'Zelfrijdende auto's moeten eerst rijbewijs halen voordat ze de weg op mogen'

Als het aan het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het CBR en de RDW ligt, moeten zelfrijdende auto's straks een rijexamen afleggen voordat ze de openbare weg op mogen. Wellicht moet de eigenaar van de auto ook een extra examen afleggen.

Volgens onder meer het AD zijn het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen, de dienst wegverkeer RDW en het bedrijf RobotTuner van mening dat voor het praktijkexamen in de toekomst een nieuwe beoordelingsmanier noodzakelijk is. Deze partijen werken samen in het Software Driving License Project, waarmee een juridisch raamwerk wordt opgesteld met eisen voor de betrouwbaarheid en veiligheid van zelfrijdende auto's.

Dit leidt tot het instellen van een verplicht rijexamen voor de zelfrijdende auto. Als het praktijkexamen succesvol wordt doorlopen, krijgt de autonoom rijdende auto een rijbewijs S, wat staat voor software. Dat maakt duidelijk dat niet alleen naar de aanwezige fysieke technologie in de auto wordt gekeken, maar ook naar de toegepaste software. Dit nieuwe Rijbewijs S zou eerst nationaal worden opgezet, gevolgd door een internationaal toelatingsproces.

Het kan dat ook de eigenaar van de zelfrijdende auto een speciaal examen moet afleggen, ook al zei minister Cora van Nieuwenhuizen in maart nog dat het gaat om een soort rijbewijs voor de auto en niet voor de bestuurder.

Dinsdag wordt tijdens een congres wellicht meer duidelijk over het project, waarbij het CBR en de RDW samenwerken met RobotTuner. Dit is een bedrijf uit Wageningen dat is gespecialiseerd in de toepassing van kunstmatige intelligentie in de mobiliteit.

Reacties (268)

[KabouterSuper]

Moet dit examen voor elke firmware weer opnieuw afgenomen worden? Dat lijkt me niet onlogisch.

[Magic]

Misschien zelfs periodiek, bijvoorbeeld bij apk. Je zult namelijk moeten verifieeren dat alle sensors nog hun werk doen.

[madhapee]

Ik werk in de VS bij een bedrijf dat onder andere auto-pilots maakt voor vliegtuigen. Auto-pilot is een DAL-A (safety critical) technology en moeten aantonen dat de kans op valen 1E-9 is (1 op billioen). Dat doe je door onderdelen te testen onder extreme omstandigheden en dan quadruple redundancy toe te passen en dat dan nog eens dubbel redudant(links en rechts circuit onafhankelijk). In een vliegtuig zit uiteindelijk genoeg elektronica voor 2-3 vliegtuigen.

Ook mogen we niet van 1 soort hardware gebruik maken. We doen een x86 implementatie en een PowerPC en soms ook een arm met allemaal hun eigen hardware en software(verschillende teams) voor de zelfde functie. Een vergelijkingsmodule kiest dan de 2 waarden die het dichtst bij elkaar zitten en gooit de derde term weg. Dit wordt gedaan om tegen hardware en software fouten te beschermen.

De 787 software kosten bijna een kwart miljard om te ontwikkelen omdat via Verification en Validation elke variable in alle waarden wordt getest zodat er geen conflicten of rare situaties ontstaan.

Dit allemaal om een FAA certificate te halen en om er mensen mee te kunnen vervoeren.

Vliegen is voor mij een wonder vergelijkbaar met de pyramides en de Chinese muur. Het feit dat 35 miljoen mensen per dag door de lucht vliegen met bijna 900km/h is een wonder.

Eenmaal geimplementeerd is een "firmware update" - not done omdat je dan je certificate verliest of opnieuw moet beginnen. Ik betwijfel ten zeerste of de "autonomous driving" groepen zich realiseren dat dit soort certificatie waarschijnlijk ook voor auto hardware en software nodig is voordat je met die 2000 kilo auto door een woonwijk met spelende kinderen mag rijden.

[Verwijderd]

Kleine correctie: 1E-9 is 1 op een miljard (inderdaad billion in het Engels).

Interessant verhaal! Het mag maar weer eens duidelijk zijn waarom vliegen al heel lang het veiligste transportmiddel is, met zoveel regulering en een hoge standaard in de opleidingen. Ik denk echter dat we dat niet meteen 1 op 1 moeten gaan vertalen naar wegtransport. De mens is op de weg de zwakke schakel die we binnenkort gaan vervangen door elektronica. Natuurlijk wil je autonome auto's zo veilig mogelijk maken. De eerste stap daarbij lijkt mij om het niveau van de menselijke bestuurder te evenaren en te verbeteren.Als we nu al eisen gaan stellen aan autonome auto's zoals jij ze illustreert ahv de luchtvaartindustrie dan vrees ik dat we dat doel pas veel later halen en uiteindelijk kost dat onder de streep gewoon mensenlevens. Dus eerst maar eens de ongevallenstatistieken verbeteren en dan langzaam kijken naar veel strictere standaarden.

Daarbij bekruipt mij bij dit nieuwsbericht het gevoel dat met name het CBR vooral zichzelf in stand wil houden. Het CBR leidt menselijke bestuurders op en het is een beetje belachelijk dat zij pretenderen om AI te kunnen beoordelen omdat die toevallig in de vorm van een auto over de weg beweegt. Ik denk dat er voor AI-gerelateerde zaken een heel nieuw centrum van expertise opgericht moet worden ter beoordeling en regulering. En uiteraard doen we dat dan meteen op Europees niveau want je kunt helemaal niet verwachten dat elke lidstaat dit geheel op eigen kracht op hetzelfde niveau kan oppakken. Dit vraagt gewoon om samenwerking.

Een rijbewijs S, ik het zie het al voor me dat agenten een auto beboeten omdat die geen rijbewijs heeft. En wie gaat die boete dan betalen? Pure nonsens verzonnen door een bureaucratisch pak. Dit kun je gewoon oplossen door auto's die niet door de certificering heen komen simpelweg te beperken in hun bewegingsvrijheid, bijv door een noodzakelijke firmware update verplicht te stellen voordat de auto weer de mag op mag (bijv na een geconstateerde ernstige bug of lek) of in geval van falende hardware alleen een rit naar de dichtstbijzijnde garage toe te staan mits veilig genoeg. De taak van meneer agent kan dus gewoon door elektronica afgehandeld worden en is zelfs superieur omdat je dan weet dat alle autonome auto's die er rondrijden ook rond mogen rijden. Kunnen ze al die verkeersagenten straks mooi inzetten op het bestrijden van misdaad.

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 22 juli 2024 15:22]

[vliegendekat]

Kleine correctie: 1E-9 is 1 op een miljard (inderdaad billion in het Engels).

Interessant verhaal! Het mag maar weer eens duidelijk zijn waarom vliegen al heel lang het veiligste transportmiddel is, met zoveel regulering en een hoge standaard in de opleidingen. Ik denk echter dat we dat niet meteen 1 op 1 moeten gaan vertalen naar wegtransport. De mens is op de weg de zwakke schakel die we binnenkort gaan vervangen door elektronica. Natuurlijk wil je autonome auto's zo veilig mogelijk maken. De eerste stap daarbij lijkt mij om het niveau van de menselijke bestuurder te evenaren en te verbeteren.Als we nu al eisen gaan stellen aan autonome auto's zoals jij ze illustreert ahv de luchtvaartindustrie dan vrees ik dat we dat doel pas veel later halen en uiteindelijk kost dat onder de streep gewoon mensenlevens. Dus eerst maar eens de ongevallenstatistieken verbeteren en dan langzaam kijken naar veel strictere standaarden.

Persoonlijk denk ik dat de uitdaging bij personenauto's nog een stuk groter is dan bij het vliegverkeer. Ik denk ook dat we er nog lang niet zijn als we de eisen van liegverkeer 1 op 1 vertalen naar wegvervoer. Mijns inziens liggen de eisen voor wegvervoer nog een heel stuk hoger.
Als auto's eenmaal autonoom rijden, dan gaan mensen er ook hun huisdieren of kinderen in zetten en dus is er geen backup-driver meer aanwezig. Een vliegtuig heeft in de lucht alle ruimte en kan in principe automatisch opstijgen, landen en vliegen maar desondanks zetten wij er nog steeds minimaal 2 piloten op als backup.

De auto's van nu werken met slechts 1 of 2 primaire systemen en een LIDAR systeem kost nu al €30k. Dan is er nog een software-auto-pilot waarvan er eigenlijk 2 of 3 verschillende algoritmen zouden moeten draaien die dan met elkaar beslissen welke actie men gaat nemen.

Het spijt me, maar een nieuwe auto die 60% van het volk zich kan veroorloven, mag niet meer dan €20k kosten. Het halen van een rijbewijs kost als je echt een beroerde chauffeur bent en pech hebt misschien €3k. Ik zie het niet gebeuren en daar komt dan ook nog eens bij dat zelfrijdende auto's al minstens 15 jaar te laat zijn en dat we deze oude koe tijdens iedere bubbel weer opgerakeld zien worden.

[pepsiblik]

Je pakt de verkeerde cijfers denk ik. Het gaat er niet om hoeveel de auto kost, maar om hoeveel een verkeersdode kost.

Stel dat een verkeersdode gemiddeld genomen €3 miljoen kost aan verloren productie, begrafeniskosten, en weet ik wat niet meer. Wanneer je het aantal verkeersdoden kunt terugbrengen van bijvoorbeeld 100 per jaar naar 50 per jaar, dan kun je dus jaarlijks €150 miljoen investeren in een systeem wat dat bereikt en dan ben je nog steeds beter af dan wanneer je dit niet doet.

Er zijn ongeveer 1,25 miljoen verkeersdoden per jaar volgens de WHO. Wanneer je dat kunt halveren, dan is dat een behoorlijke investering waard.

[vliegendekat]

Je pakt de verkeerde cijfers denk ik. Het gaat er niet om hoeveel de auto kost, maar om hoeveel een verkeersdode kost.

Stel dat een verkeersdode gemiddeld genomen €3 miljoen kost aan verloren productie, begrafeniskosten, en weet ik wat niet meer. Wanneer je het aantal verkeersdoden kunt terugbrengen van bijvoorbeeld 100 per jaar naar 50 per jaar, dan kun je dus jaarlijks €150 miljoen investeren in een systeem wat dat bereikt en dan ben je nog steeds beter af dan wanneer je dit niet doet.

Er zijn ongeveer 1,25 miljoen verkeersdoden per jaar volgens de WHO. Wanneer je dat kunt halveren, dan is dat een behoorlijke investering waard.

Dit is een leuk staaltje "naar je argumenten toe rekenen".

Nu echte cijfers:
Er zijn in 2017 in Nederland in totaal 418461 nieuwe auto's de weg op gegaan. Daar zit dan alles in van alle automerken, van Smart tot Rolls Royce.
Stel dat een nieuwe auto gemiddeld €20k kost (en dat is aan de hoge kant, gemiddeld €16k is realistischer), dan is er vorig jaar voor bijna €8,3G (miljard) aan auto's nieuw de weg op gegaan. Het hele wagenpark van Nederland heeft in de aanschaf dan ongeveer €166G gekost en dan heeft iedereen zijn eigen auto.

Nederland had op 1 januari 2018 8,3 miljoen auto's op de weg. Stel dat we autonome auto's net zo snel kunnen produceren als traditionele auto's (kan niet, dus de praktijk is altijd beroerder), dan hebben wij dus minstens 19 jaar nodig om de gehele vloot te vervangen.

Dit is een "best-case"-analyse dus het getal kan nog verder naar beneden, maar de spitsuren zullen de beperkende factor zijn. Ongeveer 40% van alle voertuigen is in de spitsuren, op hetzelfde moment in gebruik, dus men zou misschien weg kunnen komen met 40% van de huidige capaciteit. In dat geval is er een behoefte aan een wagenpark met 0,4*8,3M=3,3M (miljoen) auto's. Ook dan kost de uitrol dus nog minstens 8 jaar. Dat is 8 jaar vol chaos waarin menselijke en autonome bestuurders nog regelmatig brokken bij elkaar zullen maken en dus duurt het zeker langer dan 8 jaar.

Let er goed op dat ik aan alle kanten "in het voordeel" van de autonome auto's heb gerekend.

Een LIDAR-systeem kost €35k euro. Zo'n systeem monteer je dus niet op een KIA-picanto van €8k en ook niet op een Peugeot 208 van €16k, dus ga er maar vanuit dat een autonoom rijdende auto met LIDAR minstens €50k per stuk zal kosten. 3,3M*€50k=€165G voor het hele wagenpark en dan moet iedereen meedoen aan ridesharing.

Als ik zie dat de kosten van een "best-case" scenario met autonome auto's vrijwel gelijk zijn aan de situatie zoals die nu is zonder autonome auto's, maar waarin de voertuigen wel in eigen bezit zijn.... dan vind ik dat een zeer mooi en ambitieus plan om mensenlevens mee te redden, maar ik zie dat er nauwelijks een verschil is met de taxi-branche en zet mijn geld op de traditionele auto-industrie.....

Tot slot: Toyota en Renault zijn bezig met autootjes met een nieuwprijs van €5k en €3k respectievelijk. Geen airco, een waardeloze radio en een zuinige 3-cylinder motor, topsnelheid van 130. In India rijden deze dingen al sinds 2014 rond en aangezien nieuwprijzen voor kleine auto's al op €11k staan voor de topmerken zal het ook deze kant op komen.

[Reactie gewijzigd door vliegendekat op 22 juli 2024 15:22]

[Verwijderd]

Denk je niet dat LIDAR systemen goedkoper gaan worden naarmate de productie oploopt? Ik kan me best voorstellen dat het over 10 jaar nog maar 5.000 euro kost. Daar komt bij dat een elektrische auto wellicht een veel langere levensduur heeft dan een auto met verbrandingsmotor dus dan gaan de kosten per jaar nog verder naar beneden. Plus dat elektrisch rijden sowieso een stuk goedkoper is dan op benzine dus die besparing compenseert dan ook weer voor de duurdere aanschaf.

Lenen volledig autonome auto's zich ook niet voor een realiteit waarin burgers geen auto's meer kopen? Een auto wordt misschien 5% van de tijd gebruikt nu. Als je daar 50% van kunt maken door slim car sharing via een Uber achtige constructie dan sneeuwt die 50k euro als sneeuw voor de zon.

Ik heb helemaal geen zin om een auto voor de deur te hebben. Of om er überhaupt een te hebben. Geef mij maar gewoon een app en de optie om altijd en overal een auto voor te kunnen laten rijden. Nooit meer parkeren, tanken / laden, onderhoudsbeurten regelen. Lijkt me heerlijk. En voor vakantie huur ik er wel een. Op de plaats van bestemming en als het nodig is want 15 uur rijden naar de zon doen we allang niet meer.

[Reactie gewijzigd door Verwijderd op 22 juli 2024 15:22]

[vliegendekat]

Denk je niet dat LIDAR systemen goedkoper gaan worden naarmate de productie oploopt? Ik kan me best voorstellen dat het over 10 jaar nog maar 5.000 euro kost. Daar komt bij dat een elektrische auto wellicht een veel langere levensduur heeft dan een auto met verbrandingsmotor dus dan gaan de kosten per jaar nog verder naar beneden. Plus dat elektrisch rijden sowieso een stuk goedkoper is dan op benzine dus die besparing compenseert dan ook weer voor de duurdere aanschaf.

Nou..... dat is dan nog alleen maar de kostprijs van de sensoren.
Al het onderzoek om het te laten werken en zo voorts komt er dan nog bovenop.
Om nog maar te zwijgen van het feit dat de LIDAR-systemen van Google op dit moment "Military Grade" zijn en dat daar exportrestricties op zitten en dat dit ook zeker niet zomaar aan burgers gegeven mag worden. En nog krijgt men het niet aan het werk.

Het systeem wordt misschien wel goedkoper, maar ik denk dat de R&D kosten + alles dat er nog bij komt om de boel autonoom te maken, ervoor zal zorgen dat de uiteindelijk prijs voor een volledig "self driving"-systeem net zo duur zal uitvallen als de prijs van alleen het LIDAR-systeem nu.

