Aan het begin van deze eeuw was TomTom niet weg te denken uit de levens van vele miljoenen automobilisten. Anno 2023 bestaat het bedrijf nog steeds, maar die navigatieapparaten spelen lang niet meer zo'n grote rol als vroeger. Het bedrijf blijft echter nog steeds aan navigatiesoftware en kaarten werken. De directe verkoop aan consumenten speelt daarbij een steeds kleinere rol; andere bedrijven zoals autofabrikanten en app-ontwikkelaars zijn nu TomToms voornaamste klanten. Zo kan je als consument dus alsnog TomTom-producten gebruiken, ook als je de naam wellicht minder in beeld ziet dan voorheen.
Om die kaarten- en navigatiediensten sneller, nauwkeuriger en gedetailleerder te kunnen maken, kondigde het bedrijf vorig jaar een nieuw kaartplatform en een samenwerkingsverband met bigtechbedrijven als Meta en Microsoft aan. Dat was voor Tweakers aanleiding om met het bedrijf te spreken over dat platform en het samenwerkingsverband, waarom ze bijzonder zijn en wat TomToms rol binnen de navigatiemarkt is. We spraken met Willem Strijbosch, VP of Product for Maps en daarbij verantwoordelijk voor de visie, strategie en doelen van TomToms kaarten.
:fill(white):strip_exif()/i/2005768786.webp?f=imagemedium)
een nieuw logo.
De afgelopen vijftien jaar is TomTom vrijwel volledig uit de winkels verdwenen en lijkt het bedrijf voor de consument nauwelijks nog te bestaan. Wat is er gebeurd?
"In 2007 en 2008 hadden we een omzet van zo'n 1,7 miljard euro, vrijwel alleen uit consumentenelektronica: de navigatiekastjes dus. Vorig jaar was TomToms omzet 500 miljoen euro. Dat is flink minder, maar hiervan is tachtig procent kaarten en services, met hogere marges dan die consumentenelektronica. We hebben het bedrijf over de afgelopen vijftien jaar compleet veranderd. Uiteindelijk draait het om de topline, onze Location Technology Business, die al die tijd is gegroeid. Dat zag je alleen niet goed in het totaal, omdat de omzet uit de kastjes omlaagging."
"Maar vorig jaar hadden we dus nog steeds een omzet van honderd miljoen euro uit die navigatiekastjes. Als je in 2008 of 2009, toen de omzet begon te krimpen, had gezegd dat we in 2022 nog steeds honderd miljoen euro zouden ophalen met de navigatieapparaten, dan zouden mensen denken: nee joh, dan is het allang de winkels uit! Er zit nog steeds groei in de navigatiekastjes, maar dan in markten zoals apparatuur voor vrachtwagens en campers. Daarnaast blijft er nog een trouw publiek voor de navigatiekastjes. De hele focus van het bedrijf ligt wel op kaarten en de bijbehorende services; de navigatiekastjes hebben dus minder onze focus."
"Kijk maar naar fintechbedrijven als Mollie of Adyen. Als je mensen op straat gaat vragen wat voor bedrijven dat zijn, dan zullen ze zeggen: o ja, dat heb ik een keer gezien, als ik ergens voor moest betalen. Maar het zijn best grote b2b-bedrijven, net als TomTom."
Jullie kondigden vorig jaar Overture en Maps Platform aan. Wat zijn dit? Wat willen jullie daarmee?
"Maps Platform is software die wij gaan gebruiken om kaarten te maken, wat weer gebruik gaat maken van de Overture-dataset. We hebben namelijk geconstateerd dat er in de afgelopen jaren veel veranderd is. Er is veel meer open data beschikbaar van goede kwaliteit, die we willen integreren in onze kaart."
