Boeing gaat tweede testvlucht zonder astronauten doen met Starliner-capsule

Boeing gaat nog een tweede vlucht met de Starliner-capsule uitvoeren voordat het astronauten naar het ISS brengt. Dat doet het bedrijf nadat de eerste testvlucht deels mislukte. Met de nieuwe vlucht moeten kwetsbaarheden in de software worden opgelost.

Boeing wil een tweede Orbital Flight Test uitvoeren, gelijk aan de eerdere test die eind vorig jaar plaatsvond. De OFT-2 krijgt waarschijnlijk dezelfde vluchtdoelen als de eerste test. Dat betekent dat de capsule in een baan om de aarde moet komen, aan het International Space Station moet koppelen en weer veilig moet landen op aarde. Ook wordt tijdens de vlucht geëxperimenteerd met koerscorrecties en andere procedures die mogelijk nodig zijn tijdens een vlucht. Boeing schrijft niet wanneer het de test wil doen.

Aanvankelijk was het de bedoeling dat er op de tweede vlucht van de Starliner-capsule al astronauten aan boord zouden zitten. De eerste testvlucht in december ging mis toen de capsule in een verkeerde aardbaan terechtkwam. De capsule moest zichzelf met zijn eigen motoren van een suborbitale naar een orbitale baan brengen, maar dat ging mis door een fout in de software. De capsule kon daardoor het International Space Station niet bereiken. Tijdens de evaluatie bleek er ook een tweede 'bijna catastrofale' softwarefout in de capsule te zitten. De NASA wilde daarom dat Boeing nog meer tests zou uitvoeren met de capsule. Nu schrijft het bedrijf dat dat dus gaat om een vluchttest en niet zomaar een grondtest. Dat lag wel in de lijn der verwachting.

Boeing had zelf ook al gerekend op een tweede vluchttest. In januari zei het bedrijf al 410 miljoen dollar opzij te zetten om de financiële gevolgen op te vangen. De ontwikkeling van de Starliner-capsule loopt al heel lang vertraging op. Aanvankelijk had Boeing gehoopt in 2019 al zelf astronauten de ruimte in te kunnen brengen. Het bedrijf ontwikkelt naast andere bedrijven, zoals SpaceX en Sierra Nevada Corp, een commerciële capsule voor bemande ruimtereizen. Dat gebeurt in opdracht van de NASA, dat op die manier minder afhankelijk wil worden van Rusland.

Reacties (55)

meschien een rare vraag maar waarom mag / denkt boeing al op een 2de vlucht astronauten mee sturen?

Ik dacht dat Dragon zich eerst een X aantal vluchten had moeten bewijzen voordat hij personen mee mocht nemen.

Dragon zit nu op 19 flighs , starliners op 0 (Toch ?, als we mislukte tests niet tellen).

Nu begin je appels met peren te vergelijken

De Dragon die nu aan het ISS hangt (voor het laatst) is de zogenaamde 'Cargo Dragon v1' variant, een totaal verschillende variant met een berthing mechanise ipv een docking ring, geen lifesupport, veel minder redundancy, geen abort motoren, etc.

De Dragon waar jij het over hebt 'Crew Dragon' gaat in Mei (als het goed is) voor het eerst met bemanning de ruimte in en dat zal dan ook voor dat nieuwe type 'pas' de 2e (3e misschien als je de in-flight abort telt) vlucht zijn! Bij StarLiner was het net zo, 1e vlucht onbemande demo, 2e vlucht met bemanning. Maar dat wordt nu dus een redo van de 1e vlucht vanwege alle problemen die zich voorgedaan hebben.

Je haalt nu een paar dingen door elkaar. Crew Dragon heeft zich inmiddels bewezen. Die heeft een succesvolle onbemande vlucht gemaakt naar het ISS en een succesvolle launch abort gehad. En mag nu dus astronauten vervoeren. Dat staat los van de Dragon voor vracht, dat zijn die 19 succesvolle lanceringen😉

Boeing moet nu, na een mislukte onbemande vlucht naar het ISS een tweede onbemande vlucht maken, die uiteraard succesvol moet zijn voordat ze astronauten mogen vervoeren.

