Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 162 reacties

De elektrische gezinsauto die het Solar Team Eindhoven van de Technische Universiteit Eindhoven heeft ontwikkeld, heeft op de derde dag van de Solar Challenge in Australië een recordafstand van 1500 kilometer op een enkele lading afgelegd.

Het is de eerste keer dat een team met twee inzittenden in een zonnevoertuig deze afstand op één acculading aflegt. Liselotte Kockelkoren van het Solar Team Eindhoven, een van de chauffeurs, maakt de vergelijking met een Toyota Prius: "Die rijdt op een zelfde acculading van gelijke grootte zo’n 60 kilometer met lagere snelheden."

De Stella Lux, zoals de zonne-gezinsauto heet, reed de eerste helft van de etappe met een gemiddelde snelheid van 80 kilometer per uur. De auto heeft plek voor vier personen, maar de derde dag van de Solar Challenge werd met twee personen afgelegd. De auto rijdt op zijn accu, die deels wordt aangevuld via de zonnepanelen. Er is een lithium-accu met 1224 cellen aanwezig, met een gewicht van zestig kilo. De energie die zonnecellen opvangen, wordt naar dit accupakket gestuurd en daar opgeslagen.

Stella Lux range
Anders dan de teams van de universiteiten van Delft, Twente en Leuven, doet Eindhoven niet mee aan de Challenger-klasse van racewagens, maar aan de Cruiser Class van gezinsauto's. Hierbij spelen energieverbruik, het aantal vervoerde passagiers en de praktische eigenschappen van de auto een rol. In 2013 won het Solar Team Eindhoven dit onderdeel met de toenmalige versie van Stella. Deze editie van de Solar Challenge is team Kogakuin uit Japan de voornaamste concurrent. Aanstaande vrijdagochtend verwacht het team over de finish te gaan.

Solar Team Eindhoven Stella Lux

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (162)

Een hele mooie prestatie natuurlijk, maar de vergelijking met de prius is stiekem een beetje krom. Die rijdt namelijk overal ongeveer een gelijk aantal kilometers (bergen daargelaten misschien). Deze wagen haalt alleen zo'n hoog aantal kilometers als de zon de zonnepanelen flink raakt, wat in het overgrote deel van de wereld gewoon niet realistisch is.

Toch heel erg mooi om de ontwikkeling in deze techniek te zien. Ik houd het niet heel nauwlettend in de gaten, maar ieder jaar lijken ze weer een paar honderd kilometer extra uit de techniek te persen. Tevens vind ik het opvallend dat de Nederlanders het altijd zo goed doen in deze challenges. Toch iets om trots op te zijn. :)
Ik houd het niet heel nauwlettend in de gaten, maar ieder jaar lijken ze weer een paar honderd kilometer extra uit de techniek te persen.
Nee, dat kan niet omdat de zonneracers te dicht tegen de maximum sneheid zitten.
Zo is Nuna 3 van 10 jaar geleden veruit de snelste zonnewagen aller tijden maar rijden ze nu 10-15 km/ uur langzamer.
Wat er gebeurt is dat elke race de organisatie de regels aanpast zodat het moeilijker wordt om zo hard te blijven rijden. Je moet dus proberen door innovatie met die nieuwe regels proberen even hard te blijven rijden als de vorige keer.
Zo rijden ze nu met met goedkopere silicium zonnepanelen, veel kleinere zonnepanelen (-33%), veel minder batterijen (20 kg ipv 35 kg) en met verplicht 4 wielen en moet de chauffeur bijna rechtopzitten in een stoel ipv liggend. Ook hebben ze de racedatum op de kalender aangepast vergeleken met vroeger zodat er minder zonneuren zijn.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 20 oktober 2015 10:22]

Hm.... dat is dan waarschijnlijk als je de benzine meerekent. Het gaat hier om "battery only" range (aangevuld met zon, niet met benzine). De batterij doet het max 60km zonder recharge van de brandstofmotor.
Uiteraard reken ik de benzine mee. Voor dit type wagens rekent men de opgewekte energie van de zonnepanelen toch ook mee? Daarmee wil ik niet zeggen dat deze wagen de prius op alleen batterij er niet uit zou rijden, maar ik ben er vrij zeker van dat hij dan de 1500km ook niet zou halen. :)
Dan mag je evengoed hetzelfde gewicht als de prius aan brandstof krijgt extra meegeven in accucapaciteit danwel zonnepanelen err je het enigszins kan vergelijken...
blijven toch echt appels en peren vrees ik :p
Helemaal mee eens, dat heb je altijd met verschillende technieken. Daarom stel ik ook in mijn eerste post dat de vergelijking van actieradius prius/zonneauto stiekem een beetje krom is (let wel, deze vergelijking is door het solarteam gemaakt, niet door mijzelf). Zij willen natuurlijk graag deze vergelijking maken, omdat dan die 1500km goed uitkomt (wat ook een hele mooie prestatie is, daar niet van). Echter, mijn kanttekening was dat die 1500km alleen van toepassing is op een heel gunstig geval, namelijk in de woestijn en niet op het grootste deel van het aardoppervlak, i.t.t. de prius, die nagenoeg overal dezelfde presaties zal halen.

Jpfx reageerde daarop dat dan alleen de batterij grootte bepalend zou mogen zijn, wat natuurlijk een beetje flauw is, omdat de prius een achterliggende energie voorziening heeft (benzine), en de zonneauto ook (panelen). Vandaar mijn reactie dat ik benzine dan ook meereken.

Daarnaast vraag ik me ook af of de prius wel 60km op zijn batterij haalt. Dat betwijfel ik ten zeerste. Ik heb zelf ervaring met de auris en die haalt nog geen 10km op een "volle" (hij laadt nooit helemaal vol volgens het dashboard) batterij.

edit: typo

[Reactie gewijzigd door diyoo op 20 oktober 2015 11:56]

De stella rijdt anders wel even ruim 600 kilometer op een acculading - dus zo krom is die vergelijking met de prius niet. Ik weet niet of de 60 kg zware accu in de stella snelladen ondersteund - zo'n kleine accu laad je natuurlijk weer snel op.
Een Tesla heeft ongeveer 1 kg accu per kilometer rijbereik nodig.
Ik heb even nagezocht en zie dat hij 's nachts inderdaad 600+km kan rijden. Men is verder dan ik dacht w.b.t. deze techniek. Ondanks dat een groot deel van de radius veroorzaakt wordt door het gewichtsverschil ben ik daar wel van onder de indruk. Bedankt voor de informatie. :)
Het veel lagere verbruik komt niet voornamelijk door het gewicht. De luchtweerstand van Stella Lux is vergelijkbaar met een buitenspiegel van een normale auto. De rolweerstand is ook veel lager, de efficiency van de motor veel hoger, etc. etc. etc. Het gewicht speelt een beperkte rol en is voornamelijk belangrijk bij het optrekken en afremmen (en dan de efficiency waarmee je rem-energie kan terugwinnen). Als je 100% van de remenergie kan terugwinnen gaat meer gewicht enkel ten koste van de rolweerstand.
...maar dat effect van het gewicht op de rolweerstand zal niet gering zijn, denk ik?
Ik begrijp "op één lading" niet, en tot nu toe is er geen enkele nieuwssite die dit verder toelicht. Wat is "één lading"? Bij een 'normale' elektrische auto is te makkelijk, je laadt 'm op en rijdt weg tot 'ie leeg is.

Maar zo werkt dat bij deze wagens toch helemaal niet? Ze worden continu bijgeladen door de zonnepanelen. Blijkbaar hebben ze deze panelen zo goed in weten te zetten dat deze de accu telkens genoeg stroom kon geven om nog even door te rijden. Dat is een mooie prestatie.

Maar de term "één lading" vind ik in dit geval een beetje vreemd.
Ik begrijp "op één lading" niet, en tot nu toe is er geen enkele nieuwssite die dit verder toelicht. Wat is "één lading"? Bij een 'normale' elektrische auto is te makkelijk, je laadt 'm op en rijdt weg tot 'ie leeg is.
Dat hebben ze hier dus ook gedaan. De accu helemaal vol geladen en gaan rijden tot hij leeg was. Als ze met een lege accu begonnen waren of met een half volle dan waren ze niet zo ver gekomen. En natuurlijk is dat anders dan bij een auto zonder panelen.
Bij normale elektrische auto's winnen ze ook bv de remenergie terug. Dat gaat ook weer de accu in. Dat tel je ook mee bij het bereik van de accu
Maar de term "één lading" vind ik in dit geval een beetje vreemd.
Ik vind het niet zo vreemd. De stekker heeft maar een keer in het stopcontact gezeten. Dus hij is een keer volgeladen. Vanaf het moment dat ze gingen rijden daalde de lading van de accu tot hij op nul aan kwam

[Reactie gewijzigd door Ortep op 20 oktober 2015 10:08]

Creatieve bewoording dat ze morgen weer met een volle accu wegrijden.

Ze mogen de accu 1x vervangen/volladen. Dus morgenochten gaan ze gewoon weer van start met een volle lading.

Dus het uizoeken van een strategisch moment (dag) waarop men de accu volledig leegrijdt aan het einde van de dag (gedurende de dag deels bijgeladen met zonnecellen en remkracht).

Als ik het goed heb heeft Stella ook een laadcircuit ingebouwd.
Nee, er staat:

De auto rijdt op zijn accu, die deels wordt aangevuld via de zonnepanelen.

Dus hij werd onderweg BIJGELADEN...
Nee, er staat:

De auto rijdt op zijn accu, die deels wordt aangevuld via de zonnepanelen.

Dus hij werd onderweg BIJGELADEN...
Dat is bij een gewone elektrische auto ook zo als je op de rem trapt en van 120 km/h af stopt. De remmen werken dan als dynamo en de accu wordt weer bijgeladen. Dan kan je aanvoeren dat die energie eerst uit die accu kwam, maar dat hoeft niet zo te zijn. Begin boven aan een berg en rij naar beneden. Zo nu en dan ga je te hard de helling af en moet je bijremen. Op dat moment komt de kinetische energie die afkomstig is van het van de helling afrollen als elektrische energie in je accu. Mat andere woorden, hij wordt bijgeladen.

