Robotaxi-inhaalslag in Europa: grootse plannen botsen op strenge regels

Tekst

Autonome taxi's zijn niet nieuw: in de Verenigde Staten en China rijden ze al jaren rond. Maar over Europa gaat het nooit. Jarenlang keken Europeanen met enige afgunst naar die Amerikaanse en Chinese voorsprong. Dit jaar is daar verandering in gekomen. Meerdere bedrijven maakten namelijk plotseling Europese plannen bekend. Bekende namen als Waymo en Baidu, maar ook bedrijven die nu nog niet veel doen met robotaxi's, zoals Lyft, Uber en Peugeot. En een wellicht onverwachte partij: Deutsche Bahn.

Opvallend genoeg is het Duitse spoorwegbedrijf momenteel de enige die ze aan consumenten aanbiedt. Het gaat nog wel om een zeer kleinschalige test in de regio van Frankfurt. Daar rijden zes elektrische NIO ES8-suv's rond die klanten kunnen boeken met een app. Wie nu de trein naar Frankfurt pakt, kan overigens niet zomaar een robotaxi bestellen; zo werkt het helaas nog niet.

Duits onderzoeksproject

Het is namelijk geen commerciële dienst, maar een onderzoeksproject dat door Duitse overheden, zoals het federale ministerie voor Transport, wordt gesubsidieerd, en door het Duitse ruimtevaartcentrum DLR en het Karlsruhe Institute of Technology wordt uitgevoerd. KIRA − zoals het onderzoeksproject heet − wil een zo breed mogelijk klantenbestand bereiken en selecteert daarom op basis van persoonsgegevens deelnemers. De onderzoekers vragen deelnemers ook naar hun ervaringen, 'om toekomstig autonoom vervoer gebruiksvriendelijker te maken'. Het delen van feedback lijkt wel zo netjes: de taxiritten zelf zijn namelijk gratis.

Zoals gezegd is de test actief in de buurt van Frankfurt, maar niet in de stad zelf. KIRA is actief in het westelijke deel van het Offenbach-district en in delen van Darmstadt, een stad met zo'n 160.000 inwoners. De onderzoekers zien de robotaxidienst namelijk als aanvulling op het openbaar vervoer, niet ter vervanging daarvan. In grote steden als Frankfurt is dat openbare vervoer meestal wel redelijk op orde; in kleinere steden en dorpen lang niet altijd, 'zeker niet in tijden van personeelstekorten', schrijven de onderzoekers. Het idee is dat de robotaxi's ov-ritten kunnen afmaken die nu niet door het ov bereikt worden, bijvoorbeeld bij een bezoek aan iemand met een slechte busverbinding. In dat geval pak je voor het grootste deel de trein en voor de laatste paar kilometers de robotaxi. KIRA is daarbij geen privévervoer: als iemand een vergelijkbare route wil afleggen, dan kan het zijn dat KIRA onderweg een extra passagier oppikt.

NIO's volgehangen met extra sensoren

KIRA gebruikt NIO's die zijn aangepast met het Drive-systeem van Intels dochterbedrijf Mobileye. Dit systeem werkt met zes radars, dertien camera's en negen lidarsensoren, die de auto in alle richtingen in de gaten kunnen houden. Het functioneert in feite als twee losse systemen: enerzijds een camerasysteem, anderzijds een gecombineerd radar- en lidarsysteem. Deze systemen werken onafhankelijk van elkaar, waardoor het ene systeem het kan overnemen als het andere een storing heeft.

De meeste fabrikanten van autonome voertuigen gebruiken dergelijke redundante systemen. De grootste uitzondering is Tesla, dat alleen gebruikmaakt van camera's. Een camerasysteem is aanzienlijk goedkoper, maar als een van de camera's om wat voor reden dan ook uitvalt, heb je al direct een probleem. KIRA ondervangt dit risico met redundantie. De sensoren kunnen bovendien elkaars nadelen opvangen. In slechte weersomstandigheden, 's nachts of in tunnels, kunnen camera's bijvoorbeeld dingen over het hoofd zien. Het gecombineerde radar/lidarsysteem kan dergelijke nadelen weer opvangen, omdat het dan wel beeld van de omgeving heeft.

