In de afgelopen jaren zijn op Tweakers meerdere artikelen verschenen over de autosector die in transitie is van fossiele brandstoffen naar EV's. Maar auto's zijn niet de enige vervoersmiddelen die deze overstap moeten maken. Bussen voor het openbaar vervoer zijn daar ook een voorbeeld van. Deze groep voertuigen moet zelfs eerder over zijn: vanaf 2030 moeten alle OV-bussen namelijk nulemissie zijn. Voor vijf jaar eerder is de afspraak zelfs dat er alleen nog maar elektrische bussen worden gekocht.
En dat is, als je het vergelijkt met auto's, snel. In Nederland ligt het plan dat er vanaf 2030 alleen nog maar nieuwe elektrische auto's gekocht mogen worden, maar daarna zal het nog jaren duren voordat de meerderheid van alle Nederlandse auto's aan de stekker wordt bijgevuld, en niet meer aan de pomp. De vraag is dan ook of vervoersmaatschappijen die relatief ambitieuze doelstelling kunnen halen, of dat bepaalde bussen ook in het volgende decennium nog een uitlaat zullen hebben. Deze vraag willen we in dit artikel beantwoorden.
Bestuursakkoord
We beginnen bij de gemaakte afspraken en de pilots die in het verleden zijn uitgevoerd. De afspraken voor 2025 en 2030 zijn al in 2016 gemaakt. Het gaat om het Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus, dat is ondertekend door onder meer toenmalig staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Sharon Dijksma, Interprovinciaal Overleg en de vervoersautoriteiten van Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. In dit akkoord zegde het Interprovinciaal Overleg toe met concessieverleners, ofwel de OV-maatschappijen, afspraken te maken over het verduurzamen van het regionale busvervoer.
Wie met een kritische bril naar het akkoord kijkt, zou kunnen zeggen dat het niet het meest bindende akkoord is. Er wordt gesproken over dat alle nieuwe bussen 'uiterlijk 2025' volledig emissievrij moeten zijn, maar uit de zin daarvoor blijkt dat het om 'na te streven doelstellingen' gaat. Geen keiharde verplichtingen dus.
Toch hebben de vier OV-maatschappijen die Tweakers sprak het serieus opgepakt. Allemaal zeggen ze de deadline van 2030 zeker te gaan halen. Sommige geven zelfs aan dat het ze misschien voor 2025 al lukt. Het is niet per se makkelijk gegaan: aan de transitie zijn veel experimenten en pilots vooraf gegaan, die allesbehalve allemaal succesvol waren.
De eerste pilots en snelladen met pantografen
Die experimenten en pilots draaiden vooral om de nieuwe mogelijkheden en keuzes die bij elektrische bussen horen. Net als met elektrische auto's, zijn er twee richtingen die vervoersmaatschappijen op kunnen gaan: waterstof of accu-elektrisch. Met de eerste pilots wilden vervoersbedrijven dan ook ervaringen opdoen en kijken welke techniek voor hun het beste werkt.
Zeker bij accu-elektrisch is er voor een busmaatschappij meer te onderzoeken en te experimenteren dan bij waterstof. Laatstgenoemde is immers vergelijkbaar met een diesel- of gasbus. Je tankt zo snel en zoveel als je kan, daarna rij je weer door tot de tank leeg is.
Bij accu-elektrisch is die keuze wat ingewikkelder en heb je twee hoe-vragen die je moet beantwoorden. De eerste vraag is hoe je oplaadt qua infrastructuur: stekker, inductie of pantografen. De tweede vraag is hoe snel je dan oplaadt. Wil je met een druppellader laden zodat de accu langer meegaat, of heb je op bepaalde punten in de route snelladers nodig? Heb je liever een kleine accu die je vaker moet laden, of heb je juist liever een grote en dus duurdere accu die je minder vaak hoeft te laden?
Chinese bussen op Schiermonnikoog
BYD's K9-bus
Daarom zag je bij die eerste pilots dat maatschappijen allerlei laadscenario's uitprobeerden. Een van de eerste Nederlandse pilots met accu-elektrische bussen begon in 2012 op Schiermonnikoog en kwam van vervoerder Arriva. Deze pilot startte dus al voor het bestuursakkoord met de provincies. Het gaat om zes bussen van de Chinese fabrikant BYD die de hele dienstregeling op het eiland uitvoeren. Deze bussen worden in een stalling langzaam opgeladen en rijden daarna rondjes op het eiland. Volgens de provincie was het toen de eerste dienstregeling in Europa die alleen uit elektrische bussen bestond.
Het gaat om K9-bussen van twaalf meter lang die met maximaal een 324kWh-accu werden uitgevoerd en binnen vijf uur volledig opgeladen werden. Arriva zegt in een rapport over deze bussen dat ze in het begin met drie accupakketten werden uitgevoerd, maar dat de bussen hierdoor te zwaar werden. Daardoor konden de bussen niet genoeg mensen vervoeren. De bussen bleken echter nog genoeg bereik te hebben als een van de accupakketten uit de bus werd gehaald. Er bleef een maximale accucapaciteit van 220kWh over. Bovendien konden de bussen zo genoeg mensen vervoeren. De K9-bussen hebben een maximale capaciteit van zeventig inzittenden. Ruim drie jaar later kwamen er veertien accu-elektrische bussen bij om de dienstregeling op Vlieland, Terschelling en Ameland uit te voeren.
Eindhovense bussen in Eindhoven
Grotere experimenten volgden in 2016. Toen startte Arriva in het Limburgse Venlo met de eerste volledig elektrisch gereden stadsdienst. Transdev-vervoerder Hermes ging in hetzelfde jaar met 43 elektrische VDL Citea-bussen rijden in Eindhoven. Dit waren bussen van 18 meter die een deel van de stadslijnen binnen de stad uitvoeren. Dit zijn gelede bussen, ook wel bekend als accordeon- of harmonicabussen: langere bussen die uit twee delen bestaan en door een flexibel deel worden verbonden.
Zoals in bovenstaande video is te zien, gebruiken deze bussen snelladen via een pantograaf. Pantografen, of stroomafnemers, zitten bijvoorbeeld ook op de meeste Nederlandse treinen en kunnen zo een voertuig verbinden aan een bron van stroom. Bij treinen is dit een bovenleiding, bij bussen zijn het meestal vaste punten bij een dienstregeling. Denk hierbij aan een eindhalte waar een bus langer kan blijven staan en zo de accu kan opladen.