Daarnaast gaan de elektrische auto's helemaal niet zoveel langer mee, want je mag blij zijn als de accu's 5 jaar van de beloofde levensduur (10 jaar) mee gaan. Bij kennissen van mij, staat de model S alweer gedegradeerd tot lokale boodschappenwagen omdat hij er na 150 km mee stopt en de oplaadtijd inmiddels 6 uur is. "Even" Eindhoven -> Utrecht doen voor een avondje bij familie lukt er dus niet meer mee, zelfs als er laadpalen staan. Nieuwe accu? 3 jaar wachtrij bij Tesla. Daar koopt niemand een auto voor en niemand neemt hem tweedehands over.

Lenen volledig autonome auto's zich ook niet voor een realiteit waarin burgers geen auto's meer kopen? Een auto wordt misschien 5% van de tijd gebruikt nu. Als je daar 50% van kunt maken door slim car sharing via een Uber achtige constructie dan sneeuwt die 50k euro als sneeuw voor de zon.

Ik heb in mijn vorige reactie dit argument al onklaar gemaakt.
De auto wordt misschien maar 5% van de tijd gebruikt, maar 40% van alle auto's is op exact hetzelfde moment in gebruik. Hoe u het ook wend of keert, u kan het wagenpark gewoon niet verder uitdunnen dan 40% ten opzichte van het huidige wagenpark. Dat betekent dat we van 5% gemiddelde bedrijfstijd, naar ongeveer 10% - 12% gemiddelde bedrijfstijd zouden kunnen, maar daar is het wel zo'n beetje mee klaar omdat een groot gedeelte van die auto's de rest van de dag niets te doen zal hebben. Je zal als je een oplossing wilt bieden, hoe dan ook die piekbelasting aan moeten kunnen. Het maakt niet uit hoe slim jouw ridesharing-algoritme is, want na de spits staat een groot gedeelte van alle auto's gewoon stil, totdat je ze weer nodig hebt in de spits. Die 50k smelt dus helemaal niet als sneeuw voor de zon, maar eerder als "een gletsjer hoog in de besneeuwde bergen". Dat kan dus heel lang duren.

Dit is gewoon keiharde reliabiilty-engineering en dat is gewoon een goed bestudeerd vakgebied. Het is ook precies waar de NS mee faalt als de treinen weer eens overvol zitten of niet rijden. Dat komt omdat zelfs de NS de afweging moet maken tussen "iedereen een zitplaats" en de kosten van "materiaal dat de rest van de dag stil staat".

[Verwijderd]

Daarnaast gaan de elektrische auto's helemaal niet zoveel langer mee, want je mag blij zijn als de accu's 5 jaar van de beloofde levensduur (10 jaar) mee gaan. Bij kennissen van mij, staat de model S alweer gedegradeerd tot lokale boodschappenwagen omdat hij er na 150 km mee stopt en de oplaadtijd inmiddels 6 uur is. "Even" Eindhoven -> Utrecht doen voor een avondje bij familie lukt er dus niet meer mee, zelfs als er laadpalen staan. Nieuwe accu? 3 jaar wachtrij bij Tesla. Daar koopt niemand een auto voor en niemand neemt hem tweedehands over.

Dit strookt niet helemaal met de verhalen die ik lees dat er na ongeveer zoveel tijd nog 80-90% van de oorspronkelijke accucapaciteit over is. Is dit niet een gevalletje pech? Hoe dan ook, de problemen bij Tesla doen niets af aan het feit dat als je een nieuwe accu in die auto stopt je weer een volwaardige auto hebt die het dus waarschijnlijk meerdere accu's wel volhoudt zonder merkbare veroudering.

Wat hebben deze kennissen overigens aan brandstof bespaard in de afgelopen 5 jaar die ze anders gewoon hadden moeten tanken? Hebben ze veel gratis bij Tesla kunnen laden? Als ze er veel mee gereden hebben dan loopt dat aardig in de papieren. Kunnen ze daar geen kleine nieuwe auto van kopen inmiddels?

[vliegendekat]

Dit strookt niet helemaal met de verhalen die ik lees dat er na ongeveer zoveel tijd nog 80-90% van de oorspronkelijke accucapaciteit over is. Is dit niet een gevalletje pech? Hoe dan ook, de problemen bij Tesla doen niets af aan het feit dat als je een nieuwe accu in die auto stopt je weer een volwaardige auto hebt die het dus waarschijnlijk meerdere accu's wel volhoudt zonder merkbare veroudering.

Tesla-accu's zijn gewoon grote laptop-accu's met dezelfde voor en nadelen. Net zoals die van e-bikes overigens. Die houden er ook allemaal na een jaar 6 mee op. Verder gaat een zeer groot deel van het aankoopbedrag naar de accu en Tesla doet niet of nauwelijks aan het uitleveren van nieuwe onderdelen.

Wat hebben deze kennissen overigens aan brandstof bespaard in de afgelopen 5 jaar die ze anders gewoon hadden moeten tanken? Hebben ze veel gratis bij Tesla kunnen laden? Als ze er veel mee gereden hebben dan loopt dat aardig in de papieren. Kunnen ze daar geen kleine nieuwe auto van kopen inmiddels?

Ik zou het moeten vragen, maar ze baalden er in ieder geval goed van. Ik vermoed dus dat het nauwelijks iets gescheeld heeft. Maar ach, het is een echtpaar artsen, dus ze konden het hebben. En wellicht dat in het "vlotte" rijgedrag voor spoedgevallen ook een flink deel van de slijtage zit, maar de nieuwe auto waarmee ze de 2e benzineauto hebben vervangen, was in ieder geval geen Tesla.

[Verwijderd]

Ik denk toch dat je oordeel over auto accu's wat kort door de bocht gaat. Onder meer omdat die een veel grotere overcapaciteit hebben dan laptop accu's om slijtage door de jaren heen sterk te verminderen en ook op te vangen. Laptop accu's en ook telefoon accu's worden per cel tot een fors hoger voltage geladen omdat er van een geringere levensduur wordt uitgegaan maar natuurlijk ook omdat er in telefoons en dunne laptops simpelweg minder plek is. De consument wil immers dun en licht. Met auto's speelt dat issue helemaal niet en daardoor gaan die accucellen dus ook veel langer mee. Ik neem dat kennissen-verhaal met alle respect dan ook met een korrel zout. Een dure Tesla die na 6 jaar nog maar 125 km range heeft, is wat mij betreft aanleiding om gewoon aanspraak te maken op garantie want dat is nog maar een fractie van wat het zou moeten zijn. Als dat regel zou zijn dan had Tesla een groot probleem gehad.

En wat betreft je opmerkingen hieronder over autonoom rijden in de jaren '90. Met brute kracht alles doorrekenen is uiteraard onbegonnen werk. Dat doen mensen ook niet. Daarom is er het nieuwe verschijnsel AI en dat kun je simpelweg niet negeren. Computers winnen nu niet alleen potjes schaak van mensen maar ook het veel moeilijkere bordspel Go dat met meer mogelijke spelcombinaties dan het aantal atomen in het universum gewoon niet doorgerekend kán worden. En toch zijn computers nu heer en meester. Menselijke intuïtie kun je namelijk vastleggen in algoritmes, erg simpel gezegd. Mensen in het verkeer gedragen zich ook voorspelbaar. Daarom kunnen wij als mens ook inschatten hoe iemand zich gaat gedragen waardoor het dus vrijwel altijd goed gaat en zonder dat je hoofd in overdrive moet om het allemaal te verwerken. Computers leren dat nu ook, in letterlijke zin. Overigens zit er nu bijv in een Tesla al een gigantisch veelvoud aan rekenkracht dan 25 jaar geleden voor mogelijk werd geacht. Dat gekoppeld met veel geavanceerdere software brengt het inschatten van mensen op een menselijke manier wel degelijk binnen handbereik. Maar wel, en dat is het grote verschil, met veel betere sensoren dan onze ogen en ook met een fractie van de menselijke reactietijd. Ik denk dat je hier toch ernstig onderschat op welk niveau de AI in auto's functioneert. De Tesla vloot is ook nog 's 1 groot netwerk dat alle leermomenten van alle auto's aan elkaar knoopt waardoor jouw auto zelfs leert als die geen meters aan het maken is.

[TWyk]

[...]


Dit is een leuk staaltje "naar je argumenten toe rekenen".

Nu echte cijfers:
Er zijn in 2017 in Nederland in totaal 418461 nieuwe auto's de weg op gegaan. Daar zit dan alles in van alle automerken, van Smart tot Rolls Royce.
Stel dat een nieuwe auto gemiddeld €20k kost (en dat is aan de hoge kant, gemiddeld €16k is realistischer)

Lekker die 'echte' cijfers van jou.

De gemiddelde verkoopprijs van nieuw verkochte auto's ligt dit jaar op gemiddeld 32.386 euro,

Bron: https://automotive-manage...ieuwprijs-leaseauto-daalt

Een LIDAR-systeem kost €35k euro.

Je loopt achter: https://arstechnica.com/c...dar-technology-explained/
De prijzen voor LIDAR zijn enorm aan het dalen.

Ford bestelde in 2016 al LIDAR systemen bij velodyne voor minder dan $500 per unit
Bron: https://arstechnica.com/c...dar-technology-explained/

[Reactie gewijzigd door TWyk op 22 juli 2024 15:22]

[pepsiblik]

Je mist het punt dat ik maak. Zolang de kosten om het aantal verkeersdoden terug te brengen lager is dan de kosten van het hebben van die verkeersdoden, dan is het dus logisch om die maatregelen te nemen.

[vliegendekat]

Je mist het punt dat ik maak. Zolang de kosten om het aantal verkeersdoden terug te brengen lager is dan de kosten van het hebben van die verkeersdoden, dan is het dus logisch om die maatregelen te nemen.

En u mist het punt dat ik daar overheen maak, maar niet zo hard wilde stellen omdat het niet aardig en bijna een flamebait is....

Namelijk:

"De verkeersdoden en de kosten die daarmee gemoeid zijn, zijn totaal niet relevant als de mensen die de auto's moeten kopen, de voertuigen die voor deze ontwikkeling nodig zijn, niet kunnen betalen. De kosten van de verkeersdoden belanden namelijk grotendeels op het bord van het individu en de nabestaanden, maar niet op het bord van bedrijven of overheden. De kosten voor de aankoop en het onderhoud, van autonome auto's belanden op hetzelfde bord en er breekt praktisch overal ter wereld volksopstand uit als blijkt dat een nieuwe auto die verplicht autonoom moet kunnen rijden, over 5 of 10 jaar de weg niet meer op mag omdat er geen updates voor zijn.

Daarnaast verdwijnen de kosten die burgers moeten maken, niet op magische wijze door de autonome auto's beschikbaar te maken via ridesharing. Ridesharing zal voor hetzelfde gebruik ontoereikend of dus net zo duur, maar waarschijnlijk zelfs duurder zijn dan het privé bezit.

In mijn huidige raming (waarin ik alles in het voordeel van autonoom rijden heb laten uitvallen) is autonoom rijden als privé-bezit minimaal 2 keer zo duur als het bezit van een auto waarin u zelf moet rijden. Een groot landelijk ride-sharing systeem waarbij men toe kan met minder voertuigen maar de voertuigen niet meer zelf bezit, is ook in het beste geval net zo duur als het privébezit van van een niet-autonome auto.

Ik denk dat men altijd de eogïstische keuze zal maken en voor het eigen bezit zal kiezen. Dat doet men nu ook al. Huurauto's? Te duur. GreenWheels? Gemiddeld woon-werk-verkeer is 14 km. Met de auto is dat 25 km. Dus alleen leuk bij een gebruik van minder dan 7 of 8 keer per maand, want daarboven kan je net zo goed zelf iets kopen..... Taxi's? (Dat is het andere autonome ride-sharing systeem waar ik op doelde), nog veel duurder dan GreenWheels.

Het is gewoon te duur en het blijft te duur naast zelf rijden. Zeker met de visie van Toyota en Renault-Nissan: "Autotjes voor €5k en €3k".

Ook denk ik niet dat men zich vrijwillig zal beperken of zal laten beperken in zijn mobiliteit."

En dan zijn we, nog voordat ik over de technische problemen rondom interacties met mensen (en kinderen) ben begonnen, alweer terug bij af.

Maar vergist u zich alstublieft niet in die technische en organisatorische uitdagingen, want die zitten echt op of boven de moeilijkheid van het niveau "maanbasis". Voor studenten Industriële automatisering is het bouwen van een zelfrijdend voertuig een 1e tot 3e-jaars opdracht. En het is verdomd makkelijk om hele imponerende resultaten te krijgen zolang alles nog op een sukkeltempo van 5 km/h (1,38m/s) of trager gaat, maar zodra men harder dan 40 km/h (11 m/s) gaat, blijkt het ineens heel erg lastig te worden om snel genoeg èn betrouwbaar alle informatie van de sensoren te verwerken. Het is dan ook geen toeval dat Google de snelheid limiteert op 35 mph (= 56 km/h en dus 15 m/s), maar daarmee doen zij het, met dat enorme budget, maar een fractie beter dan een goed gemotiveerd team 1e/2e/3e-jaarsstudenten aan het HBO met een budget van 1000 euro.

Ik zie hetzelfde verschijnsel overal ter wereld waarvan er sprake is van "zelfrijdende auto's".
Ze rijden.....

• Of heel langzaam (minder 50 km/h of zelfs 30 km/h)
• Of op een relatief rustige (snel)weg
• Of in een gecontroleerde omgeving
• Of in een afgesloten omgeving waar mensen niet mogen komen
• Of met een menselijke backup-chauffeur
• Of op gezag van één grote centrale server die de baas is over het wegennetwerk, tot en met stoplichten aan toe.
• Of een combinatie van het bovenstaande

Een autonome auto met een backupchauffeur is geen autonome auto, maar een taxi. Als u alleen kan functioneren in een afgesloten, gecontroleerde of gecoördineerde omgeving, kan de auto de straat niet op. Als u niet harder kan dan 50 km/h kunt u geen grote afstanden overbruggen en dan kunt u net zo goed een fiets of brommer nemen, want dat is goedkoper. En dan is ook het kostenplaatje nog bijna twee keer zo hoog in het beste geval? En ik ben ervan overtuigd dat het aantal verkeersdoden ook drastisch afneemt als de maximumsnelheid overal op 50 wordt gezet. Met alle respect, maar dit wordt geen succes.

Daarnaast is het ons eigen TNO in Nederland geweest dat proeven heeft gedaan in de jaren 90 met campers vol met sensoren computerapparatuur ook experimenteerde met autonome voertuigen. TNO constateerde toen dat er aan het einde van de rit, zelfs als de problemen van beeldherkenning en het verwerken van de sensor-invoer weet op te lossen, nog een algoritmisch probleem, dat ook opduikt in de robotica, overblijft dat minimaal NP-volledig is. Dus een looptijd van 2ⁿ waarbij n het aantal andere verkeersdeelnemers in de omgeving is. In de stad, in de file, in buurt van een school, bus of tramhalte zit u daar al snel aan. 128 andere verkeersdeelnemers in de buurt? Dan is het minimaal net zo lastig als het breken van alle digitale beveiliging die wij vandaag de dag gebruiken. Dat vereist gigantische supercomputers van NSA-kaliber.

Alle verkeersdoden ten spijt, maar de kosten van het eenmalig oplossen van het probleem "predicitive-motion-planning" alleen al, zijn al hoger dan de kosten van alle verkeersdoden ter wereld bij elkaar opgeteld.... En dat moeten we dan voor iedere auto ter wereld, minimaal 1 keer per seconde gaan doen.

Overigens is het "zo duur maken van auto's dat niemand ze meer kan kopen of rijden of zelfs ride-sharen" een geweldige manier om het aantal verkeersdoden terug te dringen, dat dan weer wel.....

[pepsiblik]

Om dat probleem van betalen op te lossen bestaan genoeg mechanismes. Denk aan subsidie of belastingen.

[Gomez12]

[...]
Nederland had op 1 januari 2018 8,3 miljoen auto's op de weg. Stel dat we autonome auto's net zo snel kunnen produceren als traditionele auto's (kan niet, dus de praktijk is altijd beroerder), dan hebben wij dus minstens 19 jaar nodig om de gehele vloot te vervangen.