Safetydriver

De KIRA-auto's kunnen 130km/u rijden zonder dat er iemand achter het stuur zit. Dat is althans de bedoeling. Vooralsnog zit er namelijk een (wettelijk verplichte) safetydriver achter het stuur, zowel om de auto in de gaten te houden en de test te valideren als om in te grijpen als er iets misgaat. Daarnaast is er een teleoperator die de auto op afstand in de gaten houdt. Die krijgt camerabeelden en andere data te zien en kan op basis daarvan acties goedkeuren of juist niet. De onderzoekers willen ook dit deel van robotaxi's testen. Uitbaters hopen namelijk dat die safetydriver niet nodig is en hulp ook op afstand plaats kan vinden. Dat klinkt logisch: robotaxi's hebben niet veel zin als er alsnog iemand achter het stuur moet zitten. Overigens kunnen inzittenden vanuit de auto ook in contact komen met die teleoperator, in een toekomst zonder safetydrivers. Mochten de auto, safetydriver én teleoperator falen, dan probeert de auto zichzelf aan de kant van de weg te zetten en te stoppen.

Deutsche Bahn zei in september, drie maanden na introductie, dat er duizend geregistreerde gebruikers waren en dat de taxi's gemiddeld meer dan één trip per uur uitvoeren. De trips stoppen vooral bij treinstations. Daarmee wordt het dus inderdaad als aanvulling op het ov gebruikt. De partijen zijn van plan de test door te zetten, al lijkt het er niet op dat Deutsche Bahn op korte termijn op grote schaal overal robotaxi's gaat inzetten.

Gevestigde partijen willen ook

De andere plannen lijken wat grootschaliger te zijn en komen ook van 'gevestigde partijen': Waymo en Baidu. Beide bedrijven willen vanaf volgend jaar diensten aanbieden in het Verenigd Koninkrijk; Baidu kijkt ook naar Duitsland. Hoewel het VK geen onderdeel meer is van de EU, geeft het aan dat Waymo buiten de Amerikaanse grenzen kijkt. Wat wel opvalt, is dat Waymo hier nog steeds de Jaguar I-Pace wil inzetten. Vanuit Brits perspectief is die keuze begrijpelijk, maar die I-Pace is niet meer in productie. Het komt dan ook wat vreemd over om met EV's te gaan testen die je niet zomaar meer kunt kopen. Ook hierbij gaat het overigens om aangepaste auto's die zijn volgehangen met camera's, lidar en andere sensoren.

Dat werkt anders bij Baidu: die gebruikt eigen robotaxi's, de zelfontwikkelde RT6. Terwijl Waymo en DB extra sensoren op een bestaande auto moeten plakken, kan Baidu die sensoren beter integreren in het algehele ontwerp van de EV. Baidu's EV ziet er daardoor 'normaler' uit dan de robotaxi's van de concurrenten, terwijl ze wel vergelijkbare sensoren hebben. Het is bovendien goedkoper om een auto meteen te voorzien van de juiste sensoren in plaats van een auto achteraf te moeten aanpassen. Robotaxiaanbieders kunnen daardoor meer robotaxi's kopen voor hetzelfde geld of de diensten goedkoper aanbieden. Of meer geld verdienen met die diensten, natuurlijk.

Modulaire voorstoelen

Het interieur van de RT6 is bovendien modulair, met name de voorste stoelen. Robotaxiuitbaters kunnen er bijvoorbeeld voor kiezen hier snoep- of drankautomaten, bureaus of gameconsoles te plaatsen. Al is de kans groter dat deze, zeker in het begin, gewoon uit stoelen zullen bestaan. DB geeft aan dat een safetydriver nu nog verplicht is in Duitsland: dit zal voor Baidu niet anders zijn. Het geeft wel aan dat taxiaanbieders niet alleen aan de technische kant van robotaxi's denken, maar zich ook buigen over hoe die cabine er dan uit moet zien.

