Topman Doug Field van Apples autoproject vertrekt naar Ford

Doug Field, de topman die sinds 2018 Apples autoproject leidde, wordt de nieuwe chief advanced technology officer bij automerk Ford. Field is de vierde topman van het autoproject van Apple die vertrekt sinds deze zeven jaar geleden in het leven werd geroepen.

Field werd in 2018 aangenomen om het autoproject van Apple te leiden, een project dat Apple in 2014 startte onder de noemer Project Titan. Apple wil met dit project een zelfrijdende auto op de markt brengen. Er gaan al jaren geruchten over dat Apple zou werken aan een Apple Car, een potentieel autonome auto, wat Apple in 2017 bevestigde.

In 2016 liep het project vertraging op, onder meer na het vertrek van Steve Zadesky, die het project leidde, en tussen 2016 en 2019 werden honderden engineers ontslagen die aan het project werkten. In 2019 nam Apple nog een bedrijf over dat technologie ontwikkelt voor zelfrijdende auto's. In 2020 ging Apple-topman Bob Mansfield, betrokken bij het project, met pensioen en begin dit jaar vertrokken drie andere managers, Benjamin Lyon, Dave Scott en Jaime Waydo. Field is de volgende in die reeks. Het is nog onbekend wie zijn functie over gaat nemen.

Toch leek er begin dit jaar schot te zitten in het project. Zo stelde de Zuid-Koreaanse krant DongA in februari nog dat Kia en Apple plannen hadden om 100.000 auto's per jaar onder de naam van Apple op de markt te brengen vanaf 2024, een gerucht dat Kia kort daarna tegensprak. Ook zouden Nissan en Hyundai met Apple in gesprek zijn over de ontwikkeling van een auto, volgens de merken zou dit niet kloppen.

Volgens Bloomberg-redacteur Mark Gurman, die al jaren de ontwikkelingen rond de Apple Car volgt, is het vertrek van Field de grootste tegenvaller in de geschiedenis van het project. Hij zegt op Twitter dat het vertrek van Field betekent dat er de komende jaren zeker geen Apple Car gaat komen, als die er ooit nog gaat komen.

Doug Field was voor hij betrokken was bij het Apple-autoproject verantwoordelijk voor de ontwikkeling van Tesla's Model 3. Daarvoor werkte hij ook bij Apple en bij Segway. Zijn terugkeer naar Apple betekende volgens experts dat er een goede kans was dat Apple daadwerkelijk een auto zou gaan produceren. Field wordt bij Ford verantwoordelijk voor het ontwikkelen van slimme en verbonden auto's en diensten.

Reacties (35)

Weg voordat de bijl valt.

Apple aanvaart geen falen beneden de absolute top en autonome autos falen (kan Doug niks aan doen, het is mission impossible). Gaat nog wel een keer ruzie in de top van komen.

[Reactie gewijzigd door Pinkys Brain op 8 september 2021 12:19]

autonome autos falen

Dat vind ik wel heel kort door de bocht, en niet zo treffend voor waarom ze falen. De auto's zelf falen totaal niet, maar het 'probleem' is dat wij als maatschappij zelfrijdende auto's aan een andere standaard houden dan bestuurders.

Dat vind ik overigens logisch, wanneer je iemand te hard ziet rijden of een ongeluk heeft kun je een schuldige aanwijzen. Een computer is dan voor velen te abstract, waardoor je verwacht dat het 100% goed werkt. Feit is natuurlijk wel dat autonome auto's nu al best goed werken, de zwakke schakel is de mens. Mensen die door rood rijden, veel te hard rijden, even moeten laten horen dat ze heel veel geld hebben uitgegeven (ik gok om te compenseren, maar dat kun je niet bewijzen natuurlijk ). Dat soort praktijken zorgen voor gevaarlijke situaties met autonome auto's.

En nee zeker, autonome auto's zijn nog niet perfect. Net zoals alle technologie duurt het heel lang voordat zoiets echt goed werkt, zeker als het nu nog vrijwel overal ter wereld verboden is. Dat zorgt juist voor een nog langere ontwikkelingstijd, want deze auto's leren door te rijden.

