Waterstofsamenwerking Honda en GM stopt eind dit jaar, Honda gaat zelf verder

Honda en General Motors stoppen voor het einde van het jaar met de productie van waterstofbrandstofcellen in de VS. De Japanse autofabrikant gaat verder met zelfontwikkelde brandstofcellen. GM noemt het pad naar geld verdienen met waterstof 'lang en onzeker'.

De productie van waterstofbrandstofcellen in de Verenigde Staten stopt voor het einde van het jaar, maakt Honda bekend. Brandstofcellen zijn een cruciale stap bij waterstof-EV's en zijn het deel van de auto waar waterstof wordt gecombineerd met zuurstof. Bij dit proces komt water en elektriciteit vrij. In de fabriek werden onder meer brandstofcellen voor datacenters en elektriciteitsgeneratoren gemaakt, meldt GM.

De twee bedrijven maakten in januari 2017 bekend te gaan samenwerken aan brandstofcellen, waarbij het bedrijfsonderdeel Fuel Cell System Manufacturing werd opgezet. Het idee was dat beide bedrijven hun expertise en leveranciers konden delen, wat kosten zou schelen en moest zorgen voor betere brandstofcellen. Ze wilden zo 'hoge kwaliteit brandstofcellen met een lange levensduur en goede bestendigheid tegen lage temperaturen' maken.

'Veelbelovend, maar lang en onzeker pad'

Hoewel de samenwerking voor 'positieve resultaten' zorgde, besloten beide bedrijven er toch mee te stoppen. Het lijkt erop dat in ieder geval GM ermee wilde stoppen. Dit bedrijf denkt dat waterstof nog steeds 'veelbelovend' is in bepaalde industriële markten, zoals back-upelektriciteit, mijnbouw en zwaarbeladen vrachtwagens, 'maar het pad om er een duurzaam bedrijf van te maken, is lang en onzeker'.

Het bedrijf verwijst ook naar de Amerikaanse waterstofautomarkt, die mede door hoge kosten en het beperkte aanbod van waterstoftankstations 'beperkt' is. GM focust dan ook op accu's, laadtechnologie en EV's, 'die duidelijke tractie in de markt hebben, in plaats van waterstof, dat zijn beloftes nog moet waarmaken'.

Honda blijft geloven in waterstof en noemt het een van de nieuwe 'kernonderdelen' van het bedrijf. Het bedrijf verkoopt op dit moment in de VS een waterstofversie van de CR-V. Deze heeft een actieradius van 430 kilometer, waarvan 50 kilometer op de accu. Op dit moment zijn in Nederland twee waterstofauto's te koop: de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo. Vorig jaar is er hiervan één verkocht: een Mirai.

Honda CR-V e:FCEV

Reacties (102)

[GorgeousMetal]

Ik ben bang dat auto's op waterstof de komende jaren nog niet op gang gaat komen en zie de toekomst dan ook zeer onzeker in. Dit is niet echt een trigger voor consumenten om toch waterstof boven elektrisch te kiezen.

[Annihilism]

Als iemand met zonnepanelen op het dak en laadpaal zou ik ook niet weten waarom ik mij weer afhankelijk wil maken van shell, BP, Exxon of wat voor fossiele baggerclub dan ook. Die zijn dan ook gelijk de enige die blij worden van waterstof want dat is voor hun een perfecte vervanger van op olie gebaseerde brandstoffen. Kunnen ze maximaal cashen want waterstof kun je toch zelf niet opwekken, en net als bij gas en olie heeft elke poep en scheet invloed op de prijs.

[Frappuccino]

Hoezo kan dat niet thuis?

https://waterstoftoepassi...iet-met-solenco-powerbox/

[david-v]

Omdat

• Het Innovathuis kan slechts één week van het jaar op waterstof draaien. 51 weken van het jaar moet het huis verbonden zijn aan het lichtnet.
  
• Het Innovathuis verbruikt 2,7 x meer elektriciteit dan een woning met warmtepomp
• De meerkosten van een waterstofhuis, bedragen 10x zoveel als een huis met een warmtepomp
• Het Innovathuis zorgt voor extra CO2 uitstoot, een huis met een warmtepomp bespaart veel CO2 uitstoot

Staat gewoon in je eigen link.

[Frappuccino]

Het ging om het thuis zelf waterstof kunnen maken.
Geen van de punten die je aanhaalt, op misschien de 1e na, zijn relevant.

[david-v]

Volgens mij ging het om waterstof maken om die vervolgens voor de auto te gebruiken. Het is redelijk kansloos om dat thuis te doen. Al was het maar om het feit dat je 4x meer energie kwijt bent om dat voor elkaar te krijgen dan dat je het direct in een Ev stopt.

[moi427]

Dat kan zeker groen met zonne-energie en je kunt het lang opslaan. Maar voordat je dat kunt, moet je enorme investeringen doen, maar het kan. Ik las een tijd geleden over een Zweed die zijn huis op die manier heeft aangepast (veel H2-cilinders in de kelder...) en geheel autarctisch is. En dat dus met nog echte winters...

Een link heb ik helaas niet, maar het zal vast te vinden zijn.

edit:
Gezocht en gevonden. En nee, dit is niet zo te doen.... https://h2roadtrip.com/mr-hydrogen-sweden-lives-almost-a-decade-off-grid/

[Reactie gewijzigd door moi427 op 23 januari 2026 20:15]

[spNk]

Mwa volgens mij was één van de eerste scheikundige proefjes die gedemonstreerd werd op de middelbare, het maken van knalgas door elektriciteit door water te laten lopen... Heel simpel dus.