Dit is een "best-case"-analyse

Nope, dit is een irrelevante analyse.
Productiesnelheid hangt voornamelijk af van de vraag en niet van de huidige productie middelen.

[vliegendekat]

Nope, dit is een irrelevante analyse.
Productiesnelheid hangt voornamelijk af van de vraag en niet van de huidige productie middelen.

Oké, mijn fout.....

Maar het grootste gedeelte van het verhaal gaat nog steeds op, want het heeft alles te maken met de snelheid waarmee men nieuwe auto's koopt en dus bereid is om de oude auto's te vervangen. Autonome auto's gaan daar de eerste 20 jaar gewoon weinig aan veranderen.

Het hoogste verkoopcijfer stamt uit 1999 (hoogtepunt van de markt voordat de dot-com bubbel barstte). Dat stond toen op 611k auto's per jaar en is daarna nooit meer gehaald. Stel dat mensen het geld en de drang zouden hebben om op 1999-niveau auto's te vervangen voor autonome auto's, dan heeft u nog steeds minimaal 13 jaar nodig.

Ik zie niet hoe dat irrelevant is?

[Gomez12]

[...]
Maar het grootste gedeelte van het verhaal gaat nog steeds op, want het heeft alles te maken met de snelheid waarmee men nieuwe auto's koopt en dus bereid is om de oude auto's te vervangen. Autonome auto's gaan daar de eerste 20 jaar gewoon weinig aan veranderen.

Puur autonome auto's zullen idd geen grote drang tot vernieuwing geven, alleen als men dit koppelt aan elektrisch rijden dan kan het opeens heel erg snel gaan.

Met elektrisch rijden kan men een versnelling bereiken van hier tot tokio in de vervanging van auto's simpelweg door pompen te gaan vervangen door laadstations. Als mensen 10x km moeten rijden naar een pompstation ipv x km dan is de bevolking zo om.

[vliegendekat]

Dit was nog maar een schijntje van de problematiek.
Zie deze reactie die ik heb gegeven op @pepsiblik voor een hele uitgebereide beschrijving van de problemen waar men tegenaan gaat lopen en waarom een maanbasis simpeler is.
Ik ben er klaar mee en ga van de rest van mijn vrije dag(en) genieten.

[Cadmus]

Ik denk dat mensen vaak aan hun "eigen" zelfrijdende auto denken. Hier zit denk ik de denkfout en we moeten af van "mijn" auto.
Als straks alle auto's autonoom gaan rijden kun je ze 24 uur gebruiken als een soort van flexibele bus. (Lees Greenwheels concept).
Dan zijn er in een klap misschien nog maar een 1/3 van het aantal auto's nodig (of zelfs minder) om te voldoen aan al ons transportwensen. Win/Win/Win.

[Stoney3K]

Dat ga je alleen nooit bereiken zo lang mensen hun auto nog als statussymbool zien.

[Dedun]

Persoonlijk denk ik dat de uitdaging bij personenauto's nog een stuk groter is dan bij het vliegverkeer. Ik denk ook dat we er nog lang niet zijn als we de eisen van vliegverkeer 1 op 1 vertalen naar wegvervoer. Mijns inziens liggen de eisen voor wegvervoer nog een heel stuk hoger.

Zolang eisen voor minder verkeersdoden en ongevallen zorgen dan nu het geval is met menselijke chauffeurs is dat wat mij betreft het begin van de introductie van autonoom vervoer. Daarna kan je de eisen langzaam omhoog bijstellen totdat je een optimale situatie realiseert.

Wachten op nog veiligere standaarden terwijl menselijke chauffeurs onnodig doden blijven maken is onverstandig en onlogisch. En gezien autonoom vervoer persoonlijk bezit van een auto overbodig maakt is de aanschafprijs nauwelijks relevant. Wat wel relevant wordt is de abonnements of ritprijs voor het vervoer wat je afneemt. Realiseer je daarbij dat carsharing varianten dan ook mogelijk worden en zo de prijs nog verder omlaag kunnen duwen.

[vliegendekat]

Zolang eisen voor minder verkeersdoden en ongevallen zorgen dan nu het geval is met menselijke chauffeurs is dat wat mij betreft het begin van de introductie van autonoom vervoer. Daarna kan je de eisen langzaam omhoog bijstellen totdat je een optimale situatie realiseert.

Wachten op nog veiligere standaarden terwijl menselijke chauffeurs onnodig doden blijven maken is onverstandig en onlogisch.

In mijn wereld (en die van vele anderen) telt 1 dood kind in het verkeer net zo zwaar als 10 dode volwassenen. Laat kinderen nou net de meest onvoorspelbare verkeersdeelnemers zijn en dus het grootste probleem opleveren. The Outline heeft dit veel beter verwoord dan ik ooit zal kunnen in een paar regels in een reactie vanaf een telefoon.

En gezien autonoom vervoer persoonlijk bezit van een auto overbodig maakt is de aanschafprijs nauwelijks relevant. Wat wel relevant wordt is de abonnements of ritprijs voor het vervoer wat je afneemt. Realiseer je daarbij dat carsharing varianten dan ook mogelijk worden en zo de prijs nog verder omlaag kunnen duwen.

U vergeet dat er al een gigantisch groot "carsharing" systeem met autonome voertuigen bestaat. Men had vroeger namelijk dezelfde verwachtingen van Taxi's. Banen, bezit overbodig en iedereen laat zich rondrijden. Helaas blijkt het in de praktijk veel te duur te zijn en dus het privébezit niet overbodig te hebben gemaakt. Daarnaast zijn de aanrijtijden ook vrijwel altijd te lang en is het feit dat men hun eigen spullen niet in de auto kan laten slingeren grote showstoppers voor de meeste gebruikers.

[Metten]

Je zult toch zien dat er zeker een 'getrapte' invoering van autonoom rijden zal plaatsvinden: Te beginnen met snelwegen, daarna buitenwegen en daarna pas steden en dorpen. Daarnaast zal het beginnen met het toestaan van autonome voertuigen, het vereisen dat een voertuig autonoom kán rijden op dat wegtype en daarna pas dat alleen maar autonoom rijdende voertuigen er gebruik van kunnen maken.

Wat betreft het 'overbodig maken' van autobezit: Dit is voorlopig alleen interessant in de steden waar een hoge mobiliteitsdynamiek is gedurende de dag. In bijvoorbeeld slaapsteden waar men massaal in de ochtend vertrekt en in de avond weer thuiskomt gaat zoiets (denk ik) nooit werken, laat staan in de échte buitengebieden.

[Reactie gewijzigd door Metten op 22 juli 2024 15:22]

[vliegendekat]

Je zult toch zien dat er zeker een 'getrapte' invoering van autonoom rijden zal plaatsvinden: Te beginnen met snelwegen, daarna buitenwegen en daarna pas steden en dorpen. Daarnaast zal het beginnen met het toestaan van autonome voertuigen, het vereisen dat een voertuig autonoom kán rijden op dat wegtype en daarna pas dat alleen maar autonoom rijdende voertuigen er gebruik van kunnen maken.

Wat betreft het 'overbodig maken' van autobezit: Dit is voorlopig alleen interessant in de steden waar een hoge mobiliteitsdynamiek is gedurende de dag. In bijvoorbeeld slaapsteden waar men massaal in de ochtend vertrekt en in de avond weer thuiskomt gaat zoiets (denk ik) nooit werken, laat staan in de échte buitengebieden.

Ook als u weet dat het minimaal 20 jaar duurt voordat alle voertuigen in het Nederlandse wagenpark zijn vervangen? Hoe gaat u de updates van die regelgeving garanderen in eerdere generaties autonome auto's? Hoe gaat u om met standaarden die zichzelf steeds verder ontwikkelen? En wat doet u met verkeersregels die iedere paar jaar wijzigen? En hoe gaat u om met veranderingen in internationale afspraken waar u misschien zelf geen grip op hebt?

Dat vereist dan een ongehoorde lange termijnvisie van het soort dat ik alleen in China zie en als ik daarbij in acht neem dat men in 1970 al bezig was met autonome auto's en wij ze 50 jaar later nog niet hebben.....

Sorry, maar het gaat gewoon niet gebeuren voordat de 20-ers van nu met pensioen zijn. Achteraf blijkt het makkelijker te zijn om iemand op de maan te zetten en een ruimtestation te bouwen, dan dat het is om een autonome auto te bouwen. Men schat dat het voor ons nu, net zo makkelijk is om een kolonie op de maan te vestigen als dat het in 1998 was om het ISS te bouwen.

Om een gevoel te krijgen voor hoe lastig de autonome auto's zijn: We hebben het dus over een project dat minimaal net zo lastig is als het bouwen van een maanbasis. En het is zelfs lastiger, omdat het nòg meer coördinatie tussen nòg veel meer partijen vereist.

Verder moet ik ook opmerken dat het systeem dat u beschrijft wel heel erg lijkt op iets dat nu al bestaat en met 140 tot 350 km/h voornamelijk in rechte lijnen kan rijden. Namelijk; De trein.
Een spoortraject neerleggen lang of op de plaatsen waar nu een snelweg ligt i.c.m. busverbindingen van iedere woonwijk naar een opstappunt, is een project dat wij binnen 15 jaar voor nagenoeg het hele land kunnen realiseren. En ik denk dat je dat nog makkelijker kan verkopen ook. Onder een dergelijk "mobiliteits-deltaplan" zullen D66, GroenLinks, SP, PvdA en PvdD zo hun handtekening zetten. Het is dan de vraag wie er nog meer mee gaat? Misschien het CDA, CU, 50+ en/of SGP onder het mom van "Voor onze kinderen!" en misschien "mobiliteit voor gepensioneerden!"?

Ik acht de kans dat een dergelijk plan het haalt en slaagt, groter dan de kans dat de huidige technologie-bedrijven gaan slagen waar de rest van de wereld al 50 jaar faalt.

[madhapee]

Zelf ben ik het met vliegendekat eens dat woonwijken nog heel lang no-go zullen zijn voor autonome autos. Veel ideeen over autonomische autos en toekomst gedeeld autobezit zijn extrapolatities vanuit de consumenten elektronica die heel ander kader hebben dan safety critical electronics.

De prijzen van electronica zullen wel omlaag komen maar ik denk ook dat een autonomische auto moeilijker is qua sensoren dan een vliegtuig. Modder, wegwerkzaamheden, dieren, het is een veel moeilijker probleem.

Wel zie ik een model mogelijk met zeer beperkte autonomie zoals metten het beschrijft. Misschien een rust/parkeer plaats in de middenberm, wanneer je moet oprijden in een vak, dan druk je go, en de auto voegt in op de linkerbaan van de snelweg (gescheiden van een muurtje) en rijdt naar de volgende (of een paar verder) middenberm "station", alwaar het in een vak parkeert en "off" gaat met wat piepers zodat je wakker wordt. Het is eigenlijk dan gewoon een trein geworden.

Dat is een zeer gecontroleerde vorm van autonomie, maar dat zal ook nog een flinke infrastructuur verandering vereisen (waar in Amerika zeker niet zomaar belastinggeld voor zal worden opgehaald).

[Reactie gewijzigd door madhapee op 22 juli 2024 15:22]

[Dedun]

In mijn wereld (en die van vele anderen) telt 1 dood kind in het verkeer net zo zwaar als 10 dode volwassenen. Laat kinderen nou net de meest onvoorspelbare verkeersdeelnemers zijn en dus het grootste probleem opleveren.

Laten we vooral kijken naar de cijfers, als met autonoom rijden oplossingen zijn te realiseren die beter presteren op het totaal aantal slachtoffers en kindslachtoffers ben je direct voorbij dit dilemma gesprongen.

[qoute]
U vergeet dat er al een gigantisch groot "carsharing" systeem met autonome voertuigen bestaat.
[/quote]

Welke autonome voertuigen? Die worden niet door je genoemd.

U vergeet wat voor organisatie vermogen het om voor 4 individuen de optimale route en oppik tijden te bepalen waarbij ook nog rekening moet worden gehouden met waar de auto vandaan moet komen of uiteindelijke geparkeerd worden. Bij autonoom rijden kan je bij 3 willekeurige mensen worden ingedeeld die toevallig dezelfde richting op gaan op hetzelfde tijdstip, zonder significant in te boeten op de reistijd.

[Gomez12]

[...]
In mijn wereld (en die van vele anderen) telt 1 dood kind in het verkeer net zo zwaar als 10 dode volwassenen.

Reality-check : Een kind telt minder zwaar als 1 volwassene. Gevoelsmatig vind iedereen het problematisch, maar als je gewoon kijkt naar de praktische uitvoering dan telt een kind minder zwaar als een volwassene.

Kinderongelukken (voor 90/95%) uit het verkeer halen is helemaal niet zo moeilijk hoor, alleen niemand vindt het de moeite waard vs de effort die het kost om je auto te parkeren buiten een woonwijk en 200 meter te lopen.

[pepsiblik]

...of de kinderen binnen te houden.

[mkools24]

Ik denk niet dat dat geaccepteerd zal worden, wanneer er nu bijv 600 doden per jaar vallen door auto's dat het straks met autonoom 3 of 400 zal zijn. Het moet dan toch echt wel richting de 0 zeker vanwege het probleem mbt. de aansprakelijkheid.

[Dedun]

Ik denk niet dat dat geaccepteerd zal worden, wanneer er nu bijv 600 doden per jaar vallen door auto's dat het straks met autonoom 3 of 400 zal zijn. Het moet dan toch echt wel richting de 0 zeker vanwege het probleem mbt. de aansprakelijkheid.

Want? Het levert interessante ethische vraagstukken op maar in de nog minder overzichtelijke situatie met 7-8? miljoen verschillende menselijke chauffeurs hebben we dit verzekeringstechnisch goed opgelost. In een autonoom model, wat alleen maar voorspelbaarder zal worden is dit juist makkelijker in te dekken.

[mkools24]

Ik weet het niet, ik denk dat het gewoon niet te verkopen valt als er nog zoveel doden vallen met autonome voertuigen. Nu kun je nog iemand de schuld geven, hij was dronken of zat te appen of het was gewoon noodlottig etc.

Nu krijg je straks een robot/computer die bij wijze van 400 mensen per jaar dood. Ik denk dat dat moeilijk als een succes van autonoom rijden te verkopen is ook al waren het er eerst 600.

Tuurlijk iedere dode minder is beter laten we dat voorop stellen maar als ik kijk naar de laatste gevallen waar iemand werd doodgereden door een autonome auto en de manier waarop de fabrikanten hun verantwoordelijkheid direct afwimpelen, dat steekt toch wel heel erg bij mij en dan is het niet eens een dierbare van me.

Ik zou iig de rest van mijn leven wijden aan het aanklagen van de fabrikant en misschien een class-action opzetten met andere slachtoffers / nabestaanden.

[vavoem]

Je hebt wel veel vertrouwen in de programmeurs en hackers. "De mens is op de weg de zwakke schakel die we binnenkort gaan vervangen door elektronica. Natuurlijk wil je autonome auto's zo veilig mogelijk maken. De eerste stap daarbij lijkt mij om het niveau van de menselijke bestuurder te evenaren en te verbeteren." De mens kan zoveel meer als een computer. Je kunt onmogelijk alle mogelijke scenario's die zich voor kunnen doen in programmeren. Vergeet niet dat het mensen zijn die de software en hardware maken. 1 verkeerde regel en miljoenen voertuigen maken de zelfde fout ipv 1 persoon die een verkeerde beslissing neemt en die door het overige verkeer opgemerkt kan worden en zich daar op kunnen aanpassen.

Vergeet niet dat vliegen iets heel anders is dan de open bare weg. Opstijgen en en landen word nu bijna altijd door de piloten zelf gedaan zelden of nooit op de auto pilot. Alllen het stuk op hoogte vliegen op 10 tot 12 hoogte heb je niet veel andere zaken die de boel verstoren. Dit zijn de momenten dat de autopilot zijn werk verricht op het dood saaie rechte stuk zonder gekke rare dingen. Onder weg wordt door mensen op de weg alle het overige verkeer gemonitord en de afstanden tussen ander verkeer is groot. En vliegtuigen zijn niet gekoppeld aan het internet.