Ja, de accu wordt bijgeladen, maar de stekker heeft maar _een_ keer in het stopcontact gezeten.

Je kan het ook anders zien: Hij gebruikt de accu niet als hij op de cellen kan rijden. Hij rijdt op cellen zolang het kan. En spreekt de accu pas aan als het niet anders kan. Bijvoorbeeld bij het optrekken zullen de panelen waarschijnlijk niet genoeg leveren. Maar voor constant met 80 op een vlakke weg kunnen ze het net aan.

[Reactie gewijzigd door Ortep op 20 oktober 2015 10:24]

Je kan wel degelijk aanvoeren dat die energie al uit de accu kwam. Nee, het hoeft niet zo te zijn met je heuvel voorbeeld. Maar rijd die auto dan eerst eens (op eigen kracht) naar boven?

Dus dat is geen goede vergelijking.

Bij het opladen door middel van zonnepanelen wordt energie verkregen van een externe bron. Bij remmen is dit niet zo. Een heuvel is geen bron, de beweging van de auto is de bron (oke, zwaartekracht als externe bron) en bovendien wordt de verkregen energie ergens anders wel weer opgebruikt doordat er weer heuvel op moet worden gereden. Ofwel: dat heft elkaar wel op en remmen is dus niet echt bijladen van de accu maar het terugnemen van de energie. Deze hoeveelheid is overigens nog altijd kleiner door energieverliezen. Je laadt dus niet bij aangezien je altijd minder overhoudt.

En hoe is dit 'off topic'? Leer nou toch eens beoordelen.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 20 oktober 2015 12:39]

Je kan wel degelijk aanvoeren dat die energie al uit de accu kwam. Nee, het hoeft niet zo te zijn met je heuvel voorbeeld. Maar rijd die auto dan eerst eens (op eigen kracht) naar boven?
Ik gaf zelf al aan dat de energie van oorsprong uit de accu kwam als je remde. En dat je dat mag aanvoeren. Maar het maakt wel degelijk dat je op het moment van remmen je accu weer aan het bijladen bent. Het was mijn voorbeeld om aan te tonen dat een elektrische auto altijd zoveel mogelijk energie probeert terug te winnen of op te pikken bij het berg af rijden.
Simpel gesteld: Je rijdt weg met 100% in je accu, je rijd een tijdje en je accu geeft 73% aan. Dan moet je fors remmen en hoppa, je accu geeft weer 75% aan. Dat je dat daarna weer kwijt bent met het optrekken dat klopt. Maar als je niet terug geleverd had, was je het helemaal kwijt geweest.
Het is precies die techniek die er voor zorgt dat elektrisch rijden in de stad zo gunstig is. Doorlopend optrekken en weer remmen. Bij een verbrandingsmotor ben je de kinetische energie voor 100% kwijt als je stopt.

Het bergvoorbeeld gaat er alleen maar om om te laten zien in welke omstandigheden er wordt teruggewonnen of zelfs wordt bijgeladen
Heel simpel, je woont boven op een flinke berg. Daar steek je de stekker in het stopcontact, accu is vol. Je rijdt naar een plaatsje in het dal om boodschappen te doen. Bij het wegrijden enz zal je je accu aanspreken. Maar op een gegeven moment kom je op de helling. Als die helling maar stijl genoeg is zal je zelfs met een volle accu beneden aankomen door de potentiele energie die door het afdalen omgezet is in kinetische energie die weer omgezet wordt in elektrische energie die weer omgezet wordt in chemische energie (in de accu).
Ik gaf niks aan. :P Tegenwoordog zeggen of vermelden we nooit meer iets maar 'geven we het aan'?

Maar goed. Even terug: Je bent de accu dan meer aan het 'terugladen'. De energie circuleert: het netto resultaat is 0 (of negatief aangezien je energie verliest door wrijving). Het is geen externe bron die de energie levert.

Vandaar. Je voorbeeld klopt niet.

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 20 oktober 2015 12:41]

Zwaartekracht of potentiele energie is een externe energiebron wat de auto betreft. Voor de auto maakt het helemaal niet uit of de energie uit de dynamowerking van de remmen komt of van zonnecellen op zijn dak. Op het moment dat de accu stroom toegevoerd krijgt wordt hij op dat gegeven moment bijgeladen. Dat hij op andere momenten ontladen wordt is niet ter zake doende. Natuurlijk bestaat het perpetuum mobile niet.

Dus nogmaals: Als begin je met een lege accu boven aan de berg, als de helling maar lang genoeg is, dan eindig je met een volle accu beneden in het dal bent.

Andere, meer normale vergelijking:
Je hebt een volle accu, je begint op een vlakke weg te rijden en na 15 km zit er nog 85% in. Begin je boven op de berg en rijd je 15 km omlaag naar het dal dan zit er 100% in. Niets gecirculeerd. Gewoon onderweg opgepikt.
en de andere helft van de tijd is die zwaartekracht (die bergaf die fijne potientiele energie geeft), de kracht die juist het verbruik vergroot. Ofwel: onderaan de streep maakt dat nog altijd niets uit en is het dus een slecht voorbeeld.

"Je hebt een volle accu, je begint op een vlakke weg te rijden en na 15 km zit er nog 85% in. Begin je boven op de berg en rijd je 15 km omlaag naar het dal dan zit er 100% in. Niets gecirculeerd. Gewoon onderweg opgepikt."

Dat kan niet want je behoud verliezen door rol- en windwrijving. Ik snap dat het een voorbeeld is maar houd het even realistisch.
Bovendien kap je je voorbeeld wel lekker in jouw voordeel af. Maak het eens langer met: ''na 15 km rij je weer 15km omhoog.'' Poef, is je terug-gewonnen stroom weer weg.
en de andere helft van de tijd is die zwaartekracht (die bergaf die fijne potientiele energie geeft), de kracht die juist het verbruik vergroot. Ofwel: onderaan de streep maakt dat nog altijd niets uit en is het dus een slecht voorbeeld.
Ik zeg nergens dat het verplicht is om op het punt van vertrek uit te komen. Dat is een eis die jij nu plotseling uit de lucht laat vallen. Ik heb het ook nergens over het jaargebruik van de auto, maar uitsluitend over een situatie waar een auto energie van buiten af kan oppikken. Ik zeg nergens dat dat 100% van de tijd het geval is
Dat kan niet want je behoud verliezen door rol- en windwrijving. Ik snap dat het een voorbeeld is maar houd het even realistisch.
Nee, bij het afrijden van een heuvel kan je wel degelijk meer energie krijgen uit het omzetten van potentiele energie dan dat het je aan rolweerstand en luchtweerstand kost.
Natuurlijk bestaan er verliezen. Maar de winst kan soms groter zijn dan de verliezen. Als dat niet zo was zou een steen nooit een berg af kunnen rollen en met een flinke vaart door een dal stuiteren. Volgens jouw redenering zou de rol en luchtweerstand van de onregelmatige gevormde steen off road zo groot moeten zijn dat hij nooit van zijn plaats kan komen. Dat doet hij ook niet snel, maar als hij eenmaal gaat is de winst van het afdalen veel groter dan het verlies door wrijving. Die flinke vaart is de extra energie.
Bij een electro auto kan je die energie dus weer de accu in sturen. En die heeft dan nog het voordeel dat hij op een weg rijst, ronde wielen heeft en gestroomlijnd is. Natuurlijk is het zo dat als je een auto in zijn vrij zet en zonder remmen de berg af rijd je misschien wel 150 rijdt als je beneden bent en dan nog 5 km door rolt. Stuur je de energie de accu in dan ga je mogelijk maar 80 en loopt jij nog 1 km door. Maar je accu kan beneden wel degelijk helemaal vol zitten.
Bovendien kap je je voorbeeld wel lekker in jouw voordeel af. Maak het eens langer met: ''na 15 km rij je weer 15km omhoog.'' Poef, is je terug-gewonnen stroom weer weg.
Zie boven en wat ik al een paar keer heb geschreven.
Ja, als je weer naar het uitgangspunt gaat ben je de energie weer kwijt. Mar daar ging mijn voorbeeld niet over. Jij kapt ook af, want je vergeet voor het gemak dat als je het nog rotter zou zijn als je niet aan opladen oor zwaartegracht deed

Ik stop er mee, ik probeer het niet nogmaals uit te leggen

[Reactie gewijzigd door Ortep op 20 oktober 2015 18:15]

Ik zeg ook niet dat je op het punt van vertek uit moet komen. Maar als je een beetje logica snap, dan begrijp je donders goed dat je op een weg niet alleen maar heuvel/berg af gaat. 8)7 dus het idee dat je de potentiale energie 'nieuwe' stroom op wekt klopt deels, maar is geen goed voorbeeld.

Jij gaat er overigens blijkbaar ook van uit dat iedereen bij elke heuvel remt? In de meeste gevallen laat je hooguit het gas los.

De rest van je commentaar is daarmee dus onderuit gehaald.