In het geval van bussen die met vaste punten opladen, zijn er twee technieken. Bij de bottom-uppantografen, zoals de VDL's in Eindhoven, heeft de bus een pantograaf die omhoog komt om te koppelen met een laadpunt. Top-downpantografen bestaan ook: hierbij komt de pantograaf vanaf een stationair laadpunt naar beneden om aan de bus te koppelen. Na twintig tot veertig minuten laden kunnen de bussen in Eindhoven weer drie tot vier uur rijden. Op die manier rijden de bussen dagelijks ruim 340 kilometer. Pantografen kunnen bussen inmiddels met maximaal 300kW gelijkstroom snelladen, in het buitenland kan dit al met 600kW. Langzaam laden gaat meestal ook met gelijkstroom, vanaf 30kW.
Een top-downpantograaf koppelt aan een Arriva-bus.
Laden aan de tramleiding en waterstofbussen
De eerste vervoerder die in een van de Randstad-steden een vaste dienstregeling met accu-elektrische bussen ging rijden, was HTM in Den Haag. Sinds december 2018 rijden er zeven elektrische VDL Citea SLF-120 Electric-bussen die op het eindpunt van de dienstregeling worden snelgeladen. Het gaat om ongelede bussen die dus uit één deel bestaan en twaalf meter lang zijn. De bussen kunnen ongeveer 120 kilometer rijden op een volle accu.
Dat was niet de eerste elektrische bus die in Den Haag ging rijden: een jaar eerder reden er al elektrische bussen die de bovenleiding van trams gebruikten om op te laden. Het idee was dat in plaats van het installeren van nieuwe laadinfrastructuur met een extra aansluiting op het energienet, de bestaande trambovenleiding werd aangepast om te gebruiken voor bussen, zei HTM toen tegen OV Pro. Dit zou tijd en vooral geld schelen.
Een elektrische bus van HTM laadt aan de bovenleiding van een tram.
Daarmee zijn de bussen anders dan de Arnhemse trolleybussen die continu met bovenleidingen rijden. De bussen laden op vaste punten en rijden daarna weer verder. Het is nog niet duidelijk of dit systeem breder gebruikt gaat worden. Voor de huidige vaste dienstregeling in Den Haag wordt het systeem nog niet gebruikt, om de simpele reden dat er op die route geen tramleiding ligt.
Twaalf waterstofbussen
Ook met waterstofbussen wordt in Nederland geëxperimenteerd, al was de schaal de afgelopen jaren wel een stuk kleiner dan bij de elektrische bussen. Tot 2021 waren er twaalf waterstofbussen in Nederland, die verspreid waren over meerdere dienstregelingen, blijkt uit een verslag dat onderdeel is van het eerdergenoemde bestuursakkoord. De meeste waterstofbussen in één regio waren in de Zuid-Hollandse gemeenten Hoeksche Waard en Goeree-Overflakkee: hier reed Transdev-merk Connexxion met vier waterstofbussen.
Een van de problemen van waterstofbussen is het tanken. Voor de waterstofbussen gebruiken vervoerders bestaande tankstations, zoals een waterstoftankstation in Rhoon. Het is niet zo dat een bredere inzet van waterstoftankstations ook een positief effect kan hebben op waterstofauto's, omdat er dan meer tankstations zouden komen. Waterstofbussen worden namelijk, net als vrachtwagens, met 350 bar getankt, terwijl waterstofauto's met 700 bar worden gevuld en daardoor andere tankstationinstallaties vereisen.
Europa wil meer waterstofbussen
Sinds 2021 rijden er meer waterstofbussen in Nederland. In totaal zijn er vijftig extra waterstofbussen bijgekomen, met ondersteuning van de EU, de Nederlandse overheid en provincies. Twintig daarvan rijden in de regio Hoeksche Waard-Goeree Overflakkee, twintig in de streek Groningen/Drenthe en tien in de regio Emmen.
Een van de doelstellingen van dit project is dat er over heel Europa 152 extra waterstofbussen komen, zodat de extra schaalgrootte de prijzen van de waterstofbussen kan drukken tot maximaal 625.000 euro. Daarnaast werkt de grote vloot als demonstratie voor andere vervoerders. Voor de vijftig Nederlandse waterstofbussen zijn er drie extra waterstoftankstations aanbesteed in Zuid-Holland, Groningen en Emmen.
Pilots met waterstofbussen sinds 2003, van een verslag van onder meer de Rijksoverheid
Naast laden aan de stekker en laden met pantografen, is er nog een derde techniek: inductieladen. Arriva experimenteerde hiermee in Den Bosch. Het idee was dat de bus bij de bushalte zou opladen via spoelen in het wegdek en op die manier een dienstregeling zou rijden. "Leuk als test, maar niet iets waarvan we nu denken dat we er meer mee gaan doen", zegt André Veenendaal, productiemanager bij Arriva Nederland. "Als vervoersbedrijf is betrouwbaarheid heel belangrijk; we willen voorkomen dat we mensen moeten laten staan. Het inductieladen bleek niet betrouwbaar genoeg te zijn, helaas."
Opbrengst pilots en experimenten
Terwijl de afgelopen jaren vooral in het teken stonden van experimenteren en uitproberen, kijken de busmaatschappijen nu naar hoe de elektrische dienstregeling er écht gaat uitzien. Daarbij valt één gelijkenis met auto's al meteen op: over waterstof wordt nog amper gesproken. Ja, onlangs is er nog een Europees project gestart met waterstofbussen, maar uitgezonderd van dergelijke gesubsidieerde projecten lijkt deze vorm van emissievrij transport geen grote rol te gaan spelen.
Zeker Transdev, het moederbedrijf van merken als Connexxion en Hermes, ziet op dit moment voor waterstof geen grote rol weggelegd. "Dat is nu eigenlijk alleen met subsidie haalbaar", zegt Bart Kraayvanger, manager van Transdevs Zero Emission-team. "De aanschaf van zo'n waterstofbus ligt vijftig procent hoger dan bij een accu-elektrische bus. Daarnaast is waterstof duurder dan elektriciteit. En dan heb je het niet eens over het onderhoud of de vervanging van zo'n brandstofcel." Ook Arriva ziet vooralsnog een grotere rol voor accu-elektrisch weggelegd.
Een waterstofbus van Transdev
De betrekkelijk kleine rol van waterstofbussen is opvallend, omdat OV-maatschappijen ook voor langere routes passagiers moeten vervoeren waarbij ze bovendien op de snelweg rijden. Dat zijn routes die op het eerste gezicht niet voor accu-elektrische bussen geschikt lijken.