Baidu wil de EV's vanaf volgend jaar in kunnen zetten in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk, zodra ze toestemming krijgen van toezichthouders. Het bedrijf wil in de jaren daarna uitbreiden naar 'duizenden robotaxi's over heel Europa'. Op dit moment heeft Baidu zelf duizend robotaxi's in China; het gaat dus om flinke uitbreidingsplannen voor het bedrijf. Baidu wil in Europa samenwerken met Uber-concurrent Lyft. Het idee is dat je straks via de app van Lyft aangeeft waar je heen wilt en kiest of je een robotaxi of een 'menselijke' variant wilt. Het Chinese bedrijf zegt met Lyft samen te werken omdat het een 'lokale partner is die de community begrijpt'. Baidu is overigens al langer actief in China, waar het met de Apollo Go-dienst in vijftien steden in totaal 11 miljoen ritten heeft verzorgd.

Baidu Apollo Go Lyft

Over Uber gesproken: dat bedrijf kijkt ook naar de Europese robotaximarkt en heeft hiervoor een ander, minder bekend Chinees bedrijf gevonden: Momenta. Dit bedrijf biedt nu in Shanghai diensten aan en wil in 2026 de eerste robotaxitests aanbieden in München met Uber. Ook hier zijn er plannen om de dienst later ook in andere Europese landen aan te bieden, al worden hier nog niet veel details over gedeeld.

Stellantis wil met Chinees bedrijf en Peugeot-busjes robotaxi's testen in Europa — Stellantis- en Pony.ai-robotaxi
op basis van Peugeot e-Traveller

Stellantis heeft veel plannen voor robotaxi's

Uber werkt overigens ook samen met Stellantis, in de Verenigde Staten en wereldwijd. Europa wordt in die plannen nog niet concreet genoemd. Stellantis − het moederbedrijf van onder meer Opel, Peugeot en Fiat − heeft voor Europa concretere plannen met andere partijen. De autofabrikant wil met Bolt, eveneens een Uber-concurrent, en het Chinese bedrijf Pony.ai samenwerken. Stellantis heeft hiervoor het AV-Ready Platform ontwikkeld. Het gaat − net als bij Baidu − om personenbusjes die van de grond af aan zijn ontwikkeld voor autonoom gebruik.

Bij de samenwerking met Pony.ai sprak Stellantis expliciet over Peugeot-busjes, maar het is niet duidelijk of het ook bij de andere partijen om Peugeot-busjes zal gaan. Deze strategie laat wel zien dat het Amerikaans-Europese bedrijf niet al zijn eieren in één mand wil leggen. Het is alleen niet helemaal duidelijk hoe die plannen zich tegenover elkaar gaan verhouden. Gaan Bolt en Pony.ai in dezelfde markten diensten aanbieden met Stellantis-busjes? Of gaan ze de Europese markt in stukjes snijden? Of is het juist de bedoeling dat Pony.ai de zelfrijdende software levert en Bolt de app? Tweakers vroeg Stellantis om een toelichting, maar kreeg voor publicatie geen reactie.

Wat wel duidelijk is, is dat de eerste tests volgend jaar moeten beginnen. Bolt spreekt bijvoorbeeld over een gefaseerde uitrol, waarbij er eerst prototypes en pilot fleets komen, waarna de dienstverlening wordt opgeschaald. Hierbij wordt er over een productietarget van 2029 gesproken. Bolt wil in 2035 100.000 robotaxi's aanbieden. Bij de Pony.ai-samenwerking zeiden de partijen in oktober dat de eerste ritten 'in de komende maanden' in Luxemburg worden aangeboden. De Peugeot-busjes zouden dan in 2026 in meer Europese steden getest moeten worden, zonder concrete plaatsen te noemen. "De tests zullen focussen op het valideren van veiligheid, prestaties en de gereedheid van regelgeving", zeiden de partijen.

