Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Bugatti heeft titanium remklauw voor Chiron-supercar gemaakt met 3d-printer

Bugatti heeft een remblokhouder van titanium gemaakt voor de Chiron, de opvolger van de Veyron. Volgens de fabrikant is de remklauw de grootste titanium component die tot op heden met een 3d-printer is vervaardigd.

Voor het printen van deze onderdelen is volgens Bugatti de grootste 3d-printer ter wereld gebruikt die specifiek is bestemd voor het maken van titanium onderdelen. De printer, van het bedrijf Laser Zentrum Nord in Hamburg, is uitgerust met vier lasers met een vermogen van 400W.

Het duurt in totaal 45 uur om een remklauw te printen. Tijdens dit proces wordt poeder van titanium laag voor laag opgebouwd, waarbij de lasers het materiaal smelten, zodat de juiste vorm ontstaat. Er zijn in totaal 2.213 lagen nodig. Vervolgens is nog een hittebehandeling nodig om de remklauw zijn uiteindelijke stevigheid te geven. Hierbij wordt de component blootgesteld aan een temperatuur tot zevenhonderd graden Celsius. Dit proces zou sneller zijn dan als de klauw wordt gefreesd.

Titanium wordt gebruikt als materiaal, omdat het zeer sterk is in vergelijking met aluminium en toch relatief licht. De eerste tests met de titanium remklauwen zullen ergens in de eerste helft van dit jaar plaatsvinden. De Bugatti Chiron is een auto met een chassis van carbonvezel met een motorinhoud van acht liter. Deze W16-motor kan een vermogen van meer dan 1.100kW leveren, oftewel meer dan 1500pk.

Door Joris Jansen

Nieuwsredacteur

23-01-2018 • 17:28

135 Linkedin Google+

Reacties (135)

Wijzig sortering
De term in de werktuigbouwkunde noemen we het proces ook wel sinteren. Wel gaaf dat ze het met titanium doen aangezien dit lastig (lees duur) bewerkbaar materiaal is.

Sinteren:
http://www.technischwerke...rdt-dit-proces-toegepast/

[Reactie gewijzigd door davevleugel op 23 januari 2018 18:18]

Verschil is wel dat ze het in dit geval dus met een laser doen ipv oven. Daardoor kan je het in dit geval als 3d printen zien.

https://nl.wikipedia.org/wiki/Selective_laser_sintering
In de oven is een manier, net als dat met een laser ook een manier is. Het gaat om het proces, dus vloeibaar of poederlaag verhitten waarna het daarna uit-hard.
De stap dat ze het product op 700 graad in de oven doen, noemen we ook wel ontlaten van het materiaal, dan rangschik je alle kristallen weer, waardoor spanningsverschil (intern kracht verschillen) eruit haal "evenaart". Deze spanningsverschillen ontstaan dan weer (net als bij lassen) door temperatuurverschil, in dit geval door de laser die op een klein punt van het product extreem veel energie het materiaal inbrengt in de vorm van warmte.

p.s. wikipedia is een beetje gedateerd op dit vlak, mag weleens bijgewerkt worden :Y)

[Reactie gewijzigd door davevleugel op 23 januari 2018 19:30]

Klein foutje. Het is ontlasten ipv ontladen.
Ja en nee, ik heb inderdaad een typo het is "ontlaten" met een "t' :) en ja het is een vorm van ontlasten van spanning tussen de kristallen in (je maakt meer ruimte / herschikt het)
Ontladen Ontlaten is de juiste term voor het verwijderen van de interne spanning bij metalen die onder invloed zijn geweest van veel (plaatselijke warmte), zoals harden, lassen of in dit geval een vorm van sinteren.

Edit:
Zoals marcunator hieronder zegt. Het is ontlaten. Die les materialenkennis is lang geleden. :D

[Reactie gewijzigd door wortelsoft op 23 januari 2018 20:54]

Als je het over mechanische spanning hebt is dit toch echt ontlaten.

Wat Dave zegt is overigens ook niet helemaal waar. Je hebt veel minder kristalvorming bij titanium omdat deze een hexagonaal kristalrooster hebt. Ze passen de warmtebehandeling toe omdat ze net als bij aluminium een niet homogeen kristalrooster willen krijgen omdat dit beter tegen plaatselijke vervormingen kan. Niet zozeer om de kristallen te herschikken.
https://www.youtube.com/watch?v=yn9qhQSMCRk dit filmpje legt het goed uit.

De 3D print techniek met laser die hier wordt toegepast wordt ook wel SLS genoemd. Oftewel Selective Laser Sintering. Het is dus zeker sinteren.

edit: ik zei het nu zelf fout 8)7

[Reactie gewijzigd door marcunator op 23 januari 2018 20:25]

Naar wat ik weet, wordt ontlaten vaak toegepast om op lage temperatuur (onder A3 temperatuur) een gewenste hardheid-/taaiheidverhouding te bereiken. Er wordt vervolgens nog onderscheid gemaakt tussen hoog- en laagontlaten, wat te maken heeft met het op hoge (500°C of hoger) of lage (tot 300 °C) temperatuur ontlaten.

On topic: tijdens het sinteren van bijv. titanium ontstaan interne spanningen door het temperatuurverschil van de deeltjes die met de laser worden verwarmd en de al vaste (afkoelende) geprinte massa. Om deze interne spanningen weg te nemen, wordt het product spanningsarm gegloeid. Deze warmtebehandeling heeft geen invloed op de microstructuur van het materiaal en de hardheid wordt nauwelijks beïnvloed. Dit geldt in ieder geval voor staal, maar voor titaniumlegeringen weet ik het niet zeker.