In mijn ogen is het meer dat de maatschappij nog niet klaar is voor autonome auto's, niet perse de auto's zelf. In een perfecte maatschappij waarin in 1x alle auto's autonoom zijn en zelf rijden gewoon niet meer gebeurt, dan zou autonoom rijden een gigantische oplossing zijn. Logisch dat dat niet gebeurt, maar om dan te zeggen dat autonome auto's een mission impossible zijn vind ik niet helemaal treffend.

Dat vind ik wel heel kort door de bocht, en niet zo treffend voor waarom ze falen. De auto's zelf falen totaal niet, maar het 'probleem' is dat wij als maatschappij zelfrijdende auto's aan een andere standaard houden dan bestuurders.

Het faalt en zal blijven falen omdat als we autonome auto's willen, we deze beslissingen moeten laten namen die wij zelf niet willen nemen.

- Een ongeluk is onvermijdelijk. Als de auto uitwijkt, dan is er 99% kans dat de 2 inzittenden komen te overlijden maar is een kind ok. Als de auto niet uitwijkt, is er 99% kans dat een kind komt te overlijden maar zijn de inzittenden ok. Wat is de juiste keus? Is een kind belangrijker als een volwassene? Is aantal belangrijker dan leeftijd? Zijn inzittenden belangrijker voor het voertuig als niet gerelateerde buitenstaanders?

Een mens neemt in zo'n geval een niet-rationele beslissing. Misschien bevriest hij en doet ie niks, misschien gaat hij alleen op de rem staan, misschien probeert hij uit te wijken. Hoe dan ook, de beslissing valt in het moment, kan in elke situatie anders zijn en heeft bepaalde gevolgen. Niemand die daar problemen mee heeft, tenzij er grove nalatigheid in het spel is.

Een computer kan dit niet en neemt een geprogrammeerde beslissing. Zelfs als met AI de beslissing zelf niet geprogrammeerd is, dan is nog het beslissingstraject geprogrammeerd. Geen mens accepteert dat wanneer ze zelf de gevolgen van die beslissing moeten ondergaan.

[Reactie gewijzigd door afterburn op 8 september 2021 13:31]

Ja dus dat is toch gewoon heel lang uitgeschreven wat ik zeg? Mensen verwachten perfectie van een computer, terwijl mensen zelf veel meer doden maken dan een zelfrijdende auto.

Als een Tesla een ongeluk heeft is dat meteen een gigantisch ding en moeten alle Tesla's de weg af. Dat krijgt veel meer aandacht dan die grote getallen mensen die dagelijks worden doodgereden. Een deel daarvan heeft schuld (dronken, te hard, lachgas, het boeit je gewoon niet) maar een groot deel ook niet. Alleen mensen willen iemand de schuld geven, iemand moet lijden voor wat er gebeurt.

Ik denk dat het ook nog wel even gaat duren hoor, maar tot die tijd is niet 100% autonoom natuurlijk nog steeds beter. De wereld lijkt zo zwart./wit tegenwoordig, maar 100% werkend is vrijwel nooit een doel voor iets. Als je gaat kijken is er letterlijk niks wat 100% van de tijd werkt, of 0 ongelukken maakt, maar dat lijkt tegenwoordig wel het doel. Zodra die trend weer de andere kant op gaat (dus dat mensen in gaan zien dat 100% perfectie niet het doel van alles hoeft te zijn, zoals je ook zag aan argumenten met bijvoorbeeld een CoronaMelder app) dan raakt er wel weer meer mogelijk.

Je gaat hierbij uit van volledige autonomie, en overal volledige autonomie. Volledige autonomie in beheersbare structuren bestaat al heel lang bij metro's vliegtuigen etc.

In een woonwijk is dat wel even wat anders. Het utilitaristische uitgangspunt dat er altijd een juiste rationele keuze is zal maatschappelijk niet geaccepteerd worden als er sprake is van algoritmes of autonome systemen.

