Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 83 reacties

Onderzoekers van de universiteit van de Amerikaanse staat Arizona zijn een bedrijf gestart dat als doel heeft nieuwe accu's te ontwikkelen. De accu's zouden ruim tien maal de energiedichtheid van lithiumion-accu's hebben.

Ionische vloeistof in mineraalolieHet bedrijf, dat door de voormalig universitair medewerkers Fluidic Energy is genoemd, heeft een subsidie van ruim vijf miljoen dollar gekregen om de accu-techniek te ontwikkelen. Met het geld van het Amerikaanse ministerie van energie zouden accu's ontwikkeld kunnen worden die  elektrische auto's van energie kunnen voorzien. Met een energiedichtheid van 900 tot 1600 watt-uur per kilo zouden auto's een reikwijdte van 650 tot 800 kilometer kunnen krijgen, zo becijfert de oprichter van het bedrijf, materiaalwetenschappper Cody Friesen.

De accu's zouden een elf maal hogere energiedichtheid dan lithiumion-accu's hebben, maar zouden tevens een stuk goedkoper te produceren zijn: de accu's van Fluid Energy zouden drie maal goedkoper dan de concurrentie zijn. De accu's, die Metal-Air Ionic Liquid accu's genoemd worden, maken gebruik van ionische vloeistof als elektrolyt in plaats van watergebaseerde elektrolyt. Ionische vloeistoffen zouden bovendien, als bijkomend voordeel, de levensduur van accu's verlengen.

Het gesmolten zout dat in de nieuwe accu's gebruikt wordt zou beter werken dan waterige elektrolyten, aangezien het zout niet zo makkelijk verdampt. Ook zijn op ionische zouten gebaseerde accu's chemisch stabieler en kunnen daarom met materialen overweg die een hogere energiedichtheid dan zink hebben. Normaal gesproken wordt zink in metaal-lucht-batterijen gebruikt als elektrode in het elektrolyt. Het zink wordt door zuurstof uit de lucht geoxideerd, waarbij energie wordt opgewekt.

De vaakgebruikte waterige elektrolyten verdampen echter snel en hebben een relatief lage energiedichtheid, maar zijn wel goedkoop. Fluid Energy zegt een ionische vloeistof te kunnen vinden die goedkoop is en niet verdampt. Welke ionische vloeistof in de Fluid Energy-accu's gebruikt zal worden, wilde Friesen nog niet prijsgeven.

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (24)
Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (83)

Als de reikwijdte 650 tot 800 kilometer is, dan is dat meer dan genoeg voor thuis-werk verkeer. Je kan dan elke nacht je wagen opladen (is niet elke nacht nodig) en je heb 's morgens sowieso meer dan genoeg energie om naar het werk gaan (met nog veel overschot). Ik veronderstel dat de meeste mensen toch in een straal van 100km van hun woning werken!

Als deze technologie geen fictie is dan zijn voor mij de 2 grootste problemen opgelost, reikwijdte en laadtijd (die mag nu een ganse nacht duren omdat je zoveel reserve hebt).

Please let it happen. Ze zouden trouwens fosiele brandstofverkopers moeten verbieden om deze technologie te kopen.

[Reactie gewijzigd door Jan Van Akker op 7 november 2009 16:33]

Please let it happen. Ze zouden trouwens fosiele brandstofverkopers moeten verbieden om deze technologie te kopen.
HEt mag inderdaad wel duidelijk worden dat wanneer een nieuwe technologie als deze ontwikkeld word, ook beschermd moet worden. Anders zou het t zoveelste patent voor applicaties die vernieuwbare energie supporten, zal verdwijnen in de zwarte put van de oliemagnaten.
Goed nieuws, zat al te wachten op Nanowire batterijen die over een paar jaar gereed zijn voor commercieel gebruik.

nieuws: Nanodraden vertienvoudigen capaciteit lithium-ion-accu's

Maar op vloeistof gebaseerde technieken is heel schaalbaar en makkelijker te produceren.

Ik vraag me alleen af hoe temperatuur invloeden van invloed zijn op lading en hoe vaak deze geladen en ontladen kunnen worden.

Overigens las ik laatst een artikel dat er niet genoeg grondstoffen is om hybride auto's van lithium-ion batterijen te voorzien. (zie ook: http://www.technischweekb...uto%E2%80%99s.58832.lynkx )
(Ik heb artikel gevonden staat in C'T magazine van die vrijdag in de brievenbus lag. (12, december 2009 pagina 22 Artikel is genaamd "Groene accu's met algen" het gaat over hernieuwbare energie uit algen en bomen. )

Ik vraag me af in hoeverre deze techniek zouten gebruikt die nu al niet op een top productie zit.