Bron: G. Budinski, K. Budinski. Materiaalkunde
Ik sloeg na mijn post toevallig dezelfde pagina open :)

@Enantiomeer Als je de rangschikking varieert op sub micron niveau, dan is het toch niet meer homogeen?
Ze passen de warmtebehandeling toe omdat ze net als bij aluminium een niet homogeen kristalrooster willen krijgen omdat dit beter tegen plaatselijke vervormingen kan.
Huh? Geeft een niet homogeen kristalrooster een sterker onderdeel? No way in hell.

Ik heb even wat verder gezocht en kwam iets tegen betreffende de monocristalijne turbinebladen van Rolls Royce. Daar word gesproken over een variatie in de kristalstructuur van de legering waarbij binnen één kristal de rangschikking van de verschillende metaal atomen onderling varieert op sub-micron schaal. Daar word echter ook aangegeven dat de reguliere rangschikking van de metalen onderling de sterkste fase oplevert en dat de aanwezigheid van deze fases in het kristal de hogere sterkte geven aan het geheel. Dat zou dus betekenen dat hoe regelmatiger de kristalstructuur is hoe sterker het onderdeel word en dat het feit dat er meerdere fases bestaan binnen het kristal nog steeds een compromis is.

In het oorspronkelijke bericht van Volkswagen word ook indirect aangegeven dat het sinteringproces eigenlijk een compromis is. Ze geven aan dat frezen van de remklauw uit een massief blok legering eigenlijk de voorkeur heeft maar dat dit onmogelijk is omdat de legering juist zo sterk is.
Ik denk dat hier het verstevigen van een metaal wordt bedoeld. Dan wordt het materiaal plastisch vervormd om de dislocatiedichtheid de verhogen. meer dislocaties in het materiaal betekent dat dislocaties minder vrij kunnen bewegen in het materiaal en dat resulteert in een hogere weerstand tegen plaatselijke vervorming.


Alleen lijkt me dat voor remklauwen in eerste instantie niet ideaal. zeker niet voor een auto met 1500pk en bijna 2000kg (Vermoed dat die klauwtjes erg warm worden als je bij 420km/uur vol op de rem trapt). en warmte (Zeker de warmte die zon remklauw kan bereiken) kan de versteviging teniet doen omdat het kristalrooster zich dan weer kan herschikken.

(edit om zinsopbouw op orde te krijgen)

[Reactie gewijzigd door Torakk op 24 januari 2018 12:50]

Ik als 100% leek in dit onderwerp (maar vind het wel tof dat ze het met een 3D printer gemaakt hebben) vraag mij nu af wat het voordeel is van deze lange, lastige en dure manier remklauwen maken t.o.v. de oude manier (gieten/oven?). Wordt het een sterker onderdeel, kunnen ze hogere remprestaties aan, of is het een andere reden?

Wellicht een voor de hand liggende vraag voor velen maar nogmaals, ik ben hier een leek in maar vind het wel interessant.
Er zijn voor en nadelen inderdaad, de grootste voordelen is dat je constructies en producten kunt ontwerpen die bijna of niet te maken zijn op conventionele manieren. Ook wordt het een stuk goedkoper als het eindproduct uit minder componenten kan bestaan en is het veel minder gevoelig voor fouten. Qua sterkte maakt het niet erg veel uit, al kun je verbindingsstukken en kritieke plekken wel makkelijker verstevigen omdat het een enkel onderdeel is waardoor het geheel ook minder massief hoeft te zijn. Denk daarbij bijvoorbeeld aan holle wanden.

Alle productieprocessen hebben voor en nadelen, maar vergeet niet dat de ontwikkelingen steeds sneller gaan op het gebied van "3d printen" (vooral van metalen) en dat de productietijden ook steeds sneller worden. Het is dus maar een kwestie van tijd voordat dit ook op grotere schaal interessant gaat worden. Echte massa productie zal het nog niet zo snel overnemen, omdat conventionele productieprocessen gewoon veel goedkoper zijn en ook nog blijven. Maar de techniek bied nieuwe oplossingen, waardoor producten ook compleet anders ontworpen kunnen en gaan worden.
Duidelijke uitleg. Bedankt voor je reactie.
Dat laag voor laag bakken doet me denken aan spekkoek maken;)
Dat is het eigenlijk ook.
Mooie uitleg, bedankt!
Ik kan me goed voorstellen dat die '3d printer' de boel gewoon verhit terwijl de lasers net dat beetje extra warmte creëren om de deeltjes te laten smelten, waardoor het spanningsverschil veel kleiner/verwaarloosbaar zou moeten zijn.

Ik bedoel, dit doen andere 3d printers ook (het warm houden van datgene wat geprint word) dus het ligt voor de hand dat ze dat hier ook doen.
Sorry ik zie totaal de relevantie tussen beiden processen niet. 3d printen, conventioneel met kunststof is gewoon laag op laag "plakken". Je product komt ook alleen op het plekje waar je het wil hebben, vaak is de ruimte verwarmd om te voorkomen dat het product krom trekt, ook dit komt doordat maar op één plek de warmte ingebracht wordt dus ook spanningsverschil. Echter met sinteren ga je aldoor per laag het materiaal erop "strooien" en dan met de laser alleen het materiaal wat moet blijven zitten erop smelten.
In jou stelling zou een (CNC) freesbank hetzelfde zijn als 3d printen, alleen je haalt materiaal weg i.p.v. erop 8)7

[Reactie gewijzigd door davevleugel op 23 januari 2018 19:29]

Je beseft je hopelijk wel dat er meerdere vormen van 3d printen zijn? Ja dat 'fdm' gebeuren van die laagjes is een gangbare vorm van 3d printen in de 'diy' community, maar printen met poeders en vloeistoffen gebeurd al jaren, ondertussen is die tech ook voor de thuisgebruiker beschikbaar, ook kan je ondertussen alweer een paar jaar met meer dan alleen plastic printen, ook thuis.