"Denk bijvoorbeeld aan OpenStreetMap, waarbij Overture een rol gaat spelen, maar ook sensordata, zoals locationtraces. Dit zijn anonieme meldingen van waar devices, zoals auto's en smartphones, zijn geweest. Hier kunnen we betere verkeersinformatie mee maken en kunnen we drukte of files mee in kaart brengen, maar met die locationtraces kunnen we ook inzien wanneer er ergens wegwerkzaamheden zijn. Stel dat er vandaag werk aan de weg begint. Normaal zien we daar elke dag zoveel auto's doorheen rijden, maar vandaag ineens niks. Dan zetten wij die weg 'dicht' en kun je er niet meer doorheen navigeren."
/i/2005768790.webp?f=imagegallery)
"Dat werkt ook andersom; als de wegwerkzaamheden weer voorbij zijn en auto's rijden weer door de straat, dan zien wij dat en kunnen we auto's er weer doorheen navigeren. Dat is zo betrouwbaar dat gemeenten ons soms bellen met de vraag of ergens de wegwerkzaamheden voorbij zijn. Het is namelijk goedkoper en makkelijker voor ze om ons te bellen, dan om een ambtenaar op de fiets langs te laten gaan. Dankzij die locationtraces zien we ook dat er ergens nieuwe wegen zijn, omdat er ineens veel auto's rijden."
"Die locationtraces krijgen we van auto's die hun locatie hebben doorgegeven om verkeersinformatie te kunnen krijgen. Het hoeft dus niet per se te gaan om gebruikers die op dat moment onze navigatiesoftware gebruiken. Op deze manier hebben we een grote hoeveelheid gps-traces waarvan we zeker weten dat het van een auto komt; wij zouden van alle bedrijven zomaar eens de meeste auto-gps-traces kunnen hebben."
"Een ander voorbeeld van meer sensordata is cameradata van auto's. Veel nieuwe auto's komen namelijk met camera's. Het is niet alsof wij livebeelden of afbeeldingen krijgen; de auto verwerkt de beelden en maakt observaties: ik zie een doorgetrokken streep op de weg, met daarnaast een onderbroken streep, of: ik zie een stopbord op deze locatie staan. Omdat auto's steeds vaker met camera's worden uitgerust, komt er steeds meer van zulk soort data beschikbaar."
"Naast de toegenomen open en sensordata, komt er betere technologie waar wij als TomTom op kunnen leunen. Denk aan betere kunstmatige intelligentie of cloudverwerkingen. Je moet de data namelijk goed kunnen verwerken, omdat er veel 'noisy data' tussen zit. Met één observatie is van alles mis. Omdat één persoon door wegwerkzaamheden rijdt, bijvoorbeeld, betekent niet dat de weg daadwerkelijk weer open is. Of een bord kan door de auto verkeerd geïnterpreteerd worden. Dus het gaat om enorme hoeveelheden data waar je uit moet halen wat de werkelijkheid is."
Niet alleen voor navigatie
Auto's komen al jaren met kaarten voor navigatie, maar ze kunnen ook voor andere doeleinden worden gebruikt. Zo moeten alle nieuwe auto's vanaf 2024 verplicht een intelligente snelheidsassistent krijgen, waarvoor fabrikanten kaarten kunnen gebruiken. De auto weet dan hoe hard hij op de weg mag rijden en kan dan de bestuurder stimuleren zijn of haar snelheid te verlagen tot de maximumsnelheid, wanneer deze wordt overschreden. Ook TomToms kaarten bevatten dergelijke snelheidsinformatie. TomTom verwacht mede door de intelligente snelheidsassistent als bedrijf te kunnen groeien, zei het in maart 2023.
Wat heeft de navigatiesoftware van TomTom aan de informatie over wegbelijning of verkeersborden?