[VOODOO_WILLIE]

knalgas

En dan de rest nog om ervoor te zorgen dat je niet alleen maar heel simpel op een gigantische bom zit ...

[david-v]

Dan stop ik liever de electriciteit in een accu, scheelt me een factor 4 of meer in kosten. Ik heb ook liever geen kilos aan waterstof in huis en een apparaat die het op 700bar in mijn auto kan stoppen.

Thuis laden kan ik al met een simpele schuko stekker, waarom moeilijk doen.

[freaq]

Ik snap niet wat de japenners en koreanen er in blijven zien

Het is een lastiger te implementeren, dure “accu” met meerdere tanks die een lastige vorm hebben, efficientie voor het maken van waterstof is slecht,
Prijs van waterstof is altijd hoger dan electronen daardoor.

Het enige voordeel was sneller tanken, en met de golden brick batteries is dat ook over.

Er zijn vast niche applicaties te vindenmaar consumenten vervoor is er niet een van

[Xander2]

Ik snap niet wat de japenners en koreanen er in blijven zien

Voor de Japanners heel erg simpel. Geen grondstoffen, wel veel kernenergie en nog meer water rond een beperkt oppervlak met hoge bevolkingsdensiteit

Overigens niet een Honda ding alleen maar onderdeel van de energie strategie aldaar m.u.v. bepaalde sectoren, maar wel voor een enorm deel gebaseerd op Japanse techniek en productie.

Tijd geleden dat ik me in de situatie heb verdiept maar wel degelijk goed en langdurig onderbouwde visie ondanks de inherente problemen van waterstof maar door de kosten van infra en VS cultuur/grootte weinig interessant in de VS.

In elk geval interessant om er weer eens in te verdiepen, want Japan leek/lijkt dit maatschappelijk heel erg goed georchestreerd te hebben waar we in Europa een puntje aan zouden kunnen zuigen.

[!null]

Japan investeert hier veel in, en het is een strategie ja. Maar of het de juiste is, vraag ik me af, ondanks dat ik de positie van Japan begrijp.
Met dikke subsidie zetten ze brandstofcel opslag systemen bij particulieren, en vast ook bij bedrijven.
Echter ondertussen worden er accu's uitgevonden en al geproduceerd die hele simpele materialen bevatten zoals natrium (sodium) accu's. Dus grondstoffen zijn steeds minder een probleem, terwijl dat voor waterstof ook een issue is

Dat lijkt me toch echt een stuk handiger dan door te gaan op het verslindende waterstof. Ook al heb je kerncentrales.
Als Nederland vol zou staan met kerncentrales, dan nog is het niet zinnig om waterstof te rijden.

Japanners zijn eigenwijs, vaak met mooie resultaten. In dit geval niet.

[freaq]

Prima je hebt veel kern energie, mooi kan ook prima direct de auto’s in als stroom ipv als waterstof.

[willieverhoef]

Waterstof kun je opslaan. Stroom allee. In de accu en iedereen wil om 18.00 laden.

Waterstof zou je kunnen maken met zonne energie. En met enkel kg, best ver rijden.

Maar ja zolang we energie nog steed met olie maken en dus kunnen maken wanneer we willen.

[Blokker_1999]

Elektriciteit kan je dus ook opslaan. Die zonne energie kan perfect een batterij in. Niet alleen dat, maar de meeste hernieuwbare energie komt tegenwoordig uit wind energie, en die is er dag en nacht. En met 1kWh aan groene energie kom je veel verder, al snel meer dan 3 tot 4 keer zo ver, als je het in een batterij opslaat dan wanneer je er eerst waterstof van gaat maken.

En voor dat we nadenken om waterstof te gaan gebruiken voor voertuigen, waar we met batterijen dus een goed alternatief hebben, moeten we misschien eerst maar eens bekijken hoe we aan voldoened groene of witte waterstof kunnen geraken. Want er is vandaag al een enorm tekort aan industrieel waterstof, wat dat gas enorm duur maakt.

[willieverhoef]

Klopt, maar er schijnt ook gewoon waterstof in de grond te zitten. Maar ja was nooit interessant om eruit te halen.

[japie06]

Maar ja was nooit interessant om eruit te halen.

Dat is het nog steeds niet.

[GeroldM]

Waterstof kun je opslaan.

Dat is nou net het probleem. Dat kan je niet. Waterstof, in de meest nuttige vorm is dat alleen op 700 psi druk. Het watersoft atoom is echter zo klein dat het door de stuctuur van andere atomen kan reizen. Dus als je een volle waterstof tank hebt en denkt 2 weken later nog steeds een volle tank waterstof te hebben, dan is het jammer dan, want je tank is leeg. Je waterstof is door de tankwanden simpelweg ontsnapt en in de buitenlucht terecht gekomen.

Als je waterstof tankt, dan kun je het maar meteen verbruiken, want kwijt raak je het zowiezo.

Waterstof in vloeibare vorm, dan moet je dicht tegen het absolute nul temperatuur (-273 C) gaan koelen. Dat is niet alleen een stuk moeilijker dan jij verwacht, het is ook erg kostbaar om een installatie te bouwen die de benodigde -250 C kan halen. En er gaat ook nog eens aardig wat tijd in zitten en energie in zitten.