Elektrische bussen ook voor lange routes
"Die langere routes hebben wij ook", zegt Kraayvanger. "Neem lijn 300 van Haarlem naar Amsterdam. Daarbij gebruiken we elektrische, gelede bussen die tijdens de dienstregeling tot 80 km/u rijden. Die bussen hebben een groot accupakket en dat is geen probleem." De manager van Transdevs ZE-team zegt dat er nu bussen rijden met 525kWh-accu's die ongeveer 300 kilometer kunnen rijden op een acculading, afhankelijk van de temperatuur en de route. "Wil je alle dienstregelingen kunnen rijden, dan moet je denken aan een actieradius van ongeveer 400 tot 450 kilometer. En die bussen komen er aan." Ook Arriva zegt lange routes in Limburg met elektrische bussen te rijden.
Een Arriva-bus aan de snellader
Kraayvanger zegt dat de actieradius van elektrische bussen geen probleem hoeft te zijn, zolang vervoerders daar rekening mee houden bij het ontwikkelen van lijndiensten. De actieradius van een bus moet groot genoeg zijn om tussen snellaadstations te kunnen rijden, bijvoorbeeld. "Maar als je een hele grote accu hebt, dan heb je ook weer minder zit- en sta-plekken in de bus", merkt Kraayvanger op. "Daar moeten we bij de dienstregeling ook rekening mee houden."
Het ontwikkelen van een dergelijke dienstregeling is dan ook een samenspel van allerlei factoren. Kan een bus in de nachtstalling laden? Kan een bus op de route zelf nog laden, of snelladen? Hoe groot is de accu van een bus? Hoeveel mensen moeten er mee? Op basis van die factoren bepaalt de planner van een vervoerder hoe een bus gaat rijden.
Grotere accu's betekent minder vaak snelladen
Daarbij kijken de maatschappijen ook naar wat goed is voor de accu. Vaak snelladen wordt immers als slecht voor de levensduur van een accu gezien. "Heb je een bus met een kleine accu, dan zal je vaak de pantograaf moeten gebruiken om te snelladen", zegt productiemanager André Veenendaal van Arriva. "Maar de nieuwe bussen krijgen grotere accu's, waardoor het minder vaak nodig is om snel te laden. Dan is het juist beter om gebruik te maken van stekkerladen. Het kan echter ook zo zijn dat je 's nachts helemaal niet laadt en ervoor kiest om onderweg te snelladen. Dat hangt helemaal van de dienstregeling af."
De cijfers en de plannen
Op dit moment zijn er in Nederland ruim 1600 elektrische bussen, blijkt uit cijfers van kenniscentrum CROW-KpVV. In totaal rijden er in Nederland ruim 5200 bussen lijndiensten; ongeveer dertig procent van alle bussen is nu dus elektrisch. Niet elke vervoerder heeft dertig procent van zijn bussen geëlektrificeerd. Transdev zit wel op dertig procent en Kraayvanger zegt dat dit percentage eind dit jaar op 37 procent zal liggen. "En dat groeit zo door. Voor 2030 zitten we zeker op honderd procent. Door de coronapandemie en de tegengevallen inkomsten hebben we wat vertraging opgelopen, maar mede afhankelijk van de OV-tenders die de komende jaren op de markt gaan komen, zullen we rond 2025 alleen nog nulemissiebussen hebben."
Arriva zegt ook in 2030 volledig nulemissie te zijn. Bepaalde regio's zijn eerder over: zo wil Arriva vanaf 2026 in Limburg alleen nog maar elektrische bussen hebben. Bijna de helft van de bussen, dat zijn er 95, rijdt daar inmiddels elektrisch. Froukje Mijnen, programmamanager duurzaamheid bij Arriva Nederland, zegt dat alle Arriva-bussen vanaf 2025 CO2-neutraal zullen zijn, door het gebruik van HVO-biodiesel op basis van afgewerkt frituurvet. Deze brandstof stoot negentig procent minder CO2 uit dan reguliere diesel. Op het moment van schrijven is zeventien procent van Arriva's bussen accu-elektrisch, wat neerkomt op 221 bussen. Daarnaast heeft Arriva tien waterstofbussen.
Arriva-bussen in Limburg
Rotterdam en Den Haag
De Rotterdamse vervoerder RET gaat in vier fases naar volledig elektrisch, waarbij het bedrijf nu in de tweede fase zit en ongeveer 85 elektrische bussen heeft. Daarnaast zijn er 110 hybridebussen. Eind 2029 moet de vierde fase ingaan waarbij de laatste dieselbussen worden ingeruild voor elektrische bussen. In totaal heeft de vervoerder 284 bussen.
RET zegt voor deze aanpak te hebben gekozen om zo de prijsontwikkelingen te kunnen volgen. Het idee is dat busfabrikanten op steeds grotere schaal elektrische bussen gaan maken en dat het prijsverschil van een nulemissiebus zo kleiner wordt ten opzichte van dieselbussen. "Daarnaast ontwikkelt de technologie zich snel en krijgen de accu's meer capaciteit. De derde reden is dat we zo minder afhankelijk zijn van eventuele kinderziektes dan wanneer we onze hele vloot in een keer zouden vervangen", zegt een woordvoerder van RET.
HTM, verantwoordelijk voor het vervoer in Den Haag, heeft nu acht elektrische bussen. Dit jaar start de aanbesteding voor ongeveer honderd bussen die in 2024 moeten rijden. Dan zal vrijwel de gehele HTM-vloot bestaan uit accu-elektrische bussen.
Wie naar de huidige cijfers kijkt over de transitie naar elektrische bussen, zou dit met een pessimistische blik kunnen doen: op het moment van schrijven is niet eens de helft van de bussen emissievrij. Dat komt vooral doordat vervoerders de afgelopen jaren de techniek in de praktijk hebben getoetst en nu klaar zijn om de komende jaren de overstap te maken.
Het plan om vanaf 2025 alleen nog elektrische bussen te kopen, lijkt zeker haalbaar. De vier vervoerders die Tweakers sprak zeggen dat eigenlijk nu al te doen. Ook over de afspraak om vanaf 2030 alleen nog maar met nulemissievoertuigen te rijden, zijn de vervoersmaatschappijen positief. Ze noemen het alle vier absoluut haalbaar, maar er zijn twee uitdagingen op dat vlak: buurtbussen en het energienet.
Het volle energienet
Ook de vervoersmaatschappijen lopen tegen de beperkingen van het volle Nederlandse energienet aan, waardoor aansluitingen voor bijvoorbeeld snellaadstations niet gerealiseerd kunnen worden. Arriva noemt dit een van de grootste struikelblokken en zegt nu regelmatig met wachttijden van zeventig tot honderddertig weken geconfronteerd te worden. "Dat betekent dat we niet altijd zo snel over kunnen gaan op elektrische bussen als we willen, of dat we alternatieve plannen moeten bedenken."