Alle vormen van 3d printen (behalve dan de super-super-super goedkope chinese machines) hebben al verwarmde platformen en/of cabines.

Ik snap je reactie trouwens niet zo goed, ik haal aan dat printers verwarmen om spanningsverschil in het materiaal tegen te gaan, dus dat zal hierbij ook wel het geval zijn, kom jij met
vaak is de ruimte verwarmd om te voorkomen dat het product krom trekt, ook dit komt doordat maar op één plek de warmte ingebracht wordt dus ook spanningsverschil.
Dan hebben we het toch over hetzelfde?...
"Het duurt in totaal 45 uur om een remklauw te printen. "

Je zou haast denken of je geen ander materiaal of productie methode kunt verzinnen.

Per printer hooguit 194 kunnen printen is niet echt schaalbaar of efficient te noemen.
Kosten per remklauw ¤8000,- maakt ¤1.555.000 omzet per jaar met een machine die slechts de helft daarvan kost.

Super lekker schaalbaar en efficient he.
Ach, hoeveel Volkswagen Chirons verkop je per jaar? 10? Dat betekent 40 remklauwen, dus 80 dagen printen. Geen probleem ;)

Word een heel ander verhaal als je dit voor de Volkswagen Golf gaat doen. Maar ja, welke golf rijder wil ineens twee keer zoveel voor zijn auto betalen enkel en alleen omdat er betere remklauwen op zitten die hij absoluut niet nodig heeft? 8)7
Geloof me dit speelgoed valt niet aan te slepen Er worden er 500 gebouwd die waren binnen 9 maanden uitverkocht . 3 jaar productie uit verkocht . in 2017 werden er 5 per maand afgeleverd.

[Reactie gewijzigd door j1b2c3 op 24 januari 2018 07:33]

20 remklauwen per maand x 12 = 240

Heb je een bron ?

Heb alleen kunnen vinden dat er 450 zijn gebouwd en 449 verkocht.

[Reactie gewijzigd door totaalgeenhard op 24 januari 2018 12:48]

De enige supercar die ik zou willen is degene die ik zelf laat ontwerpen nadat ik Lamborghini heb gekocht. Helaas is mijn spaarvarken nog niet vet genoeg hervoor 8)7
De term in de werktuigbouwkunde noemen we het proces ook wel sinteren.
lk ben geen sinter expert maar mijn ervaring is dat die materialen nog al broos zijn. Vorige week nog een aluminium gesinterde fietsstandaard afgebroken.
Mijn gesinterde remblokken doen het daarentegen prima.
Maar die krijgen druk te verwerken, geen trekkracht.
Dat heeft jammer genoeg weer niets te maken met het sinteren waar het hier over gaat. Die remblokken worden onder hoge druk en temperatuur samengeperst om 1 geheel te vormen. Niet laagje per laagje aan elkaar gesmolten.
Klopt, had je voorganger gisteravond ook uitgelegd.
Was het niet dat ze dit met staal doen dmv een pers? Staal korrels in een vorm, pers erop, de oven in, hop.

Kan me voorstellen dat dat niet precies genoeg is voor deze toepassing.
Een paar jaar terug heb ik iets geleden dat ze hoefijzers op die manier maakten, ook van titanium. Mooi dat deze technologie zich verder ontwikkelt.
Demoeilijkheid zal voornamelijk in het feit hebben gelegen dat de minimale wanddikte 1mm is en max 4mm.
Wetende dat Ti extreem lastig te bewerken is zal voornamelijk de wandiktes en de complexe vorm verantwoordelijk zijn geweest dat het met 3D printen wel haalbaar is.

Als je al leest in het persbericht dat alleen het nabewerken met een 5-assige CNC machine al 11uur kost dan geeft dat al genoeg aan hoe complex de vorm is en lastig Ti te bewerken is.

Dus totaal al 56uur om 1 remschoen te maken (en dan alleen het geraamte pffff)
Die auto's zijn zo duur dat je die onderdeel die duizenden euro's per stuk moeten kosten niet merkt.

Maar in snelle auto heb ik liever bewezen technologie.
Juist met nieuwe techniek krijg je die echte verbeteringen in snelheid. Je gaat niet bij een instappertje experimenteren met dure en trage technieken om die paar gram te besparen.
Die klauwen maken auto niet sneller.

Ja zal best op gewicht kunnen besparen maar je moet.op e.a. manier zwaartpunt laag houden.

Als je weleens in Duitsland (natuurlijk) 200 hebt gereden dan doe je dat liever in een auto die zwaar is met laag zwaartepunt dan een lichte auto.