Maar goed, dan kun je waterstof wel voor langere tijd opslaan., maar zodra je het wil gebruiken, moet je het weer op temperatuur en op druk brengen. Al deze handelingen zorgen ervoor dat de toch al bedroevende efficientie (van bron naar wiel), nog veel lager word.

Waterstof kun je in theorie dus opslaan voor langere tijd, maar economisch gezien is het veel te duur.

Dus opnieuw een poging om waterstof te gebruiken voor voortstuwing mislukt. De zoveelste, in de laatste 80 jaar. Batterijen verbeteren continu. En solid state batterijen zijn ook al daadwerkelijk te koop voor jou en mij. En men blijft maar vruchtbaar doorontwikkelen op dat gebied.

Waterstof zuigt, als het om een praktisch toepasbare energiedrager gaat. Mensen, heel wat slimmer dan jij of ik komen niet met een praktische oplossing waarin waterstof een bruikbare energiedrager is.

En gaat dat ook nooit worden. Met het geld dat daaraan al verkwist is, hadden heel veel landen (artificiele) stuwmeren aan kunnen leggen als alternatieve energiebron. Of kerncentrales. Of wat dan ook.

[RRRobert]

Interessant verhaal, maar een zit een hoog klok en klepel gehalte aan.

[...]

Dat is nou net het probleem. Dat kan je niet. Waterstof, in de meest nuttige vorm is dat alleen op 700 psi druk.

Onzin. De werkbare druk varieert per applicatie. Sommige systemen draaien al bij 15 psi (iets meer dan 1 bar atmosfeer)

Het watersoft atoom is echter zo klein dat het door de stuctuur van andere atomen kan reizen.

Laat ik beginnen met te stellen dat waterstof alleen in moleculaire vorm in de vrije vorm voorkomt

Dus als je een volle waterstof tank hebt en denkt 2 weken later nog steeds een volle tank waterstof te hebben, dan is het jammer dan, want je tank is leeg.

Totale onzin. Toegegeven, elk opslag- of transportsysteem voor waterstof is permeabel, 'lekkend' in lekentaal, maar een goed en gekwalificeerd systeem lekt in de orde van grootte iets van 1x10^-6 millibar liter per seconde (mb*l*s^-1), en bij sommige systemen weet men dat nog te verbeteren tot ca. 1x10^-12 mb*l*s^-1

Je waterstof is door de tankwanden simpelweg ontsnapt en in de buitenlucht terecht gekomen.

Dan heb je het met de door mij aangehaalde waarden dus op een gestandaardiseerde gasfles van 200 liter over een verlies van iets van een vingerhoedje. Per Jaar. Hooguit.

Als je waterstof tankt, dan kun je het maar meteen verbruiken, want kwijt raak je het zowiezo.

Als gesteld: onzin.

Waterstof in vloeibare vorm, dan moet je dicht tegen het absolute nul temperatuur (-273 C) gaan koelen.

Iets genuanceerder: 20°Kelvin, of -253°C. Maar dat geldt alleen voor opslag bij lage druk (< 50 bar / 725 psi). Waterstof heeft de geweldige eigenschap dat het zich erg goed laat comprimeren, tot 700 bar is dat goed mogelijk. Je zit daarmee overigens wel ruimschoots boven de PED richtlijn (max. 6000 psi / 413 bar), maar ook daar bestaan gewoon richtlijnen voor.

Dat is niet alleen een stuk moeilijker dan jij verwacht, het is ook erg kostbaar om een installatie te bouwen die de benodigde -250 C kan halen. En er gaat ook nog eens aardig wat tijd in zitten en energie in zitten.

Maar goed, dan kun je waterstof wel voor langere tijd opslaan., maar zodra je het wil gebruiken, moet je het weer op temperatuur en op druk brengen.

Druk regel je met een regulator (reduceerventiel), dus da's niks bijzonders; elk opslagsysteem dient hier primair van te zijn voorzien. Temperatuur is meestal irrelevant; wel is het van belang dat je bij sommige toepassingen condensvorming Als gevolg van plotse drukverlaging tegengaat.

Al deze handelingen zorgen ervoor dat de toch al bedroevende efficiëntie (van bron naar wiel), nog veel lager word.

De enige beoogde inefficiëntie komt feitelijk voort uit het gegeven dat waterstof weliswaar extreem licht ontvlambaar is, maar dat de calorische waarde vrij laag is t.o.v. 'erkende' gasvormige brandstoffen als butaan, propaan, lpg en aardgas.

Waterstof kun je in theorie dus opslaan voor langere tijd, maar economisch gezien is het veel te duur.

Enkel de productie is nog kostbaar. Maar er zijn talloze initiatieven om dat concurrerend goedkoper te maken.

Dus opnieuw een poging om waterstof te gebruiken voor voortstuwing mislukt. De zoveelste, in de laatste 80 jaar. Batterijen verbeteren continu. En solid state batterijen zijn ook al daadwerkelijk te koop voor jou en mij. En men blijft maar vruchtbaar doorontwikkelen op dat gebied.