Eigenlijk zouden technologische innovaties gebaseerd moeten zijn op grondstoffen waar we genoeg van hebben, zoals zeewater. Anders loop je vroeg of laat weer tegen praktische problemen op.

[Reactie gewijzigd door totaalgeenhard op 9 november 2009 00:01]

Ik moet eerlijk zeggen dat ik de grootste kriebels krijg als ik een nieuwsbericht lees als dit. Klinkt mij echt in de oren als "we hebben de heilige graal gevonden"... Ik ben geen expert in batterijen, maar een "beloofde" technologiesprong als deze vind ik zeg maar te mooi om waar te zijn.... 11 keer grotere energie-inhoud, hogere stabiliteit, beter temperatuurbereik, en dat alles voor nog minder geld! tjongejonge... dat is me wat hoor. :?

Ten eerste: ze hebben nog niks... alle onderzoek moet nog beginnen... de Universiteit heeft kennelijk wat vloeistoffen gevonden die ze "opmerkelijk" vinden.
Ten tweede: Een huidige zink-lucht batterij kan alleen oplaadbaar zijn als het de vorm aanneemt van een brandstofcel. Er moet gas via een membraan naar een vloeibaar medium worden getransporteerd, en dat is in beginne al lastig. Brandstofcellen kunnen - inderdaad een hoge vermogensdichtheid hebben, omdat een deel van de energievoorraad (het gas) extern is opgeslagen. De energiedichtheid van brandstofcellen is door al die tanks en extra mechanica nog steeds erg laag.
Ten derde: Ik vind dat het artikel erg vaag doet over de allesbelovende vloeistof die ze -marketingtechnisch- heel knap "Ionische Vloeistof" noemen.... het is kennelijk geen oplossing, maar ook geen gesmolten zout (omdat zouten o.h.a. pas smelten bij vreselijk hoge temperaturen >>400 C)... heeft te maken met kristalroosters enzo...

Kortom... ik vind het een mooi verhaal, maar ik moet het nog even aanzien. Voordat deze "Fluid Energy" batterijen op de weg te vinden zijn, zijn we minstens 6 jaar verder.
Ze zullen goedkoper zijn om te produceren, maar zullen ze ook goedkoper verkocht worden?

Ik vraag het me af!
Uiteraard, zo niet dan duurt het een half jaartje langer en doet de concurrent het wel. En als ze alles volledig dicht getimmerd hebben met patenten moeten we nog 3 maandjes langer wachten tot de Chinezen ook uitgevonden hebben hoe het werkt en het namaken.
Helaas is dit wel al het zoveelste bericht wat hier de laatste paar jaar voorbij is gekomen over accu's die veel beter zouden zijn, goedkoper, milieuvriendelijker en snel op de markt zouden komen.... helaas is er op de markt nog niet veel van te zien.
Zie hier of hier of deze en ook hier
Het zou gek zijn als je niet dat gevoel krijgt bij het zoveelste accu-bericht.

Het is echter wel verklaarbaar dat nieuws steeds weer zo positief lijkt. Dit komt omdat accu's enorm veel eigenschappen hebben, veel meer dan de meeste andere producten: energiedichtheid, productiekosten, grootte, oplaadtijd, levensduur, veiligheid, en ga zo maar door. De positieve eigenschappen worden natuurlijk benadrukt. Daarnaast is er wel een constante jaarlijkse verbetering, maar die gaat niet zo snel als de berichtgeving misschien doet denken.
Dat snel op de markt staat echt niet in de berichten die je noemt en ok niet in deze. En dat is logisch: van lab naar fabriek duurt wel een paar jaar, en dat zal met dit idee niet anders zijn.
(Uitzondering is die Toshiba accu, die weliswaar te laat, maar nu toch al een half jaar op de markt is)
Dat komt omdat er tegenwoordig enorm veel geld beschikbaar is voor onderzoek naar betere batterijtechnologie. De vruchten daarvan plukken we pas na enkele jaren.
Waarschijnlijk niet.

Ik kan het je uitgebreid uitleggen, maar dat zou het veel te ingewikkeld maken, maar ik zal het even kort samenvatten uit het economisch standpunt.

1) Je hebt verschillende stadia van prijzen bij nieuwe technologie, de eerste stadia, dat zijn stadia waarbij de kost relatief hoog ligt (door de lage productie), en daarbij ligt de prijs ook heel hoog. Daarna komt er een stadium dat de prijs een beetje daalt, en dan begint het grote publiek toe te stromen en het product te kopen. En PAS daarna, komt er een stadium waarbij de prijs ongeveer gelijk komt te liggen met de prijs van de oude technologie.
Je kunt dit heel hard vergelijken met LCD-TV's, eerst waren ze ERG duur, daarna waren ze goedkoper en kochten veel mensen de tv's. Nu zijn ze zo goedkoop dat het goedkoper is om een LCD-tv te kopen dan een oude CRT-bak.