De Falcon 9 van SpaceX heeft vanaf de block 5 versie 7 achtereenvolgende succesvolle lanceringen moeten maken om 'human rated' te worden. Dat is inmiddels ruimschoots gelukt en mag nu dus voor lanceringen met mensen gebruikt worden. Met name de manier waarop SpaceX de brandstof tankt was een punt van zorg. Dat gebeurt namelijk als de astronauten aan boord zijn en dat vond NASA eng. Inmiddels zijn ze overtuigd dat dit veilig is.

[Reactie gewijzigd door Who Am I? op 7 april 2020 08:36]

Om personen te mogen meenemen moeten zowel de raket als capsule een hele hoop testen doorstaan. De raket zelf moet een bepaald aantal lanceringen succesvol hebben gemaakt. Voor de capsule is het een andere zaak. Daar kan enorm veel gewoon op de grond getest worden en wordt er alleen 1 enkele testvlucht gevraagd om aan te tonen dat de capsule een lancering kan overleven. Er was zelfs geen vereiste om tot aan het ISS te gaan.

Starliner zit nu op 1 vlucht. Hoewel die vlucht problemen had, had een eventuele bemanning wel veilig terug kunnen keren naar de aarde.

Nee, een eventuele bemanning had juist NIET terug kunnen keren. Doordat er een fout zat bij de thrusters was er teveel brandstof verbruikt waarbij er een verhoogd risico zou kunnen optreden bij het sturen van het voertuig bij re entry. Een niet goed gepositioneerde dampkring kan het voertuig inclusief astronauten verloren gaan.

Het bizarre aan dit hele verhaal is dat Boeing, na het mislukken van deze test contractueel gezien niet nog een vlucht zonder testen hoeft te doen. Dat ze dit nu wel doen klinkt logisch. Maar Boeing heeft wel gevraagd NASA deze testvlucht te betalen. En zo zie je het verschil tussen oude stijl en nieuwe stijl.
Over bijna een maand kan SpaceX gaan vliegen met mensen erin. Als tenminste het falen van 1 motor bij de vorige Falcon 9 lancering niet te zwaar wordt aangerekend. Ik verwacht het niet want het is een ontwerp feature van de Falcon 9 dat hij met uitval van 1 motor nog nominaal kan performen.

Ik hoop voor Boeing dat zij hun zaken snel op orde hebben. Want meerdere mogelijkheden zijn erg belangrijk. Want you never know what can happen. Zie het abrupte vertrek van de SpaceShuttle.

Nee, een eventuele bemanning had juist NIET terug kunnen keren. Doordat er een fout zat bij de thrusters was er teveel brandstof verbruikt waarbij er een verhoogd risico zou kunnen optreden bij het sturen van het voertuig bij re entry. Een niet goed gepositioneerde dampkring kan het voertuig inclusief astronauten verloren gaan.

De vormgeving van de capsules zorgt er voor dat deze vanzelf 'achterkant eerst' draaien bij re-entry. Die vormgeving is dan ook niet voor niets. Zolang een dergelijke vormgegeven capsule in een decaying orbit zit kan die veilig terugkeren in de dampkring. Ballistic re-entry noemen we dat.

Zowel de Starliner als bijvoorbeeld de Soyuz hebben niet eens enige vorm van voortstuwing op hun terugkeermodules.

Het klopt dat de vorm van de capsule "zelfrichtend" was. Wat ik niet wist, maar wat ik superinteressant vond is dat het zwaartepunt van de Apollo-capsules niet in het midden van de capsule lag. De capsule viel dus ietwat scheef door de atmosfeer. Die scheve stand maakte het mogelijk te sturen.
Geen idee of dat bij de huidige Starliner ook zo is, maar het zo me niet heel erg verbazen. En dan is die brandstof voor de stuurraketten toch wel weer belangrijk. Niet zozeer dat de capsule door een verkeerde stand zou verbranden, maar je wil toch wel graag dat hij neerkomt op vlak terrein en niet in de bergen...

Brandstof en stuwraketten zitten in de servicemodule die NA de re-entry burn en VOOR re-entry gesepareerd wordt van de capsule. Het moment van die re-entry burn bepaald grotendeels het punt van landing. Sturen tijdens re-entry is vrijwel nihil, op mogelijke reaction wheels na.

Thanks,
jij geeft idd het correcte antwoordt dat ik over het hoofd zie, het is idd de raket die zijn vluchten gemaakt moet hebben en niet de capsule.

meschien een rare vraag maar waarom mag / denkt boeing al op een 2de vlucht astronauten mee sturen?