"Zulke informatie komt vooral van pas voor auto's met allerlei advanced driver-assistance systems-functies, zoals automatische noodremmen of adaptieve cruisecontrol. Daarbij worden sensoren van de auto gebruikt, zoals camera's, maar daarbij kan data van kaarten helpen. Wij vertellen de adas-systemen hoeveel rijbanen er zijn, hoe die rijbanen zijn verbonden aan kruisingen en wat de belijning van de weg is. Zo kan de auto beter anticiperen op wat hij met zijn sensoren ziet en bijvoorbeeld zijn positie op de weg beter inschatten. Het gebruik van de TomTom-kaartinformatie kan zo voor de bestuurder onzichtbaar zijn."
"Een simpel voorbeeld is de adaptieve cruisecontrol. Die ziet op de snelweg een snelheidsbord. Dan weet de auto dat hij vanaf dat punt een bepaalde snelheid mag rijden. Maar waar eindigt die snelheidslimiet dan? Wanneer mag de auto harder rijden? Dat bord vertalen naar een stretch, is ingewikkelder dan het lijkt. Onze kaart kan die informatie al bevatten, waardoor de auto beter weet hoe hard er ergens gereden mag worden. Stopborden kunnen weer gebruikt worden om op tijd af te kunnen remmen en zo energie te besparen."
Moet ik dan denken aan wat bijvoorbeeld sommige Volkswagens kunnen? Als ze op basis van kaartdata weten dat er een rotonde aankomt, dan adviseren ze de bestuurder de voet van het gaspedaal af te halen om zo rollend en efficiënter tot stilstand te kunnen komen. Is dit ook een opmaat naar een zelfrijdende toekomst?
:strip_exif()/i/2005768792.jpeg?f=imagegallery)
"Dit kan inderdaad gebruikt worden voor zelfrijdende auto's, maar ook voor 'minder ambitieuze' zaken als brandstofbesparing. Als een vrachtwagen weet dat er over twee kilometer een stopbord is, dan kan hij al gas loslaten. Die heeft zoveel momentum: laat het gas maar los. Rol maar uit. Voor zulk soort functies kunnen kaarten van pas komen."
"Maar je hebt meerdere soorten verkeersborden. Naast snelheidslimieten en stopborden, heb je bijvoorbeeld borden die bij kruisingen aangeven welke rijbanen er zijn. Dankzij de cameradata van de auto's, kunnen we de recentste verkeersbordeninformatie vergelijken met wat wij gezien hebben op de grond. Klopt die informatie nog met elkaar? Zo kunnen we er altijd voor zorgen dat we de best mogelijke informatie hebben."
Dus jullie betalen autofabrikanten voor deze data die door rondrijdende auto's wordt gegenereerd?
"Dat hangt er vanaf, die betaling kan impliciet of expliciet zijn. Als wij een kaart verkopen aan een autofabrikant, dan kan dat zijn tegen een bepaalde prijs en dat we dan data terugkrijgen om de kaart beter te maken. Anders zou de kaart misschien duurder worden voor de autofabrikant. Dit geldt ook voor de verkeersinformatie die we verkopen aan een automaker; in ruil daarvoor geeft die auto zijn locatiegegevens aan ons. Dat moet wel, want anders kunnen we die verkeersinformatie niet doorgeven."
Hoe zit het met de privacy?
"Wat wij krijgen, is volledig geanonimiseerd. Het gaat ons alleen om de informatie; de rest maakt ons niks uit. Het maakt ons dus niet uit van welke auto de informatie komt; wij willen alleen weten welk verkeersbord of welke belijning waar staat. Het enige dat enigszins relevant is, is wie de cameramaker is. Die kan bepaalde systemische fouten hebben. We zijn sinds jaar en dag extreem privacyminded. Dus ik ben niet bang dat we de privacy van de gebruiker overtreden. Autofabrikanten verkopen hun data daarnaast niet aan iedereen, maar alleen aan partijen die ze op privacyvlak vertrouwen."
EU-wetgeving over data
De Europese Commissie kondigde in februari vorig jaar de Data Act aan, een verordening die ervoor moet zorgen dat gebruikers meer controle hebben over hun data en bedrijven meer data moeten kunnen gebruiken. De Dataverordening is nog niet in werking getreden, al stemde het Europese Parlement in maart wel in met de verordening.