Dit lijkt niks maar dan ook niks op het verkeer op de weg waarbij veel meer zaken spellen om rekening mee te houden. Auto's worden nu aan het internet gehangen zodat fabrikanten ze kunnen monitoren. Als alles autonoom wordt is hacken op afstand een groot risico waarbij hackers in het geval van een VAG hack controlle kunnen krijgen over miljoenen voertuigen. En gezien VAG's reputatie wat betreft beveiliging sleutels e.d... NR 1 meest gestolen omdat ze makkelijk te jatten zijn.

Ik heb onderweg af vallende lading mee gemaakt meer maals als achter op komend verkeer (waarbij een balk van 8 meterslang door de lucht dwars over de weg het ultieme voorbeeld is dat een autopilot verkeerd zou reageren om dat hij geen ogen heeft die een ongevaarlijk opject in 1 sec zien veranderen in een levens bedrijvend object) 2x een klapband van een auto voor me (en controlle drijgen te verliezen 1 wel 1 niet) 1x een kieper wiel op me af zien komen van de trekker met kieper voor mee. En nog wel meer vreemde dingen. In hoeverre houd software rekening met dit soort scenario's en kan het daar in ingrijpen. Bij een vliegtuig is de kans op gekkigheid klein toch heb je 2 piloten en een team op de grond om in te grijpen als het nodig is. Bij auto's is dat niet te doen en de mogelijke verstoringen zijn inmens en alles is close combat ruimte voor errors is er doorgaans niet in ruime mate beschikbaar. Ik zie autonoom rijden nu als gevaar voor de maatschappij waar iedereen veel te makkelijk overdenkt vooral techneuten willen veel te graag we hebben het hier niet over een nieuwe iPhone maar tot nu 2 ton wegende gevaartes. Het klinkt mooi maar de techniek is al gebleken er niet klaar voor te zijn. We rijden nu met pre beta software over de openbare weg. Alleen op snelwegen kan ik me voorstellen dat dit een optie zou zijn en dan nog (denk even aan de model x die een smalle strook asvalt aan zag voor een rijbaan en op de vangrail knald is toch wel een puntje van buggy software) Maar in de steden met fietsers voetgangers spelende kinderen etc...

En ja er zijn ook veel onoplettende bestuurders en idioten op de weg maar die zitten niet persee in een auto. Denk aan fietsers die de rotonde op zijn Engels nemen omdat dat korter is om maar wat te noemen. Je kunt niet voor elke situatie een senario opnemen. Denk ook aan storm met afbrekende takken of omvallende bomen of omwaaiende vrachtwagen dakdelen die aankomen waaien. Als bestuurder kun je als je oplet dat zien aankomen. En op reageren helaas reageren veel net als een autopilot door dom op de rem te trappen ipv uitwijken of gasbeveiliging om uit de baan van het projectiel te komen. (Ik ben van mening dat grip en slip cursus en een rij les in bus of vrachtwagen onderdeel moet uitmaken van de rijopleiding en wie geen voertuig beheersing heeft of rij angst heeft niet als nog via een staats examen een rijbewijs kan krijgen dan kun je bug volle beta software ook rustig laten rijden) De autopilot van nu kan dat absoluut niet maar ook die over 5 tot 10 jaar nog niet. Deelname aan het vekeer is geen spel maar een serieuze zaak voor jong en oud. De luchtvaart heeft al jaren ervaring alles is 4 voudig en word redundant door mensen gecontroleerd en dat op afgebakende lijnen en ruimtes met geen ander verkeer dan vliegtuigen op het deel waar de autopilot opereerd. Bij opstijgen en landen heb je nog vogels die men er zoveel mogelijk ook verjaagd ivm het gevaar wat daar in zit. Ga z'n situatie eens in een stad maken. Trams hebben een vaste route toch maken ze in nl de meeste slachtoffers in het verkeer per gereden km en dan vooral voetgangers en fietsers.

Een paar jaar terug heeft Toyota miljoenen auto's terug geroepen omdat er een programmeer fout zat in het drive by wire systeem die in de VS al tot veel doden had geleid. En dan hebben we het alleen nog maar over een relatief simpel iets als een rem en gaspedaal een verkeerd geprogrammeerde waarde kan dus al miljoenen treven. Dat het in de EU wel mee viel zit hem in hand bak en 1.0 3 pitter tegen automaat met V8 in de VS.

[Reactie gewijzigd door vavoem op 22 juli 2024 15:22]

[Crazy D]

Je hoeft. niet voor elk scenario een oplossing in te bouwen. Je moet door middel van censoren en "intelligentie" de software met een oplossing laten komen. Dus als er een object van links of van rechts komt, ongeacht of jij voorrang hebt of niet, als die voor je auto is moet je stoppen. Dat doe jijzelf namelijk ook. Tegelijk denk jij misschien, wat een debiel, spookrijden op een rotonde, maar je primaire reactie is "object voor me, ik moet stoppen", 100 % gelijk aan "wat een eikel, ik had voorrang"...

Een object dat op je af komt geldt hetzelfde voor. Schat in hoe snel die op je af komt en of je kunt remmen (of moet remmen), of dat je er links of rechts omheen kunt. Zonder dat daar iemand rijdt. Precies hetzelfde als dat jij in je hoofd doet. Alleen bestaat de kans dat jij (en ik) in een reflex sturen en dan pas ontdekken dat er iemand naast je rijdt.

Ik denk dat autonoom rijdende auto's echt wel heel complex is, maar je moet niet alle scenario's die je op de weg kunt tegenkomen gaan inbouwen. Je bouwt juist generieke reacties in. En dat zal hier en daar gefinetuned worden, De auto pilot van een vliegtuig bevat ook geen 5500 "if then" regels met alle situaties die de ontwikkelaars konden bedenken...


PS Oh ja, ik denk dat certificering wel goed is, mits de keurende instantie dan ook de kennen en mogelijkheden heeft om de bijzonderheden te testen (dat de auto netjes tussen de lijntjes blijft is leuk...). En dan liefst internationaal. Het zal een onderdeel zijn lijkt mij van de type goedkeuring. Wat denk ik ook betekend dat software updates niet zomaar (meer? hoi Tesla) gepusht kunnen worden, wijzingen in de software vereist nieuwe keuring. Net als dat een sterkere motor een nieuwe keuring vereist.

[Reactie gewijzigd door Crazy D op 22 juli 2024 15:22]

[vavoem]

Er zal een moment komen maar wat ik nu niet zie zitten is al die beta test die er nu gedaan worden in een gemixte omgeving. Met vliegen is alles gereguleerd en gecontroleerd waar lijndiensten opereren opeten alleen zij onder hele strikte regelgeving en alles redundant en is de auto pilot naast zijn redundantie nog voorzien van een redundante controlle in de vorm van een piloot en in een nood situatie neemt de piloot het over van de autopilot.

Voor auto's zijn de sensoren nog niet vergenoeg ontwikkeld jij en ik kunnen dingen waarnemen die 2,3, 4 auto's voor je gebeuren beetje afhankelijk van type voertuig busjes met dichte ramen maken het lastiger. Maar stel ik rij over de Veluwe dan kan ik een hert dat op schikt een aantal auto's voor me en plots over wil steken waarnemen. Ik weet dan al dat ik van het gas moet en vaart minderen de systemen nu detecteren dat niet en verwachten deze sensoren ook onheil van uit de lucht? Laten we zeggen een vrachtwagen met een plakkaat ijs van de nacht er voor dat naar beneden komt? Of twee ganzen die door de turbulentie van een vrachtwagen in een over stal uit de lucht komen vallen als een baksteen (heb ik ook zien gebeuren tijdens de spits in tegen gestelde richting). Ik betwijfel of de systemen hier rekening mee houden. Afgelopen vakantie had ik een auto voor me ik zij die krijgt zo een klapband met 120km/h over een snelweg die bij ons een polder weg zou heten. Ik heb afstand genomen en hem maar niet ingehaald ookal moesten we snel retour vliegveld een busje in de zijkant of tegen de neus omdat de band klapt op het moment van bijna of passeren is een groot risico. Helemaal als de rubber stukjes even later al door de lucht gaan was wel een taaie band want na km of 5 was de band pas echt stuk dat het busje op zijn velg reed. ( Bestuurder voorme ging na knipperen en toeteren wel 10km langzamer maar verder niet) Gelukkig ging het dit keer goed na een kleine slinger stond hij stil in de berm (geen vluchtstrook) maar ik heb er eerder 1 gehad die 3x rond ging op de A7 en die reed maar 80 omdat hij wel doorhad dat er iets mis was maar niet besefte wat of hoopte zijn doel toch te halen. Maar je kijkt wel raar op als je een auto inhaald en het loopvlak over je dak vliegt en als je er voorbij bent de auto 3 keer rond gaat en er daarna even geen verkeer meer over de A7 gaat omdat alles er achter stil staat ik ben gestopt geen schade en weer doorgegaan. Ik was voorbij had niks en er stonden toch al 10tallen achter stil die wel konden helpen ik moest er voor in mijn achteruit of lopen beide mag niet op de snelweg.

Als er 100% autonoom gereden word op de snelweg is het risico op fouten kleiner helemaal als voertuigen onderling data uit wisselen over de info om hen heen binnen 500 meter of zo. Maar daar zijn we nog lang niet. En in mixed mode is de kans op ongelukken groot. In de stad al helemaal met dwaze voetgangers en fietsers en spelende kinderen het kan helpen alle detectie systemen maar je moet dan als bestuurder/verantwoordelijke altijd 110% allert zijn en direct kunnen ingrijpen. En een knop waarmee je ten alle tijden alle autonomie kunt uitschakelen. Je wil immers niet gegijzeld kunnen worden door een hacker die de controlle over je voortuigneemt en je als je niet betaald in een muur wil parkeren. Of dat er door een programmer fout gas word geheven ipv geremt als je op een T splitsing afrijd. Of dat je gas kunt geven als er
Iemand in je vlank dreigt te rijden dan kun je beter gas geven dan remmen want bij remmen zit hij er zeker in.

Het is inmiddels allang bekend dat hoe meer hulp middelen hoe slechter onze aandacht er bij is. Met de recente systemen is de kans op een ongeval al iets van 1/3 hoger dan zonder deze hulp systemen.

[Reactie gewijzigd door vavoem op 22 juli 2024 15:22]

[Crazy D]

Maar in de situaties die jij nu noemt zal de helft van de mensen hoogst waarschijnlijk ook een foutieve reactie opleveren (of te trage). Ik weet ook niet waar de sensoren naar kijken maar weet wel dat ze geen situaties inbouwen, maar gebeurtenissen... een ding dat op je af komt van links, rechts, een ding wat langzaam (of snel) richting de weg gaat, etc. En afhankelijk daarvan zal het een actie kennen (gas los, remmen, sturen, etc). Afhankelijk ook van wat de andere sensoren detecteren aan belemmeringen. En juist mensen hebben gemiddeld een reactietijd van 1 seconde, de computer milliseconden.

Hacken is wel een issue natuurlijk... een terechte angst.

[vavoem]

Waar ik nu met de sensoren bang voor ben is dat ze te veel op de weg afgesteld zijn. En niet van onheil van andere hoogtes tja heb mijn vader eens betrapt op de schrik reactie om voor een over vliegende vogel te bukken. Mijn computer in de boven houd daar sindsdien rekening mee dat dat zinloos is, dak bukt echt niet mee . Een computer kan sneller reageren maar ik maak die beslissing in het verkeer ruim binnen 1 seconde En ben niet voor geprogrammeerd op in geval dat dom op een rem te trappen.

[torretje2012]

Er zal wel een lezer ingebouwt worden (beetje ala taxograaf/taxipas), die de nieuwe chip in je rijbewijs gaat uitlezen.

[Verwijderd]

Welk rijbewijs? Het idee is toch dat straks iedereen (van 8 tot 80) met de auto van A naar B kan? Het rijbewijs gaat gewoon verdwijnen, en daarmee dus ook de bekende rijopleidingen. De auto wordt het nieuwe persoonlijke openbaar vervoer. Er zullen nog wel niches blijven waar mensen zelf sturen. Denk aan politie, ambulances ed. Dergelijke bestuurders kunnen prima intern opgeleid worden zodra het grote publiek geen stuur en pedalen meer in de auto heeft en dan kunnen de CBR-achtige instanties gewoon verdwijnen, of opgaan in andere organisaties die nog wel bestaansrecht hebben. Maar denken in oude oplossingen zoals o.a. het CBR hier aandraagt lijkt mij nogal doelloos en dient vooral de bedenker zelf die zijn baan niet wil kwijtraken. Waar ik overigens wel begrip voor heb maar er gaan aan de vooravond van ingrijpende technologische veranderingen nu eenmaal veel bestaande banen verdwijnen. Daar komen er ook legio voor terug maar mensen kunnen van nature slecht tegen verandering. Dat vergt een vooruitziende blik en daar lijkt het nogal eens aan te ontbreken, ook bij bestuurders.

[jhnddy]

Op zich zie ik de waarde van een nationale certificering wel in. Binnen Europa zijn veel verschillende regeltjes/verkeersborden. Een nationaal certificaat is een perfecte manier om dan te testen of de auto deze toepast.

[jpsch]

Dan krijg je dat je auto wel in Nederland mag rijden, maar niet in Spanje, omdat 'ie daar niet door de Spaanse rijbewijstest heenkomt?

[jhnddy]

Dan is dat toch perfect? Blijkbaar is de auto dan niet geschikt om op de Spaanse wegen te rijden, waardoor er gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Oftewel: ga als fabrikant maar regelen dat het perfect werkt. Het is tenslotte techniek waarmee we anderen in gevaar kunnen brengen, dus je mag best eisen dat het perfect werkt.

Natuurlijk is één centrale proef handiger. Maar een Europees alternatief kan alleen als er unanieme verkeersregels zijn. Wij mensen kunnen met een Nederlands rijbewijs ons prima even inlezen in de Spaanse verkeersregels. En als we dat niet doen, zijn we in staat om ons snel aan te passen. En als ook dat niet lukt, zijn we persoonlijk verantwoordelijk. Met een auto gaat dat niet zo makkelijk.

[Verwijderd]

Voor eens stukje software zijn die verschillen niet zo groot.

[Deido]

Ik vind ook dat dit niet iets voor het CBR is om te oordelen.
Eerder door een groot TU achtig team die weet hoe ze autonome autos zouden moeten stresstesten op falen.

[mjtdevries]

Als je met TU een technische universiteit bedoelt, dan alsjeblieft niet. Een beetje experimenteren met autonome autos geeft je niet de kennis om ze grondig te testen.

Maar gelukkig zijn er allerlei keurings instanties die die kennis wel hebben. Die vliegtuig software word immers ook getoests in de VS en in de EU. Ik zou het in eerste instantie bij die instanties neerleggen.

[MSalters]

De logische partij zo TNO automotive zijn. Die kijken al jaren naar autonome auto's en hebben kennis genoeg. Ook praktisch: ze hebben een campus in Helmond, pal aan het test-traject naar Eindhoven.

[Verwijderd]

Daarbij bekruipt mij bij dit nieuwsbericht het gevoel dat met name het CBR vooral zichzelf in stand wil houden. Het CBR leidt menselijke bestuurders op en het is een beetje belachelijk dat zij pretenderen om AI te kunnen beoordelen omdat die toevallig in de vorm van een auto over de weg beweegt. Ik denk dat er voor AI-gerelateerde zaken een heel nieuw centrum van expertise opgericht moet worden ter beoordeling en regulering. En uiteraard doen we dat dan meteen op Europees niveau want je kunt helemaal niet verwachten dat elke lidstaat dit geheel op eigen kracht op hetzelfde niveau kan oppakken. Dit vraagt gewoon om samenwerking.

Ik denk niet dat het CBR de AI an sich beoordeeld. De AI is de software die de keuzes maakt. Het CBR kijkt alleen naar het resultaat van die keuzes. Of heb jij een brainscan en psychologisch onderzoek gehad voor je je rijbewijs kreeg?

Aangezien voertuigen met AI de openbare weg op gaan (met echte mensen, auto's, etc.) kun je volgens mij gewoon (beetje kort door de bocht*) een auto de weg op sturen en hem een paar uur laten rijden met een examinator aan boord. Doet 'ie alles goed dan is 'ie geslaagd.