2) Je hebt nog altijd de erg hoge R&D kosten. Deze kosten moeten volledig gedekt worden, dat zal dan ook niet zo simpel zijn om die op korte termijn terug te verdienen. Daarom gaan die kosten dan ook meespelen bij de prijszetting van dit nieuw product. De prijs zal afhangen van de tactiek van het bedrijf, willen ze hoge winsten of niet (tov de afschrijvingen van de kosten dat ze gaan doen). Maar deze materie is redelijk ingewikkeld en ga ik eht wel denk ik achterwege laten.

3) Gaat er wel concurrentie komen? Of gaan ze een pattent aanvragen? Dat zal ook heel hard meespelen in de prijs.

Dus het is zeker niet zo'n simpele vraag die heel even snel beantwoord zal worden. Ik zou zeggen, afwachten... en OF de technologie wel komt, want zoals vroeger al was: er was een nieuwe technologie dat de accu zou kunnen opladen in 5 minuten. Zou moeten uitkomen in 2007, niks meer van gehoord!
De kosten voor de early adaptors zullen altijd hoger zijn maar speelt de subsidie hier geen rol bij? Het lijkt mij dat daardoor de prijs lager zou uitvallen dan wanneer R&D alleen door het bedrijfsleven gesubsidieerd zou zijn. . . . Of heb ik het daarmee mis ?
of het nou de ene subsidie is, of de andere, de early adopters (van 'overnemen') zullen toch de eerste investeringskosten terug moeten betalen. Zeker, omdat een overheidssubsidie bijna nooit de hele R&D financiert.
Ja, dat heb je mis. Kosten spelen bij echt nieuwe producten maar een beperkte rol in de prijsvorming. In de beginfase is het domweg 'wat de gek er voor geeft', of sjieker gezegd hoe hoog de verkoper zijn marge denkt te kunnen stellen zonder zijn markt om zeep te helpen.
Hoe de ontwikkelkosten worden terugverdiend is een kwestie van marktstrategie. Philips hanteerde altijd de afroomprijspolitiek waarbij eerste het duurste marksegment werd verzadigd voor men de prijs verlaagde om het volgende marktsegment aan te boren. Deze politiek is vaak noodlottig geworden omdat de Japanners direct de markt bestraden met lage prijzen en zo de standaard vestigden en de hele markt veroverden (penetratie prijspolitiek)

Waar ik meer voor vrees is dat de patenten zoals zo vaak in handen komen van de oliemaatschappijen met hun miljarden inkomsten en de zaak in de ijskast wordt gezet. Dat is namelijke de reden dat wij nog steeds met klote accu's zitten. De olie maatschappijen hebben nog triljarden aan olie in de grond zitten en dat willen ze niet vermazzeld zien door elektrische auto's.

Het is al veelzeggend dat 5 miljoen subsidie genoeg is om zo iets te ontwikkelen. Dat zijn toch stuivers. Het is te hopen dat deze research in china of India van de grond komt anders zal het er nooit van komen.

[Reactie gewijzigd door degener op 7 november 2009 14:32]

Mooi hoor, de oliemaatschappijen hebben het weer gedaan. Misschien een beetje onderbouwing bij zoeken?

En misschien even nadenken over twee tegenstrijdigheden in je redenering:

- als 5 miljoen genoeg zou zijn (wat het niet is, het bedrijf zal zelf ook wat moeten investeren) dan is zo'n ontwikkeling toch niet tegen te houden met alleen geld? Een eurootje per Greenpeace lid en je bent er al;

- accu's zijn geen nieuwe energiebron, de energie die je er in stopt zal je toch moeten opwekken, en dat gebeurt toch grotendeels nog met fossiele brandstof
- accu's zijn geen nieuwe energiebron, de energie die je er in stopt zal je toch moeten opwekken, en dat gebeurt toch grotendeels nog met fossiele brandstof
hier ga je een beetje te kort door de bocht. fossiele brandstof is technische gezien ook geen energiebron. het is net als een accu gewoon opgeslagen energie.
maar dat is even terzijde.

wat wel belangrijk is, is dat je ff vergeet dat accu's n de belangrijkste factoren zijn in het fabriceren van auto's die niet op fossiele brandstof rijden. Het is een beetje lastig om een auto op groene stroom te laten rijden als die auto geen accu heeft.

het is inderdaad zo dat accu's ook kunnen lopen op stroom die opgewekt is uit fossiele brandstoffen. maar het gaat erom dat accu's het mogelijk maken om ook energie uit bijvoorbeeld de zon en de wind te gebruiken.
Ik was het niet vergeten, ik ben het gewoon niet met je eens.