In het vervolg even iets verder denken. Je hoeft niks uit te leggen want ik snap je theorie wel. Maar dat is het dus: een (foute) theorie. Dan zijn we er nu beide klaar mee. :)

Aanpassing: typen op een mobieltje blijft lastig*

[Reactie gewijzigd door EliteGhost op 20 oktober 2015 19:01]

Potentiele energie heet dat :).
Danku, was het woord kwijt.
Ik ga ervan uit dat de accu inderdaad 100% vol was toen de auto vertrok. Tijdens het rijden wordt de accu natuurlijk aangesproken en loopt hij leeg, dus kunnen ze de zonnepanelen gebruiken om hem weer bij te laden. Echter de zonnepanelen zijn waarschijnlijk niet krachtig genoeg om hem volledig gevuld te houden dus zal de accu alsnog langzaam aan steeds leger worden. Er gaat simpelweg meer energie uit dan dat er in komt.
Volgens het filmpje vanop tweakers was de vorige Stella al energie positief. Dat dus op een zonnige dag met een snelheid van max 50 km/u, de zonnecellen meer energie gaven dan dat er werd verbruikt.
volgens mij denk je te moeilijk. Volgens mij is het vrij simpel, als ze 's ochtends vertrekken is de accu vol, bij de finish is ie leeg, en onderweg wordt er alleen extra energie opgevangen door de zonnepanelen.
Een vrij cruciale vraag - en jammer dat het artikel het niet vermeldt - is hoeveel energie er gedurende de dag is 'bijgeladen' door de zon.

Met andere woorden, van het totale energie verbruik op die dag, hoeveel zat er in de batterij bij de start, en hoeveel is er nog extra uit het zonlicht gekomen? Het zou me niets verbazen als 20 uur lang (1500km/80) in de brandende zon in de australische woestijn nog aardig wat bijdraagt.... Sterker nog, is die batterijlading niet gewoon bijzaak?
Precies! De grafiek biedt wel enige toelichting denk ik 300 km op zon en 1000 op accu. Dan zou je het volgens mij al geen zonne-auto mogen noemen. Waar komt de elektriciteit in de accu's vandaan?
Dat mag je hopen... maar als ze langer/meer rijden dan de zon schijnt moeten er elders dus nog meer panelen staan. Zal een mooi schandaal zijn als blijkt dat ze het uit het gewone net halen (wat in Australië vooral door kolen gevoed wordt)
Kolenstroom is ... fossiele zonnestroom! :o

En ja, waarschijnlijk halen ze het gewoon uit het net. Net zoals dat de stella, bemanning, apparatuur en onderdelen achterop een benzine/diesel gestookte vrachtwagen naar de bestemming is gereden en in een fossiel gestookte boot / vliegtuig naar Australië is gekomen.

[Reactie gewijzigd door SpiceWorm op 20 oktober 2015 11:37]

we are all made out of stardust :+
Vreemde paranoia allemaal.
Het lijkt er een beetje op dat men suggereert dat men de Stella oplaad aan het net. Het is toch zo dat die auto's na de race in de zon staan, de accumulatoren worden opgeladen voor de volgende dag?
Het lijkt er niet alleen op dat mensen dat suggereren (wow dat is wel heel voorzichtig uitgedrukt). Het is zo en het staat in het artikel beschreven. Beetje suf niet om een gesprek over iets wat in het artikel staat beschreven paranoïde te noemen.
En dat opladen gebeurt waarschijnlijk op kolenstroom, maar daar kan ik niet heel erg mee zitten.
Waar staat dat dan? Ik zie nergens staan dat de accu's aan het net worden opgeladen. Het enige dat ik lees: "De auto rijdt op zijn accu, die deels wordt aangevuld via de zonnepanelen."

Daaruit blijkt niet dat de auto aan het net wordt opgeladen. Uit tekst verkeerde conclusies trekken is meer regel dan uitzondering helaas.

Als de auto rijdt, dan vangt ie zonlicht en dat wordt omgezet in aandrijfkracht. Zo lees ik dat. En een deel van die aandrijving komt uit de energie die in de accu's zit. Er staat nergens dat ie aan het net opgeladen wordt.
Het zou me niets verbazen als 20 uur lang (1500km/80) in de brandende zon in de australische woestijn nog aardig wat bijdraagt.... Sterker nog, is die batterijlading niet gewoon bijzaak?
Ik weet niet welk idee je hebt van Australië, maar ze hebben daar ook een normaal dag/nacht ritme hoor ;) 20 uur brandende zon zullen ze echt niet gehad hebben!
Het leest ook alsof ze het in een stuk gereden hebben ,maar dat is natuurlijk niet zo. Als je de blog leest zie je dat de 1500 km slaat op de tijd dat ze niet aan de stekker hebben gezeten. In de blog staat dat ze rond 17:00 stoppen met rijden, maar dan is de zon nog lang niet onder natuurlijk.
en hoesnel trekt dit ding op, en hoevaak moest het stoppen... is ook cruciaal.
"Down under", volgens mij stop je daar alleen maar om te pissen. Een paar (initieel) lege bidons vergroten je actieradius dan aanzienlijk.
Ook in Australië brandt de zon niet 20 uur lang... De dagen worden daar nu wel langer, maar voor 20 uur moet je een heel stuk dichter bij de pool zitten...

(tenzij ze natuurlijk alleen rond het middag uur reden maar dan ben je wel heel veel dagen onderweg!)

[Reactie gewijzigd door Wailing_Banshee op 20 oktober 2015 09:23]

Idd,moesten ze hetzelfde resultaat kunnen neerzetten hier met ons Belgisch en Nederlands zonneke zou ik zeker onder de indruk zijn ;)
Ik schat dat ongeveer 25% is gekomen uit de batterij en de rest uit de solar array.
Het is natuurlijk ook een zonnerace.
Het idee van de Stella is dan ook dat ie rijdt op zonne energie. De batterij is er vooral om ervoor te zorgen dat je ook 's nachts kunt rijden en de snelheid niet meteen inzakt als er een wolk voor de zon verschijnt.
Ik neem dus ook aan dat de batterijlading slechts een beperkt deel van de energie heeft verzorgd. Maar desondanks hebben ze wel 1500 km gereden zonder opnieuw bij te laden. Dat is nogal een prestatie! Zelfs voor een brandstofauto is 1500 km zonder tanken niet te doen (wel met een dubbele tank natuurlijk). Ze laten hiermee zien dat slimme elektrische auto's niet alleen milieu vriendelijk zijn, maar ook meer dan voldoende range hebben.
(En aangezien deze auto bedoeld is voor een wedstrijd is deze inderdaad niet geschikt voor praktisch gebruik. Ik verwacht dat bijvoorbeeld de zonnecellen veel te gevoelig zijn voor consumentengebruik.)
Dat valt tegen, zonnepanelen kunnen namelijk niet goed tegen warmte. Er is in Australie wel veel licht maar ook veel warmte, daardoor is het voordeel minder groot dan je zou denken. Op zich heeft een auto dan nog het voordeel dat je door de wind wordt gekoeld maar deze auto's zijn helemaal gestroomlijnd en dat is weer slecht voor de koeling.

Maar we hoeven het ons niet af te vragen want het staat in het artikel. Zie het plaatje. Op de beste dag was het zo'n 30% van de energie, op de slechtste misschien maar zo'n 5%.
Noem hem DAF-e en start de productie. Tesla eat you heart out :-P.
Geweldige prestatie. Gefeliciteerd TUE!
Het probleem is dat een Tesla ruim 200 Wh/km gebruikt en deze speciale racer maar 30 of 40 Wh/km. Dat zal voor personen auto's nooit haalbaar worden.
De oplossing van een Tesla met een grote accu is veel praktischer dan een oplossing met zonnepanelen op de auto.
Het probleem is dat een Tesla ruim 200 Wh/km gebruikt en deze speciale racer maar 30 of 40 Wh/km. Dat zal voor personen auto's nooit haalbaar worden.
De oplossing van een Tesla met een grote accu is veel praktischer dan een oplossing met zonnepanelen op de auto.
Het probleem is veel complexer, en ligt vooral bij het verwachtingspatroon dat mensen hebben van een auto. Namelijk de wagen in een paar minuten voltanken, en dan er duizend kilometer mee kunnen rijden met gemiddeld 100 kilometer per uur.

Dat lukt je met chemische energie (benzine) wel, maar met elektriciteit heb je het dan over vermogens die per auto in de megawatten gaan lopen (een auto voltanken is een energie-overdracht van 1,5-2,5MW), waardoor je bij elk tankstation een eigen energiecentrale zou moeten bouwen en enorm dikke kabels of hoogspanning naar de auto (wat niet altijd bepaald veilig is).

Kortom, in een brandstofauto wordt eigenlijk uit verhouding veel energie opgeslagen in de 'tank' als je het met een EV vergelijkt, en zo lang mensen hetzelfde verbruik en dezelfde actieradius van een EV gaan verwachten komen ze bedrogen uit. De hele use-case voor het product 'auto' moet worden herzien willen we daarmee een impact maken op de klimaatverandering. 9 van de 10 auto's worden namelijk elke dag alleen gebruikt om 20 kilometer naar de zaak te rijden, waar ze de hele dag geparkeerd staan, en dan 20 kilometer weer terug, en hooguit een 100-150 kilometer in het weekened voor de boodschappen of een uitstapje met de kinderen. Dan heb je het dus over nog geen 400 kilometer wekelijks.

Leg mij dan eens uit waarom mensen een actieradius van 1000 kilometer willen hebben en binnen 2 minuten vanaf een lege accu weer 100% capaciteit verwachten? Voor die ene keer in het jaar dat je op vakantie gaat naar Zuid-Frankrijk? Pak dan gewoon de trein.

En voordat mensen gaan schreeuwen: Ja maar waterstof!, waterstofauto's hebben precies hetzelfde euvel. Een waterstofauto kan in verhouding niet meer energie meenemen dan een EV omdat alle randapparatuur de auto erg zwaar en ingewikkeld maakt, waardoor er minder plaats is voor de brandstof.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 20 oktober 2015 09:48]

goed stuk, wist niet dat waterstofauto's last hebben van zware randapp, dacht dat een brandstofcel inmiddels vrij compact was.

Trouwens, een auto voltanken is toch eerder iets van 400 kilowattuur? 50 liter a 8kwh per liter ongeveer.
Brandstofmotoren hebben een efficientie van rond de 25%. Dat wil zeggen, 75% van de energie die bij de verbranding van benzine vrijkomt gaat in restwarmte zitten. Dit is ook waarom auto's roosters in de neus nodig hebben (en open wieldoppen, om de warmte van de remmen af te voeren). Elektrische auto's daarentegen hebben een efficientie die richting de 90% gaat. In de praktijk heb je dus maar een ~100 kWh batterij nodig voor dezelfde actieradius.

