldig. Gelukkig kun je de restwarmte van het uit aardgas halen vrij goed terugkrijgen in de vorm van warmte. Vergassen uit kolen is overigens nog veel inefficienter.
Één pimppaneel maakt nog geen milieuvriend.
Komt nog bij dat het ook energie + natuurlijke grondstoffen kost om die dingen te maken... kortom.. boomknuffelaars knuffelen niet 100% groen.
Maar goed dan verleg je dus het probleem.

Als ik het goed begrijp, is het saldo dus negatief als je waterstof haalt uit water en vervolgens deze waterstof weer gebruikt als energie bron om weer meer waterstof uit water te halen.

Dat is wel jammer. Vraag is alleen hoeveel scheelt het. Als je meer (atoom) energie verbruikt om waterstof te maken dan wanneer je gewoon direct gebruik maakt van accu`s, lijkt me dat een beter optie.
Hoewel dat dan wel flink moet schelen ivm giftige shit in accu`s.
Ik hoop maar dat die tank het houdt, door alleen al de druk wordt je hoofd van je romp geblazen.
Niet waar.

Ten eerste is waterstof niet te vergelijken met buskruit. Ten tweede zal een waterstoftank, wanneer daar een scheur in komt, vrijwel meteen alle waterstof verliezen, voordat het de kans heeft te ontploffen, doordat waterstof zoveel lichter is dan lucht dat het meteen opstijgt. Waterstof is het lichtste element. Ten derde heeft waterstof een relatief lage energetische waarde. Een kilo waterstof bevat minder energie dan een kilo benzine.

In de tank zit pure waterstof. Dat is vrijwel niet brandbaar. Om te kunnen branden moet zuurstof toegevoegd worden, in de verhouding 2 delen waterstof, één deel zuurstof. Dat toevoegen van zuurstof gebeurt pas in de brandstofcel en dan nog zijn de stoffen gescheiden door een membraan.

Jammer dat men er op lijkt te staan om waterstof slecht uit de bus te laten komen en als onveilig te bestempelen. En dat terwijl hordes auto's rondrijden met een LPG tank, die potentieel veel onveiliger is.

Als je kritiek op waterstof voor de aandrijving van auto's wilt leveren kan ik je wel wat betere argumenten geven:
- Waterstof is onnodig. Het lost maar één probleem op (actieradius, accu's hebben (nog) te weinig capaciteit), maar voegt vele nieuwe problemen toe
- Waterstof vergt een ingewikkeld distributienetwerk. Dit ligt er al voor electriciteit.
- Waterstof is alleen een energie*drager*, geen brandstof. De waterstof moet eerst worden opgewekt. Ditzelfde geld voor electriciteit maar er zijn al heel veel electriciteitscentrales en veel minder fabrieken voor waterstof

* OddesE gelooft in elektrische auto's, na een overgangsperiode met hybrides
Je hebt heel erg gelijk in je argumenten, maar we merken wel tijdens het bouwen dat brandstofcellen interessanter zijn dan je op het eerste gezicht zou zeggen. Momenteel zijn LiFePO4-batterijen nog een veel beter alternatief als je naar performance/weight ratio kijkt. Maar als de techniek verbetert en het waterstofsysteem kan krimpen houd je op een gegeven moment als design driver alleen nog maar de stack over, en dat is nu al een behoorlijk klein component. Van de 100 kg aan waterstofgerelateerde meuk op de kart is misschien maar 10 kg de stack, de rest zijn allerlei pompen, kleppen, koelingssysteem, bladiebla.

De well-to-wheel efficiency van waterstof is niet persé beter dan dat van elektrisch rijden, maar misschien dat in de toekomst de applicatie van brandstofcellen wel degelijk lichter (en goedkoper? levensduur van accu's?) kan worden dan met batterijen.

Voorlopig geloof ik ook nog in accu's maar waterstof is echt zo gek nog niet... Er is nog *zo* veel ruimte voor optimalisatie!
Een kilo waterstof bevat minder energie dan een kilo benzine.
Het is juist omgekeerd. Daarom dat ze in de ruimtevaart waterstof gebruiken bij een raketlancering, want elke (kilo)gram telt bij de lancering.