Wat we op het moment zien aan non-fossiele brandstof auto's leunt inderdaad allemaal zwaar op accu's, maar imho is dat maar een overgangsfase. Die aanpak levert weer nieuwe problemen op, zoals een forse toename van gewicht (dus daling van efficiency) , uitputting van een andere schaarse grondstof (Lithium) en aanzienlijke milieuproblemen in de productie- en afval fases.

Ik verwacht zelf veel meer van elektrisch aangedreven auto's met bescheiden opslagcapaciteit en een hoog efficinte stroomgenerator. Opslag hoeft dan niet eens een echte accu te zijn, een dikke condensator doet het ook. En de generator zou een brandstofcel kunnen zijn, maar bij voorbeeld ook een vast toerental verbrandingsmotor (die kunnen verbazend efficint zijn).
Een hybride dus. Ik denk idd ook dat dat op de korte termijn de meest logische optie is. Echter mochten er echt nieuwe, goedkope accu's komen die tien keer zoveel energie op kunnen slaan, dan zou het wel degelijk logisch worden om die hele energiebron achterwege te laten en een puur elektrische auto te bouwen. Wat dat betreft staat en valt alles wel degelijk met de accu techniek.
En dat de benzine motor maar een rendement heeft van 25%
elektromoter mag dan wel een hogere rendement hebben, hoe word die opgeladen, en waar haalt hij deze stroom vandaan, je zult zien dat dan een bezinemotor misschien wel rendabeler is ;)
Ik dacht dat olie in een energie centrale nog altijd meer rendement heeft dan een benzine motor in een auto. Daar bovenop moet je natuurlijk wel het verlies van energie tijdens het transport van de elektriciteit van centrale naar automotor.
Ik dacht dat olie in een energie centrale nog altijd meer rendement heeft dan een benzine motor in een auto
Klopt, een energiecentrale heeft een efficientie van 40-50 procent (afhankelijk of het een oude of moderne centrale is).

Dit waar een benzinemotor op 20-25 procent zit, en een diesel op 30-35 procent. Een elektromotor zit boven de 95 procent qua efficiency.

En voor de raffinage van olie heb je uiteraard ook nog behoorlijk veel energie nodig, evenals voor het transport naar de tankstations.
De elektromotor is heel efficient... Maar waar haalt die zijn energie vandaan? Van die elektriciteits centrale met maar 48% efficientie... Met daartussen ook nog eens verliezen aan accu omzetten, transport naar oplaadstation, etc etc. Zolang je elektriciteit niet groen wordt opgewekt, is een elektro auto niets efficienter dan een benzine auto.

En dan hebben we nog niet eens meegerekend dat een serieuze actieradius een verdubbeling van het gewicht van de auto tot gevolg heeft, en dus hoger verbruik. Niets voor niets dat alle elektro auto's een soort smart zijn, en hooguit 150km kunnen. Op die manier kunnen ze het gewicht nog enigzins binnen de perken houden.
Zolang je elektriciteit niet groen wordt opgewekt, is een elektro auto niets efficienter dan een benzine auto.
Faliekante onzin, een benzineauto haalt met veel moeite 20 procent efficiency. Ook al heeft een energiecentrale van 50 procent wat transportverlies, blijft hij nog altijd ruim boven die 20 procent van de ouderwetse zeer inefficiente benzinewagen.
Niets voor niets dat alle elektro auto's een soort smart zijn, en hooguit 150km kunnen.
Dit is faliekante onzin, dat zijn de stadswagens. De regulier wagens kunnen vrijwel allemaal 250+ km mee, sommigen gaan al aardig richting 400 of nog meer km op en lading. En laat dat voor 99 procent van de mensen nou ruim voldoende zijn...

Op deze site staat een mooi overzicht van alle elektrische auto's met hun actieradius.

En vind jij een Tesla Roadster er als een Smart uitzien? Is toch echt een volledig elektrische auto. Actieradius van 390 km, van 0-100 in 3.9 sec, en een top (begrensd) van 200 km/h. Volgens mij haalt een Smart dat niet echt...

[Reactie gewijzigd door wildhagen op 9 november 2009 06:12]

De 'misschien' in je antwoord is cruciaal.

Er bestaan ongetwijfeld wetenschappelijke artikels die je 'misschien' uit je zin kunnen weglaten.

Ik vermoed alleszins dat een elektromotor-aangedreven auto in zijn volledigheid beschouwd een beter rendement heeft dan n die op fossiele brandstoffen rijdt.