Jullie gaan voor dit kaartenplatform meer gebruikmaken van data van gebruikers, terwijl er nu meer aandacht lijkt te zijn voor dergelijke autodata. Zijn jullie niet bang voor bijvoorbeeld wetgeving die deze verzameling gaat beperken?
"Nee, de richting is alleen maar dat dit meer beschikbaar komt. Bij de Europese Commissie liggen nu ook plannen om meer data beschikbaar te maken, via de Data Act. Dus wij maken ons geen zorgen om wetgeving die deze dataverzameling zou kunnen beperken."
Jullie zijn van plan om over te stappen naar OpenStreetMap voor het verzamelen van kaarteninformatie. Waarom?
"OpenStreetMap wordt een nieuwe bron voor ons en waar we onze kaarten op baseren. Dat klinkt triviaal, maar het is een behoorlijke transformatie. Een weg van OSM kan zomaar een paar meter verder liggen dan de wegen volgens ons oude kaartenplatform, vanwege verschillende meetfouten. We moeten daarom goed opletten dat adrespunten bijvoorbeeld aan dezelfde kant van de weg blijven staan. De meetverschillen tussen de verschillende kaartbronnen worden steeds kleiner, maar je moet er wel op blijven letten. We denken wel dat OpenStreetMap op een niveau is gekomen dat de kaarten goed genoeg zijn om te gebruiken voor ons platform."
"Het grote voordeel van OSM zijn de duizenden mensen van over de hele wereld die de motivatie en prikkel hebben om hun gedeelte te onderhouden en dat ook doen. Die vrijwilligers geven daarnaast veel om hoe de kaart eruitziet. Zo kunnen we met OSM niet alleen betere kaarten maken, maar ook mooiere. Parken zitten er goed in, bijvoorbeeld, en je hebt meerdere kleuren groen. Voor een autobestuurder is dat op het eerste gezicht niet zo belangrijk, maar als je de kaart opent, is hij pleasing for the eye. Daarnaast stelt het je in staat je makkelijker te oriënteren. Als je naast een park staat, maar dat park is niet groen ingekleurd op je kaart, dan denk je toch van: klopt dit wel? Dit geldt ook voor wandelpaden die je kunnen helpen met oriënteren. Op dit soort zaken focusten we voorheen minder, maar dat kunnen we met OSM meer doen."
/i/2005432146.png?f=imagenormal)
Hoe verzamelden jullie hiervoor data dan?
"Dat verzamelden we zelf. We hadden en hebben mensen in veel landen, in meer dan honderd. Dat wordt door deze stap wel minder."
Is het gebruik van OpenStreetMap dan niet een bezuinigingsmaatregel?
"Het is een verplaatsing van de investering. Wij willen meer in de automatische verwerking van die sensordata zitten, wat veel geld kost, en dat geld kun je maar één keer uitgeven. Met het gebruiken van OSM geven we minder geld uit aan het wegennetwerk. Als bedrijf moeten we niet alles willen financieren. Kaarten maken is een dure hobby, waar je per jaar oneindig veel miljarden in kan stoppen."
Is het ook niet een risico om zoveel te leunen op een platform dat door iedereen op een laagdrempelige manier kan worden aangepast? Zou ik niet heel eenvoudig ergens een straat kunnen toevoegen die dan in TomTom-kaarten komt?
"Ja, dat kun jij doen, maar OSM bestaat al sinds 2004, dus die hebben een niet-kloppende edit al honderdduizend keer voorbij zien komen. Daardoor hebben zij er al mechanismes voor. Je hebt bijvoorbeeld 'super editors', dat zijn mensen die meer aanzien genieten in de community. Die controleren de edits van anderen."