De hoeveelheid aan onderzoeksgeld wat in accu technologie wordt gestoken is astronomisch veel hoger dan wat er aan waterstofontwikkeling wordt gestoken. E.e.a. wordt ook vooral gevoed door de gedachte dat 'gas gevaarlijk is', zoals ook de toepassing van lpg als alternatieve autobrandstof de laatste decennia is ontmoedigd, terwijl het nota bene een upcycling is van een afvalproduct wat vrijkomt bij o.a. de raffinage van olie tot benzine... Maar zo lang de accu's nog enorm veel massa meebrengen en volume vreten, is bijvoorbeeld toepassing in de grote handelsvaart en luchtvaart een illusie. Daarin zou je veel beter af zijn met waterstof.

Waterstof zuigt, als het om een praktisch toepasbare energiedrager gaat. Mensen, heel wat slimmer dan jij of ik komen niet met een praktische oplossing waarin waterstof een bruikbare energiedrager is.

Je klinkt nu als een ware complotdenker.

En gaat dat ook nooit worden. Met het geld dat daaraan al verkwist is, hadden heel veel landen (artificiele) stuwmeren aan kunnen leggen als alternatieve energiebron. Of kerncentrales. Of wat dan ook.

Nogmaals: je betoog klinkt nu als een ware complotdenker.

=edit= typo's

[Reactie gewijzigd door RRRobert op 22 januari 2026 08:04]

[naftebakje]

Op lage druk heb je énorm grote opslagtanks nodig, een kilo waterstof is 11200liter op atmosferische druk. Ga je het comprimeren kost dat veel energie, heb je meer lek, en zit je met afkoeling bij terug op normale druk brengen (wat lastig is want een brandstofcel moet net opgewarmd worden om goed te werken).

Maar dat staat nog volledig los van de belachelijk hoge huidige vraag van de industrie, waar geen alternatieven voor zijn (chemie en kunstmestproductie). Ook willen we zware industrie zoals staalproductie vergroenen, dus er moet nog waanzinnig veel extra (liefst groene) waterstof bij komen. Dat is enerzijds een kans naar sturing volgens aanbod groene stroom (met flinke beperkingen, een erg dure electrolyser wil je liefst volcontinue op 100% laten draaien, en niet 5 keer groter bouwen om te kunnen variëren); maar anderzijds toont het ook goed dat alles waar een alternatief is geen waterstof zal kunnen gebruiken, je moet dan eventjes 300% van de huidige stroombehoefte kunnen dekken met windmolens en zonnepanelen zonder dat je overschot hebt. En hoe je die electriciteit getransporteerd krijgt is ook nog een grote vraag.

[...]
... Maar zo lang de accu's nog enorm veel massa meebrengen en volume vreten, is bijvoorbeeld toepassing in de grote handelsvaart en luchtvaart een illusie. Daarin zou je veel beter af zijn met waterstof.
[...]

De waterstoftanker die "groene" waterstof vervoert van Australië naar Japan, vervoert te weinig waterstof om een enkele rit (of vaart) te kunnen maken, en dan moet ie nog terugkeren. Dus een volgeladen tankschip met waterstof kan niet eens op zijn bestemming geraken, hoe moet het dan nog nuttige vracht meenemen?

[RRRobert]

Je maakt een denkfout: de druk in de opslag en de druk in het systeem zijn twee totaal verschillende dingen en daartussen zit een regulator of reduceertoestel die de ingaande druk (uit de opslag) monitort en de uitgaande druk (aan het systeem) instelt. De voorraad wordt (eveneens gecomprimeerd) aangevoerd en vandaar is het helemaal aan de gebruiker wat er mee te doen.

Wat betreft die tankerschepen; die kunnen in de nabije toekomst hun eigen waterstoffabriek meenemen. Ze drijven tenslotte al op een vloeistof die als brandstof kan worden benut.

[Reactie gewijzigd door RRRobert op 22 januari 2026 15:46]

[naftebakje]

Als je beweert dat er een denkfout is, graag even wijzen waar de fout dan zou zitten. Wat je vertelt klinkt als een verkoper van wasmachines: loze woorden die nergens toe leiden.

En van denkfouten gesproken: hoe denk je dat een waterstoffabriek op een tankerschip aan energie raakt? Windmolens of zonnepanelen? Een lange draad? Bovenleiding boven zee voorzien? Grote batterijen? Dieselaggregaat?

Als je aan voldoende electriciteit kan geraken om waterstof te maken, dan kan je de opwek 3 keer kleiner maken als je direct electromotoren gebruikt; en spaar je een flink dure aanschaf en onderhoud van een waterstofinstallatie uit.

[HuisRocker]

op een gestandaardiseerde gasfles van 200 liter over een verlies van iets van een vingerhoedje. Per Jaar. Hooguit.

Praktisch is dit echter compleet 'excrement van een stier'!

Bij waterstof gebruik in de praktijk is een verlies van +/- 1% al laag, dat is dus geen "vingerhoedje", dat is 2 liter!

Verlies bij opslag van zo'n 4% is echt heel normaal. En ja, je kan prima ver onder de 1% komen door allerlei dure en energie vretende technieken toe te passen, alleen maak je waterstof werkelijk toepassen daamee nog inefficiënter dan het daarvoor al was... Je "vingerhoedje" gaat dus in de praktijk letterlijk nooit gebeuren.

[RRRobert]

[...]

Praktisch is dit echter compleet 'excrement van een stier'!

Bij waterstof gebruik in de praktijk is een verlies van +/- 1% al laag, dat is dus geen "vingerhoedje", dat is 2 liter!

Ten eerste is gas wat uit een systeem lekt, al drukloos (als in: gelijk aan de atmosferische druk), op het moment dat het buiten de opslag komt.