Het systeem doet het dan "fout" terwijl "fouten maken menselijk is", en dus door anderen niet toegestaan. dat verklaard ook waarom ieder dodelijk ongeval met een Tesla wereldnieuws is en de duizenden doden per dag door alcohol in het verkeer niet (250.000 per jaar).

Kill one, you're a bug. Kill a thousand, you're a feature

Dat is natuurlijk niet het zelfde. Het probleem is aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid. Wie is verantwoordelijk voor de uitkomst van een ongeval, en wie is aansprakelijk? Telsa? De bestuurder? De fabrikant van onderdelen? De programeur?

En als het bij 1 Tesla gebeurt, is er een kans dat het dan bij allemaal gebeurt?

Wat als het blijkt dat eer inderdaad een bug is, die er voor zorgt dat een Tesla 15.000 mijl ineens hard naar link stuurt? Of als er een bepaald bord scheef staat?

Dat is waarom het wereld nieuws is. Er is niet maar 1 persoon die iets gedaan heeft maar een bedrijf die dat potentieel miljoenen keren gedaan heeft/ of gaat doen.

Zelfde als situaties waarbij blijkt dat er een productie fout is waardoor een ongeluk gebeurt is, dan is het ook potentieel ze allemaal.

Tesla is heel duidelijk over wie verantwoordelijk is bij autonoom rijden en de wetgeving ook.

Dat mensen er inderdaad vanuit gaan dat het bij Tesla een fout is terwijl bij andere merken die vraag niet gesteld wordt bevestigd mijn punt.

GM heeft bijvoorbeeld jaren een fout laten voortbestaan die honderden dodelijke ongevallen heeft veroorzaakt. Maar daar zat een mens achter het stuur en stelde niemand vragen.

Ik denk niet dat "fouten maken is menselijk" het probleem is. Het problem is naar mijn mening dat bij volledige autonomie, het voertuig vroeger of later feitelijk een ethische beslissing moet nemen. Een ethische beslissing die dus feitelijk door de programmeur gemaakt wordt, zonder dat er inzicht is op de actuele en individuele situatie.

In de echte wereld nemen wij die ethische beslissing niet, en doen we alleen reageren. Daarom is de uitkomst ook acceptabel. Als wij de tijd konden stoppen, zodat we een afweging en gebalanceerde afweging konden nemen voordat we reageren, dan is de uitkomst ineens heel wat minder acceptabel. Dan wordt gegarandeerd de beslissing en de afwegingen die daartoe geleid hebben bekritiseerd.

En dat is feitelijk wat je met autonomie doet. Je neemt een ethische beslissing over wat een rationeel acceptabele uitkomst is en programmeert dat in een algoritme. En de auto gedraagt zich daarna. Dat is voor niemand acceptabel, niet omdat fouten maken menselijk is, maar omdat jouw rationele maar ethische beslissing niet overeen hoeft te komen met die van mij. En al helemaal als die beslissing inhoud dat er een keus wordt gemaakt dat personen waar ik om geef het leven laten. En daar gaat het fout.

dat is precies wat ik zeg, van mensen worden "fouten" geaccepteerd omdat ze menselijk zijn en we daar begrip voor hebben, ons kunnen inleven in de situatie, bij andere systemen dan menselijke accepteren we dat veel minder

Over 40 jaar tekent een persoon gewoon een contract wie er verantwoordelijk is.

Bij het kopen van je autonome auto ,teken je gewoon een contract waardoor je zelf verantwoordelijkheid neemt voor jou gedrag in het verkeer.dus als de ai, een verkeerde beslissing neemt dan ben jij verantwoordelijk…

Ik denk dat er nog heel wat gelobbyd moet worden voor ze je dat contract onder je neus kunnen schuiven. Je zegt hier namelijk dat jij verantwoordelijkheid gaat nemen voor iemand anders zijn fouten.