"Daarom wachten wij een tijdje voor we nieuwe edits zomaar doorvoeren. Als er na x uur niet is gereageerd door de community, dan laten we het door. Daarnaast passen we nog onze kwaliteitscontrole toe. Denk bijvoorbeeld aan een edit van een gebruiker, met een kruispunt met vier wegen, waarbij de vier wegen eenrichting zijn naar het kruispunt toe. Dat noemen wij een graveyard. Die laten wij niet door, want dan is er een fout gemaakt. De edit moet dus kunnen kloppen, waarvoor we duizenden van zulk soort regels hebben."
Je mag de kaarten van OSM gebruiken voor commerciële doeleinden, op voorwaarde dat je duidelijk aangeeft dat je data van OpenStreetMap komt. Geven jullie het opensourceplatform ook iets terug voor het gebruiken van de kaarten?
"Als wij een nieuwe weg toevoegen op ons Maps Platform op basis van bijvoorbeeld een locationtrace, dan delen we dit weer met OSM. We zetten de weg niet terug in de kaart van OSM, maar we laten de community weten wat we hebben gedaan en dan kunnen zij besluiten wat ze ermee doen. Dus we krijgen iets, maar we geven ook iets terug."
Wat is de rol van Overture, dat jullie samen met Amazon, Meta en Microsoft hebben opgericht?
:strip_exif()/i/2005768804.png?f=imagemedium)
"We kwamen er op een gegeven moment achter dat wij niet het enige bedrijf waren dat meer met open data, zoals OpenStreetMap, wilde werken. Andere bigtechbedrijven, zoals Apple, Uber, Microsoft en Meta, deden dit al en hadden duizenden mensen opgeleid en betaald om OSM te bewerken. Dit doen ze nu ook nog steeds. Ze zagen, net als wij, dat het platform zijn beperkingen had, maar dat het bijna goed genoeg was om gebruikt te kunnen worden. Dus gingen ze erin investeren. En omdat ze dat allemaal doen, wordt het platform sneller beter."
"Die grote bedrijven zijn gedeeltelijk onze klanten en op een gegeven moment zijn we bij elkaar gekomen. We probeerden namelijk eerst individueel met OSM te werken, maar om het bruikbaar te maken, moesten we allemaal dezelfde aanpassingen verrichten. In plaats van dat we dit allemaal los doen, besloten we daarom dat we het beter samen konden doen en hebben we Overture gestart."
"Overture heeft als doel om een kaart te maken op basis van OSM die geschikt is voor commerciële toepassingen en een uniform datamodel heeft. OpenStreetMap heeft nu namelijk niet zo'n uniform datamodel, waardoor jouw straat of postcode op een andere manier gemodelleerd kan zijn dan een straat in Pakistan, bij wijze van spreken. Dat is de kracht van OSM; je hoeft bijna niks te leren en je kan het invullen zoals je denkt dat op dat moment logisch is. Hang je je adres vast aan een gebouw, bijvoorbeeld, of maak je het een los punt in de kaart? Dat is allemaal mogelijk. Op de kaart zie je die verschillen natuurlijk niet, maar het maakt grootschalige processing wel lastiger."
"Daarnaast maakt OSM geen gebruik van stable-ID's. Een stable-ID houdt in dat bijvoorbeeld adrespunten dezelfde identifiers behouden. Dat is nu in OSM niet zo. Als iemand de snelheidslimiet in een straat verandert, dan splitst OSM die weg in tweeën en kan een adrespunt een nieuwe identifier krijgen, terwijl er fysiek niets veranderd is aan je straat. Het gebrek aan stable-ID's is onhandig omdat je met die identifiers data wil kunnen verwerken."
"Naast die stable-ID's en het uniforme datamodel, voegen we onze kwaliteitscontrole toe en de macht van de bigtechbedrijven. Je kan Overture uiteindelijk zien als onderdeel van een multitrapsraket. OSM bestaat als bron, Overture maakt daar een 'basiskaart' van en is de tweede trap van de raket. Hierbij worden wegennetwerken, points of interests zoals restaurants en hotels, en gebouwen toegevoegd. Dit doen we samen met bedrijven als Meta en Microsoft. Die voegen bijvoorbeeld veel poi's toe."