Twee VDL-bussen aan de snellader
Die energienetproblemen spelen bij de pantograafpalen voor het snelladen van de bussen en voor de remises waar de bussen 's avonds opgeladen worden. Voor beide plekken zijn aansluitingen met veel vermogen nodig. Vooral bij die remises zou het energienet efficiënter ingezet kunnen worden, denkt Veenendaal. "Zo stellen wij een systeem van tijdslots voor. Er staat namelijk een fabriek naast een van onze remises die overdag veel vermogen nodig heeft, maar 's avonds niet. Terwijl wij juist alleen 's avonds veel energie nodig hebben om die zestig tot honderd bussen op te kunnen laden. In de praktijk is er dus genoeg ruimte in het energienet voor ons, alleen mogen wij die niet gebruiken omdat de energienetten in Nederland zo niet zijn geregeld."
Buurtbussen en vrijwilligers
Een tweede struikelblok dat zowel Arriva als Transdev noemt, heeft met buurtbussen te maken. Deze worden nu namelijk veelal door vrijwilligers gereden met een B-rijbewijs, waarbij een vervoersmiddel maximaal 3500kg mag wegen en tot acht mensen mag vervoeren, exclusief de chauffeur. "En dan moet je ook nog een rolstoel mee kunnen nemen", merkt Kraayvanger op. "Elektrische buurtbussen zijn er wel, maar dan mag je maar vijf tot zes mensen meenemen en heb je een range van honderd kilometer. Allebei zijn voor ons niet genoeg. Het hele buurtbusproject staat nu wel een beetje op het spel", zegt de Transdev-manager.
Transdev en Arriva denken wel dat het voor 2030 gaat lukken om alsnog dit probleem op te lossen. Zo proberen ze met fabrikanten te zoeken naar oplossingen en proberen ze ook binnen de politiek oplossingen te vinden. "Voor accu-elektrische lijnbussen hebben ze namelijk de gewichtsklasse op het rijbewijs verhoogd, vanwege het toegenomen gewicht van de accu's", zegt Kraayvanger. "Wij vragen Europa dat ook voor de buurtbussen te doen."
Accudegradatie valt mee
Een verrassende, maar positieve ontwikkeling, heeft met de accudegradatie te maken. Kraayvanger: "In het begin dachten we dat we de accu's om de vijf jaar zouden moeten vervangen. In de praktijk blijkt dat we dit maar één keer hoeven te doen bij een contract van vijftien jaar, ongeveer op de helft. Onze bussen rijden 80.000 tot 120.000 kilometer per jaar, dus na 7,5 jaar zit je op zo'n 750.000 kilometer." De maatschappijen zien ook niet dat de bussen zelf vaker stuk zijn dan diesel- of CNG-bussen.
Al met al kijken de vervoersmaatschappijen positief naar de transitie van dieselbussen naar elektrische bussen. Er zijn nog wel wat uitdagingen, al lijken die tot nu toe niet onoverkomelijk te zijn. Zeker voor de buurtbussen hebben de besproken maatschappijen de verwachting dat het goed komt. De problemen van het energienet lijken wat lastiger te zijn om snel op te lossen, iets waar steeds meer sectoren mee in aanraking komen. Misschien zorgen deze wachttijden er dan ook voor dat de verduurzaming van het openbaar vervoer trager gaat dan de vervoerders zouden willen, maar dat die verduurzaming er komt, dat is zeker: met schoner vervoer in de binnensteden en het buitengebied tot gevolg.
Leuk artikel, de opening prikkelde me wel, er wordt gesteld dat vanaf 2030 het nog lang gaat duren voordat het merendeel van de auto's elektrisch is. Eigenlijk is dat niet eens interessant: het moment waarbij de helft van de gereden kilometers elektrisch is, is veel belangrijker. En dat punt zou best eens voor 2030 al gehaald kunnen zijn. Dan zou het toch nog wel eens heel snel kunnen gaan, want naarmate er minder getankt wordt, komen er minder tank stations (denk ik) en word het steeds minder praktisch om ouderwetse auto's te rijden.
Maar goed, we zullen het zien.
Denk dat je onderschat hoeveel ICE voertuigen er nog zijn. Ja, we gaan een omslagpunt meemaken ergens de komende 10 tot 20 jaar waar we ineens tankstations gaan zien verwijnen, maar tegen dat je ze echt uit het straatbeeld ziet verwijnen en ze iets uit geschiedenisboekjes worden zijn we al snel 30 tot 50 jaar verder. Want er rijdt meer op diesel (en benzine) dan alleen auto's, en de huidige ICE auto's kunnen zonder problemen 15 tot 20 jaar blijven rijden.
Ik denk dat je overschat hoe lang ICE voertuigen blijven rondrijden en onderschat hoe snel de transitie gaat van de aanschaf van een nieuwe auto van ICE naar elektrisch. Wie koopt er over 5 jaar nou nog een nieuwe ICE auto? Tegen die tijd zijn EVs goedkoper en het waardeverlies van ICE voertuigen enorm.
Wellicht hebben een aantal steden in de industriegebieden over 30 jaar nog een tankstation staan, maar dat zal erg niche zijn. De omslag naar EV laadpalen versnelt enorm. Zowel in het straatbeeld, als ook bij de tankstations om de hoek en op de snelweg.
Blokker, ik zit een beetje te denken aan hoe snel cds, mobiele telefoons en smartphones de markt veroverd hebben. Uiteindelijk is dat een stuk sneller gegaan dan de technische levensduur van voorgaande technologien.
Vanaf 2030 moet het elektrisch zijn, dus dat betekent dat autofabrikanten niet echt veel meer gaan ontwikkelen aan ICEs de komende paar jaar. Het zou me niet verbazen als in 2028 al praktisch alles elektrisch is, wat er verkocht wordt. Er zullen vast nog lang ICE's rijden, net zoals er nu old-timers rijden en er zullen ook vast liefhebbers zijn die liever een ICE rijden (net zoals LPs?), maar ik vraag me af hoeveel geld (en tijd, omdat je verder moet gaan rijden) mensen ervoor over hebben.
Op het moment zit je met een ICE richting de 20ct/km qua benzine, en 15ct/km voor diesel. Elektrisch kan je nu al voor 6ct/km rijden, nog minder als je flink wat extra zonnepanelen hebt. Een verschil van 10ct/km tikt toch aardig aan voor alle mensen die veel rijden. Begin dit jaar was het nog niet zo heel economisch om privé een elektrische auto te kopen, maar nu wordt het toch een stuk interessanter.