Stoney3K heeft het over het vermogen dat nodig is om een auto binnen een minuut op te laden. Bijvoorbeeld: een 100 kWh batterij opladen in 1 minuut heeft een opladervermogen nodig van (100 kWh / (1/60)) = 6000 kW = 6 MW. De kerncentrale in Borssele levert een gemiddeld vermogen van 485 MW, dus je kunt zien dat het best wel om belachelijke vermogens gaat! Andere vergelijking: het is min of meer gelijk aan 3000 waterkokers die tegelijk aan gaan.

Reduceer je het verwachtingspatroon naar binnen 20 minuten opladen, dan heb je 'maar' een 300 kW lader nodig. Tesla gebruikt nu opladers van 135 kW, dus die 300 is niet eens ondenkbaar!
Misschien dat verwisselbare accu's een oplossing kunnen bieden? Als men door de zonnepanelen vrij weinig op accu rijd is de accu ook maar heel af en toe leeg. Als de accu dan bij een 'tankstation' gewoon omgewisseld kan worden maakt het een stuk minder uit hoe lang het opladen daadwerkelijk duurt.
zijn inderdaad wel bedrijven mee bezig heb ik gelezen, dacht dat er 1 failliet was gegaan in Israel. Misschien is de infrastructuur nu nog te duur of te weinig gebruikt.
Tesla heeft hier tests mee gedaan, maar is tot de conclusie gekomen dat het niet aantrekkelijk is voor mensen aangezien niemand het gebruikte. Ik vermoed daardoor dat het in de praktijk geen probleem is om 20 minuten te moeten stoppen (na 3 uur rijden) om op te laden, maar dat het een psychologisch probleem is waardoor mensen die op fossiele brandstoffen rijden het afzweren.

Hoe het ook zij: persoonlijk vind ik dat mensen zich maar moeten aanpassen. 20 minuten wachten is niet het eind van de wereld, en een van de (misschien wel) nodige offers om klimaatverandering ietwat tegen te gaan..
interessante informatie, niet eens bij stilgestaan dat je zo'n laadvermogen nodig zou hebben; huidige laders van 135 kW is al best veel, maar met 300 kW in 20 minuten opladen is misschien voor veel mensen nog iets te langzaam.
Tja, tussen de theorie en de praktijk loopt het nog een beetje uiteen. Bijvoorbeeld, de Toyota Mirai weegt 1850 kilo, Opel Ampera 1750, Nissan Leaf 1500, Tesla Model S 2100.

Maar het hoeft niet perse zo zwaar, een BMW i3 met composiet chassis weegt "slechts" 1150 kilo. Zelfs met een 3 maal zo grote accu zou deze nog steeds lichter zijn dan een Toyota Mirai, frappant. Het bereik van een BMW i3 met 60kWh accu zou dan ook meteen dik over de 300 echte kilometers gaan.
wel zware auto's, veel zwaarder dan ik had verwacht; dan is een deel van het voordeel van elektrisch rijden gelijk weg door het extra gewicht en dus verbruik.

Composiet chassis zal nog wel duur zijn, maar scheelt zo te zien wel enorm in het gewicht
Ik rijd met een auto op aardgas onder hoge druk (CNG). Ik moet om de 150 km bijtanken. Er zijn hier redelijk veel aardgasstations. Bijtanken kost me ongeveer 15 minutes. Dat is een serieus nadeel en de enige reden dat ik het doe is dat aardgas waar ik woon goedkoop is. Een elektrische auto heeft een gelijkaardig nadeel, en het is een nadeel wat veel ongemak veroorzaakt.
Dat is alleen maar een nadeel omdat je niet thuis kunt tanken. Een EV kun je thuis tanken, en die staat dus altijd met een 150 tot 500 km range voor je klaar, afhankelijk van het type. Volgend jaar komt de type 3 en de Bolt, beiden gaan een range rond de 300 km hebben, en de komende jaren gaat dat ieder jaar met een geschatte 5% omhoog door verbeteringen aan de accu's.
Nou ja zo simpel is het nu ook weer niet. Als je een eigen garage hebt kun je wel een verlengsnoertje leggen, maar op straat heb je al een echt oplaadpunt nodig, want je gaat natuurlijk niet een stroomkabeltje vanuit je voordeur naar je auto leggen (onder andere vanwege dat mensen dat kunnen aftappen, en je als je op straat parkeert vaak niet voor je eigen huis kunt parkeren), laat staan als je net als ik in een flatgebouw woont.

Maar wil iedereen elektrisch kunnen rijden dan moet je overal toegang tot laadpalen hebben en dat is ook een economisch-maatschappelijk probleem dat voor heel veel mensen eerst opgelost moet worden willen ze elektrisch kunnen rijden. En dan doet de range/laadtijd er inderdaad niet meer toe. Zolang je niet overal kunt opladen is range/laadtijd toch iets dat ieder voor zich moet afwegen om te kijken of het praktisch te doen is. Nou is het natuurlijk wel zo dat veel mensen al gelijk 'maar' beginnen roepen zonder een echte realistische afweging te maken...
Een elektrische auto heeft een gelijkaardig nadeel, en het is een nadeel wat veel ongemak veroorzaakt.
Dat is alleen een ongemak omdat de maatschappij er niet op is aangepast. Als je bijvoorbeeld met een CNG bedrijfsauto rijdt en je moet elke 150 kilometer een kwartier tanken, dan zou een baas daar ook gewoon rekening mee moeten houden en je dat kwartier als koffiepauze moeten geven.

Zoiets gebeurt alleen niet, ook werkgevers verwachten dat wanneer je gaat 'tanken', dat dat binnen nul seconden is gebeurd en je elke minuut productief voor het bedrijf kan blijven.

Juist die gehaastheid is de reden waarom we nog altijd bij brandstofauto's blijven, want om een EV op te laden moet je meer geduld hebben. Geduld betekent dat je wagenpark stil staat en geld kost, terwijl het met een brandstofauto binnen 2 minuten weer de weg op kan.

Het probleem is dus niet technisch van aard, maar economisch-maatschappelijk. Dat EVs niet goed aanslaan is daar alleen een symptoom van.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 20 oktober 2015 10:31]

Vergeet niet waar waterstof vandaan komt. Op dit moment levert dat nog 2-3 keer zoveel CO2 per olie equivalent op!
Kun je mij svp uitleggen waar waterstof dan vandaan komt? En waarom dat 2-3 keer zoveel CO2 levert als een olie product?
Een groot percentage van de waterstof (>90%) wordt op het moment geproduceerd door aardgas te laten reageren met water, onder hoge temperaturen of extreme druk. De temperatuur wordt bereikt door de verbranding van andere delen van het aardgas, vaak methaan. De enige manier om waterstof schoon te produceren is (industriele) elektrolyse of thermolyse. Beide processen zijn bijzonder inefficient.
Precies. En dan moet je het nog comprimeren en koelen, beide ook niet bepaald energie-efficiënt omdat gewoon waterstofgas bij normale druk op normale temperatuur een heel erg lage energiedichtheid heeft. Oh, en dan moet je het nog bij je zien te houden, want het diffundeert overal doorheen...

Nee, waterstof vind ik niet zo interessant. Ik zie meer in volledig elektrisch of chemische mediums die vloeibaar zijn bij normale(re) omstandigheden en een grotere energiedichtheid hebben die je goed in een brandstofcel kan gebruiken. Denk aan methanol of ammonia.
Dank wist ik niet, weer wat geleerd.
Waterstof komt uit water :+ maar het proces om het te scheiden van de zuurstof (zit ook in water) kost meer energie dan het produceren van olie. Dus meer CO2.
Aha, hij en jij bedoelt:
Men heeft 2 tot 3 keer energie hoeveelheid nodig om 1x hoeveelheid waterstof energie te maken. Zie ik dat goed?

Jammer want auto's op waterstof stoten 0% CO2 uit (alleen een beetje NOx).

Dan maar over op Thorium centrales (0% CO2 uitstoot) om waterstof voor voertuigen te maken want dan is de hele keten 100% CO2 neutraal!
Toch?

/edit Dank Annihlator, veranderd naar 100%

[Reactie gewijzigd door IBMFD3S op 20 oktober 2015 11:40]

Ik geloof dat je 100% CO2-neutraal bedoelt ;)
yep, waterstof is een wassen neus.

Het is al van het begin af aan duidelijk dat je daar niks mee opschiet (je zou met een bacterieel of PV systeem 'uitstootloos' waterstof kunnen maken, maar de resources en oppervlakte die hier voor nodig zijn maken ook deze aanpak weer schadelijk), maar het is een leuk buzzword en blijft gepromoot worden door oliemaatschappijen omdat ze dan hun bestaande infrastructuur alleen maar een beetje hoeven aanpassen.

Overigens geld voor een elektrische auto natuurlijk net zo goed dat deze alleen groen is als het productie proces van zowel de auto maar vooral de elektriciteit groen zijn. Dat is met de huidige energiemix al niet, en als we met z'n allen elektrisch gaan rijden waar gaan ze dan al die energie vandaan halen?

Eenzelfde soort probleem speelt in China met zonnepanelen. Heel leuk dat ze er superveel produceren en veel goedkoper dan hier, maar ze stoten daar wel 10x zo veel CO2 bij de productie uit....

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 20 oktober 2015 13:28]

Ik meen van niet. Met Thorium centrales kun je goed en goedkoop waterstof maken. Ik ben voorstander van Thorium kerncentrales omdat die:
1) 0% CO2 uitstoot hebben
2) zelf regulerend zijn (weekendje teambuilding met iedereen en de centrale de centrale laten is safe want centrale reguleert zichzelf)
3) oude restafval van de huidige kerncentrales EN de oude kernkoppen kunnen in die Thorium centrales gebruikt worden -> win!