"Omdat onze partijen poi's toevoegen aan Overture, denk ik dat het platform ook beter gaat worden met zoekopdrachten. Daar heeft Google nu een beetje een monopolie op, maar vooral aan de poi-kant kunnen we dat gat met Overture dichten. Niemand is blij met het monopolie van Google op zoekopdrachten, ook overheden niet. Dus in dat opzicht hebben we de wind mee."
/i/2005768806.webp?f=imagenormal)
En wat doet TomToms Maps Platform met die informatie?
"Wij zijn de derde trap van die raket en voegen al onze TomTom-informatie nog toe. Dat zijn bijvoorbeeld de adrespunten, zonder kun je niet navigeren, of betere informatie over welke wegen eenrichting zijn of welke bochten je bij kruisingen soms niet mag nemen. Zonder dergelijke informatie kun je eigenlijk niet navigeren. In sommige landen is die informatie best redelijk aanwezig in OSM, maar in andere weer niet. Verder voegen we snelheidslimieten, 3d-gebouwen en lane-information ook nog toe. Onze klanten kunnen ook wijzigingen aan ons doorgeven die wij weer doorvoeren in onze kaarten."
Wie zijn nu TomToms klanten die straks gebruik gaan maken van Maps Platform? Vroeger waren dat consumenten. En nu?
"Die zijn in te delen in twee groepen: autofabrikanten en onze enterpriseklanten. Dat zijn klanten als Microsoft, Uber en Verizon. Microsoft zet onze kaarten in voor Bing Maps en Uber gebruikt onze kaart om te navigeren. We werken daarnaast veel samen met bezorgbedrijven die ook moeten kunnen navigeren en een kaart nodig hebben. Deze markt neemt alleen maar toe, daardoor groeien wij ook."
"Er zijn op dit moment al klanten met Maps Platform aan de slag, maar in de zakelijke markt zie je dat het lang duurt voor dergelijke grote platformen geïntegreerd worden. Zo zijn we met een aantal van onze belangrijkste klanten al meer dan een jaar in gesprek, waarbij er iedere keer weer een sample wordt gestuurd waarbij we weer zaken moeten aanpassen. In feite ontwikkel je zo'n platform dan ook in hele nauwe samenwerking met een klein aantal klanten. Later dit jaar moet Maps Platform voor meer klanten beschikbaar komen."
"Bij autofabrikanten is niet van allemaal publiekelijk bekend dat ze klant van ons zijn, maar bijvoorbeeld Stellantis, moederbedrijf van onder meer Citroën, Fiat, Opel en Peugeot, en Hyundai/KIA zijn klant van ons. Als gebruiker ga je niet direct doorhebben dat je met Maps Platform werkt, of überhaupt een TomTom-platform. Dat willen de autofabrikanten ook niet. Het is geen laptop met Intel Inside-sticker. Aan een auto werken honderden leveranciers mee; als die allemaal een stickertje willen plakken, dan wordt je auto er niet mooier op."
"Sterker nog, autofabrikanten vragen zich nu af wat ze zelf gaan doen aan software en tuigen daarom interne softwarebedrijven op van duizenden mensen. Daar werken wij weer veel mee samen. Ze gaan immers niet zelf navigatiesoftware ontwikkelen, want daar heb je decennia voor nodig voor je alle randgevallen hebt opgelost. Autofabrikanten willen juist boven op die navigatiesoftware bouwen en er zelfrijdende functies mee ontwikkelen. Daar hebben ze software zoals ons Maps Platform voor nodig."
Eerder bouwden jullie IndiGO, jullie op Android Automotive gebasseerde besturingssysteem voor auto's. Waarom deden jullie dat?