Ja voor courreurs is snelheid belangrijkers maar 300 rijden is niet aangenaam in sportwagen waar ik als passagier in zat. Ik denk er aan terug en voel me rug.en kont gezien onaangename harde stoelen die te klein waren voor me.lichaam.
Ze zijn lichter dan wanneer ze op een andere manier worden geproduceerd. Dat lijkt mij de essentie van sneller...en het is ongeveer gewicht...
Dat soort auto's zit nokkievol met technologie die zich niet heeft bewezen...
Een soort Franse auto dus :)
Is deze manier van vervaardigen enkel voor prototyping of zal dit ook in productie zo vervaardigd worden?
Voor productie klinkt het "duur" om te maken, of is het alternatief niet goedkoper?
Las ik onlangs ook niet dat implanten van titanium 3D geprint worden op maat van patiënten?
Nee. De productiemethode sinteren is ook gewoon een (massa)serie-methode voor bv kleine complexe vormen, deze worden dan samen geperst en gebakken.

Alleen deze vorm van sinteren is dat niet, maar de oplage is wellicht zo laag dat het opweegt om deze zodanig te maken.
Daarnaast, dit product kan volgens Bugatti niet gefreesd worden, niet om deze prestaties te halen. Het product zou dan zwaarder zijn (omdat het dan vermoedelijk uit twee delen bestaat) of minder sterk. Of wellicht beide. Dus voor dermate complexe producten kan dit wellicht een van de enige methode zijn.

Dus het antwoord op je vraag is: nee en ja.
Maken kosten echt nog uit als je een Bugatti gaat kopen?
Anngezien ze op de Veyron verlies gedraaid hebben: ja
Als het product duur genoeg is kan je er ook productie mee draaien.
Nee dit is productie. Frezen van titanium is moeilijk, duurt enorm lang en je loopt tegen een hele reeks beperkingen aan. 3D printen kan best eens goedkoper zijn en volgens Bugatti is het in elk geval sneller.

Dat je dan met een beter product eindigt (lichter bij dezelfde vorm sterkte) kan best een een ongepland voordeel zijn!
Kostat?
Een remklauw printen is één, ook nog uit titanium omdat dat o.a. lichter is twee, maar gaat dat monster er nou echt véél harder door? ;)

Misschien trekt dit de kopers toch over de streep want de verrkopen blijven weer achter...
https://www.autobahn.eu/2...-chiron-niet-uitverkocht/

Wellicht is het voor de cliëntële een dooddoener dat je elk half uur moet tanken...
Niet harder maar bij snelheden boven de 250 kmh word het onafgeveerde gewicht enorm belangrijk. Zelfs de ventielen worden van carbon gemaakt omdat je dan weer een paar gram spaart. In racewagens gaat me er van uit dat een kilo uitgespaard onafgeveerd gewicht waardevoller is dan 20 kilo van iets dat aan het chassis vast zit.

Technische uitleg is complex maar als je een wiel als een vliegwiel ziet waarbij de buitenkant met 250 kmh draait dan snap je wat een enorme stabiliserende kracht hierin zit. Dat wiel wil absoluut sturen, dat wil alleen maar rechtdoor. Je merkt dit verschijnsel al op bij hele lichte sportwagens (zoals een Lotus) op lagere snelheden en zonder bekrachtigd stuur. Je krijgt dan wat we 'snap back' noemen. Als je instuurt en het stuur niet langzaam gecontroleerd laat terug komen doen de centrifugale krachten dat voor je en dat kan soms bijzonder krachtig zijn.

Op circuit Zandvoort zijn er korte bochten die behoorlijk snel zijn en eindigen in een daling waarbij de sturende wielen niet veel grip hebben. In een Elise kan je daar van het een op het andere moment met voorwielen komen te staan die niet de goede kant op wijzen. Voelt heel vreemd, alsof er iemand aan het stuur rukt.
Goed verhaal, maar de remklauw draait toch niet mee? Dus geen centrifugaalkrachten.
Nee, maar maakt wel uit van de onafgeveerde massa, ook daar praat Falconhunter over
Denk dat dat meer sloeg op dat ventiel waar hij het over had. De remklauwen zijn nog wel ongeveerd gewicht, denk dat je dan moet kijken naar hoeveel gewicht moet er "naar beneden gedrukt" worden bij o.a. hobbels.
De remklauw draait niet mee rond met het wiel. Een interessant betoog voor onderdelen van de wielen, maar dat is hier niet van toepassing. Neemt niet weg dat ze nog steeds graag lichte onderdelen maken omdat de auto dan sneller kan versnellen en remmen.
Niet noodzakelijk hoger stop-/optrek snelheid, maar je gewicht aan het wiel word minder.
Dat was mijn "twéé". En hij zal fractioneel beter door de bocht gaan, maar dit is niet de gewichtsreductie die je zoekt. Dan kan er aleen van die bling-wielen al wel een paar kilo per stuk af. ;)
(Waar overigens speciale type-specifieke Michelins om liggen, van 12.000 euro! Per stuk!!!)
Wielen zijn volgens dat ik kan zien wrs al Alu-magnesium voor het gewicht te beperken, het enigste dat ze nu nog kunnen doen is naar carbon overschakelen.
De remschijven krijgen ze ook niets meer vanaf of er moest een nieuw soort carbon compound worden uitgevonden.
Oftewel; stoppen nou met die onzin van een W16 motor. ;) En iets lichters als "zwaarste onderdeel".
"Iets" met een gewone gekietelde V8 heeft hem al ingehaald. http://www.venomgt.com/
huhu de Koenigsegg haalt ie deze in en steekt voorbij :+ wat wil je ook met een droog gewicht van bijna 2ton :F
Onafgeveerd gewicht moet zo laag mogelijk blijven voor betere handeling, comford, enz. Daarom wil je zo min mogelijk kilos aan wielen.
Het is een niche product en dan horen dit soort dingen erbij ....
Leuke weetjes maar ondertussen kan je ook gewoon remmen met remmerij dat een fractie kost en niet eens heel veel meer weegt.