Natuurlijk moet er ook een expertise centrum zijn voor de daadwerkelijke ontwikkeling van deze AI, maar dat wil niet zeggen dat de rol van het CBR geen rol meer heeft voorlopig.

* Pun intended

[Nicked]

Het scheelt dat een auto op een vluchtstrook kan stoppen als er iets mis is Misschien dus iets minder redundantie nodig, maar inderdaad, er mag toch wel gezorgd worden dat ook minus één of enkele sensoren een auto nog veilig kan rijden/stoppen/naar de vluchtstrook kan manouvreren.

[CAPSLOCK2000]

Dat wel, van de andere kant is de situatie in de lucht een stuk overzichtelijker en voorspelbaarder. Eeen vliegtuig heeft geen last van kinderen die opeens vanuit het niets de weg op rennen.

[RoestVrijStaal]

Duiven, meeuwen en eenden die bij het vliegveld nestelen? Een groepje trekkende ganzen? Oetlullen met hun drone die niet aan de regels houden? Vliegtuiglawaaihaters met laserpennen? Turbelentie?

[nino_070]

Toch gaat het veel minder om splitsecond beslissingen bij vliegtuigen. Als de drones/ganzen die jij noemt in de motor komen is het vervelend, maar is het zaak om het vliegtuig zo snel mogelijk te landen. Dat de gans dood is, is dan van ondergeschikt belang. Bij een auto kan het echter ook een klein kind zijn wat ervoor springt, dát is het verschil

[theduke1989]

Daarna mocht 1 engine uitvallen, kan de andere het nog overnemen. Vliegtuig is zo ontworpen dat het met 1 motor ook nog kan vliegen.

En voor nu is het luchtruim nog erg leeg. Mocht de vliegtuig een gewoonte worden om te vervoeren zal het ook veel drukker worden. En meer kans op ongelukken.

[Mopperman]

Als alle motoren uitvallen, valt t zelfs niet meteen uit de lucht. Maakt het landen wel wat lastiger tho ;-)

[MSalters]

Wel van gznen die in de weg vliegen. Dan kan je zomaar met je Airbus in de Hudson rivier eindigen. En uit de reconstructie daarvan bleek het inderdaad secondenwerk geweest te zijn.

[cyspoz]

Wat ook mee speelt is dat het maatschappelijk wat meer geaccepteerd is dat een (autonome) auto crasht dan een vliegtuig. Er wordt nooit over een autoramp gesproken, maar wel over een vliegtuigramp.

Er van uitgaande dat de auto niet 16 jonge overstekende kinderen van de plaatselijke scouting van het zebrapad af rijdt.

[KopjeThee]

Ik denk dat de situaties niet echt vergelijkbaar zijn. Volgens mij moet een zelfrijdende auto alleen maar (minstens) even goed rijden als een (gemiddelde) menselijke bestuurder.

Menselijke chauffeurs hoeven ook alleen maar een vrij eenvoudig rijbewijs te halen. Dat zou dan ook moeten voldoen voor een autonome auto.

Sensoren kunnen inderdaad stuk gaan,. Een mechanisme om dat te detecteren en een velig plekje te zoeken lijkt voldoende. Menselijke chauffeurs zijn immers ook verre van feilloos (zie willekeurige aflevering Wegmisbruikers): beschonken, whatsappend, veel te hard rijdend, door rood licht rijdend etc.

[Goderic]

Ik ken iemand die chips ontwikkelt voor automotive, en van de chip productsie verwachten ze in ieder geval meer betrouwbaarheid dan normaal.


Als ik het me goed herinner wordt voor chips algemeen sigma 3 aanvaardt (1 op 1000 chips defect) en voor automotive sigma 5 (1 op 3 miljoen).

[JUST_me]

En toch is een van de meest gehoorde opmerkingen in een Boeing (737) cockpit als de AP vliegt..... 'wat doet hij nou weer.....?!' Gevolgd door 'klik, klik', we doen het zelf wel.

[MSalters]

Met zo'n opmerking maak je jezelf alleen maar ongeloofwaardig.

Er is praktisch gesproken niet zoiets als dé 737. Je had de eerste twee series (-100/-200 en de -300/400/500), de 737-NG (-600 tot -900 modellen) en de 737-MAX. (MAX7 tot MAX9). De autopiloot is meegeëvolueerd.

En als er één trend is met auto-piloten, dan is het wel dat ze teveel gebruikt worden.

[JUST_me]

Ach, ik had het ook niet over 'de' 737. Maar, ik heb jaren (12) ervaring en duizenden vlieguren
met de 737NG en in VNAV is hij soms niet te begrijpen. Makkelijkste is dan hem helemaal uit te schakelen en het zelf te doen. Wat ik zei. Begrijp niet wat daar ongeloofwaardig aan is. Overigens beschikt mijn werkgever over de nieuwste AP's die voor de 737 beschikbaar is.

In Nederland zie je de Max nog maar mondjesmaat en welke moderne airline vliegt nog met een 3/4/500? Degene die ik zie zijn voornamelijk oost Europese clubjes.

Ik reageerde op het bericht dat ondanks alle fail safe systemen in een 'moderne' airliner, de techniek soms rare dingen doet. Daarom zijn menselijke bestuurders voorlopig nog onmisbaar. Ook al besef ik heel goed dat dat de meeste crashes door menselijk falen gebeuren. De statistieken vertellen alleen niet, hoeveel ongelukken voorkomen zijn door menselijk ingrijpen.

Ik ben het overigens wel eens dat er teveel 'magnenta Line pilots' zijn, ergo, piloten die teveel op de automatiek vertrouwen en dat niet snel genoeg uitschakelen.

[Reactie gewijzigd door JUST_me op 22 juli 2024 15:22]

[kiang]

k betwijfel ten zeerste of de "autonomous driving" groepen zich realiseren dat dit soort certificatie waarschijnlijk ook voor auto hardware en software nodig is

Dat is het niet. Je noemt zelf al de reden: in een vliegtuig ga je aan 900 km/h op 10km hoogte door de lucht. Als er iets mis gaat zit je zo in een situatie waarbij er geen enkele manier is om de 300 inzittenden te redden, want er komt geen hulp, en je hangt op een dodelijke hoogte.

Een auto daarentegen kan op de pechtstrook gaan staan als er wat mis is, iets dat duizend keer makklijker is dan een vliegtuig landen.
En de eerste zelfrijdende voertuigen worden sowieso autootjes die niet harder gaan dan 30 km/h, en geen mensen vervoeren maar pakketjes/maaltijden bezorgen: daarvoor zal de certificering een stuk makkelijker gaan.

Je hebt zeker gelijk dat we de moeite die nog moet worden gedaan voor autonoom rijden niet moeten onderschatten, maar ik betwijfel ten zeerste dat er ooit geëist zal worden dat een auto 3 computers met verschillende architecturen aan boord heeft. De situatie voor vliegtuigen is simpelweg zo veel risicovoller dan bij auto's.

[mjtdevries]

Een auto daarentegen kan op de pechtstrook gaan staan als er wat mis is

Het punt is dat die auto niet in de gaten heeft dat er iets mis is, en je daar pas achter komt als je een ongeluk hebt.

Al die extra redundancy in die vliegtuigen is niet primair voor een situatie waarin een sensor uitvalt, maar is juist tegen bugs in de software.
En die certificatie is ook juist tegen bugs in de software.

En daar word nog veel te weinig over nagedacht.

Was het maar zo simpel dat we alleen aan falende sensors hoefden te denken waarbij de software de auto naar de vluchtstrook stuurt.

[MBV]

Wanneer zijn dit soort regels voor betrouwbaarheid ingesteld? Voor of na Wright? We zitten met autonome auto's misschien in een periode die vergelijkbaar is met de jaren '30 voor de luchtvaart, de periode waarin autopilot ontwikkeld werd. Om die ontwikkeling mogelijk te maken moet je eerst met lagere standaarden genoegen nemen.

Gek genoeg nemen we met auto's altijd gruwelijk veel meer risico dan met vliegtuigen. In elke auto is er een lading van single points of failure voor het remsysteem, met als meest kwetsbare onderdeel het ABS-systeem: 1 systeem dat alle remmen kan onderbreken. Noem mij eens 1 systeem op een willekeurige A320 (of B737 vanaf NG) dat zoveel impact op de veiligheid heeft... In dat opzicht zou het belachelijk zijn om voor een autopilot dezelfde eisen te stellen.
En wat anderen ook genoemd hebben: zelfs de minst veilige autopilot (Tesla) krijgt veel minder ongelukken dan van mensen verwacht kan worden.

[madhapee]

Wanneer zijn dit soort regels voor betrouwbaarheid ingesteld? Voor of na Wright? We zitten met autonome auto's misschien in een periode die vergelijkbaar is met de jaren '30 voor de luchtvaart, de periode waarin autopilot ontwikkeld werd. Om die ontwikkeling mogelijk te maken moet je eerst met lagere standaarden genoegen nemen.

Daar heb je gelijk in, maar sommigen praten alsof ze tegen 2020 al in volledige autonomische autos rondrijden. Ik denk dat het uiteindelijk zal kunnen, maar geef tegelijkertijd aan dat er nogal wat bij komt kijken om safety critical hardware en software te maken en te produceren. Door alles in "beta" te releasen komen ze hiermee weg, maar ik zou het verschikkelijk vinden als onschuldige weggebruikers zouden omkomen door een sensor, processing of software fout. Aangezien er wel degelijk oplossingen zijn(maar duur) dan kan dat zeker aansprakelijk worden gesteld.

Gek genoeg nemen we met auto's altijd gruwelijk veel meer risico dan met vliegtuigen. In elke auto is er een lading van single points of failure voor het remsysteem, met als meest kwetsbare onderdeel het ABS-systeem: 1 systeem dat alle remmen kan onderbreken. Noem mij eens 1 systeem op een willekeurige A320 (of B737 vanaf NG) dat zoveel impact op de veiligheid heeft... In dat opzicht zou het belachelijk zijn om voor een autopilot dezelfde eisen te stellen.

Een vliegtuig is natuurlijk per definitie in een gevaarlijk gebied (hoog in de lucht) en kan ook veel schade op de grond veroorzaken, daardoor is er een kostbaar veiligheids systeem. Maar een auto kan ook veel schade aanrichten hoor, een ABS is niet single point of failure, want je kunt altijd je handrem gebruiken, de motor afzetten, of je auto in de vrij zetten, plus je kan het stuur omgooien om te ontwijken. Maar ik begrijp je punt, de eisen voor een auto kunnen minder zijn dan voor een vliegtuig, en daar heb je vast gelijk in.

En wat anderen ook genoemd hebben: zelfs de minst veilige autopilot (Tesla) krijgt veel minder ongelukken dan van mensen verwacht kan worden.

Deze stelling wordt vaak herhaald en kan bijna in het rijtje "urben legends". Helaas is het gebruik van Tesla-autopilot als assist op duidelijk aangegeven wegen in goed weer en niet in woonwijken geen goede indicatie voor deze stelling.

Ik vraag u graag bronnen te vinden die deze stelling kunnen bevestigen en dat over het volledige rijprofiel van een bestuurder inclusief woonwijken, slecht weer, werkzaamheden, sneeuw, ijs, en spelende kinderen.

Ook daag ik een Tesla bezitter uit zijn auto door de oude stad van Parijs, Rome of Barcelona te laten gaan op auto-pilot en dat te vergelijken met een menselijke bestuurder. Dat is nog iets anders dan een Amerikaanse snelweg in Amerika in de zon.

[Reactie gewijzigd door madhapee op 22 juli 2024 15:22]

[MBV]

Een B737 kan prima vliegen met 1 motor minder, zonder werkende ailerons, volgens mij is er zelfs een keer een Boeing geland zonder werkende elevators. Dat een auto zonder remmen ook kan stoppen geloof ik, maar noem eens 1 systeem in een vliegtuig waarbij een single point of failure geaccepteerd is (en dan niet iets tussen controls en stoel ).
Een niet-werkende rem door fouten in het ABS-systeem noem ik echt een single point of failure: je komt er pas achter zodra je ze nodig hebt.

Kan je Tesla's autopilot instellen in woonwijken? Volgens mij zit er een beperking op dat hij alleen 'makkelijk' werk doet. En dat lijkt me heel verstandig. Volgens mij is elk ongeluk met Autopilot nog altijd wereldnieuws, dus zo slecht doet Tesla het niet

[GENETX]

Dat kan toch wel in de APK. Ik verwacht toch wel dat het rijbewijs hier wordt uitgegeven voor het type auto en niet per individueel geproduceerde auto.

[Verwijderd]

Dat lijkt mij ook. Het enige dat je mogelijk op individueel nivo aan de APK wil toevoegen zijn sensor-tests en iets van een integriteitscontrole die fouten (en virussen/hacks?) kan detecteren.

[bbob]

Ik wil niet wachten op een apk om te controleren of sensors nog wel werken of niet.
Bij een zelf rijdende auto's zullen sensors gewoon altijd moeten werken. Zonder die sensors kan je software en dus het zelf rijdende gedeelte niet meer goed werken.
Vergelijk het met dronken achter het stuur zitten.

Bij uitval van een belangrijke sensor zou de auto automatisch de kant van de weg op moeten sturen en zo slim als deze is melding maken bij servicedienst om de sensor te vervangen. d.w.z als het een sensor is die van belang is voor de goede werking van een systeem.

Daarnaast lijkt me dat toelating tot de weg een eu taak is. Je NL zelf rijdende auto rijbewijs kan anders in ander land wel eens niet geldig zijn. Zonder stuur in je nieuwe auto kom je dan niet ver.

[Zwatelaar]

Er moeten dus sensoren ingebouwd worden om te detecteren of er een sensor stuk is.

[Wesle]

En dan ook nog eens extra sensoren die de sensoren in de gaten houden of de sensoren wel werken

[Stoney3K]

Dat los je heel simpel op met het pariteitsprincipe: Als je 2 dezelfde sensoren hebt, dan mag je verwachten dat die allebei dezelfde meting geven. Is er dan één sensor stuk, dan liggen de metingen van de 2 sensoren dusdanig ver uit elkaar dat de hele sensor onbruikbaar is.

Doe je datzelfde met drie sensoren, dan kun je er vanuit gaan dat de 2 waarden die het dichtste bij elkaar liggen, van 2 goed werkende sensoren komen. De waarde die verder af ligt gooi je dan weg.

Wat je dan nog niet afdekt is wanneer twee sensoren op dezelfde manier stuk raken, maar die kans is in de praktijk zodanig klein dat dat te verwaarlozen valt.

[PPie]

Wat je dan nog niet afdekt is wanneer twee sensoren op dezelfde manier stuk raken, maar die kans is in de praktijk zodanig klein dat dat te verwaarlozen valt.

Tenzij de sensoren gebruik maken van een gedeeld hulpmechaniek.
Bijvoorbeeld: Het bedrijf waar ik werk heeft een ABS sensor ontworpen voor een klant van ons.
Die meet de omwentelingssnelheid van het wiel (om blokkeren te detecteren) door een magnetisch veld te meten van een ring die aan het wiel vastzit. Stel dat die losraakt of beschadigt, dan zal ook een tweede of derde sensor niet helpen...

[jaquesparblue]

Tenzij je een 2e ring parallel bevestigd aan het wiel zodat je 2 meetpunten hebt..

[PPie]

Tenzij je een 2e ring parallel bevestigd aan het wiel zodat je 2 meetpunten hebt..

Ook met een 2e ring blijf je dezelfde failure modes houden.

[CAPSLOCK2000]

Wat je dan nog niet afdekt is wanneer twee sensoren op dezelfde manier stuk raken, maar die kans is in de praktijk zodanig klein dat dat te verwaarlozen valt.

Soms kun je informatie controleren en zo op waarde schatten, bijvoorbeeld door te vergelijken met andere sensoren of met het verleden. Een auto kan niet in 1 seconde van 0 naar 100 versnellen. Als 1 van de 2 sensoren plotseling verspringt, en de andere niet, dan is de eerste waarschijnlijk stuk. Als je van de andere kant van 100 naar 0 gaat, dan kun je kijken of de airbag af is gegaan om te bepalen welke sensor gelijk heeft.