"Dat heet nu Digital Cockpit en is een platform dat over het algemeen zonder onze TomTom-naam door klanten wordt gebruikt, waar we al veel software-integraties hebben gedaan. Je hebt dus al Spotify en Disney+, voor als je stilstaat of voor de passagiersschermen. Er is daarnaast ondersteuning voor andere autozaken, zoals de verwarming en de airconditioning. Autofabrikanten kunnen weer hun eigen kleur en styling over Digital Cockpit doen. Ze kunnen er zelfs voor kiezen om alle graphics te vervangen of zelfs te verwijderen en alleen de kale functionaliteit te bieden."
Hoe gaat het nu met Digital Cockpit? Zit het al in auto's?
Fisker eerste auto met Digital Cockpit?
Volgens een eerder gerucht wordt de Fisker Ocean de eerste auto met Digital Cockpit. TomTom wilde dit niet bevestigen. De eerste exemplaren van de elektrische suv verschijnen nu in Europa.
"Dat gaat hartstikke goed. Dat komt dit jaar op de weg, in auto's die door mensen te koop zijn. Ik mag niet zeggen welke fabrikant, want daar is publiekelijk nog niets over bekend. De doorlooptijden zijn in de automotivewereld erg lang, dus het resultaat van de gesprekken en integraties die plaatsvinden, zie je op een gegeven moment in auto's terug. Met Digital Cockpit lossen we de problemen op die iedere autofabrikant op moet lossen, terwijl de software niet per se differentiërend is voor iedere automaker. Dus als jij je als autofabrikant niet per se wil onderscheiden met je autosoftware, maar gewoon wilt dat het werkt, dan kan Digital Cockpit iets voor jou zijn. Omdat je als autofabrikant nog wel je eigen styling en branding kan gebruiken, kan je je zo wel onderscheiden van andere Digital Cockpit-gebruikers."
"Ten opzichte van Android Automotive voegen we bijvoorbeeld onze navigatiemodule, search en kaartvisualisatie toe. Daarnaast verzamelen we geen privacygevoelige data, wat Google wel doet. Als je ons vergelijkt met andere concurrenten, dan hebben we ontzettend veel ervaring met userexperience, vanuit onze consumentenachtergrond. Dat hebben b2b-bedrijven over het algemeen niet, die gaan meer clunky producten maken dan wij, terwijl wij een hele historie en afdeling hebben die alleen maar met de userexperience werkt."
/i/2005768824.png?f=imagenormal)
Zien jullie de plannen van bijvoorbeeld Google of Apple om zelf meer software in de auto te krijgen als een risico?
"Er is altijd concurrentie. Maar Apple heeft bijvoorbeeld een visie aangekondigd en hoopt eigenlijk dat autofabrikanten zeggen: oké Apple, hier zijn de sleutels naar de bestuurder, wij verdwijnen naar de achtergrond en maken alleen nog maar auto's. Zo werkt het natuurlijk niet. Diezelfde vrees is er bij Google, dat ze de controle moeten geven aan een techbedrijf. Die vrees is er niet bij ons. Google wil bijvoorbeeld graag laten weten dat het hun besturingssysteem is dat de bestuurder gebruikt, maar dat is bij ons minder. Natuurlijk willen we van de daken schreeuwen dat het onze software is, maar als dat zo niet uitkomt, dan vinden we het ook prima om te weten dat we ergens in zitten en dat de bestuurder een fijn systeem heeft dat doet wat de bestuurder ervan verwacht."
"Google wil niet alleen dat logo laten zien, maar slurpt ook de data mee. Wij willen wel wat van de geanonimiseerde data om betere kaarten mee te kunnen maken, maar in gepersonaliseerde data zijn we totaal niet geïnteresseerd. We hoeven niet te weten waar jij als persoon bent geweest. Google wil dat koppelen aan jouw profiel. Stel dat je altijd snel optrekt, dan wil het bedrijf je tijdens de zoekopdracht een advertentie kunnen laten zien voor een product dat je moet helpen bij rustiger rijden. Daar zijn wij als TomTom niet in geïnteresseerd en doen we niks mee."