Ik verwacht dus dat veel mensen die veel rijden al lang voor 2030 elektrisch rijden.
Dat mensen die niet veel rijden voorlopig niet overstappen is niet zo erg, zo lang het grootste deel van de kilometers maar elektrisch is.
De maatschappijen zien ook niet dat de bussen zelf vaker stuk zijn dan diesel- of CNG-bussen.
Dat is geweldig nieuws. Het is op zich vrij logisch omdat elektromotoren eenvoudiger zijn dan verbrandingsmotoren, dat zien we overal dus natuurlijk ook bij bussen.
Van de andere kant is er tientallen jaren hard gewerkt om dieselmotoren zo betrouwbaar mogelijk te maken in voertuigen. Nu zijn elektromotoren natuurlijk ook niet nieuw maar op dit specifieke gebied (motoren voor bussen/auto's) zal er toch nog een achterstand zijn. Als ze nu dus al net zo betrouwbaar zijn als de diesel-tegenhanger dan belooft dat veel goeds voor de toekomst.
Afgelopen 2 jaar veelal dagelijks gebruik gemaakt van bus 300 van Amsterdam naar Haarlem en omgekeerd, en dat beviel erg goed. Het eerste jaar waren er nog veel dieselbussen, maar het tweede jaar was alles elektrisch. Ten eerste de dienstregeling met elke 7 minuten een elektrische bus is top, vooral wetende dat zo’n moet worden opgeladen maar er blijkbaar voldoende bussen zijn in het arsenaal. Ten tweede is het zoveel rustiger in een bus als je niet een dieselmotor hoort pruttelen continu.
Wat wel opviel was: in de winter gaat er een soort grasmaaier motor aan op het dag die de verwarming verzorgt, maar in een stille bus is dit erg irritant dus dat zou beter geïsoleerd moeten worden. En ergens gek dat een electrische bus toch een (denk benzine?) soort generator aan boord heeft.
Verder mogen buschauffeurs wel een cursus krijgen over elektrisch rijden. Sommige ritten werd je misselijk van de continue acceleratie/deceleratie, al dan niet door gas los en weer gas geven. Ook met zo’n harmonica bus is dan de voorkant de bocht al om maar de achterkant nog niet, en als dan volgas wordt gegeven drift de achterkant letterlijk de bocht door en wordt je als passagier gelanceerd uit je stoel. Juist het comfort van elektrisch rijden zou meer mogen worden toegepast met rustig optrekken en afremmen. Immers gaat de accu langer mee als je niet volgas optrekt en niet op het laatste moment in de ankers gaat maar gewoon op de motor remt (dat kan op dit traject goed omdat het een aparte busbaan is waar geen ander verkeer rijdt).
Wat wel opviel was: in de winter gaat er een soort grasmaaier motor aan op het dag die de verwarming verzorgt, maar in een stille bus is dit erg irritant dus dat zou beter geïsoleerd moeten worden. En ergens gek dat een electrische bus toch een (denk benzine?) soort generator aan boord heeft.
Dat lijkt me erg straf, het is waarschijnlijk gewoon een warmtepomp
[Reactie gewijzigd door Goderic op 23 juli 2024 14:14]
Nee, dat is wel degelijk bijverwarming gestookt op HVO (biodiesel). Als de bussen in de winter verwarmd zouden moeten worden met de energie in de accu's, zouden het hele korte ritjes worden.
Electrische auto's doen het toch ook (sommigen zelfs zonder warmtepomp) en die zijn kleiner dan bussen. Een bijverwarming op diesel is gewoon te zot voor woorden.
Een kleine aanvulling, sinds begin van dit jaar rijden we met 20 waterstof bussen op de Hoekse Waarde en op Goeree-Overflakkee. Het groene waterstofvulpunt was in Rhoon maar is inmiddels naast de Transdev remise op Heinenoord geplaatst en is operationeel. We zien bij de provincie Zuid-Holland echt wel een toekomst in het (middel)lange afstandsvervoer met waterstof.
Alleen Keolis Nederland is op dit moment groot afnemer van BYD-bussen over al hun concessie heen.
Als chauffeur zijnde heb ik links en rechts de nodigde connecties en ik hoor weinig positiefs over de kwaliteit van de bussen. De provincie heeft zelfs gedreigd met een boete i.v.m. de problematiek omtrent deze bussen. (Bron: https://www.treinreiziger...-miljoen-boven-het-hoofd/)
Ze zullen in de aanschaf zeker goedkoper zijn, dan de Europese tegenhangers, maar daarvoor krijg je zeker 'waar' voor je geld.
In Nederland heb je nu VDL en Ebusco. Over de eerste kan je ook genoeg zeggen, maar technisch schijnen het kwaliteit goede bussen te zijn. Met Ebusco weinig ervaring zelf, maar met hun nieuwe Nederlandse generatie bussen hebben ze wel de papieren om een kwaliteit goed product neer te zetten.
Ook binnen de Europese grenzen zijn er genoeg partijen die elektrische bussen kunnen leveren. Als uiteindelijk deze partijen zich kunnen bewijzen als 'de duurzamer partner' in het leveren van bussen, dan kan men snel hun Aziatische tegenstanders buiten spel zetten. Daarbij vind ik dat stimuleringsmaatregelen niet eens nodig moeten zijn, als het product zichzelf kan bewijzen.
Als ik het zo lees ligt het probleem niet aan kwaliteit van de batterij of motoer van de bus maar meer Arbo dingen voor chauffeurscabine. You get what you pay, Koelis wilt minder geld uitgeven voor een bus BYD moet toch ergens bezuinigen.
Volgens mij ligt het probleem niet aan de BYD maar wel aan de inkopers, zoals die Mondkap verhalen. Er zijn teveel dingen die ze kunnen frauderen.
Zoals altijd is het een wisselwerking van beide. Wat is gespecificeerd? Wat is geleverd? Hoe is de levensduur?
Maar uiteindelijk vertaalt een extreem goedkope prijs in een zekere kwaliteit.
Uit mijn eigen tijd als OV-chauffeur weet ik wel dat er werelden van verschil tussen voertuigen zit. Een MB Citaro of MAN rijdt boterzacht over vele jaren, waar de VDL Ambassador en (deels ook, maar al stukken beter) de Citea al snel een en al gerammel is.