Even Googlen (Well-to-wheels is een belangrijk element van je search-query) levert dit op:
Production and conversion electric cars typically use 10 to 23 kWh/100 km (0.17 to 0.37 kWh/mi).[6][10] Approximately 20% of this power consumption is due to inefficiencies in charging the batteries. Tesla Motors indicates that the vehicle efficiency (including charging inefficiencies) of their lithium-ion battery powered vehicle is 12.7 kWh/100 km (0.21 kWh/mi) and the well-to-wheels efficiency (assuming the electricity is generated from natural gas) is 24.4 kWh/100 km (0.39 kWh/mi).[11] The US fleet average of 10 l/100 km (24 mpg-US) of gasoline is equivalent to 96 kWh/100 km (1.58 kWh/mi), and the Honda Insight uses 32 kWh/100 km (0.52 kWh/mi) (assuming 9.6 kWh per liter of gasoline).
Bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car

Maar om heel eerlijk te zijn ken ik er zelf het fijne niet van en ga'k me nu zelf eens in dit onderwerp verdiepen, zie.
Vergeet het Well-to-Wheels verhaal. Veel te ingewikkeld. Kijk daarvoor in de plaats gewoon naar de losse onderdelen afzonderlijk. Je kunt namelijk toch nooit de hele keten in n keer aanpakken.

Elektrische auto's standaardiseren de energie input van auto's naar elektriciteit. Als alle voertuigen elektrisch zouden zijn kon je deze daarna compleet vergeten en gelijkstellen met broodroosters, televisies en wat er nog meer allemaal op het lichtnet wordt aangesloten. het is dan nog slechts een kwestie van het lichtnet volledig duurzaam van energie voorzien.

Duitsland heeft daarvoor een prachtig systeem bedacht (met belastingen en subsidies) dat er voor zorgt dat zij al 15% van hun net verduurzaamd hebben. Nederland blijft steken op 3%.
Op dit moment kan je niet anders dan een well-to-wheels-analyse doen. Anders kan je een elektrowagen niet vergelijken met een wagen met een verbrandingsmotor ...

Uiteraar zou het mooi zijn mochten alle voertuigen elektrisch zijn. Zoals je zegt is het veel eenvoudiger om een park van elektriciteitscentrales van zeg 20 stuks 'groen' en 'duurzaam' te krijgen, dan 2 miljoen voertuigen.

Da's volgens mij zelfs een veel belangrijker argument dan het rendement op zich: een elektrische wagen kan op een zr 'propere' energiebron rijden, terwijl een verbrandingsmotor altijd even vervuilend zal zijn.

PS: vraag me af waarom m'n vorige post als 'offtopic' gemod werd, terwijl de antwoorden erop wel +1 krijgen ...

[Reactie gewijzigd door Fietsventje op 9 november 2009 12:41]

Die snellaad accu's zouden begin 2008 komen als ik me goed herinner en zijn zo te zien sinds het voorjaar op de markt, voor autofabrikanten dan. Ik verwacht niet dat je ze snel bij de sigarenboer zal zien liggen.

[Reactie gewijzigd door TheekAzzaBreek op 7 november 2009 15:19]

Kwestie van vraag en aanbod natuurlijk. En als de vraag hoog is naar dit soort accu's dan is het logisch dat ze zoveel mogelijk winst willen hebben. Dat zou iedereen doen tenslotte.
Maar het biedt natuurlijk wel een goede kans dat we op den duur minder gaan betalen voor meer accucapaciteit.
uiteindelijk hangt de vraag toch ook af van de prijs van het producht.. als d'r maar 1 partij is die het maakt, en de prijs hoog houd, blijft de vraag denk ik ook laag :o
idd je kan weinig produceren tegen hoge winst of heel veel waardoor je kostprijs ook omlaag gaat en dat tegen een lagere prijs. ik zou voor het laatste kiezen.
Je kan ook niks produceren en je geld verdienen aan je patenten.
bijna iedereen zou daarvoor kiezen.

daarbij komt ook nog dat een massa-productie weer banen oplevert, en dat is iets dat meneer de geldschieter (de Amerikaanse overheid) natuurlijk wel graag ziet
Als ze een reikwijdte geven voor auto's die het dubbele is van wat de huidige accu's kunnen bereiken dan is een prijs die lager ligt dan het dubbele van de huidige accu's al goedkoper dan de prijs van huidige accu's bij gelijke levensduur. Alles wat de prijs dichter in de buurt van de prijs van de huidige accu's doet komen betekent dat ze uiteindelijk per km goedkoper zijn dan de huidige accu's en dat is waar het om gaat uiteindelijk.

Alleen kijken naar de verkoopprijs zonder levensduur, reikwijdte en gebruiksgemak mee te tellen is jezelf tekort doen. Zodra die balans gunstiger uitkomt dan bij de huidige accu's ben je ook daadwerkelijk goedkoper uit.