In een interview in 2019 met PCM werd er nog over sociale aanbevelingen in TomTom-kaarten gesproken, met het 'inspireren' van andere gebruikers voor restaurants en musea. Zo te horen wil TomTom dat dus niet meer doen?
"Dat is inmiddels vier jaar geleden en daar hebben we nu geen plannen voor. De enige sociale component die we nu hebben, is wanneer je als gebruiker langs bijvoorbeeld een locatie rijdt waar volgens een andere gebruiker een flitser zou staan. Dan kan je van ons de vraag krijgen of die flitser er nog staat. Dat is voor ons de sociale component. Je kan mensen soms vragen, je moet ze dan niet overvragen, of de snelheidslimiet onlangs inderdaad is verlaagd van 120 naar 100. Dan kan je 'ja' of 'nee' aanklikken. Wij zijn dus niet van plan om restaurantaanbevelingen te doen, of iets anders. Dat is iets voor Google, TripAdvisor of Yelp. We willen dat alle mensen die, wetend of niet-wetend, een TomTom gebruiken, informatie kunnen doorgeven waar de rest van de TomTom-gebruikers profijt van hebben. Dat maakt het product sterker en de gebruikservaring beter."
In dat interview zei TomTom nog steeds te kunnen groeien op de consumententak. Nu denken jullie dat niet meer, maar verwachten jullie dat met Maps Platform en Overture te kunnen doen. Gaat deze nieuwe groeistrategie wél werken?
"Zeker, dit is de toekomst voor kaartenmaken. Dit is de enige manier om het probleem op te lossen en wij hebben daar de eerste stappen in gezet. Het is niet zonder risico's om OSM te gaan gebruiken, door in Overture te stappen en het mede op te richten."
Welk probleem bedoel je?
"Het probleem dat uiteindelijk de eindgebruikers de meest complete, gedetailleerde en altijd up-to-date kaart willen. Dat probleem is niet op te lossen door maar meer miljarden erin te pompen. Dat moet je doen met een ecosysteem, zoals Overture. Op de CES hadden we de slogan: 'It takes the world to map the world'. Ik vind dat een mooie samenvatting. Je hebt iedereen nodig. Daarom noemen we het ook TomTom Maps Platform, niet TomTom Maps. We zijn een platform waarin we dataproducers zijn, maar er is ook andere data in de wereld, die wij met Platform samenbrengen."
Bannerfoto: Rost-9D / Getty Images
:strip_icc():strip_exif()/i/2005929820.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_icc():strip_exif()/i/2005217594.jpeg?f=fpa_thumb)
/i/2004628264.png?f=fpa)
/i/2005990502.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004816164.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005171720.jpeg?f=fpa)
/i/1210760958.png?f=fpa)
/i/1228388644.png?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/23645/crop59130756665d0_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1339896/crop5f3bc4bda86c6_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/865/bj.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/277895/crop5eda5f3273e75_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/189881/crop677c24e004084_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/113340/crop61891a21a794a_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/30886/yg3.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/14/wildhagen60x60.jpg?f=community){kind=small}
/u/94596/crop643fb12fd4e6d.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/116610/Baby.tux.sit-icon.jpg?f=community){kind=icon}
/u/113208/Sgrovert.JPG?f=community){kind=small}
/u/463484/crop59bbe1fdd1d49.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/79762/got.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/65843/chef60x60.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/78725/train-icon3.jpg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/30814/newgot.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/567214/crop60759ec284fe4_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/40481/crop63f777c898038_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/109114/crop55c4c6027bcb8_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/375629/faviconLogo.gif?f=community){kind=small}
/u/303437/crop59292df936e48_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/3873/crop65435ba2d31d7_cropped.png?f=community){kind=small}