Ebusco heeft zeker goed papieren. Zoals uit het artikel blijkt: gewicht is cruciaal. In hun 3.0 hebben ze composiet uit de lucht- en ruimtevaart toegepast om gewicht te besparen. Dan kun je dus extra accu's plaatsen en/of passagiers meenemen.
Op de 5e pagina staat een overizcht van de geleverde bussen. Nummer 1, 2 en 3 hebben samen het leeuwendeel van de leveringen op hun naam. En dat zijn respectievelijk VDL, BYD en Ebusco (door de crop in de kleine weergave valt VDL weg ). Dus naast BYD dan iig twee Nederlandse bedrijven.
Hoe het naar de toekomst gaat is natuurlijk lastig te beoordelen. Dan zou je de tenders/aanbestedingen voor nieuwe bussen die hier ook genoemd worden moeten volgen.
[Reactie gewijzigd door ACM op 23 juli 2024 14:14]
Jammer dat er niet met Rrreis(Keolis) gesproken is die in Gelderland en Overijssel rijden.
Volgens mij is de volledige concessie tussen Zwolle, Apeldoorn en Arnhem, en dsn richting het oosten ? volledig elektrisch met 250 bussen. Ze geven zelf aan dat ze de grootste elektrische vloot van Europa hebben.
Ook de nodige problemen gehad, dus was wellicht een interessant verhaal geweest.
[Reactie gewijzigd door Devian op 23 juli 2024 14:14]
Idd de nodige problemen, onder andere met gekke zwarte afscheiding uit de bussen (hoeft niets te maken te hebben met het feit dat ze elektrisch zijn) en, ook niet onbelangrijk, met falende accu systemen, maar ik meen (als Zwollenaar) gelezen én ervaren te hebben dat het niet tot uitvallende lijnen heeft geleid, o.a. omdat ze genoeg bussen stand-by hebben staan om incidenten op te vangen.
Ik begrijp de wens goed dat lokaal verantwoord produceren veel beter is, maar als we dat hadden willen doen had het bestuur en de politiek 50 jaar geleden al naar de wetenschappers moeten luisteren en anticiperen op klimaatverandering. (Club van Rome) Had van mij gemogen, maar dat is niet gebeurd, dus moeten we nu met elke mogelijkheid nog alle zeilen bijzetten.
Interessant artikel, ik vind de titel echter wat overdreven. 'Van luid diesel naar stil elektrisch' , het valt me steeds meer op dat we blijkbaar naar 0 geluid of 0,0 van het een of ander moeten. Gisteren wat dieselbussen en elektrische bussen voorbij zien/horen komen en ik kan als jaren zeventiger nou niet echt zeggen dat een dieselbus of diesel vrachtwagen (tenzij ze express met een aangepast uitlaat rijden) luid zijn. In de jaren 70/80 toen was een dieselbus luid, die dingen die nu in Cuba rijden van de NWH en de DVM bijvoorbeeld. Nu moet je goed luisteren want je hoort een dieselbus niet aankomen. Wat is dan luid?
Het is denk ik alweer 30 jaar geleden dat ik de eerste Boeing 777 zag en hoorde landen op Schiphol. Wat een verschil met de 747-100, DC-10, BAC1-11, Lockheed Tristar. Voor geluidfanatici is er de jaren weinig meer aan Ik heb familie wonende naast een busstation en je kan met goed fatsoen niet meer klagen over lawaai of geluid uberhaupt. Scooters, brommers en 'tokkies' met een verbouwde Volkswagen Golf daarentegen...
[Reactie gewijzigd door cbr600f4i op 23 juli 2024 14:14]
Ik woon pal naast een bushalte, en ik kan je vertellen die diesels zijn echt een bak lawaai. Niet eens zozeer het optrekken etc. maar zelfs stationair komt er behoorlijk wat overlast van. Bijv ook trillingen die je op willekeurige plekken in huis ineens voelt.
Nu wordt er op 1 lijn altijd en in de avond elektrisch gereden, en dat is echt een verademing. Nul overlast, ook al komt die bus laat in de avond. Het hele Co2 verhaal is in deze zaak voor mij een bijzaak, de rust en minder luchtvervuiling in de stad zijn echt alleen al de overstap waard.
[Reactie gewijzigd door MenN op 23 juli 2024 14:14]
Ik woon praktisch naast de achteringang van de lokale Jumbo dus er komen nogal wat vrachtwagens langs hier... Nou, die maken toch echt nog wel herrie hoor. De lokale bussen zijn ondertussen al een paar jaar electrisch en die zijn een stuk stiller.
Overigens vind ik dat mensen het ook wel overdrijven als ze zeggen dat het gevaarlijk is. Ik hoor zo'n electrische bus nog steeds prima aankomen. Er is immers wel meer dat geluid maakt aan zo'n bus dan alleen de motor. Maar het zal even een aanpassing zijn dat je op andere geluiden moet letten. Ook zal dat waarschijnlijk makkelijker worden hoe meer verkeer electrisch wordt want dan is de geluidsvloer lager en is het makkelijker om het geluid van banden te horen.
mijn auto is met lage snelheid (onder de 40 per uur) - met constant gas ook doodstil. vind het idd een beetje gek argument. Beter uit je ogen kijken als je aan het verkeer deelneemt is misschien een suggestie voor mensen die niet van stille voertuigen houden.
Daarnaast vind ik de gemiddelde buschauffeur een 10x betere verkeersdeelnemer dan de gemiddelde fietser of automobilist dus tja.. ligt dit echt aan de stilte? ik hoor het bandengeluid van fietsen achter me zelfs als ik zelf op de fiets zit...
Ik denk niet dat het alleen maar “beter uit je ogen kijken” is. We zijn jaren lang getraind om zowel te kijken als te luisteren. Ik let altijd heel goed op, maar een wegrijdende elektrische auto op de parkeerplaats verrast me nog steeds.
fair point, mijn opmerking was ook kort door de bocht; echter is het bewezen dat veel verkeersongelukken door allerlei zaken komen, maar niet door voertuigen die te stil zijn. immers; fietsers hoor je ook niet aankomen... maar die kunnen je niet platrijden zoals een bus of een EV.
en 'beter uit je ogen kijken' bedoel ik eigenlijk mee: actief aan het verkeer deelnemen. want "ik had je niet gezien" is het eerste wat er gezegd wordt bij een botsing. terwijl mensen vaak wel kijken.... maar dus niet zien. geluid is daarbij een factor die zeker helpt, maar niet zaligmakend is.
afleiding in het verkeer, alcohol, je niet aan de regels houden, dat veroorzaakt de meeste ongevallen; mijn mening is dat een stil voertuig daar niet heel veel aan gaat bijdragen, maar het rijgedrag van de bestuurder in de EV en de fietser, wel.