Ik zie geen enkele piloot zo dom zijn om te tekenen voor fouten die de autopilot maakt, en volgens mij is er ook nog geen rechtzaak geweest die basis geeft daar voor.

Wat ik me voorstel met autonoom rijden is dat, bij in slaap vallen, een autonome auto dan gewoon een luid piepertje hoord en dat als je ogen langer dan drie seconden dicht zijn er een piepper afgaat.dat zou kunnen geregistreerd worden door middel van een camera die aanstaat.zo dat als je in slaap valt de auto aan de kant zet door een mens van vlees en bloed.

En bij levens gevaarlijke situaties, de bestuurd dan zelf voortijdig in kan grijpen als de autonome auto een botsing gaat veroorzaken.los van of de bestuurder in slaap valt.

[Reactie gewijzigd door solozakdoekje op 8 september 2021 17:48]

Ze doen helemaal niks in zeer slecht weer, hebben internet verbinding en een bak geld voor remote control nodig en kunnen totaal niet doortastend omgaan met de rest van het verkeer en een beetje doorrijden. Trainen gaat niet helpen, ze moeten na kunnen denken.

Ik zeg ook nergens dat het al perfect werkt, maar dat betekent niet dat het nooit gaat lukken en dat we het maar op moeten geven toch? Vroeger ging er ook maar een paar MB op een gigantische unit van een schijf, toen dacht ook niemand dat je micro SD kaartjes van meerdere TB zou gaan krijgen.

Nee de technologie is nog helemaal niet uitontwikkeld, maar als dat een reden was om het op te geven zaten we nu nog steeds met stenen tegen elkaar te slaan.
En definieer nadenken, want wat wij doen is ook reageren op basis van eerdere situaties. Onze hersens hebben de uitkomsten van bepaalde acties geleerd en kunnen op basis daarvan voorspellen wat er gaat gebeuren, ook als die situatie niet exact is geweest. Dat is niet anders voor computers, alleen zijn we nog niet op het punt dat die krachtig genoeg zijn alles instant te doen. Maar nogmaals, het daarop afschrijven is niet iets wat je moet doen (en gelukkig ook niet wat de mensen doen die er wel invloed op hebben).

Maar wij denken juist niet instant na, geen een bounded algorithm zal ooit kunnen nadenken.

Nadenken is inherent iteratief en modelerend. Once through algoritmes zijn voor ruwe patroon herkennen, dat komt voor het nadenken.

Ik ben het niet helemaal eens met dit idee.

Vooral in steden moet de weg voor de mens zijn, zonder compromissen. In Nederland zijn we gelukkig vrij ver met het terugdraaien van de fouten van het verleden, en worden veel straten weer straten met ruimte voor dingen als mooie bestrating zonder lelijke lijnen, aanplanting, fietsers en voetgangers die met normale sociale gebaren en oogcontact coordineren in plaats van angstig een rechte lijn door de goot volgen. In plaats van een soort van auto-rails waar je als mens op straffe des doods beter niet komt.

Maar zelfs op de snelweg is er nog ruimte voor mensen, in geval van noodsituaties of uitzonderlijk verkeer.

Het grootste probleem met zelfsturende autos is dat het geen mensen zijn. Zo gauw je begint met compromissen sluiten en suggereren dat de mens zich moet aanpassen houd het niet op. Er moet iets of iemand op menselijk denken gebaseerde aannames aansprakelijk gehouden worden. Hopelijk komt de techniek en de "interface" met de mens op een gegeven op dat niveau.

Dat autonome auto’s mission impossible zijn is nu wel heel kort door de bocht . Het heeft uiteraard nog wat tijd nodig…

Waar ik me altijd over verbaas is dat ik als sukkeltje ergens onderin de boom een concurrentiebeding moet tekenen voordat ik ergens ga werken en dat dit ook echt gehandhaafd wordt (bij mijn vrouw gebeurd). En dat dit soort gasten vrolijk overstapt naar vrijwel dezelfde branche.
Hebben zij domweg betere contracten? En is dat dan ook de reden* dat ze bij slecht functioneren nog een paar miljoen meekrijgen wanneer ze het bedrijf zo'n beetje ten gronde gericht hebben?