Alleen jammer dat die Thorium centrales hier niet aanslaan, in China bouwen ze legio...
Het is niet zo dat Thorium centrales hier niet aanslaan, er moet gewoon nog onderzoek naar gedaan worden. Het is verder inderdaad wel een veelbelovende techniek. Mooier nog zou (koude) kernfusie zijn, maar dat lijkt voorlopig nog ver weg te zijn vanwege veel technische problemen.

Wat betreft waterstof zou je (en iedereen hier) de blogs van mux is moeten lezen. Ze zijn zeer uitgebreid en goed onderbouwd. Helaas wel in het Engels. Maar als je dat gelezen hebt weet je waarom waterstof niks gaat worden.

http://ssj3gohan.tweakblo...ell-cars-dont-work-part-1

[Reactie gewijzigd door matroosoft op 20 oktober 2015 17:19]

Thorium centrales kunnen niet op alleen huidige afval branden, het thorium moet nog steeds gemijnd worden met een hoop vervuiling en CO2 uitstoot, plus natuurlijk de bouw van het systeem. Dus om te zeggen dat 0% CO2 uitstoot hebben klopt niet.

Ik ben het wel met je eens dat dit de beste optie is die we op dit moment hebben, want het verminderd het bestaande nucleair afval probleem en is wel schoner dan de alternatieven.

Dan nog heb je het probleem van de superlage efficienty van waterstof, want je moet nog steeds 3x zoveel energie opwekken als je er uit haalt aan waterstofverbranding. Dus ook al gebruik je thoriumcentrales voor de energie is waterstof nog steeds geen goede optie.

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 20 oktober 2015 17:09]

afgezien wat it0 al reageerde komt 75% van de huidige productie van waterstof niet van electrolyse (wat je nog met groene stroom zou kunnen doen, maar een lage efficientie heeft), maar door reforming: een chemische bewerking van..... aardgas :'(
Dank, wist ik niet, weer wat geleerd.
Een tijdje geleden waren er reclames van een leasebedrijf: een elektrische auto inclusief het recht op X weken per jaar een fosiele brandstof auto te gebruiken. Dat lijkt me wel een goede opzet.

Alternatief is het verwisselen van accu's. Je komt bij tankstation, ruilt lege accu's om voor volle en rijdt verder. Dat zou in 2 minuten moeten kunnen en die accu's laat je rustig opladen. Nadeel is (i) enorme investering ivm extra accu's (valt in the long run mogelijk mee als accu's hierdoor minder snel slijten), (ii) gezeur over eigendom en verschil in kwaliteit.
Een tijdje geleden waren er reclames van een leasebedrijf: een elektrische auto inclusief het recht op X weken per jaar een fosiele brandstof auto te gebruiken. Dat lijkt me wel een goede opzet.
Dat, of een combinatie van auto's voor lokaal verkeer met openbaar vervoer (spoorwegen) als vervanging van snelwegen.

Spoorwegen zijn namelijk al geëektrificeerd dus die kun je zien als rijdende tankstations. Als je voor de lange afstand de (kleine) EVs op een trein kan laden die op vaste punten een op- en een afrijpunt heeft, dan bereik je daarmee hetzelfde als met de snelweg nu waar we toch al in "treintjes" rijden. Het verschil is alleen dat de auto's op zo'n trein continu aan de stroom kunnen hangen en de bestuurders niet hoeven te rijden.

Voor de laatste paar kilometers naar je eindbestemming hoef je dan alleen nog met een volle accu van de trein af te rijden.

Auto's delen en alle wagens bij een vast knooppunt zetten om op te laden zou ook zeker een uitkomst zijn, maar het grote struikelblok daarin is dat mensen niet van de heilige koe van autobezit af willen. Als dat ooit verandert dan kan er helemaal een grote impact gemaakt worden.
Zie je het al voor je wat voor grote treinen je nodig zou hebben om autoverkeer zo te 'vervangen'? En dan de chaos met op en af rijden (hoeveel mensen kunnen dat? Hoe zorg je dat ze in de goede volgorde staan?), en dienstregelingen? En als er weer eens storingen op het spoor zijn?

Plus dat het spoornet daar niet fijnmazig genoeg voor is, en je reistijd minstens met de helft omhoog zou gaan (puur OV is voor mij altijd 2 tot 3x zo lang als met de auto, de helft omhoog omdat je rechstreeks naar een station kunt is waarschijnlijk nog steeds te gul).
Zie je het al voor je wat voor grote treinen je nodig zou hebben om autoverkeer zo te 'vervangen'? En dan de chaos met op en af rijden (hoeveel mensen kunnen dat? Hoe zorg je dat ze in de goede volgorde staan?), en dienstregelingen? En als er weer eens storingen op het spoor zijn?
Heel simpel: Even veel als we nu aan snelwegen hebben. En die treinen kunnen zonder veel problemen geautomatiseerd rijden, net zoals het proces van auto's op- en afladen grotendeels automatisch kan gebeuren. Met zelfrijdende auto's kun je de auto en de trein waar ie op moet laten communiceren, en kun je van te voren plannen zodat je "just in time" de juiste trein kan pakken.

De chaos en drukte van de op- en afritten wordt dus niet groter dan de op- en afritten op een snelweg. De rijsituatie op een snelweg is feitelijk niet veel anders dan het rijden op rails of een lopende band: Iedereen rijdt allemaal dezelfde richting uit en op bepaalde knooppunten wordt er verkeer in- of uitgewisseld. Dat is een situatie die heel gestructureerd en voorspelbaar is en daardoor makkelijk te automatiseren valt.

Het snelwegverkeer zoals we het nu kennen is eigenlijk heel raar, want we verstoken allemaal afzonderlijk een berg benzine om, los van elkaar, allemaal dezelfde richting uit te rijden.
Ja ok, als je alles zou automatiseren word het een ander verhaal. Want parkeren (op een trein rijden) is iets heel anders dan invoegen op de snelweg en niet bepaald iets waar iedereen even goed in is (invoegen trouwens ook niet). Maar ja, als je het gehele systeem zou automatiseren zou wel werken.

Maar zoveel spoor aanleggen (of snelweg converteren zou misschien een andere optie zijn) en alles automatiseren lijkt me minstens net zo'n groot maatschappelijk-economisch probleem om mensen over te halen als 'gewoon' elektrisch rijden. Qua oplossing zou het dan wel veel duurzamer zijn.

Maar dingen zoals de 24 uurs economie spelen ook een rol. Heel fijn bijvoorbeeld als ik mijn bestelling de volgende dag krijg hoor, maar er zijn echt zat dingen die echt niet 's nacht ingepakt en zo snel mogelijk verzonden te hoeven worden. Vaak mag het gerust een weekje duren en veel energie-efficiënter / mensvriendelijker gedaan worden alleen heb je niet eens de keus om dat aan te geven. Zeker bij bedrijven onderling weet je vaak weken van te voren al dat je iets gaat moeten bestellen.

[Reactie gewijzigd door StefanDingenout op 20 oktober 2015 14:12]

Ik zie meer toekomst in een project als ET3: lichtgewicht personencapsules in een bijna vacuumgetrokken transportbuis die boven het bestaande snelwegnet aangelegd kan worden (er wordt geclaimed voor 1/4 van de prijs van een snelweg en 1/10 van hogesnelheidslijn).
Ik neem aan dat je dat idee van Musk bedoelt? Ik heb bij hem altijd mijn twijfels hoe realistisch die ideeën zijn, heb in ieder geval nog geen onderbouwing voor zijn claims gezien en wel een hoop engineering experts die zeggen dat dat niet zomaar te doen is en zeker niet voor zo'n prijs (het voorbeeld dat Musk stelde in zijn originele presentatie van het concept ging de route bijvoorbeeld over aardbevingsgebied).

Dan vraag ik me ook af hoeveel energie er gaat zitten in dat vacuümzuigen en of je voor die 1/4 van de prijs ook echt dezelfde capaciteit hebt en vrachtvervoer kunt doen. En dan zit je nog steeds met het probleem om van en naar de stations te komen. Vraag me trouwens af of een spoorlijn echt 2,5 keer zo duur is als een weg.
Ja ik snap je skeptisme. Ik moet het uiteraard ook eerst nog zien, maar in essentie is zoiets wel veel goedkoper dan treinrails en kan het tegen veel lagere energiekosten goederen en mensen transporteren.

Elon Musk heeft al vaker bedrijven eerder opgezet waarvan mensen zeiden dat het niet kon: SpaceX, Tesla, de battery gigafactory en de solar gigafactory. Gigantische projecten, technisch onwijs vooruitstrevend en ze komen hun beloftes grotendeels na.
Tesla is leuk, maar eerder een speelgoedje voor rijke mensen dan dat het iets bijdraagt aan duurzaamheid of 'niet kon' (het is niet verbazingwekkend om snel te gaan op accu's en de actieradius is voor zover ik weet ook niet echt speciaal), en grote fabrieken die batterijen en zonnepanelen maken kan ik me ook niet van voorstellen dat iemand zei dat het niet kon (en heb ik niet eens in het nieuws voorbij zien komen).

Voor de rest zie ik eigenlijk nooit iets terug van beloften die nagekomen zijn omdat de meeste van zijn bedrijven -voor zover ik weet tenminste- nog resultaten moeten gaan leveren. Dat is ook waar dat gevoel van komt.

