Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door Jeroen Horlings

Redacteur fotografie en automotive

Zelfrijdende auto's

Zijn wij de laatste generatie bestuurders?

Praktijk, software en neurale netwerken

Hardware, zoals de eerder genoemde sensoren, radar, camera's en eventueel lidar, is natuurlijk essentieel om (semi)autonoom te kunnen rijden. Deze maakt het mogelijk om op verschillende manieren objecten te detecteren. De volgende stap is het herkennen van de objecten, inclusief variabelen als de snelheid en exacte positionering, en vervolgens de besturing daarop afstemmen. Die taak is voorbehouden aan gespecialiseerde software.

De software bepaalt hoe de hardware samenwerkt, welke prioriteit de verschillende onderdelen krijgen en dat objecten correct worden herkend. Soms is de software onderdeel van het totale systeem, zoals bij Mobileye, dat zowel de hard- als de software levert. In andere gevallen gaat de autofabrikant er zelf mee aan de slag, zoals Tesla, dat op dit moment nog Nvidia-hardware gebruikt. In algemene zin staat de ontwikkeling van de software nooit stil, zeker zo lang level 5-autonomie nog niet in zicht is. De uitwerking verschilt wel per fabrikant. Waar de een het houdt bij bugs en kleine optimalisaties, probeert de ander de functionaliteit steeds verder uit te breiden, waardoor de auto wellicht ooit een hoger autonomielevel kan bereiken.

De in 2016 aangekondigde Nvidia Drive PX2 AI voor level 2-autonoom rijden.

Neuraal netwerk

Iedereen kan een auto voorzien van wat camera's, sensoren en een lidar, maar de softwarematige implementatie en optimalisatie zijn een compleet ander verhaal. Die software moet feilloos worden afgestemd op de hardware en dat kan alleen door heel veel praktijkkilometers te maken. Dat is de reden waarom partijen als Waymo, Uber en Lyft al jaren rondrijden met hun auto's zonder dat daar baten tegenover staan. Weliswaar wordt nu op lokaal niveau geëxperimenteerd met taxidiensten voor een beperkt publiek, maar verreweg de meeste kilometers worden puur gemaakt om het systeem te laten leren van verschillende omgevingen, situaties en medeweggebruikers.

Een mens gaat beter rijden naarmate hij meer ervaring heeft. Datzelfde geldt voor autonome auto's, met één groot verschil: waar een menselijke bestuurder na de theorie en praktijk bij een rijschool zelf ervaring moet opdoen om situaties beter te kunnen schatten en veiliger te rijden, kunnen auto's hun ervaring onderling delen. Als één auto een incident beleeft, kunnen die ervaring en de softwarematige aanpassing naar alle auto's worden uitgerold.

Waymo, Lyft en Uber

Zo geredeneerd stelt Waymo dat zijn auto's inmiddels tien miljoen kilometer ervaring hebben, waarbij de datasets van alle ervaringen dus zijn gecombineerd om de software en de algoritmen te verbeteren. Los van praktijktests heeft Waymo een testgebied van 37 hectare in gebruik genomen om zijn autonome voertuigen te testen. In de afgelopen vijf jaar zijn hier tientallen auto's op de proef gesteld in verschillende omstandigheden. Daarbij werden praktijksituaties nagebootst, zoals een ongeluk met auto's midden op de weg, maar ook onhandige en agressieve medeweggebruikers. Denk bijvoorbeeld aan een auto die plots achteruit de weg op rijdt, alsof hij van een oprit komt.

In diverse regio's in de VS rijden Waymo-auto's op de openbare weg. Onder andere in Detroit, Atlanta, Austin en in een relatief groot gebied rondom Googles hoofdkantoor in Mountain View. De ritten vinden vooral plaats in steden, dorpen en woonwijken. Dat is over het algemeen wat uitdagender dan de snelweg en het sluit ook aan bij de ambitie om taxidiensten te beginnen. Google gebruikt met name Chrysler Pacifica-minivans, die door het bedrijf zijn aangepast. Van deze wagens, die plaats bieden aan acht passagiers, zijn er begin 2018 maar liefst 62.000 besteld, wat aangeeft dat het bedrijf concrete plannen heeft. Daarnaast zijn nog eens 20.000 stuks van de volledig elektrische Jaguar I-Pace besteld.

Waymo, dat voor 2016 opereerde onder de vlag van Googles Self-Driving Car Project, is waarschijnlijk de bekendste naam op autonoom gebied, maar uiteraard zijn er meer spelers. Ook Uber, Lyft, en de Chinese Baidu en Tencent rijden momenteel semiautonoom rond. Deze bedrijven opereren op een vergelijkbare manier als Waymo, waarbij conventionele auto's worden omgebouwd. Lyft en Waymo werken overigens steeds nauwer samen en Alphabet, het moederbedrijf van Google, heeft een miljard dollar in Lyft geïnvesteerd. In 2014 had Alphabet ook in Uber geïnvesteerd, maar sinds 2017 is de relatie bekoeld en loopt er een rechtszaak omdat een ex-werknemer van Waymo geheimen aan Uber zou hebben doorgespeeld.