Je kunt altijd kleine problemen hebben. Als een probleem niet overduidelijk groot is, kun je altijd argumenteren dat het klein is. En dan toch je zin krijgen, zelfs al is het onverantwoord.

Daarnaast hebben amerikaanse politici al jaaaaren lang een goede band mee Boeing. En al jaaaarenlang zorgen die politici voor douceurtjes en verkapte subsidies, en Boeing geeft een deel van dat geld weer terug voor de verkiezingscampagnes van diezelfde politici. Boeing kan bij die lui wel een potje breken, en de politici zijn (dus) weinig gemotiveerd om het Boeing moeilijker te maken dan nodig. Daarnaast zorgt Boeing voor veel werkgelegenheid, en als een politicus die onnodig in gevaar brengt, dan komt zijn herverkiezing ook in gevaar.

Als die zaken zorgen ervoor dat er een gigantische belangenverstrengeling is. Dus zelfs al neem je aan dat er nergens echt overduidelijke corruptie is (wat zo goed als 100% zeker wel zo is IMHO), dan nog kunnen de spelers in dit spel vanwege die belangenverstrengeling niet objectief oordelen.

Ik dacht dat Dragon zich eerst een X aantal vluchten had moeten bewijzen voordat hij personen mee mocht nemen.

Dragon zit nu op 19 flighs , starliners op 0 (Toch ?, als we mislukte tests niet tellen).

SpaceX heeft niet diezelfde banden met de politiek. Dat zegt al genoeg...

Daarbij: het gaat hier om een nieuwe versie van Dragon. Die heeft, als ik het goed heb, nog maar twee echte vluchten achter de rug, waarvan slechts één echt naar het ISS. De andere was een abort-test.

Makkelijk om de link te leggen naar de vliegtuigen-tak van Boeing. Lijkt me niet terecht denk ik? Ik ga er, als leek, even vanuit dat dit twee compleet losstaande onderdelen van het bedrijf zijn.

Vraag me dan wel af hoe lang een bedrijf dit soort trajecten vol kan houden. 410 miljoen is een aardige klapper, hoe sterk je bedrijf ook is.

Makkelijk om de link te leggen naar de vliegtuigen-tak van Boeing. Lijkt me niet terecht denk ik? Ik ga er, als leek, even vanuit dat dit twee compleet losstaande onderdelen van het bedrijf zijn.

De hoge baas is dezelfde. En die is verantwoordelijk voor de verziekte bedrijfscultuur die de oorzaak is van de problemen met de vliegtuigen. Nu is de concurrentie minder groot in de raket-branche, maar winst is nog steeds winst, en de PR-voordelen van 'de eerste zijn', zijn ook duidelijk. Daarbovenop: ik kan me niet voorstellen dat één topman in staat is, als ie al het benul heeft, om in twee takken van een bedrijf twee zeer verschillende bedrijfsculturen te hanteren: één primair gebaseerd op technische kwaliteit, en één primair gebaseerd op kostenbesparing en winst.

Vraag me dan wel af hoe lang een bedrijf dit soort trajecten vol kan houden. 410 miljoen is een aardige klapper, hoe sterk je bedrijf ook is.

Nee hoor. Voor een groot bedrijf is 410M een schijntje. Véél minder dan ze normaal in een jaar verdienen. Op dit moment staat er voor een veelvoud van dat bedrag aan onverkochte 737Max-en bij Boeing aan de grond (100M tot 130M per stuk), en de schadeclaims van maatschappijen die nu nog steeds niet met hun vliegtuigen kunnen vliegen, of die hun bestelde orders nog steeds niet in ontvangst kunnen nemen, zullen ook al in de miljarden lopen. In januari was hun verwachting dat het verlies over 2019 18.4 miljard zou zijn.

ik kan me niet voorstellen dat één topman in staat is, als ie al het benul heeft, om in twee takken van een bedrijf twee zeer verschillende bedrijfsculturen te hanteren: één primair gebaseerd op technische kwaliteit, en één primair gebaseerd op kostenbesparing en winst.

Dat jij het je niet voor kan stellen wil nog niet zeggen dat het niet zo is. Boeing is een megagroot conglomeraat van vele technische lucht- en ruimtevaartbedrijven, vaak onder de naam Boeing gekomen door overnames, en verspreid over niet alleen de hele VS maar de hele wereld. Dus is het niet alleen voorstelbaar maar zelfs onvermijdelijk dat er meerdere bedrijfsculturen in zo'n mega-concern spelen.