Hij heeft in ieder geval wel visie en zet dingen in beweging, dus dat is sowieso al iets natuurlijk :)
Ja die snelle modellen met flinke marge zet hij op de markt om inkomen te genereren waarmee hij een goedkope elektrische auto kan bouwen.
Ik vind alleen al het bouwen van die gigafactories een bizarre prestatie, laat staan wat SpaceX en Tesla laten zien. Als je je een beetje in deze man zijn werkzaamheden verdiept val je van de ene in de andere verbazing. Ik zeg niet zo snel meer dat meneer Musk iets niet kan ;)
Je maakt op zich een goed punt. Helaas zullen we dan nog wel wat meer sporen moeten gaan leggen, of in ieder geval routes moeten aanpassen.
In mijn persoonlijke geval zou de Betuwelijn openstellen voor personenvervoer wellicht nog helpen.

Als ik met de auto naar een klant in Rotterdam mag, die notabene tegenover Rotterdam CS zit dan is dat ruim binnen het uur te doen. Terug naar huis is wat lastiger, een verdubbeling van de tijd is geen uitzondering.

De logische stap zou inderdaad zijn om voor het openbaar vervoer te kiezen. Als echt alles meezit dan is van de klant naar huis in 111 minuten haalbaar volgens de reisplanners, als ik precies op het juiste moment vertrek.

Het gevolg is dat ik dus óf maar gewoon bijdraag aan de file, of mijn werktijden indien mogelijk zo aanpas dat ik de hoogtepunten van de sociale weg-relaties wat probeer te ontwijken; helaas past dat niet altijd bij de wensen van de klant en een sociaal leven.
Dat lukt je met chemische energie (benzine) wel, maar met elektriciteit heb je het dan over vermogens die per auto in de megawatten gaan lopen (een auto voltanken is een energie-overdracht van 1,5-2,5MW),
Je hebt het over vermogen, niet over energieoverdracht.
Een elektrische auto 'tanken' is bijvoorbeeld 60 kWh overdragen (=300/400 km afhanklijk van het type auto).
Als je dat in een kwartier wilt doen heb je 2,4 MW aan continu vermogen nodig.
[...]

Je hebt het over vermogen, niet over energieoverdracht.
Het vermogen heb ik vanuit de energie-overdracht uitgerekend aan de hand van een brandstofauto:

Tankinhoud: 50 liter.

Dichtheid van benzine: 0,71 kg/L, dus gewicht van benzine die er in gaat: ~40kg.

Specifieke energie van benzine: 44MJ/kg, totale energie-inhoud is dus 1694 MJ.

Dit gaat er (bij een doorsnee tankbeurt) in ongeveer een minuut doorheen, dus het opgenomen vermogen is dan 1,69 MW.

Een EV heeft een veel kleinere energiecapaciteit (60kWh = 0,216MJ) en dat merk je ook in de kleinere actieradius.

Een accu van 60kWh binnen een kwartier laden kost je trouwens 0,24 (of 60 / 0,25 = 240kW), geen 2,4MW ;)

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 20 oktober 2015 10:50]

otale energie-inhoud is dus 1694 MJ
Ok, maar zoveel energieoverdracht heeft een elektrische auto natuurlijk niet nodig. Die is 3 tot 4 keer zo efficient met de hoeveelheid energie tov een brandstof wagen.
[...]

Ok, maar zoveel energieoverdracht heeft een elektrische auto natuurlijk niet nodig. Die is 3 tot 4 keer zo efficient met de hoeveelheid energie tov een brandstof wagen.
Dat klopt. Maar een vermogen van 0,25-0,5MW krijg je nog altijd niet zomaar door een transportnet heen, dat kost behoorlijk dikke kabels of hoge spanningen.

Bij 1000V laadspanning is het bijvoorbeeld een stroom van 500 ampère, en dan heb je kabels nodig van de nodige centimeters dik. Dan kun je de spanning wel verhogen waardoor de bekabeling beter te behappen valt (bij 10kV heb je het nog over 50A), maar de veiligheid van hoogspanning in de buurt van een auto is ook een moeilijk ontwerppunt.

En er staat meestal niet één auto tegelijk te laden, maar het zal om een paar dozijn auto's gaan als de weg overgaat op EVs, met een groter vermogen wat gebruikt wordt door het vrachtverkeer. Een tankstation kan dus makkelijk 50 tot 100MW aan vermogen uit het net vragen als het vol belast wordt, dan heb je het over een flink onderstation wat rechtstreeks aan het koppelnet (400kV) moet worden aangesloten.
Als je nou die * vervangt door een / in je laatste zin dan klopt die ook weer ;)
Goeie opmerking Stoney3K: de kern issue is inderdaad het verwachtingspatroon dat mensen hebben; de meesten willen vasthouden aan wat ze kennen en vinden het maar moeilijk om hun verwachting of patroon aan te passen. Zelf rijd ik met een Leaf 2 door heel Nederland en ja, als je van Breda naar Groningen wilt moet je een paar keer 20 minuten aan de snellader. So what? Nederland is in vergelijking tot het buitenland een Walhalla voor elektrische rijders: veel (een steeds meer) snelladers langs de snelweg zorgen ervoor dat dit gewoon een goed alternatief is.
Ik moet voor woon-werk verkeer 100KM per dag rijden. Als de auto op 1 beurt ook in hartje winter 200KM (even veiligheidsmarge aanhouden) haalt, zou het voor mij prima zijn.

Ik kan zo een laadpunt op mijn eigen oprit aanleggen.
Volledig akkoord met de opmerking over waterstof, maar dat is lang niet het enige probleem met waterstofauto's.

Als je wat tijd hebt, dan is er een heel uitgebreide tweakblog wat elk aspect van waterstofauto's belicht en de problemen blootlegt.

mux' blog: Why fuel cell cars don't work - part 1
Inderdaad! Ik was ook op zoek hiernaar gisteren en toen kwam ik op een oude thread terecht op de Tesla forums: WHAT IS THE POTENTIAL OF A SOLAR PANEL ON A MODEL S?

In lijn met wat jij zegt worden daar getallen aangehaald die stellen dat je minimaal 15kW nodig hebt om ~90 km/u te rijden in een Tesla S. Ze komen er daar op uit dat je dan ~100 vierkante meter aan zonnepanelen nodig zou hebben op je auto. Onmogelijk dus.

Kortom, zonnepanelen op je dak thuis en daarmee je elektrische auto opladen is voorlopig de enige redelijke manier om op zonne-energie te rijden.
Je auto opladen met je zonnepanelen op dak? Alleen spijtig dat ik mijn auto nodig heb om naar het werk te rijden.
Je auto opladen met je zonnepanelen op dak? Alleen spijtig dat ik mijn auto nodig heb om naar het werk te rijden.
Die zonnepanelen doen het alleen als je auto stilstaat? Of rijd je de hele route naar je werk door een tunnel?
Ik vind het ook een aparte discussie.

Volgens wiki gebruikt een Tesla ongeveer 38kwh per 160 km .
Gemiddeld rijd een auto ongeveer 37 km per dag en voor woon-werk-verkeer kom je uit op ongeveer 45 km.
http://www.cbs.nl/nl-NL/m...ief/2012/2012-3579-wm.htm
http://www.nederlandheeft...gorie/58707/bb/1/id/58707

Op een beetje auto kun je 4m2 makkelijk kwijt maar is het rendement is een stuk minder. Echter met een opbrengst van 0,3 kWh per vierkante meter kom je een heel eind.

Natuurlijk allemaal ideale omstandigheden, maar belangrijker is om te weten dat je met ongeveer 10 kWh een heel eind komt, en dat een zeer groot deel door je auto zelf geleverd word.
De keer dat je bijlaad, en dat zal in de winter vaker gebeuren dan in de zomer, dan kun je daar een iig een aantal dagen mee omdat je die niet helemaal verbruikt.

En met de techniek van bijvoorbeeld tesla-supercharger kun je enkele kWh vrij snel bijladen.
Zelfs thuisladen hoeft niet eens een probleem te zijn, een uurtje krachtstroom thuis levert 6 kWh.


Perfect, natuurlijk niet, en het weer van de afgelopen dagen werkt ook niet echt mee, alleen is de wereld een stuk groter dan Nederland.
Ik bedoel dat als mijn auto op de parking van mijn werkgever staat, de zonnepanelen thuis op het dak, niet kan gebruiken om mijn auto mee op te laden.
Die thread is Inmiddels 5 jaar oud dat mogelijk gebaseerd is op wellicht nog oudere informatie.. Niet bepaald van toepassing....
Dat had ik ook gezien, maar het ging mij meer om het principe dan om de exacte getallen. In vijf jaar tijd zijn zonnepanelen niet heel veel efficiënter geworden voor zover ik weet en de motor van Tesla zal vast wel wat efficiënter geworden zijn maar voor een gewone auto biedt het dak gewoon onvoldoende ruimte aan zonnepanelen.

Mijn natuurkunde is wat roestig, dus moet ik het toch vind dit soort links hebben: hier wordt simpelweg uitgerekend op basis van gewicht en snelheid hoeveel Watt er nodig is om een auto van 600kg 30 meter per seconde te bewegen en dat komt neer op meer dan 10.000W; wat ik daar en elders lees haalt een zonnepaneel in ideale omstandigheden 'maar' 300W en heb je alsnog ~35 vierkante meter nodig.
Elon Musk is een zonnepanelen gigafactory aan het bouwen waar de geproduceerde panelen een efficiency van 22~23 % hebben - terwijl de kostprijs en techniek gelijk is aan panelen die een 15~16% rendement hebben. Dat is een jump van ruim 33% meer rendement.

In jouw link gaan ze uit van een auto van 600 kg. Stella weegt 375 kg. De luchtweerstand van stella is lager dan in dat voorbeeld en vermoedelijk is de rolweerstand ook nog veel lager. In een filmpje van stella vorig jaar reden ze met z'n 4en 120 kilometer per uur "met het verbruik van een frituurpan" (ik vermoed < 2kW).
Zijn berekening is alweer ingehaald door de werkelijkheid. Stella is een zonne-energie aangedreven auto, die op de weg is toegelaten. Als je als gemiddelde automobilist met dat ding het hele jaar rijdt, heeft hij meer zonne-energie opgevangen dan verbruikt.
Tesla is bezig met accu's die ongeveer de dubbele opslagcapaciteit per kilogram hebben. Er is voor een niet-race auto ook geen regelement dat de accu maximaal 60 kilo mag wegen. Neem je 90 kg aan accu mee, kom je bijna 1,5x zo ver. Dat is 1000 kilometer.