Oh dat zeker, het stille van een auto valt, denk ik, volledig weg in alle andere oorzaken tot een ongeluk. Wat echter van belang blijft, denk ik, is dat EV rijders inderdaad met dit effect rekening blijven houden.
Eens! Helaas zie je in het verkeer dat stukje empathie steeds vaker ontbreken. Denk aan e-bikers en wielrenners die full speed een kruising op vliegen...
Beter uit je ogen kijken als je aan het verkeer deelneemt
Niet iedere verkeersdeelnemer heeft bruikbare ogen.. Die groep is weliswaar beperkt tot voetgangers, maar ook die willen kunnen oversteken.
Officieel zou die doelgroep voorrang moeten krijgen zodra ze met hun stok dat aangeven. Maar ze hebben vast graag ook op hun eigen gehoor bevestiging dat er eventueel aanrijdend verkeer is en dat dat verkeer ook daadwerkelijk is gestopt.
[Reactie gewijzigd door ACM op 23 juli 2024 14:14]
Het zal best dat ze in de jaren '70 nog luider waren, maar ik woon hier momenteel vlakbij een stoplicht en het hele gebouw trilt regelmatig. Af en toe heb je een elektrische, maar dat weet je alleen maar als je toevallig uit het raam kijkt. Het lijkt me sterk dat bussen à la een zestienjarige hun uitlaat aanpassen…
Op de fiets of te voet is het exact hetzelfde. Enkel in de auto hoor je zo'n ding nauwelijks.
Ik woon langs een busroute in een huis wat goed geisoleerd is, ook betreft geluid (want Schiphol) en ik hoorde elke bus wel voorbij rijden. En opeens niet meer. Wat bleek? Deze lijn is nu elektisch! Wereld van verbetering zeg!
neen dat klopt, maar stilstaand op een busparking alleszins een pak stiller dan de meeste ander type bussen. Als je in het stad woont is er een opmerkelijk verschil aan rode lichten en busparkings wat betreft alle verschillende types ;-).
Dat ze die benzinescooters en brommers niet al veel eerder verbieden snap ik ook niet. Stinkend en herriemakend door die kleine motortjes. Om over quads e.d. op de openbare weg nog maar te zwijgen. Ja de bussen zijn stiller maar al met al is er steeds méér herrie door dit soort voertuigen.
En wie zegt dat electrisch rijden schoon is, weet er helemaal niets van
Dat klopt en daarom zegt vrijwel niemand dat ook nog. Je verzint een argument om daar vervolgens van te zeggen dat het onzin is. Elektrisch rijden is schoner dan rijden op fossiele brandstof. Meer dan genoeg onderzoeken die dat onderbouwen. Als je werkelijk interesse hebt, post ik wel wat linkjes.
De bron bepaald of iets schoon is
Dat klopt. En als je dan de keus hebt tussen een paar miljoen kleine vieze bronnetjes (auto's op fossiele brandstof) of een paar hele grote gecentraliseerde bronnen (elektriciteitscentrales), wat zou je dan kiezen?
En als die bron elektriciteit opwekt dan is de huidige trend heel fijn: de elektriciteitsmix wordt namelijk steeds schoner. Ik geloof dat we dit jaar al uitkomen op 30% en dat gaat in rap tempo omhoog.
Een auto accu wordt gemaakt met kinder- en slaven arbeid, zowel in de grondstoffen winning als de daadwerkelijke arbeid
Ook dat is weer een "ik heb de klok horen luiden maar weet niet waar de klepel hangt". Cobalt hebben we het hier over en dat wordt inderdaad niet altijd onder fijne omstandigheden gewonnen. Congo staat aan top v.w.b. kinderarbeid (overigens werken niet alleen kinderen daar onder erbarmelijke omstandigheden). Ongeveer 60% van alle Cobalt komt daar vandaan. En niet alle Cobaltmijnen werken met kinderen. Echter, er is (met name dankzij jou nu) heel veel aandacht voor en het is een probleem waar je wat aan doen kan. Dus je mag verwachten dat we kinderarbeid in Cobaltmijnen net zo snel hebben uitgebannen als kinderarbeid bij het maken van kleding, het uit elkaar halen van elektrische apparatuur en het bevredigen van dikke oude witte mannen in Azie.
Die laatste opmerking van mij is wat kinderachtig maar ik vind het ongelooflijk wrang en hypocriet om nu moord en brand te schreeuwen over de schadelijke gevolgen van cobalt-winning (en nog wat grondstoffen), terwijl we al decennia lang hele volksstammen en enorme lappen grond laten verpieteren door de schadelijke gevolgen van oliewinning. Plus dat het verbranden van die fossiele brandstoffen het restant van de bevolking die de cobaltmijnen weet te vermijden alsnog omlegt omdat het klimaat over de rooie gaat. Ook hier weer: keuzes.
[Reactie gewijzigd door multikoe op 23 juli 2024 14:14]
Ik denk dat het artikel wat meer aandacht aan de Trolley had mogen geven. In Arnhem zie je dat juist de lijnen met een hoge frequentie door trolleys bereden worden. Ook door de straat waarin ik woon rijden trolleys. Deze zijn stiller en sneller weg bij een halte dan de meeste andere bussen.
Ja de bovenleiding is niet zo mooi, maar daar wordt ook aan gewerkt.
Vind je dat in dezelfde categorie vallen? Het is natuurlijk even schoon en stil, zeker, maar het komt wel met een behoorlijke beeldvervuilende en tegelijkertijd beperkende infrastructuur. Ik zie dat meer als een tram.
Een trolley was ook een evolutie van de tram-zonder-trambaan en niet van de bus. Beperkende infrastructuur valt wel mee, ze kunnen ook allemaal op accu of diesel rijden als er iets met de leidingen aan de hand is.
Dat op dieselaggregaat rijden is echt een noodvoorziening. Destijds (jaren 90) was dan niet sneller dan 15 - 30 km/uur en een bak herrie. Gebeurde vaak tussen het Willemsplein en het centraal station. Het op accu rijden zal de toekomst worden. Daarmee kan je wel de reikwijdte van het trolleynetwerk vergroten.
Er zijn verschillende versies, degene met dieselaggregaat maken idd een boel herrie en zijn alleen voor nood. Maar er zijn ook versies met een gewone dieselmotor die kunnen switchen tussen kabelstroom en diesel. De Trolley 2.0-versies hebben volgens mij alleen nog een accupakket waarmee ze ook zonder leiding kunnen rijden.