Er spelen beslist meerdere, zo niet vele, bedrijfsculturen binnen Boeing. Dat betekent niet dat de topman dat ook bewust zo gestimuleerd heeft en zo in stand houdt. En als we een bedrijf hebben waar in één tak de kostenbeperking ongeveer de essentie is van de bedrijfscultuur, op een fatale manier ten koste van de kwaliteit, dan is diezelfde topman, in een andere vergelijkbare tak (waar ook veiligheid en technische kwaliteit essentiëel zijn), beslist niet in staat om zijn focus op kostenbeperking los te laten. laat staan het benul te hebben dat dat nodig is. Wellicht ben ik te boud als ik stel dat geen enkele topman in één tak kan focussen op kostenbesparing terwijl in een andere tak de kwaliteit voorrang heeft. Maar een topman die in één tak wat dat betreft de plank misslaat, doet dat in een andere tak beslist ook.

Overigens is de vraag, als er twee takken in één bedrijf zijn, waar bij in een tak aggresieve kostenbeheersing essentiëel is, terwijl in de andere tak technische kwaliteit essentiëel is, en een focus op aggresieve kostenbesparing juist schadelijk, of die twee takken wel in hetzelfde bedrijf thuishoren. Of dat op langere termijn überhaupt goed kán gaan.

Het zijn grote bedragen, maar een semi groot vliegtuig verkopen ze voor circa 200-275 miljoen per stuk. De operationele winst ligt op 10 miljard dollar (2017). Ze kunnen wel wat hebben. Deze 400 miljoen is niks vergeleken met de verliezen dankzij corona en de 787/737 perikelen.

Dit brengen ze waarschijnlijk gewoon in rekening bij NASA net als in eerdere gevallen, ik zou me daar geen zorgen over maken.

SpaceX heeft ook zo zijn problemen, kan de afgelopen 2 lanceringen niet meer normaal landen en mploderen de prototypes.

Even alle gekheid op een stokje natuurlijk. Maar er bestaat niet iets als 100% veilig. Goed dat ze het nog een keer testen!

Sorry hoor, maar als je kijkt naar de vluchtprofielen van de laatste twee Starlink lanceringen en de omstandigheden (1e was foutieve invoer van weersgegevens en de 2e was ontplofte motor tijdens, jawel... de VIJFDE lancering van de booster in kwestie). Dan is het niet eerlijk om te zeggen dat ze niet meer 'normaal' kunnen landen.

En dan die ontploffende/imploderende Starship prototypes... dat is niet eens meer appels en peren vergelijken, maar eerder appels (Falcon 9) met watermeloenen (Starship).

Ja dat is geen excuus! De Boeing starliner wordt ook vergeleken met Boeing vliegtuig problemen.

Wel, het ging ging beiden om een software fout. Wat wij niet weten hoe Boeing is opgebouwd voor het testen van hun software. Ik vermoed dat het test process voor beide onderdelen ongeveer hetzelfde zal zijn.

De Boeing starliner wordt ook vergeleken met Boeing vliegtuig problemen
Niemand met enig verstand van de materie maakt die vergelijking.

Om het stuk over de Starship prototypes even aan te vullen. SpaceX is bezig met een aanpak die niet eerder gedaan is. Wat ze nu aan het doen zijn is testen of deze aanpak gaat werken. Mogelijk dat ze in deze testen zelfs bewust doorgaan totdat er iets mis gaat om te onderzoeken wat er als eerste mis gaat om dat punt aan te pakken.
SpaceX is heel open naar buiten, en publiceert zelf videos van de problemen. Ik verwacht dat Boeing en alle andere ruimtevaart bedrijven dit soort problemen ook ondervinden bij de eerste ontwikkelingen. Ze publiceren er echter geen videos van.

Het publiceren van video's is net zo manipulatief als het niet publiceren van video's. Want je weet natuurlijk nooit welke video's toch maar niet gepubliceerd worden. Net als 'heel open naar buiten' zijn een goede marketingzet kan zijn, m.a.w. heel goed doen alsof je open bent. Aan de ontvangende kant weet je gewoonweg niet wat er niet open gedeeld wordt.

tja, aan de andere kant hoeven ze helemaal niets te publiceren, althans SpaceX niet, want het is een privaat bedrijf en zijn aan niemand enige informatie verschuldigd. Het feit dat SpaceX deze beelden live-streamed geeft maar aan hoe open men toch is op een hoop gebieden, terwijl men dit helemaal niet hoeft te doen. vergeet daarbij ook niet dat er ook nog zoiets is als bedrijfsgeheimen, dus ja, waarschijnlijk zul je niet alle failures/testen publiekelijk getoont worden..