Net zoals het vermogen, flink wat pk's maar niet heel bijzonder in de tunings wereld waarbij je 1500+ pk's hebt op supersport wagens voor een fractie van wat deze wagen kost.
Gaaf! echte vooruitgang!
En waar zit de vooruitgang precies in? De klauw kan waarschijnlijk ook gefreesd worden uit een blok of gegoten worden. De remklauw is niet baanbrekend. Het fabricageproces is wat gecompliceerder gemaakt.

Dit is meer omdat het kan...

[Reactie gewijzigd door dabronsg op 23 januari 2018 17:38]

De vooruitgang zit 'm WEL in de remklauw.
Niet de functie van de remklauw, maar in de specificities; het gewicht samen met de sterkte.
Door 3d printen kunnen we materiaal plaatsen enkel daar waar het nodig is en door de organische vormen is het krachtenspel veel beter.
klopt, remklauwen maken konden we al, 3d printen konden we al. Maar een component 3d printen dat enorme krachten te verduren krijgt en daarbij ook nog eens 40% lichter is (2.9kg t.o.v. 4.9kg) is baanbrekend voor onderandere de automotive.
Door 3D te printen kun je producten hol maken, eventueel met een raster van binnen. Zo kun je extreem efficiënt je materiaal gebruiken. Producten hoeven niet meer lossend te zijn (maw uit een matrijs gehaald kunnen worden), of gefreesd te kunnen worden met alle beperkingen van dien. (zoals bereikbaarheid, diepte en radius van de frees).

Het zit nog heel erg in ons systeem om te ontwerpen naar conventionele productietechnieken, terwijl met deze techniek het veel makkelijker wordt om heel complexe vormen te maken ten behoeve van stijfheid en gewichtsbesparing.

Ik verwacht dat producten in de toekomst vaker heel organische vormen zullen krijgen (mits dat esthetisch verantwoord is) om op elke plek precies te voldoen aan benodigde sterkte op die plek, zoals bijvoorbeeld ook botten of bomen gevormd zijn.

Tot slot is dit bij uitstek een methode om complexe producten in kleine series of zelf per stuk te fabriceren, zonder te hoeven investeren in matrijzen of ander speciaal gereedschap, behalve de printer zelf.

Ik kan me voorstellen dat ze door deze techniek te gebruiken het product lichter hebben kunnen maken dan met frezen, en wellicht de hitte distributie in het product hebben kunnen verbeteren. En dat een 3D geprinte remklauw een van de snelste auto op aarde gaat afremmen is wel tekenend voor het vertrouwen in de techniek. Mijns inziens zit hier juist heel veel vooruitgang in.
Volgens het pers statement is het een te complex onderdeel om te frezen omdat titanium te sterk is (er zijn weinig materialen die sterker zijn).

Akkoord dat het niet wereldschokkend is, eerder sterk staaltje PR.
Inconel 718 is nog erger dan titanium om te bewerken en er zijn nog veel metalen en legeringen om boven de sterkte uit te komen van titanium alleen zit vaak het gewicht niet mee vandaar de keuze titanium. Daarintegen is frezen vaak kostbaar ivm slijtage van de gereedschappen en een laser heeft hier geen hinder van
Zelfs het gewichtsverhaal is al gedateerd er zijn tal van nieuwe staalsoorten die qua sterkte/gewichts ratio het al beter doen, met als voordeel dat je het ook nog eens dunwandig kunt maken.
Juist dat klopt maar daar is weer een schaarste van doordat de hoogovens het niet of nauwelijks produceren doordat titanium wel meer vraag naar is en vaker geproduceerd word is het makkelijker om dit proces bij titanium te houden IPV speciale legeringen die lange levertijden hebben.
Er zijn genoeg vormen te bedenken die niet gevreesd of gegoten kunnen worden, maar wel geprint. Volledige holtes om maar iets te noemen.
Uiteindelijk moet metaleneen 3D geprint product ook nabewerkt worden ;).

Cilinder (waar remzuiger in gaat) zal qua oppervlakte ruwheid niet goed genoeg uit de printer komen b.v.

[Reactie gewijzigd door Tortelli op 23 januari 2018 18:54]

maar met een frees krijg je nooit AL het overbodige material weg.(onbereikbare hoeken, etc) Tevens kunnen nu componenten anders ontworpen worden, omdat voorheen consessies gedaan moesten worden. Bijvoorbeeld een remklauw uit 2 delen maken om de cilindergaten na te frezen, waardoor er weer veel material teogevoegd moest worden om sterkte rond boutgaten te creeren.

let wel dat bij dit soort 3d printers soms ook de frees ingebouwd zit, waardoor een deel geprint kan wroden, direct nagefreesd, om vervolgens weer verder te printen.
Ik ben ook niet tegen 3D printen, er zitten alleen wel wat beperkingen aan die veel mensen niet goed beseffen. Heb een aantal jaren bij een machinebouwer gewerkt die een industriële 3D metaal printer heeft staan (MetalFAB 1) ;).
Cool! Wat voor soort dingen printte je dan zoal?
Ja daar vreesde ik al om O-)
Er zijn genoeg vormen te bedenken die niet gevreesd of gegoten kunnen worden, maar wel geprint. Volledige holtes om maar iets te noemen.
Nee slimpie, hoe wil u dat poeder uit die holte halen? Het artikel gaat immers over printen door poeder op bepaalde plaatsen te verhitten. Om die poeder uit de volledige holte te halen kan je een gat maken en het eruit kloppen, net zoals bij gijtijzer, maar ja, dan is het weer geen gesloten vorm en weer niet uniek aan 3D printen, want kan dus ook met gieten.