Zoals je in het grafiekje in het tweakers artikel kan zien dragen de zonnapenelen beperkt bij aan de maximale ritafstand op één lading. In de zomermaanden is dat net 1/3 van de afstand. Maar toch wekt het ding bij gemiddeld Nederlands gebruik meer energie op dan dat het verbruikt. Het gaat misschien niet om de maximale afstand die je op één acculading kan afleggen, maar wel om het totale energieverbruikt (energie-positief dus).
Mooi dat je het om principe zegt maar houd er rekening mee dat je geen dingen gaat zeggen die niet kloppen. In dit geval dek je het met een korte "zover ik weet" met vooraf: "In vijf jaar tijd zijn zonnepanelen niet heel veel efficiënter geworden"

Dat klopt gewoon helemaal niet. Het is juist met een treinvaart gegaan i.v.m. de vraag en interesse van allerlei kanten. Techniek of hulpmiddelen om dit te verbeteren.

Ja het klopt dat een autodak een te klein oppervlakte is om echt er wat uit te halen. Maar daar komen de kunsten van een stel TU studenten juist bij kijken om met zo'n klein oppervlak toch weer meer eruit te halen met nieuwere, eventueel aangepaste cellen en eventuele speciale folie erover heen alles om efficiëntie te verbeteren.

De link die je nu plaatst is op zijn beurt (n)iets beter... uit 2011...

Internet staat boordevol informatie, maar let wel dat het niet inmiddels gedateerd is.

[Reactie gewijzigd door rieshjart op 20 oktober 2015 13:38]

Neem je eigen les vooral ter harte wat betreft het zuiver houden van je argumenten.

In 2011 viel er veel te weinig zonne-energie op het oppvervlak van een auto om hem voort te kunnen bewegen. Dat we daar maar 25% van kunnen gebruiken helpt niet, maar zelfs met de theoretisch maximale 86% zou je het bij lange na niet redden. Dat is in 2015 niet anders, en zal in 2050 niet anders zijn.

Hafermaut's opmerking dat zonnepanelen de afgelopen 5 jaar 'niet heel veel efficiënter' zijn geworden is binnen deze discussie prima verdedigbaar, in zoverre dat de verbeteringen, hoe indrukwekkend of significant ook, er niet toe geleid hebben dat een dagelijks bruikbare zonne-auto ook maar enigzins realistischer is dan 5 jaar geleden. Daarvoor heb je namelijk ruim een orde grootte meer energie nodig per oppervlak dan wat solar überhaubt kan bieden.
Binnen 5 jaar worden zonnepanelen echt geen twee ordes van grootte efficiënter.

Honderd vierkante meter of één vierkante meter op een autodak is nogal een verschil.
klopt.
Helaas hebben te veel mensen automatisch de neiging om te zeggen 'ja maar... over 20 jaar misschien wel, dat kun je toch niet weten?'
Blijkbaar niet beseffend wat het betekent om een 2000% efficiente zonnecel te hebben (100x de ~20% van 2010).

Voor Rieshjart en anderen: dat zou dus een cel zijn die 100% van het invallende zonlicht omzet in electrische energie, en er vervolgens nog eens 19 keer die hoeveelheid energie bij tovert.
Ik hoop dat je begrijpt waarom ik en anderen met zoveel vertrouwen durven te zeggen dat dat nooit gaat gebeuren.
En wat is er dan precies veranderd? Electromotoren zijn niet ineens veel efficienter geworden, zonnepanelen ook niet, de auto zal ook niet direct veel aerodynamischer geworden zijn... Lijkt mij dat het niet zo significant zal veranderen dat de conclusie dat het onmogelijk is om een tesla continu 90 te laten rijden puur op zonne-energie niet meer geldig zou zijn.
De Stella Lux is een personenauto. Misschien moeten we ook gewoon van het idee afstappen dat een auto er uit moet zien als een Mercedes Benz of Tesla model S.
De technieken gebruikt in de Stella Lux (accu's, zonnepanelen etc.) worden nog steeds verbeterd en zienderogen betaalbaarder. Ik zie niet in waarom we niet in de toekomst in Stella Lux-achtige auto's rond zouden kunnen rijden.
De Stella lux is raceauto speciaal gebouwd voor het racen over lange stukken vrijwel rechte weg in een zonnig klimaat.
Een normale auto moet aan heel andere eisen voldoen want anders zou niemand er mee willen rijden.
Ik heb het ook niet over de Stella Lux specifiek (Lees: -achtig). Natuurlijk hoeft een personenauto niet 1500 km op één acculading te kunnen rijden. 500km zou al meer dan zat zijn. Verbeter het comfort en de rijveiligheid wat en je hebt een prima personenauto. Over uiterlijk valt natuurlijk niet te twisten.

[Reactie gewijzigd door Maruten op 20 oktober 2015 10:51]

De Stella of gelijksoortige extreem lichte zonneauto rijdt op een bewolkte donkere winterdag in Nederland sowieso geen 500 km op die acculading. Eerder 300-400 km
Verbeter het comfort en de rijveiligheid en dan rijdt de auto op een bewolkte winterdag misschien nog maar 200km.
Ongeveer wat een BMW i3 rijdt bijvoorbeeld. Maar die heeft veel meer accu's bij zich.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 20 oktober 2015 11:39]

Je hebt het grafiekje uit het artikel gemist.

Het ding rijdt 700 km op een acculading. Zelfs op een zomerse dag komt 66% van de energie uit de accu - als je die dag 1000 km rijdt.

Natuurlijk kan hij minder ver wanneer hij veiliger en comfortabeler wordt. Maar een halvering van de afstand- echt niet.
Zeker wel. De auto weegt nu 1/3 van een comfortabele veilige maar kleinere auto. Ook heeft de auto geen comfortabele binnenruimte en zou de auto groter moeten worden. Dus zowel het gewicht als de aerodynamische eigenschappen zullen veranderen moeten.
Ook een 3-voudig zwaarder gewicht brengt de 700 km niet in een keer omlaag naar 200 km.
Het gewicht heeft enkel invloed op de rolweerstand en de verliezen bij remmen. Die laatste is waarschijnlijk al zeer klein, een verdriedubbeling daarvan gaat niet zoveel uitmaken.

" De Stella of gelijksoortige extreem lichte zonneauto rijdt op een bewolkte donkere winterdag in Nederland sowieso geen 500 km op die acculading. Eerder 300-400 km"

Hij rijdt 700 kilometer op de accu. Dat kan het ding ook zonder zonnepanelen - dus door slechte weersomstandigheden wordt dat niet minder.
Waarom is dat voor een personenauto nooit haalbaar?

Stella is juist het bewijs dat het haalbaar is. Het ding is goedgekeurd voor de Nederlandse weg! Enig probleem is dat hij op dit moment niet echt betaalbaar is. Echter zorgt de organisatie er voor dat er elk jaar een aantal maatregelen worden genomen dat de prijs omlaag gaat (minder zonnepanelen, minder accu's) en het ding meer op normale personenauto's lijkt.
Waarom is dat voor een personenauto nooit haalbaar?
Omdat die bijvoorbeeld een paar honderdduizend km mee moeten gaan in verschillende weerscondities terwijl Stella maar 3000 km hoeft te rijden door een woestijn en daar trouwens al na 500 km gerepareerd moest worden aan het elektrisch system. Simpele zaken als banden, vering en ramen zijn totaal niet geschikt voor langdurig gebruik en het batterijpack zit gewoon in een losse doos.
Verder is Stella een volledig kaalgestripte auto zonder zaken als comfortabele stoelen, verwarming, airco, deursloten of radio. Stella weegt maar 370 kg terwijl een beetje middenklasser al ruim 1000 kilo weegt.

En ook qua veiligheid zijn er issues. Stella zou echt geen 5 sterren rating krijg en ook geen 4 of 3 of zelfs maar 2 sterren. Kreukelzones of airbags zitten er namelijk ook niet in. In stadsverkeer zouden de remmen het geen jaar volhouden omdat auto ontworpen is om honderden meters uit te rollen als deze moet stoppen en de remmen alleen voor noodstops gebruikt worden.

[Reactie gewijzigd door 80466 op 20 oktober 2015 11:29]

Nooit haalbaar vind ik nogal een bewering. Ookal zou het ding twee keer zo zwaar moeten worden om meer dan 200.000 km mee te kunnen, dan nog is het haalbaar. De huidige accu weegt nu maar 60 kilogram hè. Die kan je lachend verdubbelen, of zelfs verviervoudigen. Bij die tesla battery gigafactory willen ze in de nabije toekomst accu's bouwen met een dubbele energiecapaciteit per kg.
Dat het ding naar 500 kilometer gerepareerd moest worden is niet zo raar: het is een prototype.
Zo simpel zal het niet zijn. Voordat deze auto net zo consumentenvriendelijk is als de Tesla en RDW technisch volledig goedgekeurd, is het gewicht al dusdanig toegenomen, dat deze afstand dan niet meer haalbaar is.

Alsnog een fantastische prestatie uiteraard, daar wil ik niks aan afdingen.

Edit: @hieronder, ok, al wel RDW gekeurd blijkbaar, maar dat maakt de auto nog steeds niet consumentenvriendelijk, in de huidige staat.
Opmerking van Lekkere Kwal is ook wel terecht, qua botsveiligheid.

Mijn punt was (en is) dat de prestatie in de huidige omstandigheden niet reëel zijn te verwachten voor een consumentenversie.