Ten tweede is dat vingerhoedje over een (hele) lange periode gemeten. Een drukverlies van bijvoorbeeld 1 x 10^-9 mb*l*s^-1 is bij 100 bar een lekverlies 0,0000001 milliliter per seconde (en dan hoop ik dat ik het juiste aantal nullen heb geteld ).

Verlies bij opslag van zo'n 4% is echt heel normaal. En ja, je kan prima ver onder de 1% komen door allerlei dure en energie vretende technieken toe te passen, alleen maak je waterstof werkelijk toepassen daamee nog inefficiënter dan het daarvoor al was... Je "vingerhoedje" gaat dus in de praktijk letterlijk nooit gebeuren.

Ik heb bijna 10 jaar bij een leverancier van gassen systemen gewerkt, en daarbij de engineering verzorgd aan installaties, van vaste opstellingen bij laboratoria tot aan van mobiele installaties 'in het veld'. En ook al ben ik er inmiddels 8 jaar niet meer in actief, ik denk oprecht nog dat ik er iets meer dan gemiddeld van af weet dan de meesten hier, want ik zie een hoop indianenverhalen voorbij komen.

[Reactie gewijzigd door RRRobert op 22 januari 2026 15:57]

[-=bas=-]

Je loopt allemaal onzin uit te kramen om wat pluspuntjes te vergaren hier.

Waterstof ontsnapt helemaal niet door tankwanden en je kan het uitstekend opslaan in een metalen cilinder.
Waterstof ontsnapt wel door plastic leidingen en rubber.

Om het op te slaan hoef je het ook helemaal niet vloeibaar te maken.
Er gaat een heel hoop waterstof in een tank onder hoge druk zonder dat het vloeibaar is.

Waterstof heeft zijn voor en nadelen, net zoals lithum batterijen.
Weet je als fabrikant de nadelen op te lossen dan kan je zelfs met de technieken van huidige verbrandingsmotoren gewoon lekker verder.
Geen kilo's koper or vreemde metalen nodig.
Ik denk dat dat het meest aantrekkelijke is voor bedrijven als Honda.

[moi427]

Correct. Er wordt al mooi gebruik gemaakt van H2, bijv. door het steeds verder ontwikkelende Holthausen die al jaren vrachtwagens op H2 bouwen. Ze maken ook laadstations en produceren H2 met zonne-energie wat ideaal is op de fameuze momenten met negatieve prijzen. Ze hebben een Scandinavische klant waarvoor ze een prachtige truck bouwden met in de arctische gebieden een enorm bereik met groot laadvermogen. Dat werkt in elk geval daar niet met puur elektrische trucks.

Kortom, ook H2 is nog in ontwikkeling en vordert langzaam maar zeker. Er is niet 1 oplossing voor alles, er zijn diverse mogelijkheden waaruit gekozen kan worden.

Nog een ps.: het zou mij niet verbazen als dit besluit van GM ook te maken heeft met het "drill baby drill".

[Reactie gewijzigd door moi427 op 22 januari 2026 08:24]

[Botmeister]

Ook heel aantrekkelijk voor de motorsportwereld, omdat waterstof ook gekoppeld kan worden aan een verbrandingsmotor. Alleen al het geluid is een factor die in de harten van mensen zal gaan spelen. Want men vind een alternatief voor benzine prima, maar zonder geluid komt er niemand meer kijken. Motorsport is een katalysator voor technieken die later hun weg vinden in personenvervoer. Fuel cell is inmiddels ver ontwikkeld maar zeggen dat waterstof geen kans van slagen heeft, blijf ik persoonlijk een jammerlijke conclusie vinden. Ben het wel eens dat er veel aandacht en innovatie/investering voor zal moeten komen, wil het een inhaalslag kunnen maken.

[peewee.]

Dat wordt dan wel een erg dure sport als je waterstof alleen in een verbrandingsmotor wilt gebruiken. Voor het geluid (Ferrari met hun elektrische aandrijving) kun je ook prima een luidspreker gebruiken, verder heeft een verbrandingsmotor (specifiek de zuigermotor die het karakteristieke motorgeluid maakt) alleen maar nadelen t.o.v. een elektromotor. Zelfs de meest efficiënte dieselmotoren halen de 60% rendement niet, olie zal altijd meeverbranden, dus echt emissievrij bij gebruik zijn verbrandingsmotoren niet.

[MSalters]

Bulk van de emissie is niet eens olie maar NOx, en waterstof verbranden maakt het alleen erger. De enige zinnige methode is een brandstofcel.

[peewee.]

Waarom maakt waterstof het NO_x-probleem erger (even er van uitgaan dat het groene waterstof is)? H₂ komt niet voor in NO_x en werkt ook niet als katalysator.

[MSalters]

Waterstof in een ICE wordt verbrand met lucht, wat de N2 en O2 aanlevert. Waterstof brandt heter waardoor er meer NOx ontstaat.
En de katalysator die normaal gesproken NOx hervormt doet dat door te reageren met CO, wat je niet krijgt bij het verbranden van H2. Meer productie, geen zuivering, dubbel probleem

[peewee.]

Alleen de dieseloxidatiekatalysator doet iets met de CO uit de verbranding. De scr-katalysator die normaal gesproken NO_x hervormt doet dat met AdBlue (ureum, CO(NH₂)₂.