Met plastic printen kan dit dan inderdaad weer wel, maar 'volledige holtes' kunnen maken is dus niet specifiek aan 3D printen, maar aan 'plastic 3D printen'.
Ik eet al jaren holle chocolade paaseieren hoor, en die zijn toch echt gegoten en helemaal hol omsloten.
In twee delen gespoten en daarna aan elkaar gesmolten...
Nee hoor, veel wel, maar niet allemaal. Wat ook veel gebruikt wordt, met name bij grotere vormen is de chocolade laten stollen in de dichte mal terwijl ze de mal om drie assen roteren. De chocolade hecht dan aan de wanden van de mal.
Nutteloze opmerking, het ging over 3D printen.
Nutteloos om daar een week later nog mee te komen.
maar 'volledige holtes' kunnen maken is dus niet specifiek aan 3D printen, maar aan 'plastic 3D printen'.
Een reactie in een boom-structuur als dit reactieforum is altijd in de context van waarop gereageerd wordt.
In dit geval gaat het om volledige holtes kunnen maken dat volgens jouw argument alleen kan met plastic 3D printen.

[Reactie gewijzigd door Durandal op 30 januari 2018 13:25]

Gefreesd hé, ik vrees dat gevreesd iets heel anders betekend dan gefreesd.
Niet echt, als je freest verlies je dus eigenlijk materiaal omdat je uit een grotere blok een kleiner object freest. De printer print alleen het effectief nodige materiaal. Je bespaart dus én op machine slijtage (freeskop regelmatig te vervangen) én vooral op grondstoffen wat toch een groot verschil is voor z'on duur materiaal.
Maar als je een metaal freest, kun je het afval opvangen en weer recyclen. Dat wordt ook gewoon gedaan bij de meeste bedrijven.
Jep, I know, maar dit zorgt wéér voor extra werk...
En waar zit de vooruitgang precies in?

Dit is meer omdat het kan...
Volgens het artikel is dit sneller.
En hoe ga jij dan holtes IN het materiaal maken om het lichter te maken? Het is onafgeveerd gewicht dus het gewicht is veel belangrijker dan bijvoorbeeld een motoronderdeel. Kort gezegd, je KAN dit ontwerp niet maken door te frezen. Technisch niet en ook niet in dezelfde tijd (volgens Bugatti).

"Omdat het kan" lijkt me dus een aanname die nergens op gebaseerd is. Of je moet meer info hebben en die snel met ons delen!
Zijn remmen er niet juist om de vooruitgang af te remmen?
Of om achteruitgang af te remmen ;-)
Maar om achteruitgang af te remmen heb je doorgaans voldoende aan een trommelrem.
Koenigsegg print al jaren delen van hun turbo's in Ti als ik me niet vergis.

[Reactie gewijzigd door Damic op 23 januari 2018 17:34]

ja dat wel. maar alleen die remklauw zal al meer kosten dan een maandsalaris heb ik zo het idee :-)
Geloof mij vrij die klauw kost ettelijke salarissen ;) Heb zelf een racemotor gehad met Brembo monobloc remklauwen, gefreesde remklauwen met Ti zuigers ... Kostprijs 6500 in 2006.
Meen mij te herinneren dat 1 klauw 14u nodig had in alu...
damn, mja, die mensen hebben t geld toch wel
Dan wil je de rest zeker niet weten }> Ti bouten, assen, carbon, custom alu spullen etc allemaal om gewicht te sparen en toch sterk genoeg zijn om niet uit elkaar te klappen. Prijs gaat exponentieel met iedere gram die je spaart ...

Trouwens zoek maar eens op wat bugatti velgen kosten als je ze moet vervangen. En ik dacht dat dat na paar bandenwissels was omdat de banden op de velgen gelijmd worden ...

[Reactie gewijzigd door WickedStealthy op 24 januari 2018 14:51]

hahaha ik zal t eens op zoeken zodat ik lekker kan schrikken!
De vooruitgang is er wat mij betreft pas wanneer ze spreken over het printen van 5 minuten ipv 45 uur.. zo bijzonder is dit (metaal) 3d printen al enige tijd niet meer hoor.
Dus vooruitgang is het alleen als het met een factor 500+ kunnen? Dan hebben we verrekte weinig vooruitgang geboekt zins we niet meer in een berenvel rondlopen en in grotten wonen :)
Nee, dit printen van die remklauw wordt hier nu gepresenteerd als een vooruitgang, terwijl dat dus op dit moment al helemaal niet meer bijzonder is, er wordt al genoeg geprint in titanium van onderdelen die waar veel stress op komt..
Maar voor zover ik weet is het wel nieuw om op deze manier een remklauw te vervaardigen. Waar leg je de criteria om iets vooruitgang te mogen noemen? Tuurlijk is dit een: Kijk ons eens even stoer doen, bericht van Bugatti, maar dat neemt niet weg dat het naar mijn mening een vooruitgang is, wanneer je nu iets kunt, wat in het verleden niet kon. Ongeacht de schaal ervan.