[Reactie gewijzigd door ralph075 op 20 oktober 2015 10:12]

Zo simpel zal het niet zijn. Voordat deze auto net zo consumentenvriendelijk is als de Tesla en RDW technisch volledig goedgekeurd, is het gewicht al dusdanig toegenomen, dat deze afstand dan niet meer haalbaar is.
De auto is door de RDW al goedgekeurd voor op de Nederlandse wegen.

Of hij zoals ie nu is erg verkoopbaar is aan consumenten die toch een stukje vormgeving en comfort verwachten is een tweede natuurlijk. En de vraag is hoe veel energie je in Nederland uit de zonnepanelen zou kunnen halen.
En hoe zit het met de botsveiligheid? Dat is namelijk geen punt voor de RDW maar de Landwind is hier niet voor niets volledig afgegegaan. Ik ben benieuwd of deze 'genzinsauto' daadwerkelijk bescherming biedt voor je gezin zoals een gemiddelde gezinsauto.
En hoe zit het met de botsveiligheid? Dat is namelijk geen punt voor de RDW maar de Landwind is hier niet voor niets volledig afgegegaan.
Dat komt omdat de RDW dat niet keurt. Deze auto is met een zogenaamde "enkelvoertuigkeuring" de weg op gemogen, dat zijn keuringen die bedoeld zijn voor maatwerk-auto's.

Botsproeven worden alleen gedaan voor een Europese typegoedkeuring. Lijkt me een beetje lullig als je 1 voertuig bouwt en die in de prak moet rijden om de weg op te mogen. :+
Dat dacht ik al, maar dat is wel waar de rest hier op doelt. Dus met de toelating in je hand wuiven van 'kijk de RDW heeft hem al gekeurd' is niet het hele verhaal vertellen toch?
Dan moet jij eens naar ovi.rdw.nl gaan en het kenteken 8-SBP-57 invoeren. Je zult verstelt staan.
Nice!
Catalogusprijs: ¤ 1.272.327.
@Ralph075
Het was ook een "tongue in cheek" opmerking. ;-)
Catalogusprijs volgens ovi is 1272327 euro. Daar kan je een hoop Tesla's van kopen (stuk fo 20).

Nu nog niet rendabel, maar het is weer de volgende stap naar een zonneauto. Ga vooral zo door!
Op basis van de productiekosten van 1 auto stellen dat deze "niet rendabel" is, lijkt mij wat kort door de bocht. Als Tesla slechts 1 exemplaar van de Model S had gebouwd, dan kan ik je verzekeren dat deze meer dan 1,2 miljoen had gekost.
Wow, ik ben benieuwd hoe zich dat zou kunnen vertalen naar een voertuig die de consument zou kunnen gebruiken. Met een actie radius van 750 km zou ik al heel blij zijn :)
Vergeet niet dat deze auto's behoorlijk spartaans zijn en niet gekeurd zijn om op de openbare weg te rijden. (Nu rijden ze onder ontheffing met begeleiding). Dan krijg je opeens ook met allerlei regels en voorwaarden te maken die de auto een stuk zwaarder en dus minder zuinig maken. Daarnaast willen consumenten allerlei luxe zoals een airco, radio, comfortabele stoelen etc.
Kortom, ik denk dat dit soort voertuigen op de openbare weg nog ver in de toekomst is..
Vergeet niet dat deze auto's behoorlijk spartaans zijn en niet gekeurd zijn om op de openbare weg te rijden. (Nu rijden ze onder ontheffing met begeleiding).
De Stella Lux is dus wél goedgekeurd voor op de openbare weg!
Waarom zijn de daken van de huidige voor consumenten beschikbare elektrische auto's nog niet met zonnepanelen bedekt? Of in ieder geval als optie mogelijk? Zo'n enorme technische aanpassing lijkt me dat nu ook weer niet...
Omdat het maar heel weinig uithaalt bij een normale personenwagen. Het oppervlak is relatief klein, de instraling is niet bepaald ideaal, er zitten kosten aan, en laden aan een paal gaat toch al gauw 100x zo snel.

Het zou veel praktischer zijn om je huis van zonnepanelen te voorzien, en daarmee je auto op te laden. Heb je er thuis ook wat aan.

Deze TUE auto is helemaal gebouwd op energiezuinigheid, en dan haalt dat enorme PV-paneel wat uit. Dat is geen haalbare kaart in een consumentenprodukt.
Volgens mij had de Fisker Karma dit al.
Er zijn/waren meen ik één of een paar elektrische auto's met (kleine) zonnepanelen op het dak. Echter voor zover ik mij kan herinneren waren deze panelen niet bedoelt voor het bijladen van de accu maar om energie te leveren aan vooral de airconditioning om de auto te kunnen koelen als deze in de zon staat. Dit vergroot niet alleen het comfort, het maakt ook dat tijdens de eerste kilometers die de auto aflegt minder energie nodig is om de auto naar prettige temperaturen te koelen.

Daarnaast kan ik me voorstellen dat dit ook gebruikt kan worden om de accu's te koelen/verwarmen zolang de auto stil staat. Accu's werken immers op bepaalde temperaturen efficiënter en energie die je daar op deze manier instopt verlies je niet aan actieradius in de eerste kilometers van je rit.
Een airco heeft enkele kilowatts nodig om een auto koel te houden (daarom worden ze bij brandstofmotoren direct aangedreven i.p.v. elektrisch), maar het kan heel goed zijn dat er een (paar) ventilator(s) uit het zonnepaneel gevoed kunnen worden om de hitte enigszins te beperken. Dat kan al best wat uitmaken.
heeft op de derde dag van de Solar Challenge in Australië een recordafstand van 1500 kilometer op een enkele lading
De Stella Lux, zoals de zonne-gezinsauto heet, reed de eerste helft van de etappe met een gemiddelde snelheid van 80 kilometer per uur
Hoe snel werd er in de tweede helft van de etappe dan gereden?
Als de gehele etappe op deze snelheid zou zijn gereden, zouden ze dus bijna 19 uur aan het rijden zijn geweest.

Ik hoop dus dat de 2e helft van de etappe een stuk sneller is gegaan (en is dit deel waarschijnlijk op het midden van de dag, lees: hoogste punt van de zon gereden).

[Reactie gewijzigd door walteij op 20 oktober 2015 09:27]

Hoe snel werd er in de tweede helft van de etappe dan gereden?
Ik denk dat ze de 1e helft van race bedoelen. De auto van eindhoven staat nu halverwege in Alice springs en mag daar weer de accu opladen (alleen cruiser class).
Overigen is die 80 km per uur inclusief een stop van 30 minuten voor reparaties en langzame start in het stadsverkeer. De wagen reed gisteren tussen de laatste 2 controle punten zo'n 88 km uur gemiddeld op de Stuart highway.
Duidelijke toevoeging.
Ik vind het een knappe prestatie om inderdaad die 1500 km af te leggen op 1 acculading (en flinke ondersteuning van de zonnepanelen).
Speciaal voor dit soort races is dit een geweldige prestatie, zeker omdat er meerdere personen vervoerd kunnen worden. Ik blijf dus ook hopen dat de ontwikkellingen van deze auto's goed door blijft gaan en dat we de innovaties die hier uit zijn gekomen terug gaan zien in de tesla's, BMW i-series, Renault Twizzy's en alle andere electrische auto's.

Ja natuurlijk, de afstand die gehaald is, is niet zuiver op 1 acculading, maar ook op de zonne energie en de auto mist wel enkele items die je in een gewone gezinsauto onontbeerlijk vind (radio, airco etc) en de gemiddelde snelheid ligt te laag voor je vakantie trip of je ritje naar je werk over de snelweg, maar dat er nu al zo veel bereik behaald wordt op een dergelijke snelheid is gewoon goed te noemen.
Dit is een beetje een misleidend artikel op deze manier. Want de auto rijd niet op 1 acculading, hij heeft namelijk aanzienlijk meer energie gebruikt dan wat 1 acculading zou kunnen bieden. Hij rijd immers op de energie van de zon.
Dit is een beetje een misleidend artikel op deze manier. Want de auto rijd niet op 1 acculading, hij heeft namelijk aanzienlijk meer energie gebruikt dan wat 1 acculading zou kunnen bieden. Hij rijd immers op de energie van de zon.
Je hebt gelijk, misschien was "1500 km zonder tanken" een betere titel geweest. Maar ik vind het niet heel erg. De meeste mensen boeit het namelijk niet echt hoe groot of hoe klein de accu is en hoeveel zonnepanelen er zijn. Wat ze echt willen weten is hoe ver ze kunnen doorrijden zonder te stoppen. Die 1500 km is dus nog steeds nuttige informatie.
Misschien heb je daar wel gelijk in, maar mensen vinden het wel interessant om te weten hoeveel KM ze daadwerkelijk uit een acculading kunnen halen, dat wordt nu niet echt duidelijk, aangezien deze afstand afhankelijk was van hoeveel er bijgeladen is vanuit de zonnepanelen.

Als het donker is haalt hij vast de 1500KM niet, ik ben wel benieuwd hoeveel hij dan haalt.
Zodat jullie het niet zelf op hoeven te zoeken. Dit is de solar car van de Japanse Kogaguin universiteit.
Overigens vind ik dat de auto met zo'n zonnepaneel op z'n dak die 1500km niet echt op één acculading heeft afgelegd. :X
Ja, je kunt er met vier personen in, maar om het nu een praktische gezinswagen te noemen is ook wat overdreven. Als je uitstapt dan zit je gelijk op de stoep. En ik zie mijn opa er ook niet meer zo snel in kruipen. ;)

Blijft natuurlijk een concept-car. Net als bij de autoracerij zullen ervaringen opgedaan met deze modellen uiteindelijk in aangepaste vorm in commerciële/consumentenvoertuigen gebruikt gaan worden. Het feit dat Nederland zo succesvol is in dit soort high-tech wedstrijden geeft eens te meer aan dat ons land over zeer veel kennis en kunde beschikt. Iets om als klein kikkerlandje trots op te zijn. :D

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True