[aadje93]

een bekend voorbeeld is "2 out of 3" 2 sensors die het dichts bij elkaar liggen worden voor waarheid aan genomen mocht de 3e een afwijking hebben. In de (proces)industrie is dit heel gebruikelijk, die geeft dan ook gelijk een waarschuwing door. De kans dat 2 sensors exact op hetzelfde moment dezelfde fout maken is zeer klein.

[CAPSLOCK2000]

Dat is klassiek redundantie waarbij je dezelfde sensor drie keer hebt. Mijn punt is dat je soms ook gebruik kan maken van andere data, zoals een ander soort sensoren of historische data. Zowel uit de Lidar, uit de rotatie van de wielen als uit de GPS kun je afleiden of een auto beweegt en hoe hard ongeveer. Je kan een auto voorzien van drie LIDARS, drie wielsensoren en drie GPS'en, maar misschien kan het ook wel met minder door verschillende soorten sensoren te combineren.

[MSalters]

Als het goed is (en daar mag je in deze industrie van uit gaan) dan wordt het majority voting systeem niet automatisch ingezet. Je doet eerst een analyse van de faalmodi van de verschillende sensoren; blindelings aannemen dat ze niet tegelijk falen is een blunder.

Je hebt dus ook niet altijd 3 sensoren nodig; als sensoren herkenbaar falen dan zijn 2 sensoren al voldoende. 3 sensoren is pas nodig als sensoren stilletjes kunnen falen, d.w.z dat ze aannemelijke resultaten blijven produceren.

[Stoney3K]

Als het goed is (en daar mag je in deze industrie van uit gaan) dan wordt het majority voting systeem niet automatisch ingezet. Je doet eerst een analyse van de faalmodi van de verschillende sensoren; blindelings aannemen dat ze niet tegelijk falen is een blunder.

Daarom zei ik ook: De kans dat twee sensoren tegelijkertijd dezelfde failure mode hebben (en die failure mode ook nog eens niet binnen je diagnostic coverage valt!) is zo idioot klein dat je daar eigenlijk geen rekening mee hoeft te houden. En als het wel zo is mag je eens heel kritisch naar de keuze van je sensoren gaan kijken.

Bij het falen van 1 sensor wordt er dan vaak een fail-safe mechanisme ingeroepen: Er wordt een ingreep gedaan om het systeem dan stil te zetten, het systeem kan dan niet meer veilig doordraaien. Daarom is in de luchtvaart ook een 2-uit-3 eigenlijk noodzaak, want je kan een vliegtuig niet eventjes aan de kant van de weg parkeren als er wat stuk gaat.

[Reactie gewijzigd door Stoney3K op 22 juli 2024 15:22]

[raro007]

dat geldt ook voor remmen en die worden echt elke keer gekeurd of vind jij sensoren belangrijker dan remmen?

[akooijman]

Voor zo ver ik weet wordt bij een apk de remweg niet officieel gemeten hoor. Een monteur zal een op de rem trappen en inschatten of de auto normaal reageert, maar meer ook niet.
In een zelfrijdende auto is het geheel aan sensoren net zo belangrijk als de remmen.
Wat heb je aan een goed stel remmen als je sensoren obstakels niet zien (en omgekeerd...)?

[raro007]

Remmen worden wel getest.
Ze moeten namelijk op bepaalde snelheid een bepaald rem afstand hebben.
Nou over sensor die het niet doen kan jij zelf overnemen, maar hoe wil jij gaan remmen als de remmen het niet doen? (Flintstone uithangen werkt niet)
En rem verschil woord ook gemeten.

[Reactie gewijzigd door raro007 op 22 juli 2024 15:22]

[aadje93]

remmen worden getest op een remmenbank, dit test de remkracht (vertraging) van je remmen, daarbij mag het verschil links en rechts niet te veel verschillen (Exacte getallen weet ik niet, alleen dat afkeur punt is)

[LopendeVogel]

Maar ga je nu ook elke dag naar de garage om te controleren of je rem kabel nog stevig genoeg is (of een ander belangrijk onderdeel van de auto)? Wie weet knapt die je ieder moment en dan heb je ook een redelijk groot probleem als je pech hebt.

[bbob]

Natuurlijk kun je zaken belachelijk maken. Maar goed je remkabel, remmen werken hydraulisch dus geen kabel, maar goed zo kun je altijd iets bedenken. Daarnaast een remleiding is zichtbaar, een lek laat olieresten zien. Een kapotte sensor die invloed heeft op het autonome deel is niet zichtbaar. Het systeem zal zeker herkennen als een sensor niet werkt en of deze is dubbel uitgevoerd of het systeem moet zeggen zonder deze sensor kan ik niet goed meer autonoom rijden.

[Verwijderd]

Dus je vindt het ook onzin om nu al te wachten tot ze alle relevante delen hebben gecontroleerd? Wat is het verschil tussen een sensor een een afgesleten bandenprofiel? je zou dus ook kunnen stellen dat jouw auto altijd moet controleren of het bandenprofiel ok is, zo niet dan kan je niet rijden.

[bbob]

Dus jij kan gedachten lezen en weten wat ik denk en onzin vind. Je probeert zaken te bedenken, werkt dus niet.

Als je auto en rijbewijs hebt dan weet je dat je banden een indicator hebben die aangeven wanneer ze vervangen moeten worden. Dan is het niet zo dat je er niet meer mee kan rijden, waarbij in regentijd met zomerbanden je risico hoger is als met meer profiel. Bandenslijtage is ook iets dat zichtbaar is
Als je olie lampje gaat branden, tja lijkt me duidelijk hoop ik.
Merk je dat een koplamp het niet doet... Hoewel eigenlijk als mierenneuker moet je voor je gaat controleren of alles werkt, spiegel nodig of met zijn tweeën om je remlampen te controleren, maar wacht moderne auto geeft het gelukkig aan lampje kapot en dan....

Verschil met een sensor die nodig is voor autonoom rijden betekend dat autonome gedeelte dan niet optimaal meer kan werken en zichzelf moet uitschakelen.

[GENETX]

Ooh, helemaal mee eens dat de auto zelf aan diagnose doet. Toch kan ik me voorstellen dat bepaalde fouten wellicht niet helemaal goed worden opgepakt die mogelijk "in de marge" vallen of door een zelflerend proces niet direct als schrikbarend worden opgevangen. Daarbij is het van belang dat die zelfdiagnostiek plaatsvind in een onbekende, veranderende omgeving.

In die zin kan ik me voorstellen dat de APK een mooi moment is om een nul-meting / kalibratie uit te voeren in een gestandaardiseerde omgeving. Ook foutieve sensoren kunnen namelijk nog "goede" data aanleveren die binnen de foutmarge liggen vergeleken met andere sensoren in een auto.

[Verwijderd]

Ik wil niet wachten op een apk om te controleren of sensors nog wel werken of niet.
Bij een zelf rijdende auto's zullen sensors gewoon altijd moeten werken. Zonder die sensors kan je software en dus het zelf rijdende gedeelte niet meer goed werken.
Vergelijk het met dronken achter het stuur zitten.

Dit is super eenvoudig uit te lezen. Zelfs bij het starten kan deze detectie al plaatsvinden.
Het lijkt me sowieso al het geval dat de sensoren continu worden gecontroleerd op hun werking.

[zonoskar]

Denk je niet dat de auto zelf wel door heeft dat er een sensor kapot is? Het is geen mens die zonder bril of onder invloed gewoon in de auto stapt.

[Engineer]

Kwestie van dubbel of zelfs 3 dubbel uitgevoerde sensoren uiteraard. Zelfde manier hoe ze een vliegtuig in de lucht houden.

[Stoney3K]

Op het niveau dat een auto zonder bestuurder kan rijden, zijn alle sensoren sowieso fail-safe of redundant. Een APK is dan niet nodig om de werking van de sensoren te controleren, als er een sensor niet werkt dan stopt de auto vanzelf.

[aadje93]

maar hoe weet de auto dat de sensor kapot is .

[Stoney3K]

Omdat er meer dan één sensor op een auto zit. Een sensor kan pas 'fail-safe' zijn op het moment dat je minstens twee (onafhankelijke) sensoren gebruikt, en als de metingen van die twee sensoren te ver uit elkaar liggen, dan worden allebei de sensoren als 'niet betrouwbaar' gemarkeerd.

Je hebt minstens twee dezelfde sensoren nodig om een foutconditie te kunnen detecteren, als je hem wil corrigeren zoals in de luchtvaart gebeurt (fail-secure), dan heb je minstens 3 onafhankelijke sensoren nodig die hetzelfde proces meten.

[aadje93]

het bekende 2 out of 3 meten dus, in de proces industrie ook heel gebruikelijk voor kritische metingen.

[Jelovnik]

Dan vind ik dat elk mens ook periodiek examen moet doen. Je zult namelijk moeten verifiëren of men de verkeersregels nog kent.
Zelf zit ik dagelijks vele km/s op de weg voor mijn werk. En het gaat werkelijk van kwaad tot erger. 120 + rijden waar 70 of zelfs maar 50 is toegestaan bij werkzaamheden. Rode kruizen negeren. De meest idiote ( b.v. over de vluchtstrook) inhaalmanoeuvres uithalen om maar net die 2 tot 5 minuten eerder thuis te zijn.

[Lennardnl]

En je denkt dat mensen die dan opnieuw gekeurd worden ook dergelijk wangedrag vertonen? Ik denk het namelijk niet. Mensen weten veelal prima hoe ze moeten rijden, ze brengen die kennis alleen niet altijd in de praktijk.

[Jelovnik]

Het zal je verbazen hoeveel mensen werkelijk de betekenis van bepaalde verkeerd borden niet meer kennen.
Zo is er een tijd terug een uitzending van blik op de weg geweest waar men werd gevraagd wat bepaalde verkeersborden betekende. Waar schrikbarend veel mensen bepaalde borden niet wisten te benoemen. Deze categorie vis je er bij een “herexamen” er al uit. De categorie verkeershufters die het, als het er op aan komt ( lees ik krijg hier een boete voor als ik mij nu niet gedraag ), de regels wel kennen zijn inderdaad lastiger te pakken. Maar als een dergelijk persoon een herexamen heeft gedaan en niet lang hier na een grove overtreding begaat, dan vind ik dat de gene direct mag worden ontzien van het rijbewijs.

[MenN]

Of wat dacht je van die nieuws berichten een tijd terug waarin bekend werd dat er heel wat bedrijfjes zijn die aan 'examen hacking' doen. En hun leerlingen niet de kennis bijbrengen, maar alleen de trucjes om het examen te halen, daar komt ook geen verstandige bestuurder uit voort.

[akooijman]

Die lui die zogenaamd de regels niet kennen weten meestal feilloos hoe hard ze ter hoogte van de flitspalen moeten remmen om daarna weer stevig op het gas te gaan.
Ik woon niet ver van zo'n paal en zie het dagelijks vele keren gebeuren. Als ik van al die hufters een euro zou krijgen kon ik stoppen met werken!

[LopendeVogel]

Gebeuren er zoveel ongelukken dan omdat je ze ''hufters'' noemt?

[mjtdevries]

Ja, dat soort figuren veroorzaken veel ongelukken.
Helaas zijn het dan vaak anderen die het slachtoffer zijn van hun gedrag.

[akooijman]

Te snel rijden en vooral snelheidsverschillen zijn al vaak aangetoond als (mede) oorzaak van ongelukken en zijn bovendien een bepalende factor in (de ernst van) verwondingen.
Het maakt nogal veel uit of een voetganger of fietser met 30 of 60 kilometer per uur geraakt wordt.
Dus ja, lui die binnen de bebouwde kom of in zestig kilometer zones met gemengd verkeer bewust (veel) te snel rijden zijn verkeershufters.
(In het dagelijks leven kunnen het daarnaast heel fijne mensen zijn, ik doel alleen op het gedrag in het verkeer)

[HenkEisDS]

Ik ben het met je eens dat periodieke keuring van kennis kan helpen, maar geen van de voorbeelden die je noemt zul je hier mee tegenhouden. Mensen weten namelijk dondersgoed dat het niet zo hoort.

[Engineer]

Ik ben al jaren helemaal eens met de stelling dat mensen op herexamen zouden moeten. Ik geloof dat de helft van NL dan de bus mag pakken. Gelijk het fileprobleem opgelost.

[Bjorn89]

Of je maakt het o.v fatsoenlijk betaalbaar, en betrouwbaarder.

Ik heb niks tegen het o.v, maar als ik kijk naar polen of Duitsland qua o.v kosten valt mij toch altijd de broek af in NL.

[Verwijderd]

Kijk dan ook naar de salarissen in Duitsland in Polen. Als jij daarvoor wilt werken kan het hier ook allemaal goedkoper worden.

[Bjorn89]

Sinds het geprivatiseerd is is het alleen maar duurder, het is vaak geen beter alternatief dan zelf rijden omdat het even duur of duurder is.

Heeft niks met lonen te maken.

[computerjunky]

Precies 20 jaar geleden was het 40% van de prijs van met de auto gaan en was de auto alleen goedkoper als je met zijn 3en ging.
Nu is een retourtje schiedam gewoon 36,60 plus 2x 2,40 toeslag voor de aasgieren op schiphol.
Daarnaast komt nog 4x geld voor de bus wat ook bijna 10 euro kost kortom een dagje naar familie kost ruim 50 euro.
Voor 50 euro haal ik momenteel 30.8 liter benzine waarmee mijn auto tussen de 550 en 600 km kan rijden.
Daar kan ik dus ruim 2,5 goedkoper als met de trein en bus! neem je mensen mee kan dit dus oplopen tot 10x goedkoper. Gewoon gestoord.
En dan heb ik het nog niet eens over andere voordelen als de tijd. Met de auto 1 uur en 15 minuten. met het ov als alles op tijd vertrekt 2 uur en 16 minuten plus 8 minuten lopen naar de bus en 5 minuten van de bus naar het adres...
Dat is dus per dag 2 uur en 28 minuten en die je kwijt ben omdat je met het ov gaat en het zou je ruim 31 euro meer kosten.
Nee in de trein en bus zie je mij NOOIT MEER ik bel nog liever een uber of vriend die mag van mij nog een dagje mee ook..

[computerjunky]

Grappig dat je het zo ziet maar van mijn oogpunt zijn de meest pushende mensen altijd de mafketels in leasebakken die veel rijden of bestelbusjes die denken belangijker te zijn of eerder thuis willen zijn.
Ik ontwijk vaak de spits maar als ik er in kom is het een drama.
Iedereen wil eerder thuis zijn dan de ander en daardoor zijn we allemaal later thuis.
Maar de dure lease bakken denken bijna een prive baan aan de linker kan te hebben.

[Verwijderd]

Sinds wanneer zit er een sticker "leasebak" op auto's?

[mjtdevries]

"leasebak" word op die stickers gespeld als PHEV

[Jelovnik]

Ow maar dat spreek ik hier ook niet tegen. Klopt het zijn veelal de gene in de dure lease bakken. Welke bij een ongeluk ( al zijn zij schuldig ) vaak maar een schijntje betalen aan herstel ten opzichte van de “gewone” weggebruikers. Nu rijd ik zelf een Fiesta, niet bepaald een dure leasebak te noemen. Heb ook niet behoefte aan veel groters want wat ik niet besteed komt terug als salaris

[analog_]

en pensioen

[Flagg]

Ik heb juist andere ervaringen, het zijn altijd die gasten in kleine autootjes die zich willen laten gelden en zich als een malloot gedragen om te laten zien dat hun auto ook best pittig is...

Oftewel hou eens op met die generalisaties, iets met confirmation bias.

En nee ik heb geen grote leasebak, maar het is echt niet auto afhankelijk alle formaten en prijsklasses hebben net zoveel hufters die zich niet kunnen gedragen. Maar als je afgunstig bent aangelegd dan zie het alleen bij grote/dure leasebakken.

Ik durf te stellen dat de overgrote meerderheid die hierboven op grote leasebakken afgeeft een klein hok hebben.

[Reactie gewijzigd door Flagg op 22 juli 2024 15:22]

[Euronitwit]

Lijkt mij voor de mens achter het stuur van een auto ook heel nuttig om een herhalingscursus te moeten doen.
Waarom wel code 95 voor vrachtwagen- en buschauffeurs maar niet bijscholing voor automobilisten.