En vergeet niet dat de lancering, ondanks dat een van de motoren er mee ophield, succesvol de juiste orbit heeft bereikt. Daarvoor was wat meer brandstof nodig omdat de overige 8 motoren iets langer aan moesten blijven, hierdoor was er te weinig brandstof over voor de landing.

Landen is dan ook geen objectief van de missie, maar een leuke bijkomstigheid. Wat belangrijk is, is dat de lading op de juiste baan wordt gelanceerd en dat is bij die laatste lanceringen gewoon correct verlopen.

Toch mooi dat het abnormaal is geworden dat een landing mislukt! Tot nog toe is SpaceX de enige die uberhaubt een eerste trap heeft geland vanuit een baan om de aarde (dit is iets heeeeel anders dan de hops naar de karman line van andere bedrijven). Letterlijk -alle- andere bedrijven of overheden laten die eerste trap gewoon weer op aarde crashen, al dan niet dorpjes of in de oceaan.

Als ze landen is het mooi meegenomen (met name voor SpaceX zelf kwa kosten), maar het is niet de primaire missie. Dat is een satelliet in een baan om de aarde brengen, of goederen van en naar het ISS brengen, etc.

Als het wel belangrijk was geweest voor Nasa, dan had Boeing (en alle andere) ook moeten landen, maar dan kunnen we nog lang wachten ben ik bang.

Nou, het is wel degelijk ook een primaire missie voor SpaceX, want als elke falcon te pletter stort zal SpaceX het niet lang volhouden om 'goedkoop' nog vluchten aan te bieden en dan worden ze net zo duur (of duurder) als hun concurrenten. Het is dus wel degelijk heel belangrijk voor SpaceX dat zoveel mogelijk van hun raketten ook weer in zo'n goed mogelijke staat landen. Wat wel is, bij elke vlucht die fout gaat leren ze weer meer, immers leer je meer van fouten dan van dingen die wel goed gaan.

Ja, dit was haast onvermijdelijk natuurlijk. D'r is gewoon teveel mis gegaan bij die eerste vlucht, hoe ze met droge ogen hebben kunnen beweren dat het allemaal wel meeviel en dat er alsnog een hoop test objectieven afgevinkt waren is me echt een raadsel.

Ja, het is maar hoe je het bekijkt. Er ging inderdaad een hoop goed. Maar dat kun je van Apollo 13 ook zeggen... Het maakt niet zoveel uit of 99,9% van je doelen behaald zijn, als in die 0,1% het levend terugbrengen van de astronauten zit.

Met de nieuwe vlucht moeten kwetsbaarheden in de software worden opgelost.

Worden die kwetsbaarheden tijdens de vlucht opgelost of is de software reeds aangepast en wordt deze getest tijdens de nieuwe vlucht?

Dit is misschien erg kort door de bocht, maar als je weet hoeveel softwarefouten naar boven zijn gekomen (en hoe) in Boeing's vliegtuigen zou ik - als ik astronaut was - mijn leven niet in handen van dit bedrijf willen leggen.

EDIT: verduidelijking: ik ben IT'er, geen astronaut

[Reactie gewijzigd door fanatic_david op 7 april 2020 09:05]

Jij vliegt dus ook niet in een gewone 737-800? Of een Dreamliner 777?

Ook daar zitten fouten in, maar zijn inmiddels redelijk bewezen toestellen met bijbehorende handleidingen en vele piloten die allemaal feedback hebben kunnen geven. Lijkt me toch iets anders als een splinternieuwe ruimtecapsule.

Jij vliegt dus ook niet in een gewone 737-800? Of een Dreamliner 777?

Dreamliner 777 bestaat niet, dus nee daar vliegen we niet in.
En je weet het: If it's a Boeing, I am not going!

Doe mij maar een Scarebus

"Als je weet hoeveel er mis is met Philips televisies zou ik niet in een Philips MRI scanner willen liggen".....