[MSalters]

Dat zijn twee opties ja. CO is gebruikelijk voor benzine. Voor waterstof zou je inderdaad AdBlue nodig hebben.

[peewee.]

Precies, die NO_x-uitstoot gaat niet toenemen. Maar H₂ in een brandstofmotor blijft een slecht idee. Bij moderne wagens is de uitlaatgasmodule (ik ben voornamelijk bedrijfswagenspecialist) al groter dan de brandstofmotor zelf. Waarom zou je het schone H₂ willen vervuilen door het te gaan verbranden, waardoor je een scr-katalysator met bijbehorende AdBlue tank en evt. een roetfilter nodig hebt. En dan een rendement van hoogstens 60% gaat halen uit de verbrandingsmotor, met het bijbehorende lawaai?

[HuisRocker]

Zegt de ster in onzin uit te kramen...

Waterstof ontsnapt helemaal niet door tankwanden en je kan het uitstekend opslaan in een metalen cilinder.
Waterstof ontsnapt wel door plastic leidingen en rubber.

Waterstof ontsnapt weldegelijk door metalen en tankwanden, en dat niet alleen; waterstof maakt daarbij metalen broos waardoor de levensduur van metalen leidingen, afsluiters, tanks, e.d. beperkt is. Het is dus echt een heel ander verhaal v.w.b. opslag/transport dan we kennen van aardgas, LPG, en dergelijke.

Om het op te slaan hoef je het ook helemaal niet vloeibaar te maken.
Er gaat een heel hoop waterstof in een tank onder hoge druk zonder dat het vloeibaar is.

Er kan vanalles... Echter is waterstof opslaan alleen vloeibaar (bij -253 °C) 'nog enigszins efficiënt' (want; zo koud houden is uiteraard al niet efficiënt[!]) te doen, alle andere opties zijn alleen nog inefficiënter.

Waterstof heeft zijn voor en nadelen, net zoals lithum batterijen.
Weet je als fabrikant de nadelen op te lossen dan kan je zelfs met de technieken van huidige verbrandingsmotoren gewoon lekker verder.

De natuurkundige wetten waar je met waterstof tegenaan loopt zijn harde grenzen, niet 'een nog even op te lossen probleempje'...

Geen kilo's koper or vreemde metalen nodig.
Ik denk dat dat het meest aantrekkelijke is voor bedrijven als Honda.

Duidelijk dat je dus nog nooit het opslag/transport systeem van een waterstofauto goed hebt bekeken want ook daar zie je kilo's aan 'vreemde' metalen/materialen.

[zanza006]

Auto's werken mss op 700bar druk, maar bij vrachtwagen is het de helft minder 350bar. Wss is hier meer plaats.

[TV_NERD]

Kun je waterstof eigenlijk vervoeren via het huidige olienetwerk? Dus zowel de tankauto's als de bestaande langeafstandspijpen? Alleen als het antwoord daarop een volmondig "ja" ik snap ik de groep waterstofaanhangers nog, anders ook niet meer. Maar ik weet dit niet.

Dank @wiseger en @Cristan en @Yaksa, in dat geval snap ik ook totaal niet wat men er nog in ziet. Ik heb een keer zo'n pomp gehoord, daar wil je ook niet in de buurt wonen zeg.

[Reactie gewijzigd door TV_NERD op 21 januari 2026 17:21]

[wiseger]

Nee dat gaat niet. Waterstof is veel te klein en zou te makkelijk kunnen gaan lekken. Dus de bestaande lange afstand pijpen zouden dan allemaal aangepast moeten worden.

[Reactie gewijzigd door wiseger op 21 januari 2026 17:16]

[RRRobert]

Nee dat gaat niet. Waterstof is veel te klein en zou te makkelijk kunnen gaan lekken.

Dit behoeft enige nuance: een systeem voor waterstof opslag en transport is altijd 'lek'. Waterstof is het kleinste molecuul en dat maakt dat dit (onder druk) altijd door kristallijne molecuulstructuren van vaten, appendages, afdichtingen en leidingen heen kan kruipen. De mate van lekkage wordt gemeten met het op één na kleinste element in ons universum: helium (want inert, dus veiliger). Dit kan op twee manieren, door een waterstof systeem te vacumeren en te besproeien met helium, (en te meten aan de vacuümpomp) of afpersen met helium en aan de buitenzijde te snuffelen naar helium.

Voordat mensen in paniek raken; bij een veilig gekeurd systeem is een dergelijke lekkage zo klein, dat het in de praktijk zal gaan om hooguit enkele milliliters aan gas wat er periodiek ontsnapt. Dus zal een kern voorwaarde voor een veilige waterstofopslag vooraleerst bestaan uit: ventileren. Waterstof is namelijk ook erg licht en daardoor erg vluchtig, dus het lost heel erg makkelijk op in de lucht. Bevindt de opslag in een (semi) afgesloten ruimte, dan is een combinatie van detectie plus geforceerde afzuiging (beiden conform ATEX) sowieso een verplichting.

[Reactie gewijzigd door RRRobert op 21 januari 2026 19:23]

[Blokker_1999]

Wanneer je kijkt naar hoeveel aardgas we de lucht in pompen elke dag door lekken, dan moeten we niet gaan doen alsof het problem met waterstof ineens zal verdwijnen. Het zal net nog erger worden. Dus transport over de huidige infrastructuur wordt toch net iets minder positief zou ik dan denken. Al kan de hoge kost van waterstof misschien wel een zetje zijn om er eens iets aan te doen.