Maar een liter waterstof bevat wel minder energie dan een liter benzine.
Maar een liter waterstof bevat wel minder energie dan een liter benzine.
Je werkt hier met gassen, dus het zou handig zijn om naast volume ook druk en temperatuur aan te geven. Bedoel je een liter waterstofgas bij atmosferische druk of juist gecomprimeerd onder 200bar? Betreffende energiehoeveelheid maakt dat wel een enorm verschil ;)
Daarom zijn kilogrammen een betere maat :)
Ik dacht altijd dat vloeistoffen (bijna) niet samen te drukken waren 8)7
Je vergeet het enorme huidige transportverlies van stroom!

Een heel groot pluspunt van waterstof is dat het transport ervan op heel veel manieren kan, het hoeft niet per se meteen via ingewikkelde hogedrukleidingen. Het kan bijvoorbeeld simpel met tankauto's zoals nu olie en benzine. Waarbij dan relatief heeeel weinig energieverlies optreedt (i.t.t. stroomtransport). En als die vrachtwagens dan zelf ook nog eens op waterstof rijden, dan gebeurt dat transport ook nog eens ultra schoon :+
Ik zie al hele colonnes vrachtwagens voor wit-opgewekte waterstof van de Zweedse fjorden en de zoet-zoutwater generators in de Afsluitdijk aankomen _/-\o_
Je moet waterstof volgens mij dan ook uitsluitend zien als zeer efficiënte energiedrager zonder verloopdatum (!).

BTW: op dit moment kun je al 'brandstofcellen' kopen om je accu's mee op te laden (voor bv watersporters, waaanzinnig duur), als je dat combineert met jouw electrische auto dan ben je een heel eind, en onafhankelijk van inefficiënte laadstations.
Knip dan nog die milieu-onvriendelijke zware accu eruit :) en haal het dak van je auto, dan heb je een TU-kart :o
Wat ik vooral raar vind, is dat de tank op de voorkant van de kart is geplaatst... een flinke botsing en je hebt een lekkende tank, dat kan lelijke brandwonden opleveren (vloeibare waterstof is best koud).
Het zwakste punt is bijna altijd de opening, en die zal toch onderin zitten, lijkt me.
Het zijn speciale tanks neem ik aan en bij een lek van de tank vervluchtigd de waterstof te snel om explosief te zijn. Minder gevaarlijk dan op liters brandbare/explosieve vloeistof zitten, zoals benzine ;) .
De tanks hebben ultiem dikke wanden, en we kunnen altijd nog de vergelijking aangaan met mensen die LPG-tanks in hun achterbank hebben liggen waar ze rustig hun gereedschapskist op dumpen ;-)
Omdat 20 tot 30% van de tweakers belgen zijn, ook een linkje naar de belgische ontwikkelaars:
http://www.formulazero.be/
Ook een auto met een H-cell en electro-motor, en renegatieve remmen, en andere top-secrets...
Deze doet ook mee aan de overkoepelende race 'Formula Zero'. Het team dat aan op het terrein van de TU Delft heeft ontwikkeld is één van de zes teams die op 22 augustus gaat racen in Rotterdam.
Het voertuig is tot een topsnelheid van negentig tot honderdtien kilometer per uur in staat en bereikt de honderd kilometer per uur in minder dan zes seconden.

Lijkt me niet echt sloom, hoewel een 'echte' wel sneller is.
Vet dit! Laten we hopen dat net zo'n succes wordt als de Nuna. Ik zie trouwens geen t.net stickers op dit ding zitten... ;)
Dit was er toch vorig jaar ook al ?

http://hk.youtube.com/wat...FewBK3Tfk&feature=related

http://www.formulazero.nl/

[Reactie gewijzigd door Aapie op 12 augustus 2008 18:56]

Dat is de proof-of-conceptkart van Formula Zero BV. Die kart was gebouwd om te kijken of het mogelijk is een kart te bouwen die op waterstof rijdt. Het antwoord was 'JA' dus werd een competitie uitgeschreven. Daar doen nu 6 teams over de hele wereld aan mee. Zie ook:

http://www.formulazero.nl/pagina/championship/teams

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True