Net zo goed als dat Philips televisies en MRI scanners niets met elkaar te maken hebben, hebben Boeing vliegtuigen en ruimteschepen ook niets met elkaar te maken....

Deze vergelijking gaat mank vanwege het feit dat Philips televisies helemaal niet meer door Philips gemaakt worden maar door een totaal ander bedrijf: TP-Vision. De naam is slechts in licentie afgegeven. Dat is bij Boeing Commercial Airplanes (BCA) en Boeing Defense, Space & Security (BDS) toch iets anders: het zijn (voor zover ik weet) allemaal bedrijfsonderdelen van The Boeing Company.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing#Divisions

Een potentieel faalbeleid bij TP-Vision zegt NIETS over Philips Medical. Een potentieel faalbeleid binnen The Boeing Company (ik noem maar wat hypothetisch: winst boven veiligheid) kan wel degelijk doorwerken in alle divisies.

Denk je dat de situatie anders was toen de Philips televisies nog in Eindhoven gemaakt werden?

De enige overeenkomst die er ooit geweest is tussen Phllips Consumer Electronics en Philips Medical Systems was dat ze allebei ICs afname van Philips Semiconductors. En zelfs dat heeft niet heel lang geduurt.

Op het moment dat je praat over een holding company waar meerdere honderdduizend mensen onder werken dan is er geen verband meer tussen medewerkers die zo ver van elkaar af staan. Niet meer of minder verband dan tussen twee mensen die "toevallig" in hetzelfde land wonen.

Kleine selectie van Boeing en dochterondernemingen. Met alleen het woord Boeing erin. Lees de lijst https://www.sec.gov/Archi...119312505038602/dex21.htm voor allemaal.

Boeing - Corinth Co.
Boeing - Irving Co.
Boeing - Oak Ridge Co.
Boeing Aerospace - TAMS, Inc.
Boeing Aerospace - U.K., Ltd.
Boeing Aerospace (Malaysia) Sdn. Bhd.
Boeing Aerospace Australia Pty. Ltd.
Boeing Aerospace Hungary Ltd.
Boeing Aerospace Ltd.
Boeing Aerospace Middle East Limited
Boeing Aerospace Operations, Inc.
Boeing Aerospace Poland sp. z o.o.
Boeing Aerospace Switzerland, Inc.
Boeing Airborne Surveillance Enterprises, Inc.
Boeing Aircraft Holding Company
Boeing Australia Commercial Aviation Services Pty Ltd
Boeing Australia Holdings Proprietary Limited
Boeing Australia Limited
Boeing Brasil Servicos Technicos Aeronauticos Ltda
Boeing Business Services Company
Boeing Canada Financing Services Company
Boeing Canada Inc.
Boeing Capital Corporation
Boeing Capital Equipment Funding LLC
Boeing Capital Leasing Limited
Boeing Capital Loan Corporation
Boeing Capital Securities Inc.
Boeing Capital Services Corporation
Boeing Capital Services Loan Corporation
Boeing Capital Washington Corporation
Boeing CAS GmbH
Boeing CAS GmbH & Co Holding KG
Boeing China, Inc.
Boeing Commercial Information and Communication Company
Boeing Commercial Space Company
Boeing Constructors, Inc.
Boeing Defence UK Limited
Boeing Domestic Sales Corporation
Boeing Electron Dynamic Devices, Inc.
Boeing Enterprises Australia, Inc.
Boeing Financial Corporation
Boeing Finland Oy
Boeing Global Sales Corporation
Boeing Global Services, Inc.
Boeing Group United Kingdom Limited
Boeing Hornet Enterprises, Inc.
Boeing International B.V.
Boeing International B.V. & Co. Holding KGaA
Boeing International Corporation
Boeing International Corporation India Private Limited
Boeing International Holdings, Ltd.
Boeing International Logistics Spares, Inc.
Boeing International Overhaul & Repair Inc.
Boeing International Sales Corporation
Boeing Investment Company, Inc.
Boeing Launch Services, Inc.
Boeing Leasing Company
Boeing Logistics Spares, Inc.
Boeing LTS, Inc.
Boeing Management Company
Boeing Middle East Limited
Boeing Netherlands Leasing, B.V.
Boeing Nevada, Inc.
Boeing North American Space Alliance Company
Boeing North American Space Operations Company
Boeing of Canada Ltd.
Boeing Offset Company Inc.
Boeing Operations International, Incorporated
Boeing Overseas, Inc.
Boeing Phantom Works Investments, Inc.
Boeing Precision Gear, Inc.
Boeing Realty Corporation
Boeing Research & Technology Europe, S.L.
Boeing Sales Corporation
Boeing Satellite Systems International, Inc.
Boeing Satellite Systems, Inc.
Boeing Service Company
Boeing Space Operations Company
Boeing Spain, Ltd.
Boeing Stellar Holdings B.V.
Boeing Stores, Inc.
Boeing Superannuation Pty. Ltd.
Boeing Support Services, Inc.
Boeing Technology International, Inc.
Boeing Toronto, Ltd.
Boeing Travel Management Company
Boeing United Kingdom Limited
Boeing Worldwide Holdings B.V.
Boeing Worldwide Operations Limited
Boeing-SVS, Inc.