[RRRobert]

De impact van waterstof op ons milieu en onze atmosfeer is totaal onvergelijkbaar met aardgas, of bijvoorbeeld NO_x gassen. Ook wordt er door vele partijen hard gewerkt aan methodes om waterstof te produceren op een manier die efficiënt en milieutechnisch steeds interessanter wordt. Alleen gaat de vergelijking met bijvoorbeeld de ontwikkelingen op accu technologie behoorlijk mank, doordat de investeringen in het laatstgenoemde vele, vele malen hoger zijn.

Toch snap ik de criticasters zeker wel. Ik zie persoonlijk ook niet dat een range extender op waterstof in een auto de meest verstandige keuze is. Maar bijvoorbeeld voor de luchtvaart of de grote handelsvaart zou waterstof zeker een alternatief kunnen bieden voor respectievelijk aardolie en kerosine.

[qazwsx]

"De impact van waterstof op ons milieu en onze atmosfeer is totaal onvergelijkbaar met aardgas, of bijvoorbeeld NO_x gassen."

Dat valt helaas tegen. H2 is een sterk (indirect) broeikasgas.

https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0360319923062365

[freaq]

Maar ook hoog reactief en zal dus snel vervallen tot bijv h2o of andere minder problematische verbindingen

[qazwsx]

Nee dat is dus helaas niet zo. H2 is zorgt ervoor dat methaan veel langer in de atmosfeer blijft hangen dan gemiddeld 12 jaar. Omdat methaan een sterk broeikasgas is, zorgt de aanwezigheid van H2 moleculen dat dit ernstig versterkt wordt en langdurig.

[Pinkys Brain]

Het is nog steeds jaren in plaats van eeuwen. Dit is een redelijk recente simulatie en dat is geen reden voor grote zorgen.

Waterstof is een laatste loodjes net zero technologie. De concurrentie voor waterstof is niet normale batterijen.

Voor vervoer waar normale batterijen niet werken :

• synthetische brandstof (met direct capture CO2 als koolstof nodig is)
• Metaal lucht batterijen
• Direct capture CO2 en ondergrondse opslag als offset voor fossiele brandstof

Dan is er nog PWh seizoen/strategische opslag. Dan zijn de eerste twee de enige echte opties (met het metaal apart opgeslagen en gebruikt als een brandstof voor een brandstof cel).

Al deze oplossingen hebben vergelijkbaar grote problemen als waterstof. De laatste loodjes wegen het zwaarst.

[Reactie gewijzigd door Pinkys Brain op 22 januari 2026 12:25]

[qazwsx]

Het is alleen geen reden tot grote zorgen als er niet ook grote reductie van CH4 plaatsvindt, want het is juist het koppel van die twee gassen dat voor broeikas versterking zorgt. En die reductie van CH4 zie ik (helaas) nog niet erg gebeuren. Alleen de lekkende (oude) olievelden, fracking en veeteelt alleen al.

Los daarvan geloof ik dat de waterstof ladder van wel het beste inzicht geeft in waar H2 wel of niet een duurzame toepassing kan/zal hebben: https://liebreich.com/hydrogen-ladder-version-5-0/

Voor vervoer zie ik waterstof eigenlijk nergens een goede oplossing, misschien voor long term storage, maar daar zie ik toch ook andere technologieën het winnen (imho, we gaan het zien).

[freaq]

Dat is alsnog relatief kort.
Co2 ziet er voor vele orders van magnitude langer. En ja methaan doet er toe, maar 10 of 20 of 30 jaar verwarming is niet zo’n probleem as duizenden jaren

[qazwsx]

Nee, je rekent je rijk omdat het maar relatief "kort" in de atmosfeer zou blijven. Zo werkt het niet, al is het maar omdat de hoeveelheid broeikasgassen op korte termijn omlaag moet om onomkeerbare effecten te vermijden, zoals het instorten van de AMOC.

Als je kijkt naar een periode van 20 jaar van een gas (CO2, CH4, H2, etc) dan is methaan 80 x zo sterk als CO2 en H2 11 x zo schadelijk als CO2 (en dat is al geen lievertje ;-))

https://newatlas.com/environment/hydrogen-greenhouse-gas/

[japie06]

Water(damp) is ook een broeikasgas. Sterker nog, absolute aantallen zelfs het grootste broeikasgas in de atmosfeer. Verwarrend genoeg dan weer niet de oorzaak van klimaatverandering. In tegenstelling tot CO2, pompt de mens niet meer waterdamp de atmosfeer in.

Als waterstof op hernieuwbare wijze wordt geproduceerd, bijvoorbeeld door elektrolyse, dan blijft er netto evenveel waterdamp in de atmosfeer.

[joene1972]

En toch klagen Amerikaanse eigenaren van waterstof auto`s dat als ze de auto een week niet gebruiken de tank leeg is. Hoge druk.

En vergeet niet dat het een broeikasgas is.

[Yaksa]

Nee. Bestaande leidingen moeten eerst worden aangepast of nieuw aangelegd.
Bestaande tankauto's zijn niet geschikt omdat waterstof eerst gecomprimeerd en gekoeld moet worden alvorens het in een cryogene tank gepompt kan worden.
Bovendien heeft waterstofgas de neiging om stalen onderdelen te verbrossen, dus al de onderdelen die in contact komen met waterstof moeten aangepast worden.
Verder is waterstof uiterst brandbaar, een minieme lekkage levert al ontploffingsgevaar op.