Als die accu's dubbele reikwijdte beloven maar een levensduur hebben die maar een kwart is van de levensduur van de huidige accu's dan is zelfs een gelijke prijs nog te duur.
Als het artikel klopt zou je een langere levensduur verwachten:
Het gesmolten zout dat in de nieuwe accu's gebruikt wordt zou beter werken dan waterige elektrolyten, aangezien het zout niet zo makkelijk verdampt. Ook zijn op ionische zouten gebaseerde accu's chemisch stabieler en kunnen daarom met materialen overweg die een hogere energiedichtheid dan zink hebben.
Ook is het zeer mooi dat het niet gebaseerd is op het metaal Lithium, omdat dat over een tijdje op is.
Het is niet zozeer dat lithium opraakt, alleen al omdat lithium (gewoonlijk ;)) niet verbrandt in een accu en dus in tegenstelling tot fossiele brandstoffen goed recycleerbaar is. Het punt is dat je net als de bekende "peak oil" theorie ook een "peak lithium" hypothese kan opstellen. Ook bij voldoende voorraad kan het onmogelijk zijn om voldoende te produceren om aan de vraag te voldoen. Bij olie is omdat bij een meer dan half lege oliebron de olie gewoon (veel) minder snel uit de grond te halen is, bij lithium omdat de grootste voorraden moeilijk winbaar zijn.

Zo ligt de grootste geschatte lithiumvoorraad in Bolivia (bijna twee keer zo veel als bij het meest producerende buurland Chili), maar het is daar tot nu toe nog helemaal niet tot succesvolle ontginning gekomen.
The overwhelming majority of this production will have to come from the Altiplano of Bolivia, Chile and Argentina. This is a remote mountainous region, situated over 3000 metres above sea level, where temperatures fluctuate between +25 C during the day and -25 C at night. There is no infrastructure – road, railways, telephone or electrical power. Billions of dollars of investment over a period of a decade would be required to build up production and transport facilities.
 
Er is gedegen onderzoek naar dit probleem gedaan door William Tahill, zijn interessante en goed leesbare paper vind je hier (link naar pdf-document):
The Trouble with Lithium - Implications of Future PHEV Production for Lithium Demand
Tahill heeft berekend dat het 75 jaar zal kosten om voldoende lithium te winnen om een significant deel van het huidige wagenpark op Li-ion batterijen over te schakelen. Daarmee zullen we dan wel slechts een kwart van de winbare voorraad opsouperen, en dat is dan nog recycleerbaar. Hiermee zie je dus duidelijk dat er alleen sprake is van een produktietekort en niet van een voorraadtekort. Het effect zal echter het zelfde zijn: hoge prijzen en slechte beschikbaarheid.

William Tahill staat overigens bekend als een pessimistische onderzoeker, er zijn ook mensen met meer optimistische geluiden. Op dezelfde website vond ik een recent (2008) overzichtsartikel met verwijzingen naar artikelen uit de verschillende kampen:
Peak Lithium or Lithium in Abundance?

[Reactie gewijzigd door berend_engelbrecht op 7 november 2009 14:57]

Onzin.
quote: Wikipedia NL
De totale wereldreserve aan lithium wordt in 2008 geschat op 28,4 miljoen ton, terwijl het jaarlijkse verbruik rond de 16.000 ton ligt.
Dat is met het huidig verbruik dus nog voldoende voor 1700 jaar.

Daarnaast zit het ook in zeewater:
quote: Wikipedia EN
Seawater contains an estimated 230 billion tons of lithium, though at a low concentration of 0.1 to 0.2 ppm.
Dus als we dat kunnen winnen is het helemaal gedaan.
Ja, met het huidige verbruik. Alleen al als alle huidige Toyota Priussen (17 miljoen stuks) geen nikkel-[correctie]metaalhydride[/correctie] maar Lithium-ion batterijen zouden gebruiken zou er 35.000 ton per jaar extra nodig zijn, ofwel de productie zou moeten verdrievoudigen. Als er 60 miljoen elektrische auto's op Li-ion batterijen zouden rondrijden zou je 700.000 ton per jaar nodig hebben, ofwel 43x zoveel. Die voorraad reikt dan geen 1700 jaar, maar 1700/43 = nog geen 40 jaar.

(schattingen uit het onderzoek van Tahill)

[Reactie gewijzigd door berend_engelbrecht op 7 november 2009 19:30]

Ja, met het huidige verbruik. Alleen al als alle huidige Toyota Priussen (17 miljoen stuks) geen nikkel-cadmium maar Lithium-ion batterijen zouden gebruiken
De Prius gebruikt geen NiCd-batterijen, maar een NiMH-batterij (nikkel-metaalhydride dus).