Waarschijnlijk wil ik verbanden zien die er niet zijn, maar de meeste van die bedrijven lijken wel earospace-gerelateerd te zijn.

Waarom maakt Philips dan geen ruimteschepen?

Waarom maakt Boeing geen televisies?

Ik mag toch hopen dat Boeing enige kruisbestuiving tussen luchtvaart en ruimtevaart heeft, al is het maar het gebruik van patenten of uitwisseling van personeel.

Denk je dat Philips Medical Systems personeel uit wisselt met TP vision?

Denk je dat Philips Medical Systems personeel uit wisselt met TP vision?

Nee, maar ik wist ook niet dat Boeing ruimteschepen gemaakt werden door een bedrijf dat alleen maar een licentie heeft op de naam Boeing. Welke is het? TP Vision? HTC? HMD?

"zou ik als astronaut mijn leven niet in handen van dit bedrijf willen leggen"

Zeg je dat nu als astronaut?
Of bedoel je: als ik astronaut was?

[Reactie gewijzigd door Brousant op 7 april 2020 08:59]

Bij deze verduidelijkt, zie edit

Buiten het gegeven dat je niet alle activiteiten van een organisatie kan generaliseren qua kwaliteit, is het een feit dat NASA al jaren lang met verschillende spelers uit de private sector werkt en Boeing tijd een van de grootste partners in deze is geweest.

Verder is Boeing niet voor niets een mainstream naam oo het gebied van vliegtuigen. Als iemand stelt nooit in een Boeing te hebben gezeten, heeft deze waarschijnlijk nog nooit gevlogen.

[Reactie gewijzigd door RaJitsu op 7 april 2020 10:52]

Zijn gewoon compleet verschillende afdelingen.

heel kot door de bocht. Hoewel het in beide gevallen Boeing is zitten ruimtevaart en burgerluchtvaart in 2 aparte entiteiten. Die 2 hebben dus helemaal niets met elkaar te maken, behalve dan dat ze tot hetzelfde concern behoren.

Nou, dat kon nog eens tegenvallen. Ik zeg dat niet vanuit ervaring bij Boeing, want die heb ik niet, maar wel voor een aantal andere grote multinationals gewerkt. Los van het gegeven dat ze dezelfde naam voeren is er veelal weinig synergie tussen de diverse business units (en als die er al is, dan is dat niet vanuit idealisme of de wens technologie/kennis te delen, maar vanaf boven opgelegd om kosten te besparen).

In de ruimtevaart is een mooi voorbeeld natuurlijk Apollo 13, waar de koolstoffilters tussen de command module en de lunar module uitgewisseld moeten worden om de atmosfeer goed te houden. Beide modules hadden hun eigen vormgeving van filters en deze ware niet uitwisselbaar. Er moest een opbouwprocedure aan te pas komen met de beperkte materialen die ze aan boord hadden om e.e.a. passend te kunnen maken.

En hier ging het zelfs om twee voertuigen onder dezelfde opdrachtgever (Nasa) die gezamenlijk bovenop dezelfde raket zaten en gezamenlijk een maanmissie moesten doen. En dan nog hadden de ontwerpteams van beide modules ieder een eigen oplossing voor de filters bedacht.

Ik dacht dat Boeing geen enkel probleem had om voertuigen met gebrekkige software de lucht in te sturen

"De lucht in te sturen" is niet het probleem. Daar zijn ze best goed in.
Het veilig laten landen / aankomen op hun bestemming is wat lastiger voor hun...