Een gezond persoon die de 100 meter in 10 minuten loopt en na training de 100 meter in 9 minuut 59 loopt is heeft vooruitgang geboekt, al is het een prestatie van niets natuurlijk.
Leuk. Bij een beurt "u heeft 4 nieuwe klauwen nodig, dat is dan 245.000 euro aub"

Begreep dat elke Veyron 4,5 miljoen kost om te makne en verkocht worden voor 1,5 miljoen ongeveer.
Ik denk dat je de blokken bedoeld die in de klauwen zitten. De remblokken zijn de delen die slijten door het remmen. De klauwen zijn lauter de delen waar die in vastgehouden (klauwen) worden.
Ik hoop dat je beseft dat remklauwen over het algemeen niet zo slijten als de blokken die de daadwerkelijke wrijving uitoeffenen ;) .

De Chiron is overigens iets duurder en zal goedkoper zijn om te produceren, aangezien er al veel R&D in de Veyron heeft gezeten, die ze direct kunnen meenemen in de Chiron.

Overigens heeft een Chriron 1500pk :) . Het aantal radiatoren nodig om de hele boel te koelen, is hoger dan een gemiddeld huis.
Grappig, ik denk alleen dat het gaat om het grootste commercieel beschikbare product.
Via via heb ik in Amsterdam een titanium print in mijn handen gehad die wel even wat groter is dan dit.
Iemand die een privé project op de onderzoek printer van zijn bedrijf mocht fabriceren _/-\o_
Dat is leuk, maar dat is titanium MET carbon, dat heb ik zelf ook...
Ik bedoel een 100% geprint onderdeel van titanium
offtopic:
Een W16 simpelweg als twee V8 motoren beschrijven vind ik nogal aan de simpele kant.
net zo offtopic... toch is het dat. Die motor begint als twee v8 blokken!
Nee hoor, eerder als twee VR6 blokken met twee extra cilinders in elke rij.
Geestig dat dit kan, maar of dit nou nodig is (materiaal en proces)?
Zo uitzinnig veel vermogen heeft die auto niet, en is ook nog eens vederlicht dus volgens mij hoef je niet zulke hele absurde remmen te monteren?

Maar goed zie dat die auto enkele miljoenen moet gaan kosten. Zal wel meer van doen hebben met een cool factor.

Of je moet het echt op het gewicht gaan gooien, maar als je op dat niveau met het gewicht van die auto bezig bent moet de bestuurder van die auto daar ook mee aan de slag. Want dan is dat extra pizzapuntje of het feit dat je nog niet naar het toilet bent geweest ook een ding. :')

[Reactie gewijzigd door Koffiebarbaar op 23 januari 2018 18:51]

"Zo uitzinnig veel vermogen heeft die auto niet, en is ook nog eens vederlicht dus volgens mij hoef je niet zulke hele absurde remmen te monteren?"

huh? 1500 pk en een nat gewicht van 2000 kilo, verwar je de Bugatti Chiron niet met een Lotus Elise?
Dacht dat hij lichter was met al dat carbon. Maar evengoed, een beetje hilbillymodel mopar heeft ook 2500 pk onder de motorkap bij het gewicht van een tank en hoeven ze ook geen custom titanium remklauwen voor te printen maar is gewoon te doen met een knappe brembo set o.i.d... Als er uberhaupt aftermarket remmen op gezet worden die een beetje functioneren onder druk.

[Reactie gewijzigd door Koffiebarbaar op 24 januari 2018 12:04]

De Chiron en de Veyron moet je ook zien als een visitekaartje van de VAG groep, alles wat ze kunnen stoppen ze erin. Die dingen worden ook ruim onder kostprijs verkocht. Puur en alleen om te laten zien wat ze kunnen.
Wel eens een noodstop gedaan bij 50km/u? En bij 100km/u? Stel je dan eens voor hoe de krachten zijn bij 300+, wetende dat die kwadratisch toenemen. Grote kans dat normale remklauwen na een of meer van die acties in stukken uiteen vallen. Als je met zo'n hypercar zou gaan racen doe je bijna bij elke bocht een noodstop.
Normale remmen knappen dan gewoon uit elkaar. Vriend van me heeft een tijdje ruzie gehad met zijn ford dealer omdat hij met zijn ford focus een "noodstop" maakte van 200 naar 0, gewoon omdat het kan. Of eigenlijk dat kon dus niet, want elke keer dat hij dat deed moesten er nieuwe remblokken en schijven onder de auto. De hitte en daarna ongelijke afkoeling zorgde ervoor dat de schijven krom trokken. Hij heeft na 3 sets (onder garantie) van Ford, Ford Cosworth schijven gekregen. Die bleven wel heel.
Volgens mij snap je de use-case van je auto ook niet echt als je met een standaard ford focus voor de leuk vol de ankers uitgooit met 200km per uur.
Waar kan je überhaupt 200km per uur halen met zo'n auto? Op een willekeurig circuit haal je die snelheid niet zomaar even met een standaard focus en mag hopen dat dat geouwehoer niet op de openware weg plaatsvind?

[Reactie gewijzigd door Koffiebarbaar op 24 januari 2018 12:00]

Op de A18 tussen Varseveld en Doetinchem :) En ja dat is niet goed, maar ach iedereen heeft wel eens iets gedaan wat niet goed is.

Zijn redenatie was, dat als je zoveel geld voor een nieuwe auto betaald je er vanuit mag gaan dat je remmen gewoon heel blijven als deze niet door slijtage stuk gaan. Uiteindelijk was Ford Nederland het schijnbaar met hem eens, want ze hebben z'n remmen vervangen.