EU-regelgeving drukt nog wel op de rem

Dat laatste is natuurlijk nog wel een obstakel: hoe kijkt de Europese regelgeving naar robotaxi's? Een woordvoerder van de Europese Commissie zegt tegen Tweakers dat robotaxi's nu via EU-verordening 2022/1426 geregistreerd kunnen worden, maar slechts in kleine aantallen: maximaal 1500 robotaxi's per jaar. Hoewel dat er bijna 1500 meer zijn dan er nu in de Europese Unie rondrijden, geeft het ook aan dat hier een beperkende factor is. Baidu en Bolt hebben het immers over duizenden tot honderdduizenden voertuigen.

De Commissie merkt daarnaast op dat andere aspecten van robotaxi's, zoals verkeersregels, wie verantwoordelijk is bij ongelukken en toestemming voor het verlenen van robotaxidiensten, per lidstaat kunnen verschillen. Dit verklaart wellicht waarom veel plannen zich op Duitsland richten. Dit land staat al langer geavanceerdere zelfrijdende functies toe in vergelijking met andere Europese landen, zoals Mercedes' Drive Pilot-systeem.

Het feit dat die regels wisselen per lidstaat, maakt het ook minder aantrekkelijk voor robotaxiaanbieders. Ze moeten immers per land uitzoeken of de taxi's daar wel of niet aangeboden mogen worden en onder welke voorwaarden. Dat betekent extra werk en dus extra kosten, terwijl de robotaximarkt an sich een 'nieuwe', nog niet bewezen markt is waarbij aanbieders eerder al hebben afgehaakt. Het grootste voorbeeld hiervan is General Motors, dat jarenlang werkte aan Cruise.

Duur en niet zonder ongelukken

Tot eind 2024, toen het bedrijf hiermee stopte. Het ontwikkelen van de robotaxi werd steeds duurder, terwijl de Amerikaanse markt competitiever werd. Overigens riep het bedrijf alle robotaxi's een jaar eerder ook terug, na een ongeluk met een voetganger. Deze voetganger overleefde de botsing wel, in tegenstelling tot een vrouw die in 2018 werd doodgereden door een zelfrijdende Uber. Dat Uber-project stond los van de aangekondigde Stellantis- en Momenta-plannen, maar laat ook zien waarom voorzichtigheid bij robotaxi's absoluut geboden is. Met natuurlijk de kanttekening dat geen enkele vorm van vervoer helaas volledig veilig is.

Het is duidelijk: robotaxi's komen eindelijk naar Europa. Meerdere gevestigde partijen willen de komende jaren tests en pilots doen, met plannen voor duizenden taxi's op het continent. Die plannen kunnen natuurlijk altijd veranderen, maar de trend is helder. De vraag is nu wanneer Nederland en België aan de beurt zijn. Het lijkt erop dat Duitsland eerst aan de beurt zal zijn, maar daarna? Misschien Amsterdam of Rotterdam, of Brussel of Antwerpen? Die vraag zullen de Ubers, Baidu's en Waymo's de komende jaren beantwoorden.

_{Redactie: Hayte Hugo • Eindredactie: Monique van den Boomen • Bannerafbeelding: petovarga / Getty Images}

Reacties (229)

229

227

126

Wijzig sortering

tw_gotcha

26 december 2025 06:30

De grotere Europese steden zijn ouder dan dat er auto's zijn en zijn daar niet zo goed op ingericht, smalle straten, heel veel obstakels, heuvelachtig. Niet te vergelijken met US en Chinese steden die veel recenter zijn met brede rechte straten. De discussie gaat altijd over sensoren en techniek en niet over verkeerssituaties en anticiperen.

En als je een aanrijding krijgt met zo'n taxi hoe los je dat op? Wachten tot er iemand van het bedrijf naar jouw plek komt?

[Reactie gewijzigd door tw_gotcha op 26 december 2025 07:56]