*(dit gebeurt m.i. vrij vaak maar staat los van/is niet relevant voor dit dit artikel, is domweg iets wat ik nooit heb begrepen en ook niet kan bevatten).

[Reactie gewijzigd door R-P op 9 september 2021 10:36]

Vandaar de uitdrukking "loonslaaf". Het concurrentiebeding als de spreekwoordelijke ketenen om je enkels. Wel bij de baas blijven he?

Managers horen bij de bazen, de "slavenhouders". En de enige manier waarop zij de "loonslaven" onder controle kunnen blijven houden, is als zij elkaars belangen en macht beschermen. Dus de bazen zijn niet alleen vrij om van plek te verkassen, er is een actief netwerk dat zorgt dat ze ergens anders terecht kunnen.

Gechargeerd, uiteraard. Maar dat wil niet zeggen dat er geen kern van waarheid in zit.

De andere kant van de medaille is natuurlijk dat een bedrijf uiteraard niet gelukkig wordt als een werknemer vertrekt en teveel belangrijke klanten meeneemt. Even los van de nieuwe klanten die de persoon die je als vervanger aanneemt meeneemt, klanten kwijtraken zuigt. Ook als het nettoresultaat van vertrek + aannemen niet negatief is.

Nu is het zelden zo dat één persoon een klant bedient, er staat eigenlijk altijd een team en een bedrijf achter. Als bedrijf moet je dat je klanten laten merken. Wie zijn medewerkers tot ZZP-ers in loondienst maakt, plukt bij vertrek daarvan de wrange vruchten. Wie zijn klanten niet laat merken hoe belangrijk ze zijn, door maar één persoon bij de klant zichtbaar te laten zijn, doet zichzelf als bedrijf (en als medewerker) tekort.

Bij goed werkgeverschap heb je geen concurrentiebeding nodig. Sterker nog, dan is het alleen maar contraproductief, want met een concurrentiebeding gooi je veel van het opgebouwde krediet bij vertrek weg. En de vertrekkende medewerker van vandaag, kan zomaar de nieuwe klant van later worden. "Het is een klein wereldje", toch? De exacte reden van veel concurrentiebedingen is tegelijkertijd precies de reden om ze niet te hebben.

In California is een concurrentiebeding bij wet ongeldig. Dat is bij mijn weten niet zo in Nederland (of Belgie).

Apple is een werkgever in California dus ik neem aan dat het contract van Doug Field onder dat recht valt, en staat er dus geen non-compete clausule in.

Anderzijds kan er vaak ook financiële compensatie gebruikt worden om non-compete clausules uit te kopen. Dan gaat bijvoorbeeld de nieuwe werkgever een bedrag betalen aan de oude werkgever. Voor het head-hunten van topmensen hebben bedrijven vaak miljoenen over, dus dat hoeft blijkbaar geen barrière te zijn.

(Ik ben geen advocaat, maar heb wel voor advocaten gewerkt in Silicon Valley)

https://www.callahan-law....nforceable-in-california/

[Reactie gewijzigd door AndrewF op 8 september 2021 15:36]

In delen van US werkt dit anders dan NL zoals al was toegelicht. Hier is een concurrentiebeding rechtsgeldig. Je oude baas kan je dus tegenhouden om naar een concurrent te gaan. Je hebt dan wel recht op compensatie van loonderving (weten veel mensen niet).

Wanneer je opklimt in de ladder en jouw functie zwaarwegender wordt, moet ook het concurrentiebeding worden vernieuwd. Als je ballen hebt kun je dit weigeren of alsnog ondertekenen met aantekening “onder dwang”. Daarmee heb ikzelf HR flink de boom in gejaagd, maar bij promotie weet je wat je waard bent en kun je jezelf “bevrijden”. Geen subsidie voor naamsverandering nodig

Ik verheug me nu al op de memoires van insiders die over een jaar of 10-15 op de markt gaan komen over hoe Apple Miljarden in dit project pompten, de tegenvallers, de meevallers, de ruzies en veranderende eisen.