Miglow redeneerde dat normale remklauwen de vertraging van 300+ waarschijnlijk niet aan zouden kunnen. Met mijn voorbeeld wil ik enkel zeggen dat de "normale" remmen vaak niet eens voldoende zijn voor de auto waar ze onder zitten. Is allemaal onderbemeten.
En ja dat is niet goed, maar ach iedereen heeft wel eens iets gedaan wat niet goed is.
Als je met 200km/u (dit alleen al ruim voldoende voor invordering rijbewijs) vol in de ankers gaat op de openbare omdat je je remmetjes wil testen ben je gewoon zwaar roekeloos bezig. Dat een beetje trivialiseren met het feit dat iedereen wel eens wat harder rijd vind ik wel erg makkelijk.
Dit zijn dingen waarbij ik oprecht zou adviseren eens een psychiater te bezoeken want dat gedrag is gewoon niet normaal.
Ploegt hij die auto ook in de dichtstbijzijnde vangrail om te testen of zijn airbags wel werken? Wat een absurd verhaal man. Hoe langer ik er bij stil sta hoe erger ik het gevoel heb een soort twilight zone te hebben betreden.
Met mijn voorbeeld wil ik enkel zeggen dat de "normale" remmen vaak niet eens voldoende zijn voor de auto waar ze onder zitten. Is allemaal onderbemeten.
Er zitten echt geen onderschatte remmen op die auto's, anders zouden ze helemaal kapotgeprocedeerd worden door de eerste de beste amerikaan die daar geld uit kan halen door ze te sueen. Ik denk alleen dat racen met zo'n boodschappenkar niet binnen de use-case past.

[Reactie gewijzigd door Koffiebarbaar op 24 januari 2018 18:22]

Nu nou nou, wat een opwinding. :) Kent u de A18? Zeker is het een snelheid die veel te hoog ligt, en invordering van het rijbewijs zou geheel terrecht zijn, maar je opmerking over een psychiater ? Kom op. Ik zeg op mijn beurt: Als u zich zo opwind over iets wat u niets aan gaat, waar niets bij gebeurd is, waar enkel de wegenverkeerswet geschonden is en verder niemand last van heeft gehad.........(vul maar in)

De remmen van standaard autos zijn wel degelijk
vaak onderbemeten. In goede toestand is het voor elke auto wel zo dat ze 1 keer een noodstop kunnen maken vanaf de maximum snelheid van een de auto en voldoen daarmee aan de wet, maar daarna kun je je remmen wel laten vervangen. En dit is echt niet alleen bij kleine goedkope autootjes zo. Het is gewoon een afweging tussen ongeveerd gewicht, (wat het comfort van de auto beïnvloed) prijs en veiligheid. Waarbij het veilig genoeg wordt geacht wanneer je een goede noodstop kunt maken, maar het niet noodzakelijk is, dat de remmen daarna onbeschadigd blijven. Racen met een boodschappen auto zal inderdaad niet binnen de standaard use-case vallen, echter wet iedereen dat als je iets technische mogelijk maakt, dan moet je er vanuit gaan dat iemand het ook gaat proberen. Als een boodschappenkar 200+ kan rijden, en daarna kan remmen, moet je er vanuit gaan dat dat ook gebeurd. Dat deed (in dit geval) Ford ook heel netjes.. Alleen moet je daarna wel je remmen vervangen.

ik blijf dus bij mijn reactie op Miglow die redeneerde dat normale remklauwen de vertraging van 300+ waarschijnlijk niet aan zouden kunnen. En ik met mijn voorbeeld wil ik enkel zeggen dat de "normale" remmen vaak niet eens voldoende zijn voor de auto waar ze onder zitten. Is allemaal onderbemeten.
Allemaal onderbemeten? Zelfs het meest achterlijk kleine gebakje kan zo'n acht keer sneller stilstaan vanaf 100 dan hij kan accelereren naar diezelfde snelheid.
Klopt :) Het is maar wat je als criteria ziet he.
Ik vind dat wanneer je een auto een maximum snelheid van X geeft, en je gaat in 1 keer vertragen van X naar 0 en je moet daarna je remmen vervangen, onderbemeten.

Stel dat we dat met andere apparaten zouden doen :) Ja je computer geheugen is 16Gb, maar euh.. niet in 1 keer vol schijven en weer leeg maken, want dan moet je het vervangen.

Echter, nagenoeg niemand maakt dat soort noodstops, en je kunt je dus afvragen of je in rij comfort en prijs moet inleveren voor een situatie die bijna niet voorkomt. Dat is de afweging die autofabikanten maken. Ik verwijd helemaal niemand iets hoor. auto fabrikanten hebben hun zaken echt wel op orde. echter was mijn reactie een reactie op Miglow die redeneerde dat normale remklauwen de vertraging van 300+ waarschijnlijk niet aan zouden kunnen. En ik met mijn voorbeeld wil ik enkel zeggen dat de "normale" remmen vaak niet eens voldoende zijn voor de auto waar ze onder zitten. Is allemaal onderbemeten. En laat ik het dan nog even duidelijker zeggen: En dus helemaal niet toereikend zijn voor het vertragen van een 2000+ kilo auto met een snelheid van 300+ km/u
Ja racen met standaard remmen is ook wel weer het andere uiterste natuurlijk.
koenigsegg print al jaren turbo´s. niks nieuws dus

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Call of Duty: Black Ops 4 HTC U12+ dual sim LG W7 Google Pixel 3 XL OnePlus 6 Battlefield V Samsung Galaxy S9 Dual Sim Google Pixel 3

Tweakers vormt samen met Tweakers Elect, Hardware.Info, Autotrack, Nationale Vacaturebank en Intermediair de Persgroep Online Services B.V. © 1998 - 2018 Hosting door True