Uber rijdt semiautonoom rond in Pittsburgh, Phoenix, Toronto, en in en rond San Francisco. Tot begin 2018 was het ook actief in Arizona, maar na een dodelijk ongeluk zijn de activiteiten daar stopgezet. Lyft rijdt onder andere rond in San Francisco en Las Vegas. Tencent rijdt rond in Beijing en is naar verluidt bezig om toestemming te vragen voor Silicon Valley. Baidu, dat gebruikmaakt van Intel Mobileye hardware, rijdt sinds begin 2018 rond in Beijing. Het werkt onder andere samen met de Chinese autostart-up WM Motors, die van plan is om in 2021 level 3-auto's op de markt te brengen voor het grote publiek. Ook veel andere partijen, zoals bijvoorbeeld Apple, zijn bezig met autonoom rijdende auto's.

Een demonstratievideo van Tesla uit 2016

Tesla

Tesla stelde in november 2018 dat er 1,6 miljard kilometer in Autopilot-modus is gereden, goed voor circa tien procent van alle afgelegde kilometers met Tesla's, inclusief modellen die niet met Autopilot zijn uitgerust. Iedere dag komen daar momenteel gemiddeld twintig miljoen kilometers bij. Volgens eigen zeggen zijn botsingen met veertig procent afgenomen sinds 2015, toen Autopilot werd geïntroduceerd. Momenteel zit Autopilot op level 2. Het stuurt, geeft gas, remt en volgt de rijbaan op basis van de lijnen op de weg. Daarbij blijft het meestal strak in het midden rijden, maar het kan ook omgaan met scherpe bochten op 80km-wegen en op de snelweg, waarbij het indien nodig automatisch snelheid terugneemt. Via firmware-updates wordt de functionaliteit om de zoveel weken verbeterd en uitgebreid, ook voor oudere modellen met hardware 2.0, uit 2016, of nieuwer.

Net als Waymo, Lyft en Uber gebruikt Tesla praktijkinformatie om het systeem te optimaliseren en het neurale netwerk te voeden, overigens zonder dat de gebruiker hiervoor expliciet toestemming geeft. In de 'shadow mode' monitort het op de achtergrond de acties van zijn gebruikers en stelt het zich telkens de vraag: 'Zou ik dat ook doen?'. Op die manier wordt van fouten geleerd en wordt het gedrag van Autopilot geoptimaliseerd.

In de VS is momenteel 'Navigate on Autopilot' beschikbaar, waarbij de auto ook zelf op- en afritten kan nemen, plus zelfstandig kan inhalen. Het automatisch wisselen van rijbaan is vanwege wetgeving nog niet vrijgegeven; de chauffeur moet de acties bevestigen met het knipperlicht. Vooralsnog blijft de functie daarom steken op level 2. In de toekomst zullen auto's met Autopilot op level 3 kunnen functioneren, mits dat volgens de lokale wetgeving is toegestaan. Ze kunnen dan geheel automatisch van baan wisselen, op- en afritten nemen, en ook reageren op stoplichten en verkeersborden. Naar verluidt komen er in de toekomst verschillende modi waarmee het rijgedrag van de auto kan worden bepaald. Om te voorkomen dat de auto te afwachtend reageert, bijvoorbeeld bij het automatisch wisselen van rijbaan, zou er zelfs een agressieve 'Mad Max'-modus komen, aldus Elon Musk.

Ook andere autofabrikanten zijn actief met het ontwikkelen van zelfrijdende auto’s, waaronder Audi, BMW, General Motors, Ford, Mercedes-Benz, Volkswagen, Nissan, Toyota, en Volvo. Van deze fabrikanten rijden al modellen rond met level 2-functionaliteit, zoals recente auto's van Volvo, Audi en Cadillac. Er zijn wel grote onderlinge verschillen. Zo kunnen sommige wagens, zoals de Audi A8, alleen autonoom rijden op snelheden onder de 60km/u, zoals in de file. De A8 is volgens Audi overigens geschikt voor 'level 3' rijden tijdens de file, waarbij de bestuurder dus niet meer hoeft op te letten, maar dit is vanwege wetgeving niet toegestaan. De Cadillac CT6 kan op bepaalde snelwegen geheel autonoom rijden, maar alleen als daarvan actuele kaartdata beschikbaar is. Nissans ProPilot biedt een semiautonome rijervaring, maar vereist wel dat de handen aan het stuur worden gehouden, wat door het systeem voelbaar moet zijn. Dat geldt ook voor Volvo's Pilot Assist en Mercedes' Drive Pilot.

Het grote verschil tussen deze modellen en die van Tesla, is dat de laatste stelt dat alle modellen die vanaf half 2016 zijn geproduceerd, geschikt zijn voor level 4- en 5-autonoom rijden. Het moet nog blijken of die belofte kan worden waargemaakt, oftewel dat lidar niet noodzakelijk is en dat radar, camera's en sensoren voldoende zijn.


Apple iPhone 11 Nintendo Switch Lite LG OLED C9 Google Pixel 4 FIFA 20 Samsung Galaxy S10 Sony PlayStation 5 Auto

'14 '15 '16 '17 2018

Tweakers vormt samen met Hardware Info, AutoTrack, Gaspedaal.nl, Nationale Vacaturebank, Intermediair en Independer DPG Online Services B.V.
Alle rechten voorbehouden © 1998 - 2019 Hosting door True