Het is een "tussencategorie". De tram heeft dezelfde "beeldvervuilende en tegelijk beperkende infrastructuur". Men is bezig om de nadelen tot een minimum te beperken door met accu's de reikwijdte van de trolleybus te vergroten. Dan heb je niet de noodzaak om overal een uitgebreide infrastructuur aan te leggen. Bepaalde specifieke delen van het traject kan je voorzien van de benodigde infrastructuur (bovenleiding) in plaats van de complete lijn. Vanuit kosten overwegingen is dat een oplossing die eerder in beeld komt dan een tram- of lightrail-oplossing.
Als ik ga kijken naar de ontwikkelingen van de accu's gaat het ook aardig hard. Terwijl de bussen van Venlo toendertijd amper 130km haalden, halen de bussen die in 2019 zijn ingestroomd al rond de 175km rijden.
Bij RET stromen nu bussen in met een nieuwe serie accu's waarmee de range toeneemt naar 300km. Met diezelfde accu's gaat VDL de nieuwe Citea serie die aanstaande is bussen produceren die al naar 500-600km gaan.
Voornaamste probleem bij elektrische bussen is dat door de stilte vaak andere geluiden gaan opvallen en mensen dat niet gewend zijn.
[Reactie gewijzigd door bartmestrom op 23 juli 2024 14:14]
Als je kijkt naar de ontwikkeling van de accucellen (energie/massa) gaat dit niet zo hard als je denkt. De ontwikkelingen zitten vooral in de productiekosten en de koeling van de accu (om het snelladen mogelijk te maken, en degradatie tegen te gaan). Het grotere bereik is vooral te verklaren door simpelweg gebruik te maken van grotere accu’s met meer kWh.
Kanttekening: dat is uitgedrukt per liter, niet per kilogram.
De batterijen worden compacter, maar ook zwaarder per Wh.
Kanttekening 2: er zijn nog geen gecommercialiseerde oplossingen die die cijfers halen.
Bv Tesla Model S hoe hij vandaag verkocht wordt: 245 Wh/l
Een startup heeft in januari 2022 er een 416 Wh/l in gestoken (link), maar het gewicht is dan ook met 331 kg omhoog gegaan. In totaal komt het uit op 231 Wh/kg. En dat is nog altijd in lijn met de gemiddelde energiedichtheid per kg van de laatste jaren: 240 Wh/kg.
[Reactie gewijzigd door humpus op 23 juli 2024 14:14]
Batterijen worden helemaal niet zwaarder per wh. Er wordt gewoon gekozen voor grotere accu's die meer wegen. Als je even ver wil komen als in 2012 dan kan dat inmiddels met flink minder gewicht.
OK, klopt. Ze worden niet zwaarder per Wh, ze worden gewoon zwaarder voor hetzelfde volume.
Natuurlijk neem het aantal Wh toe, maar aangezien zowel volume als gewicht een beperkende factor zijn, is het nog steeds een probleem.
En natuurlijk kiest men ervoor om de eenheid te gebruiken waarbij ze het best uit de verf komen.
Maar 231 Wh/kg is in dit geval wel belangrijker dan 416 Wh/L.
Waarom is gewicht een beperkende factor? Het is een factor waarbij je rekening moet houden met de dimensionering van het ontwerp, maar het is geen beperkende factor.
Dat zou bijzonder zijn. Ik heb net even gezocht, maar alles wat ik lees is dat Rijkswaterstaat het aan het onderzoeken is. Ik kan geen resultaten vinden van het onderzoek. Voorlopig klinkt het als "elektrische auto's zijn zwaarder, dus zullen ze meer slijtage veroorzaken". Maar cijfers ontbreken kennelijk.
Dat klopt, maar minder dan je denkt. Het gewicht heeft namelijk een positief effect bij het regeneratief remmen. Dat is natuurlijk geen 100%, maar een deel van die gewichtstoename compenseer je dus weer.
Energiedichtheid in relatie tot volume lijkt me een anders veel relevanter dan energiedichtheid in relatie tot massa. De ruimte voor een accu is nou eenmaal vaak beperkt. En ja, ik snap dat zwaardere accu's ook nadelen hebben, maar dat is een minder groot probleem.
Klopt, hoewel lithium een pak beter is dan wat ik in de jaren 90 standaard gebruikte. Maar het is veel meer chemie en niet electronica wat hier zorgt voor tragere vooruitgang. Als je dat al zo kan stellen, want de natuur is simpelweg zoals deze is.
:strip_exif()/i/2005108554.jpeg?f=imagegallery)
:strip_exif()/i/2005108522.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005108526.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005105908.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005108574.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005108572.jpeg?f=imagemedium)
:strip_exif()/i/2005108524.jpeg?f=imagenormal)
:strip_exif()/i/2005108576.jpeg?f=imagenormal)
:strip_icc():strip_exif()/i/2005305260.jpeg?f=fpa_thumb)
:strip_exif()/i/2004715584.jpeg?f=fpa)
/i/2004610876.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005217682.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2005149074.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001680629.jpeg?f=fpa)
/i/1348131449.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001621469.jpeg?f=fpa)
/i/1235567428.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/1322564626.jpeg?f=fpa)
/i/1189158244.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001720831.jpeg?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/78725/train-icon3.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/79614/Family-Guy-Victory-is-Ours.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/398512/crop57f62bbdbde4c_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/99776/monster_01.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/2030/zeef.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/460322/crop5d5e607e2457b_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/379733/crop5b8587125ef6d_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/1830/acm.png?f=community){kind=small}
). Dus naast BYD dan iig twee Nederlandse bedrijven./u/1006081/crop5a2704340349c_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/93629/crop5f5b31620d196_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/151609/avatar.jpg?f=community){kind=avatar}
Ik heb familie wonende naast een busstation en je kan met goed fatsoen niet meer klagen over lawaai of geluid uberhaupt. Scooters, brommers en 'tokkies' met een verbouwde Volkswagen Golf daarentegen...
:strip_exif()/u/193139/tweakersIconSmall.gif?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/44074/avatar001.gif?f=community){kind=avatar}
/u/151149/crop5fde11d32f663_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/174665/crop5f3505845c31b_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/1434986/crop649350276f23c_cropped.jpg?f=community){kind=small}
/u/490497/qr_code_without_logo-klein.png?f=community){kind=logo}
:strip_icc():strip_exif()/u/78991/Image2.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/345834/crop659102bd4439a_cropped.jpg?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/486829/crop5971c027be7ca_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/595478/crop60bfdcb4ab66e_cropped.png?f=community){kind=small}