[anessie]

Iedereen weet dat, maar zoiets wordt politiek beslist en geen enkele politieke partij gaat zijn nek daarvoor uitsteken want daar worden ze bij de verkiezingen niet populair mee.
Alles rond verkeer zou feitelijk los van politiek moeten staan maar zo zit het zaakje nu eenmaal in elkaar.

Rijden is blijkbaar een basisrecht. Mensen met tientallen zware verkeersovertredingen (mét slachtoffers) moeten geen minuut de cel in. Enkelband en (niet handhaafbaar) rijverbod volstaat voor verkeersterroristen. bv http://www.standaard.be/cnt/dmf20180911_03736545

[Reactie gewijzigd door anessie op 22 juli 2024 15:22]

[Kriekel]

Zelfdiagnose en imput vergelijken met andere auto's die zojuist op de zelfde locatie hebben gereden. De softwair moet worden getest, niet de individuele auto's (hoop ik)

[Deadsy]

Zou het zelf logisch vinden dat elke firmware update eerst getest moet worden door de RDW voordat deze uitgegeven mag worden.
En dat een kapotte sensor gewoon APK afkeur is.

[ToolBee]

Goed punt! Heb ik er nog 1: moet je als eigenaar van een autonome auto straks je sensoren schoonmaken voor elke rit, zoals je je ruiten geheel dient schoon te krabben in de winter? En je ruitenwissers tijdig moet vervangen.

[SunnieNL]

Ben ook benieuwd hoe het gaat in een heftige regenbui of wanneer er een stuk plastic dekzeil van een vrachtwagen loslaat en in de grill van jou auto terecht komt..
Ik krijg in mijn Volvo bij slecht weer de melding dat de radar het niet meer doet en ik zelf moet gaan rijden (cruise control valt uit dan)
En in de winter moet ik idd al meer van de auto vrijmaken dan vroeger zonder de sensoren. Gelukkig kan dat in de winter redelijk snel door de standkachel

[Accretion]

Een autonome auto kan bij zo'n dekzijl nog gecontroleerd remmen, rekening houdend met de achtersensor/zij-sensoren
De meeste normale chauffeurs komen niet beter uit deze situatie dan een ruk aan het stuur en ondersteboven in de vangrail...

[mjtdevries]

Het is maar de vraag of een autonome auto het dan beter doet.
Waarschijnlijk doet die een noodstop waarbij ogenblikkelijk je achterliggers bovenop je knallen, terwijl een mens waarschijnlijk wat minder hard remt en rustiger naar de vluchtstrook gaat.

[Stoney3K]

Als je achterliggers bovenop je knallen bij een noodstop dan houden ze te weinig afstand.

Bovendien weet zo'n auto ook dat er achterliggers op zijn staart zitten (die heeft letterlijk ogen in zijn rug) dus daar kan ie ook rekening mee houden.

[mjtdevries]

Als je achterliggers bovenop je knallen bij een noodstop dan houden ze te weinig afstand.

Ja dat is de theorie. Dat klopt.
Alleen moet je rekening houden met de werkelijkheid. (hopelijk letten ze goed op en is de impact maar met 50km/h ipv 120 omdat ze al wat geremd hebben)

dus daar kan ie ook rekening mee houden.

En hoe zou ie dat moeten doen dan?
Wat zou er geprogrammeerd moeten worden:
Alle sensoren naar de voorkant zijn ineens geblindeerd door het dekzijl en naar achteren ziet de auto nog wel wat. Dus een gigantisch groot risico naar voren. Wie neemt het risico om in te programmeren dat de auto matig remt ipv hard om maar te zorgen dat er niemand achterop klapt, het risico nemend dat ie keihard op een voorligger klapt? (als programmeur weet je immers niet waarom er ineens geen zicht naar voren meer is. Je kunt niet alle onverwachte situations van tevoren bedenken)
Dat is geen makkelijke afweging.

Wat als het dekzeil niet op ooghoogte zit maar ongeveer op de hoogte van je motorkap? Een mens zal dan op de snelweg geen noodstop maken maar het risico nemen het ding gewoon tegen je grille te krijgen of er overheen te rijden.
Wat moet de software doen? Die weet niet of het een dun stuk zeil is of een stenen muur. Als die concludeert dat het een voorwerp zoals een muur kan zijn, dan moet ie een noodstop maken.

[Stoney3K]

[...]

Ja dat is de theorie. Dat klopt.
Alleen moet je rekening houden met de werkelijkheid. (hopelijk letten ze goed op en is de impact maar met 50km/h ipv 120 omdat ze al wat geremd hebben)


[...]

En hoe zou ie dat moeten doen dan?
Wat zou er geprogrammeerd moeten worden:
Alle sensoren naar de voorkant zijn ineens geblindeerd door het dekzijl en naar achteren ziet de auto nog wel wat. Dus een gigantisch groot risico naar voren. Wie neemt het risico om in te programmeren dat de auto matig remt ipv hard om maar te zorgen dat er niemand achterop klapt, het risico nemend dat ie keihard op een voorligger klapt?

Als je noodstopt zit er een bumperklevende achterligger op je kofferbak, als je dat niet doet zit er (misschien) iemand voor je die ineens op de rem timmert. Dus dan is er geen keuze te maken, in die situatie zit je gewoon hoe dan ook in de sandwich.

[ToolBee]

Een standkachel is inderdaad een zeer zinvolle toevoeging!
Gaat je auto ook langer door mee!

[ajolla]

Dat is niet nodig als de software de storingen kan detecteren.
Maar dan moet wèl de eigenaar eerst naar een heropvoedingskamp in Siberië worden gestuurd om te leren de signalen nóóit te negeren.

[Bjorn89]

Mijn drinken ging bijna over mijn toetsenbord.

[Reactie gewijzigd door Bjorn89 op 22 juli 2024 15:22]

[ajolla]

Je bedoelt 'dronken'? De tijd is er wel naar.

[XYRIS]

Zie je auto daar al een speciaal parcours afleggen hehe

[Stefke]

Dat is niet hetzelfde als of een auto in staat is het verkeer op de juiste manier af te handelen. De werking van sensoren kun je meten, het verkeersinzicht van een auto niet (hooguit simuleren)

[RMYuma]

Dat zou men bij mensen ook eens moeten doen. Periodiek (bv om de 10 jaar) aan laten tonen dat men nog steeds capabel is om auto te rijden. Eens kijken hoeveel mensen er zakken.

[sjaool]

Ach, het CBR moet toch ook weer wat geld binnen harken. Het lijkt mij dat het type auto gewoon een goedkeuring moet krijgen van het RDW en daarmee klaar. De eigenaar blijft daarnaast altijd nog verantwoordelijk en zal dan ook een rijvaardigheidsbewijs moeten hebben.

[MenN]

Ja, maar dat werkt niet meer zodra de autonome auto ook het traditionele ontwerp achter zich laat. Want wat voor invloed heeft de eigenaar als er geen stuur ect meer in het ding zit, en de software dan de enige bestuurder is?

Bijv wat Volvo voor ogen heeft met hun autonoom concept:
https://www.media.volvoca...-and-the-future-of-cities

Want dat is de echte sprong voorwaarts die autonoom rijden kan zijn. Niet een fancy cruise control voor mensen, maar echt een ander idee wat een auto is en doet.

Dus zo gek is het nog niet eens dat de software wordt gekeurd.

[Reactie gewijzigd door MenN op 22 juli 2024 15:22]

[ghost010]

Van mij mag de hele wereld dit doen... Zolang ik maar wel een auto kan/mag besturen...

Voor werk zou ik er geen probleem mee hebben. Maar prive wel.

[litebyte]

Ik denk niet dat het ondenkbaar is dat pakweg binnen 10-15 jaar je meer verzekeringspremie betaald als je een auto zelf wil besturen.

Ook het autobezit gaat op de schop als ik Daimler moet geloven (die zijn volop bezig met het ontwikkelen van 'share car' systemen)

[ghost010]

Hogere premie zal mij niet uitmaken, kans op een ongeluk is dan toch al klijner.

En dat hele share car system klinkt leuk, maar een auto bezitten ongeacht of je die zelf kan besturen of niet, is toch wel wat zal blijven. Het is iets van je zelf. Als dat niet belangrijk is kun je ook nu met het openbaar vervoer.

Ze zullen het eerst zo aangenaam moeten make dat men er geen problemen me hebben, voor dat het echt gaat lopen.. Ik zie er nog een hoop nadelen aan.

[CAPSLOCK2000]

Ik denk dat dat zelf rijden toch een beetje het nieuwe paardrijden gaat worden. Leuk als hobby, maar niet voor het dagelijkse woon/werk-verkeer.

[ghost010]

Darom, vind het prima voor werk. Maar niet prive. Ik heb geen auto om van a naar b te gaan maar omdat ik daadwerkelijk van auto rijden hou. Als ze het ooit in de hoofd halen om bestuurbare auto's te verbannen in Nederland, emigreer ik.

[LabelloBoy]

Interessante link, voor mij kan deze ontwikkeling niet snel genoeg gaan!

[Maffie500]

op dit moment lijkt het me zeker verstandig dat de eigenaar een rijbewijs moet hebben. In de toekomst als er alleen nog maar zelfrijdende auto's zijn lijkt me het niet meer nodig dat je een rijbewijs hebt.

[sjaool]

Als eigenaar zul je altijd moeten kunnen ingrijpen. Dus een rijvaardigheidsbewijs lijkt mij altijd wenselijk. Compleet autonome auto's is misschien mooi maar er zijn plekken waar ze nooit veilig zullen kunnen rijden zoals het er nu voor staat. Dus een auto zonder stuur zal nog wel even duren.

[jpsch]

Als bestuurder lijkt me. Hoewel je natuurlijk de discussie krijgt wie de bestuurder is bij een zelfrijdende auto.

[sjaool]

Dat is inderdaad een interessante. Maar het lijkt mij dat degene die achter het stuur zit degene is die verantwoordelijk is. Het handmatige deel zoals besturing zal naar mijn mening ook niet zo gauw uit personenauto's gaan verdwijnen. Je zult toch moeten kunnen rijden op het moment dat de techniek je in de steek laat of de weg kwijt is.

[jpsch]

Maar dat zou inhouden dat kinderen en mensen zonder rijbewijs nooit alleen met de auto kunnen en ook niet alleen met een zelfrijdende taxi.

[sjaool]

Inderdaad, en dat lijkt mij voorlopig ook heel verstandig zolang de techniek nog niet onfeilbaar is.

[MSalters]

het lijkt mij dat degene die achter het stuur zit degene is die verantwoordelijk is.

Welk stuur?

De eerste zelfrijdende auto's zullen nog wel een stuur hebben, net zoals de eerste auto's nog op koetsen leken. Daar kon je desgewenst ook nog een paard voorspannen. Het duurde een paar jaar voordat dat verdwenen was.

[sjaool]

Ik ga er om heel eerlijk te zijn vanuit dat het stuur de eerste 20 jaar zeker niet gaat verdwijnen. De externe invloeden in het drukke verkeer van vandaag de dag en in de toekomst zijn daarvoor veel te groot.

[MSalters]

Druk verkeer vandaag? De marges zijn honderden milliseconden, voor al die langzame biologische intelligenties. En aangezien er weinig interesse lijkt bij de overheid om niet asfalt neer te leggen worden die marges alleen maar kleiner, wat in het voordeel is van snellere, elektronische intelligenties.

[Maffie500]

Ik vermoed dat het het nog wel even duurt. Maar als het systeem er is en goed werkt zullen veel mensen kiezen om autonoom te rijden.
Ik zie het wel zitten om in Noorwegen rond te rijden en te kunnen genieten van de mooie natuur zonder dat ik mij zorgen moet maken om de weg,snelheid en overstekend wild.

[sjaool]

Laat mij maar lekker zelf rijden. Er is niks leukers dan dat.

[Verwijderd]

In het artikel staat:

het CBR en de RDW ligt

Het is dus een samenwerking tussen het CBR en het RDW. Hoe ze er invulling aan gaan geven is nog niet vast.

[WillySis]

De RDW is vooral op de hardware gericht. Deze kijkt voornamelijk of de constructie deugdelijk en veilig is. Het autonoom rijden wordt nog niet bekeken. Alle autonome functies van een auto vallen onder de verantwoordelijkheid van de bestuurder.
De bestuurders worden nu door het CBR op hun rijvaardigheid getest. Het is daarom niet onlogisch dat het CBR ook de sofware-matige bestuurder gaat testen.
Of het CBR of de RDW het uiteindelijk gaat doen maakt niet uit. Het is in elk geval belangrijk dat er stappen ondernomen worden om auto's ook een rijbewijs of vergunning te geven, waarmee ze ook zelfstandig mogen gaan rijden. Dat initiatief is nog nergens genomen. Prima dat Nederland het nu zelf wil gaan oppakken, met in het achterhoofd dat dit uiteindelijk een internationaal systeem moet worden.

[sjaool]

Ik ga ervan uit dat er op den duur gewoon een type goedkeuring komt. Per auto een test doen is gewoonweg niet haalbaar. Het CBR kan nu de boel al niet eens bijbenen, laat staan dat ze het straks kunnen.

[WillySis]

Dat is het voordeel van software. Die is voor elke auto hetzelfde (misschien met wat kleine verschillen per type auto). Het rijbewijs kan je dan ophangen aan de software. Alle auto's met die met dezelfde software combinatie van soft- en hardware (sensoren) kunnen het rijbewijs dan delen. Dat kunnen in theorie zelfs meerdere autotypes zijn!
De Volkswagen Up, Polo en Golf kunnen daardoor bijvoorbeeld één rijbewijs delen. Als Seat dezelfde set gebruikt voor bijvoorbeeld de Leon zou die ook op datzelfde rijbewijs kunnen meeliften.

Mensen moeten individueel getest worden omdat iedereen simpelweg uniek is.

[slowdive]

Is het denkbaar dat een auto (robot) permanent examen doet?

Bij een bepaalde waarneming hoort een bepaalde reactie. Als eerder bij gelijke situaties reactie A gekozen werd en nu kiest de auto reactie B. Dan zakt de auto en wordt deze uit de vaart genomen.
Dit gaat er natuurlijk vanuit dat je de vorm waarin je een waarneming giet kunt uniformeren.
Bovendien zul je een (zeer grote) verzameling moeten opbouwen waarin voor elke situatie beschreven staat wat de reactie hoort te zijn.

[Adion]

Als je zo'n verzameling kan opstellen van elke mogelijke situatie met elke ideale reactie dan heb je effectief het probleem van zelfrijdende auto's opgelost
Zowel het feilloos herkennen van de omgeving, als het daar ideaal op reageren zijn echter net zaken die nog volop in ontwikkeling zijn, en die je dus nog moeilijk kunt standardizeren met geautomatiseerde testen.

[Stoney3K]

We hebben dat al gestandaardiseerd: Met rijlessen en rijexamens door een examinator.

Een stukje machine learning kun je daar prima op toepassen, als je een 'zelfrijdende' auto door een bestuurder laat rijden en dan een rijexamen afneemt, dan bouw je een verzameling op van waarnemingen die 'geslaagd' of 'gezakt' zijn. Als je dat vaak genoeg doet, dan leren zelfrijdende auto's vanzelf wat wel en wat niet de juiste reactie is op een bepaalde waarneming.

Dat is immers hoe wij als mensen ook leren rijden, er is niemand die vanaf het begin alle verkeerssituaties goed kan inschatten vanuit een theorieboekje.

Waar nog een groot knelpunt ligt is om onbekende situaties te kunnen extrapoleren uit een verzameling van bekende verkeerssituaties. Mensen zijn daar een stuk beter in dan een AI.

[armageddon_2k1]

Ik werk(te) in de medische productontwikkeling en daar heb je, bij grotere software-updates inderdaad dat je het hele verificatie en certificeringstraject weer door moet. Is op zich niet onlogisch.

[ajolla]

Dat 'werk(te)' klinkt nogal dubbelzinnig moet ik zeggen.

[armageddon_2k1]

Ik werk er niet full-time in, maar het ene project wel en het andere niet.

[ajolla]

Oh, ic

[varkenspester]

Dat lijkt me toch logisch? Is in feite niet meer dan een soort certificering. Is ook maar 1 test per update he. Het is niet zo dat iedere gebruiker dit individueel moet doen lijkt me.