Nogal logisch want NiCd is nou niet echt de beste keus qua capaciteit, en je zit met dingen als geheugeneffect etc, Daarnaast is cadmium nogal giftig, dus ook vanuit milieu-oogpunt zou dat niet wenselijk zijn.
sorry, had het niet gecheckt. je hebt natuurlijk gelijk. ik wist alleen nog het nikkel-deel (vanwege de prius/hummer hoax die een paar jaar geleden rondging) en cadmium had ik er zelf bijbedacht. Het is wel zo dat ze niet voor Li-ion gekozen hebben onder anderen vanwege de stabiliteit. Ik heb kortgeleden zo'n electrische sportauto van nabij mogen aanschouwen en die batterijkoeling is imho een erg problematische workaround voor de onstabilteit van die accu's.

Ik las ergens anders dat Toyota nog steeds erg huiverig is voor lithium-ion batterijen en zich nu richt op metaal-lucht batterijen (vergelijkbaar met de niet oplaadbare zink-lucht batterijen in gehoortoestellen) voor de wat verdere toekomst:
http://www.greencarcongress.com/2008/07/report-toyota-f.html

[Reactie gewijzigd door berend_engelbrecht op 7 november 2009 19:27]

Over 40 jaar moeten we toch vechten voor olie.
Lijkt me een goede ontwikkeling, wat ik echter een beetje mis is de termijn waarop ze dit soort dingen kunnen produceren. Ik hoor al een aantal jaren dat er technieken zijn om bestaande accu's te verbeteren, of nieuwe soorten accu's te maken, maar ondertussen lijkt het erop dat er in de praktijk nog weinig is veranderd. Wanneer kunnen we dit soort revolutionaire accu's in het wild verwachten?

Wat ik overigens niet zo goed snap, is het volgende:
Met een energiedichtheid van 900 tot 1600 watt-uur per kilo zouden auto's een reikwijdte van 650 tot 800 kilometer kunnen krijgen, zo becijfert de oprichter van het bedrijf, materiaalwetenschappper Cody Friesen.
Hoe kan die grote sprong in capaciteit nou maar zo'n kleine toename in bereik teweegbrengen?
Je weet niet hoe groot die accu's zijn. Als ze per kilo meer ruimte innemen kun je er minder in je auto proppen. Ik lees ook dat ze 11x efficienter zijn dan lithiumion-accu's, Een tesla roadster doet maximaal 480 km op de accu. Dus dan zou het meer dan 5000 km moeten worden of de Tesla heeft al accutechniek die 5 keer zo goed is als lithiumion-accu's. In dat laatste geval is het een beetje zinloos om met verouderde systemen te vergelijken.

[Reactie gewijzigd door humbug op 7 november 2009 14:11]

In de bron wordt nergens een rechtstreeks verband gelegd tussen de 11x efficintere accu en de reikwijdte van 650 tot 800 km.

This would mean that energy storage would no longer be a limiting factor for renewable energy, and electric vehicles that could travel 400 to 500 miles on a single charge, he says, "at a cost just a little over lead-acid batteries."

Er wordt alleen maar gesteld dat accu's geen beperkende factor meer zullen zijn en dat een elektrische auto met een reikwijdte van 650-800km mogelijk is.

Die afstand wordt alleen maar genoemd omdat dat de reikwijdte van een benzine auto is en dat gezien wordt als het doel voor elektrische auto's.
Dan rij je wel als een oud omatje, en dan nog haal je net aan de 650.

Alle auto's die we hier hebben gehad (wel opels :P ) gingen 500km de tank. Corsa 2003, Meriva, Zafira. Daarnaast hebben veel auto's op mijn werk ook zoiets aan reikwijdte. Alleen de hele grote auto's kunnen 700km halen, maar zijn doorgaans diesels met 75 liter tanken.
Dan doet opel toch iets fout.....Ik rij met bijvoorbeeld mijn Fiat Bravo uit 1998 (Conventionele Diesel) als ik rustig rij ook 700km met een tank, 50 liter.

Ik hoop in ieder geval dat er snel een bedrijf opstaat dat soortgelijke accu's op de markt brengt. Veel gehoord tegenargument blijft de lage actieradius, als dat opgelost is zal de electrische auto sneller ingeburgerd raken. :)
Dan doet Fiat toch iets fout.... ;)

Ik rijd met m'n Toyota iQ (Benzine 1.0) 570km op een 32 liter tank en dan heb ik nog 4 liter over :9
Ik haal met mijn 50 ltr Astra 700+
om maar even mee te doen in deze nutteloze discussie.
Ik haal 700-1200 Km op een tank (60l diesel) afhankelijk of ik korte of lange stukken rijd,

Ontopic: Mooie ontwikkeling, de huidige generatie electrische auto's voldoet net niet aan mijn eisen (Ik moet op een enkele lading het hele land doorkunnen), met zo'n bereik zou ik wel aankunnen. Vraag me dan alleen af of er ook vorderingen gemaakt zijn mbt de laadtijd.