Voor apple zijn miljarden onderaan de streep alsnog zakgeld.

Honderden engineers ontslagen? Hoeveel engineers heeft een auto nodig? Bij het ontwerpen dan.

Minstens 1000'en, een wagen is veruit het meest complexe dat een mens ooit heeft ontworpen/gemaakt.
Ja je hebt een kerncentrale en een Airbus, echter hebben die de luxe dat de budgetten ruim hoger liggen en dat bv de competitie beperkt is. Wagens zijn een commodity, die engineers zijn constant de limieten ah opzoeken om de kosten te drukken en tegelijk toch de strenge wetgevingen te volgen en daarnaast de eind gebruiker te pleasen. Komt er nog is bij dat er vele competitors klaar staan om je markt over te nemen, dus op je lauweren rusten is er niet bij.

Alles bij elkaar dus een heel uitdagend product om op de markt te brengen.

De voortdurende berichten over personele wijzigingen in het project wekken weinig vertrouwen in het goede verloop ervan. En dat het na 7 jaar nog steeds niet tot een concreet product heeft geleid ook niet. Volgens sommige analysten zou het tot 2025 of zelfs tot 2028 kunnen duren voordat dat laatste gaat gebeuren. Moet je je voorstellen dat je project pas na 14 jaar tot resultaat gaat leiden: dat is ongelooflijk.

Nee hoor. Een ‘normale’ auto heeft vaak al een ontwikkeltijd van 10 jaar. En dat is voor een bedrijf dat al een eeuwigheid auto’s maakt, platformen en onderdelen heeft waaruit gekozen kan worden, etc.

Uit het niets een een auto ontwerpen, die dan ook nog eens verregaand autonoom moet zijn, ik kijk niet op van 14 jaar.

Dat krijg je als de topman geen engineering achtergrond heeft. Die zit bij de vergaderingen er maar wat bij omdat hij er geen fluit van begrijpt.

Van Tesla naar Apple naar Ford. Misschien is Doug het probleem?

Volgens Bloomberg-redacteur Mark Gurman, die al jaren de ontwikkelingen rond de Apple Car volgt, is het vertrek van Field de grootste tegenvaller in de geschiedenis van het project. Hij zegt op Twitter dat het vertrek van Field betekent dat er de komende jaren zeker geen Apple Car gaat komen, als die er ooit nog gaat komen.

Nou nou…
Als er iets duidelijk is, is dat managers makkelijk te vervangen zijn. Ze hebben generieke kennis, geen specifieke.

Ik moet daarom ook altijd smakelijke lachen om de mailtjes in grote bedrijven als er weer eens een manager vertrekt of aangesteld wordt. Mede managers die iemand de hemel in prijzen over de geleverde bijdrage en belangrijkheid voor de koers van het bedrijf, etc. De rest van de mensen haalt hun schouders op, gaan door waar ze altijd mee doorgegaan zijn en houden daarmee het bedrijf draaiende en merken meestal helemaal niets van weer de volgende.

Om nou dan van de grootste tegenvaller ooit te spreken en te suggereren dat de auto niet komt omdat meneer Field vertrekt lijkt me wel wat overdreven.

Van de andere kant, probeer jij maar eens een auto op de markt te brengen terwijl je geen management hebt. Ik wens je veel succes.

Managers zijn een boeman op Tweakers maar laten we wel wezen, een goede manager zorgt ervoor dat zijn team werk kan leveren en zich niet bezig hoeft te houden met randzaken die net zo belangrijk zijn.

Tuurlijk, mee eens!
Maar die Bloomberg draait het wel heel erg om: een manager weg is de grootste tegenslag ooit en de reden waarom de auto niet meer komt. Daar ageerde ik tegen.

Ja, kijk maar naar de aandelenkoers van vandaag...