[multikoe]

Is niet zo heel gek. Dit examen is ook niet voor iedere auto bedoeld die op de weg komt, maar voor elk uniek model/software combinatie. Je kunt dus volstaan met het testen van één auto.
Dat de automobilist getest moet worden is tijdelijk, als zelfrijdende auto's volledig autonoom worden, zou je in principe zonder rijbewijs als enige passagier in zo'n auto kunnen instappen en wegrijden. Uiteindelijk vervalt daarmee dus het rijbewijs zoals we dat nu kennen en kan het CBR zich volledig richten op het afnemen van testen van rijdende auto's

[FireStarter]

En omdat er duizenden klonen op de weg zitten vind ik dat onafhankelijk iedere examinator iedere maand een auto moet keuren. Minimaal.

[akooijman]

Maar wie keurt de examinator?

[Bjorn89]

Robots

[FireStarter]

Wie doet dat nu? Koos Spee toch?

[Onbekend]

Het lijkt mij wel dat na een update weer rijexamen wordt afgelegd. Alhoewel, als aan een bestuurder zelf "een update" wordt gedaan wordt er vaak ook niet opnieuw een examen afgelegd.

Aan de andere kant lijkt het mij geen enkel probleem. Je auto gaat gewoon 's zelfstandig nachts of overdag op pad om examen te doen en na een paar uur staat hij weer klaar voor gebruik.

[ajolla]

En toen was de garagedeur nog dicht.

[teron-gorefiend]

Zover denken ze niet.

[KiD_KRiool]

wie de auto?

[sohus]

Bij mijn weten moeten professionele drones bij elke firmware weer opnieuw door de certificatie heen op geloof ik Lelystad airport.

[totaalgeenhard]

Waarom niet ?

Theorie en praktijk examen kan men binnen een uur afnemen.... dat is altijd minder dan tijd dat gaat zitten in ontwikkeling, testen en voorbereiden op uitrollen.

Dit is het minste wat ze kunnen doen.

[Mathi159]

Ik neem aan dat dit examen gewoon Europees geregeld en geldig kan zijn (iets als de NCAP). Slaat nergens op dat het bij iedere lokale cbr een examen moet doen, hoeven bestuurders ook niet.

[ToolBee]

Het leek wel een 1 aprilgrap!
Maar ik ben vóór! En ook niet 1 auto per model maar alle auto's voordat ze de openbare weg op gaan.
Ik zeg bewust niet onveilig maken, dat doen mensen nu nog.

[M14]

De vraag is eerder: moet iedere auto van het zelfde type en zelfde sw de test doen? Of is een enkele auto van dat type genoeg?

Ik vind het overigens belachelijk en over the top. Dat rondje rijden brengt echt helemaal niks. Een uitgebreide regressie test is de enige manier om te bepalen of bepaalde hw & sw capabel is om veilig aan het verkeer deel te nemen.

[bigbadbull]

Moet dit examen voor elke firmware weer opnieuw afgenomen worden? Dat lijkt me niet onlogisch.

Was ook het eerste dat ik dacht : wat bij updates ?
het zou niet de eerste keer zijn dat een update wat in de war doet lopen.
dus ja lijkt me dat elke update die op de weg wil komen een nieuw examen moet afleggen.
Overbodige rompslomp ? Nee ik denk het niet.
als de software leverancier/ autoconstructeur daar elke keer voor moet betalen, dan moet hij zelf ook alles goed testen en niet maandelijks patchen en bijwerken zoals met de games nu.

gevolg zal wel zijn dat je software maar 1 keer zal ingesteld worden of je moet zwaar bijbetalen om de nieuwe versie te krijgen.

[kazz1980]

Een dergelijk praktijk examen is volgens mij vooral zinvol wat betreft het geven van vertrouwen. Op zich is het aantonen dat de software werkt prima mogelijk middels simulaties. Het praktijk examen is in feite niet meer dan een integratietest / ketentest (voor de IT-ers onder ons). Zeker nuttig - maar het zou geen verrassingen op mogen leveren als alle eerdere testen goed uitgevoerd zijn... En op die eerdere testen, dáár mag wat mij betreft best een goed onafhankelijk toezicht komen (audits).

Verder is het gewoon zorgen dat de auto's continu bij blijven leren óók op basis van ervaringen van andere auto's. Wat mij betreft kan een auto op ieder moment van stilstand nieuwe informatie ophalen van andere auto's (al dan niet via een centrale database) en daarop zelfstandig een aantal softwarematige simulaties draaien (zelf-testende software... binnen kunstmatige intelligentie wat mij betreft een must!).

[dosda3]

Haha, typisch Nederland. Op eigen houtje regelgeving bedenken om de bureaucratie maar in stand te houden. Volgens mij zijn er mensen bij het CBR bang om hun baan te verliezen

[Creesch]

De combinatie van software en hardware moet toch ergens getest worden en goed genoeg bevonden voor op de weg. Nu kan je denken van "Ja maar dat kan internationaal toch gedaan worden?!" wat tot op zeker hoogte ook zeker zo, je kan daar wellicht 80% van alle zaken prima afdekken. Wat je daar niet mee te pakken hebt zijn de specifieke situaties van Nederland.

Om maar een voorbeeld te noemen, al die fietsers in Nederland en de infrastructuur daarvoor. Van het weekend nog in een auto gezeten met automatische lane control die op een 60 weg met fietsstroken aan de zijkant de belijning daarvan zag als iets waarop gecorrigeerd moet worden. Wellicht een stuk software wat heel goed is afgetest voor globaal of Europees niveau maar waarin die specifiek Nederlandse situatie niet is meegenomen.

De software waar dit over gaat neemt straks all beslissingen die een bestuurder nu neemt, het is daarom ook niet meer dan logisch dat het ook getoetst moet worden op het kunnen nemen van die beslissingen.

[Mathijs]

Ze hoeven daarvoor toch niet allemaal stuk voor stuk getest te worden? Een modelgoedkeuring en een goede test bij de fabrikant zou gewoon genoeg moeten zijn.
Dit is weer typisch iets van laten we bij het wegvallen van noodzaak voor rijexamens een nieuwe geldzuiger installeren.

[RJG-223]

Ze hoeven daarvoor toch niet allemaal stuk voor stuk getest te worden? Een modelgoedkeuring en een goede test bij de fabrikant zou gewoon genoeg moeten zijn.
Dit is weer typisch iets van laten we bij het wegvallen van noodzaak voor rijexamens een nieuwe geldzuiger installeren.

Waar lees jij nu weer dat elk exemplaar rijexamen zou moeten afleggen ???

Dat is natuurlijk volkomen onrealistisch. Er is niemand die dat van plan is.

[Annihilism]

Het word ook wel bijzonder vaag verwoord "een rijbewijs voor auto's". Had het certificering genoemd en iedereen snapt gelijk waar het over gaat.

Ik snap wel waar die verwarring vandaan komt

[Creesch]

Als ik het zo lees is dat ook niet de bedoeling, ik denk dat door het gebruik van het woord "rijbewijs" de verwarring ontstaat dat het per individuele auto gedaan moet worden. Volgens mij gaat het nog steeds alleen maar om het specifieke model.

[Freyaldo]

Een rijbewijs wordt nu ook niet aan een auto gekoppeld, maar aan een mens, nu dus alter ook aan een AI, met grote update's aan een AI kan je eventueel makkelijker zeggen doe het examen opnieuw, omdat 1 AI duizenden auto's kan besturen, waarvan de impact te groot kan gaan worden.

[jpsch]

Anders stond er wel typegoedkeuring.

[mbb]

Lijkt me dat een 'internationale' test situaties uit ALLE landen in Europa test, niet in slechts een of twee landen.
Bij goedkeuring mag hij namelijk in ALLE europese landen de weg op.
Trouwens, dat mag ook als hij in slechts een land gekeurd hoeft te worden (als eigendom van een Europeaan met vrij verkeer van goederen).
Dus ook als hij alleen in Lichtenstein goed gekeurd wordt kun je hem in Nederland op de fiets tegenkomen. Lijkt me veiliger als die situatie die je schetst dan ook is meegenomen.

[locke960]

Het is bittere noodzaak. Met automatische auto's op de weg komen er allerlei nieuwe juridische vraagstellingen bij, zoals "wie is aansprakelijk bij een ongeval? De eigenaar, de bestuurder (eigenlijk inzittende) of de fabrikant? En wie dan precies als de laatste update nog niet geïnstalleerd is? of als die juist een bug bevat? of als de auto gehackt wordt?

Die vragen zijn bijna niet te beantwoorden. De enige oplossing is een juridische, in de vorm van een verplichte verzekering voor automatische auto' s. Maar geen koper, geen verzekeraar en geen fabrikant zal hiervoor verantwoordelijkheid willen nemen als er niet een paar basis afspraken liggen die de risico's voor iedere partij enigszins overzichtelijk houden.

Een van die afspraken is de definitie van wat een automatische auto is en aan welke minimum eisen hij moet voldoen. Daarbij hoort natuurlijk een test en een goedkeuringsprocedure.
Zo gek is dat niet, we doen dat voor de huidige auto's ook, alleen dan heet het typegoedkeuring. Maar "rijbewijs voor de automatische auto" staat leuker in het persbericht dan "aangepaste eisen aan de typegoedkeuring voor automatische auto's" en "aanpassingen rijlessen nodig ivm automatische auto's".

[Reactie gewijzigd door locke960 op 22 juli 2024 15:22]

[kazz1980]

Voorlopig is de bestuurder nog eindverantwoordelijk. Pas als de auto's geheel autonoom zijn wordt het anders. Dat gaat nog wel even duren... dus er is nog ruim de tijd om te bepalen / ontdekken hoe dit juridisch gaat werken...

Wat mij betreft moeten auto's bij stilstand (bv. iedere nacht?) de laatste updates ophalen inclusief hetgeen andere auto's nieuw geleerd hebben (en dus ook eigen nieuwe ervaringen uploaden zodat dit met de rest van de vloot gedeeld kan). Hierbij hoort dan ook altijd een zelf diagnose waarbij de auto middels software simulaties test of de nieuwe software goed werkt - inclusief dus een check dat er geen security issue is (hack, virus, etc.). Ik zie meer in goed continu onafhankelijk toezicht op met name het testen van de software dan een eenmalig (?) 'rijbewijs' voor deze auto's. Hierbij moteen er inderdaad bepaalde minimum eisen zijn die aangeven wanneer een autonome auto voldoende volwassen is om de openbare weg op te mogen.

[Septimamus]

Ik zou juist zeggen het innoverende aspect van typisch Nederland tegenover mildere maatregelen elders. Als je iedereen zomaar de weg op stuurt met zo'n auto die op totaal andere manier opereert, dan lijkt me dat niet zo succesvol. Niet zo zeer in de besturing. Maar meer in de regels en nieuwe wetgevingen.

Ik zou juist eerder zeggen dat het, weer, een goede ontvangstpost is. Lekker iedereen opnieuw examen laten doen en bij een firmware-update een opfriscursus. Neemt niet weg dat het moet gebeuren om de veiligheid te waarborgen.

[Reactie gewijzigd door Septimamus op 22 juli 2024 15:22]

[Gamebuster]

Helemaal mee eens Een "deze zelfrijdende auto kan rijden" certificaat, gekoppeld aan een firmware + automodel. Voor iedere update van de firmware en iedere wijziging aan de auto herkeuren, en bij de APK controleren of de firmware en de auto nog steeds geldig zijn en het certificaat geldig is. (lees: of er niet met de software is gerommeld bijv.)

Een "rijbewijs" voor de bestuurder lijkt me dan weer bijzonder, gezien een zelfrijdende auto geen bestuurder zou moeten hebben. Wellicht bij "deels zelfrijdende auto's" (aka cruise control?), maar daar hebben we een normaal rijbewijs al voor...

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 22 juli 2024 15:22]

[Floris99]

Dat de bestuurder een rijbewijs moet hebben vind ik wel terecht. In deze tijd waarin zelfrijdende auto's nog maar kort in de kinderschoenen staan is het logisch dat er een back-up bestuurder moet zijn met een rijbewijs.

[Freyaldo]

Voor sommige mensen is een zelfrijdende auto een auto zonder stuur, dus dan eisen dat je een auto kan besturen is dan erg raar.

Tuurlijk nu zijn er alleen driver-assist auto's, waarvan je geacht wordt ook datwerkelijk mee te sturen en dus op te letten, maar de stap van wel mee rijden en opletten naar niet mee rijden en wel opletten-naar niet meer hoeven op te letten, is de middelste stap te gevaarlijk.
Van professionals (trein/tram machinisten) wordt geacht dat ze goed opletten op eventuele rode lichten, ook al gaat het soms mis (vaker in het buitenland).
Dit kan je niet eisen voor de rest van de bevolking, want immers de vorige 12* ging het goed dus ga ik nu maar elk minuut even snel kijken of het nog goed gaat, naar die 100ste keer, "het gaat nooit fout dus ik kijk noot meer"

[deWAardt]

In een volledig zelfrijdende auto zonder stuur lijkt me een rijexamen voor de "bestuurder" ook niet nuttig.

De "bestuurder" kan geen invloed uitoefenen op de auto, want hij is volledig autonoom.

Je hebt ook geen busrijbewijs nodig om met de bus te mogen.

Voordat we volledig autonome auto's hebben zullen we wel weer jaren verder zijn, dus een gewoon rijbewijs lijkt me voldoende voor alle auto's met driver assists zoals Tesla's misleidend genaamde Autopilot.

Het wordt wel interessant op het punt dat auto's vooral zelf rijden maar jij er alleen nog maar in zit om de boel te overzien en ingrijpen wanneer nodig, maar ik denk dat we deze fase niet zullen hebben omdat mensen mensen zijn.

[Bensimpel]

Iedere firmware update voor alle verschillende merken en types, gaan ze het wel druk krijgen in de toekomst.

[Gamebuster]

In tegenstelling tot iedere persoon opleiden en keuren, dat is natuurlijk veel rustiger.

Een keuring hoeft nog geen uur te duren...

[Reactie gewijzigd door Gamebuster op 22 juli 2024 15:22]

[Stoney3K]

Iedere firmware update voor alle verschillende merken en types, gaan ze het wel druk krijgen in de toekomst.

Je kan dat natuurlijk wel homologeren als een systeem door meerdere merken en types wordt gebruikt. Dan hoef je maar één systeem compleet te certificeren, en daarbovenop alleen een beperkte type-rating te doen voor het specifieke model. Want anders herhaal je dezelfde test voor elk afzonderlijk model terwijl je toch weet dat de test succesvol gaat zijn.

[akooijman]

Ik verwacht in de wereld van zelfrijdende auto's geen wekelijkse software updates. Alleen Tesla en Uber sturen auto's (en onwetende bestuurders) met een testversie software de weg op.

[nms2003]

Lees: CBR doet z’n uiterste best om een instituut te blijven in een wereld waarin ze eigenlijk overbodig zijn.

[Verwijderd]

Dergelijke Quango doen er inderdaad alles aan om te overleven, zelfs als ze totaal niet meer relevant zijn.

[Alxndr]

Want keuring mbt tot zelfrijdende auto's en de daaruit voortvloeiende aansprakelijkheid als het misgaat, wie heeft dat nou nodig?

[nms2003]

CBR doet nu toch ook niet de typegoedkeuring voor auto’s?

[dr.lowtune]

Kan dit niet gewoon door de rdw in de typegoedkeuring verwerkt worden? Ik kan me voorstellen dat er samen met die partijen een test wordt beschreven, maar het lijkt me geldklopperij als elke verkochte auto deze test moet doen (werd mij niet duidelijk in het artikel)

[onok]

Waarom staat Stella Lux op de foto? Dit is niet zelfrijdend als ik me niet vergis

[pjot1]

Zullen ze ook theorie examen moeten doen?

[maarte997]

Op 1 april in de Belgische kranten, nu serieus in het Nederlands nieuws. 😉 link

[Clifdon]

Die minister zal dat gelezen hebben en dacht dat het een goed idee was.

[jetspiking]

Beter laat dan nooit zal ik maar zeggen, goed dat er regels opgesteld worden, dit kan ik alleen maar toejuichen.

[Verwijderd]

De rijvaardigheid van dergelijke auto's kan toch gewoon meegenomen worden met de typekeuring?