[Reactie gewijzigd door RoBBS op 8 november 2009 12:46]

Anderszijds, als het bereik echt 800 KM wordt of zo, dan maakt het ook een stuk minder uit dat het laden gewoon de hele nacht duurt toch? 's Avonds thuis de auto weer in het stopcontact steken en hij kan zo een uur of tien de tijd nemen om op te laden. Altijd een volle tank 's ochtends. Lijkt me heerlijk om nooit meer naar het tankstation te hoeven.
650 tot 800 km is vergelijkbaar met het bereik van een gewone auto, dus meer hoeft niet. Stel dat ze zich niet rijk rekenen aan de meercapaciteit kan je dan ook aan het volgende denken:
- Met deze techniek kan een elektrische auto meer op een gewone auto lijken. Nu moeten er vaak kunstgrepen uitgehaald worden omdat accu's zoveel minder energie per kilo kunnen bevatten dan benzine of diesel
- Je hoeft minder accu's in te bouwen, de elektrische auto kan dan lichter en goedkoper worden

Als de accu's stabieler zijn dan lithium ion-accu's is dat ook een groot voordeel. De huidige generatie elektrische auto's moeten permanent gekoeld worden (dus ook als je ze niet gebruikt) om problemen met de accu's te voorkomen, dat is onhandig, duur en slecht voor het milieu. Vanwege deze problemen hebben goedkopere hybride auto's zoals de Toyota Prius en Honda Civic geen lithium ion maar ouderwetse nikkel-cadmium accu's met een nog slechtere capaciteit.
Altijd goed nieuws. Tien maal zoveel capaciteit voldoet in ieder geval aan de verwachtingen van 'portable energie'.

Maar waar ik benieuwd naar ben is hoe lang je zo'n ding van leeg naar vol laadt, kan dat met bestaande technieken, is de accu veilig? Als je bijvoorbeeld die 'ionische electrolyt' zou kunnen tanken, door een soort 'swap' van de vloeitstoffen etc. dat is interessant.
Dat kan in ieder geval niet. De opgeslagen energie van een accu zit in de elektrodes, niet in het elektrolyt.
"gesmolten zout" klinkt niet erg best.
Ik dacht dat er al eerder accu's gemaakt met een elektrolyt die op een paar honderd graden gehouden moest worden om de elektrolyt vloeibaar te houden.
Als dat hier ook het geval is dan zal dit soort accu's een zeer beperkte toepassing hebben.
(als er geen water in zit, dan moeten ze een soort zout vinden die op een relatief lage temperatuur vloeibaar blijft)
dus een voorbeeldje .. je kuipje smeerkaas .. dat is gewone kaas ( de harde niet-vloeibare variant ) die door middel van een smelt-zout vloeibaar is gemaakt. je zult geen zoutkorrels tegenkomen in de smeerkaas, en toch is het vloeibaar, bij kamertemperatuur.

nou hoef je voor die batterijen niet aan de restrictie 'eetbaar' te voldoen, dus ze hebben vast wel een zou gevonden, dat de prut nog vloeibaarder kan maken dan een stroperige massa.
Dat is nu wel het voordeel van een electrische auto, als je er nu 1 koopt zou het mogelijk moeten zijn om in de toekomst alleen de accu's te hoeven te vervangen door nieuwe betere accu's...
Ik heb artikel gevonden staat in C'T magazine van die vrijdag in de brievenbus lag. (12, december 2009 pagina 22)

Artikel is genaamd "Groene accu's met algen" het gaat over hernieuwbare energie uit algen en bomen.

Het gaat erom dat huidige productie niveau van Lithium te laag zijn omdat alhoewel er genoeg zout is er maar weinig hieruit gedistilleerd word en vraag door allerlei producten hoog is (laptops, ipod, gsm etc..) er niet genoeg overblijft voor auto's. Franse advies bureau Meridian International Research denkt dat er in 2015 30.000 ton lithium voor auto's beschikbaar is, dat niet een genoeg is voor 1,5 miljoen auto's.

Als je weet dat de top 4 auto fabrikanten (Toyota, VW groep, Dailmer en GM) 40 miljoen auto's per jaar maken, slaat hele co2 hype helemaal nergens op. (druppel en gloeiende plaat.)
Dat klinkt heel mooi. Ik hoop dat dit ook eindelijk een keer accu's zien die je bij lage temperaturen kunt laden. Voor in auto's is dat zeker voor de extreem noordelijke en extreem zuidelijke streken op deze aarde zeer zeker een must.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True