[naarden 4ever]

Verder is waterstof uiterst brandbaar, een minieme lekkage levert al ontploffingsgevaar op.

Daar moet wel een kleine 'maar' bij: Het klopt dat waterstof een explosieve mix kan vormen met de lucht om ons heen, maar het voordeel van het feit dat het zo'n licht molecuul is ook dat het heel snel opstijgt. Het is nog lichter dan helium. Je kan je een voorstelling maken hoe snel een ballon vol met helium stijgt in de open lucht. Zolang brandstoftanks worden geplaatst op een locatie waar een lekkage eenvoudig naar boven toe kan ontsnappen, is het heel lastig om een explosief gasmengsel te vormen.

[Yaksa]

Ik doelde eigenlijk meer op lange afstand transportpijpen en transport naar bijvoorbeeld fabrieken.
En jouw theorie gaat wel op in de open ruimte, maar zodra het ook maar enigszins 'opgesloten' is dan hoopt het gas zich snel op. Bij een concentratie van iets meer dan 4% wordt het explosief.

[Cristan]

Nee, zeker niet. Waterstof is een veel kleiner molecuul dan methaan (sterker nog: het kleinste molecuul wat er bestaat), waardoor het lekt en metaal bros kan maken.

Je kan wel bestaande pijpen retrofitten om het ook geschikt te maken voor waterstof, maar dat is wel kostbaar.

[Annihilism]

Ik vind het ook een beetje trekken aan een dood paard. Er zijn echt wel toepassingen te bedenken voor waterstof, maar particuliere autos lijken mij er niet één van.

[Sittard12345]

bij die landen gaat het om de onafhankelijkheid van China. Voor elektrische autos zijn ze grotendeels afhankelijk van China voor de aanlevering van grondstoffen voor de batterijen. Het ook de reden dat Toyota pure batterij autos zo lang mogelijk heeft tegengehouden.

[Bas Boss]

Ik zie wel wat in een plug-in hybrid met waterstof. Of dat uiteindelijk een optie zal worden, geen idee. Als de waterstofprijs flink zakt kan dat best. Het efficiëntie argument is leuk maar niet de enige factor in de prijs.

[david-v]

Hybride autos, twee verschillende systemen onder 1 motorkap. Dat wordt flink afschrijven wat betreft onderhoud. Hybride autos is het antwoord van de markt op range anxiety. De verkopers en garages zijn de grote winnaars hiervan, die zien hun inkomsten alleen maar toenemen.

[Bas Boss]

Waterstof auto’s met brandstofcel hebben volgens mij al alleen elektromotoren. Dan heb je enkel een energiebron erbij.

[david-v]

Jij hebt het over hybride autos, niet enkel waterstof, toch? Daar reageer ik op

[MSalters]

Hybride wil hier zeggen dat de accu geladen wordt door de brandstofcel of uit het stopcontact. Mechanisch blijft het een elektromotor. Die aansluitkabel maakt m niet onderhoudsgevoeliger.

[dimdek]

Ik denk dat we in Nederland heel makkelijk denken vanuit onze eigen situatie en infrastructuur. Hier biedt waterstof misschien niet direct een voordeel. Er zijn echter voldoende landen waar een elektrische auto helemaal niet handig is. Ik beweer niet dat waterstof op die plekken de uitkomst is, maar ik kan me goed indenken dat het wel degelijk beter werkt op andere plekken in de wereld waar het stoomnet minder goed functioneert, hele lange afstanden moeten worden overbrugd en waar de temperaturen minder gunstig zijn voor elektrische auto's. Ik zou er in ieder geval niet aan moeten denken om met een elektrische auto Namibië door te moeten, in Oman ben ik er één tegengekomen omdat het daar ook niet handig is. Maar ik zien het ook niet echt gebeuren op de kleinere Griekse eilanden. Hoewel de markt misschien minder groot is zal het toch nog interessant zijn om te werken aan auto's die niet volledig elektrisch rijden.

[peewee.]

In Kenia kom je anders toch best veel elektrische wagens tegen. Met een beetje goede wil zou dat trouwens ook in Namibië prima kunnen, met al die hekken langs de wegen daar ben je toch min of meer gedwongen allemaal langs dezelfde weg te rijden. Dan is het niet zoveel moeite er een zonnepanelenveld langs te leggen en er laadpalen bij te plaatsen.

[Femme]

Buiten de inefficiency is waterstof wat betreft tankinfrastructuur vele malen kostbaarder en moeilijker op te schalen dan laadinfra voor elektrisch rijden. Iedereen kan op een remote locaties waar de zon genoeg schijnt voor lage kosten laadvoorzieningen voor elektrische auto's maken door PV en batterijen te combineren, daar heb je niet eens een aansluiting op het grid voor nodig.

[dimdek]

Ik kan niet spreken voor de ontwikkelaars van de waterstofauto's en heb geen inzicht in hun businesscases. Ik zie echter dat mensen in het algemeen uitgaan van hun eigen situatie en van daaruit redeneren. Het mooie aan reizen is om te zien dat dingen in andere landen anders zijn en dat daar soms een goede reden voor is.
Misschien is waterstof in Nederland opwekken niet interessant omdat er al een tekort aan elektra is en we nog steeds steenkool gebruiken om aan de behoefte te voldoen. In de sahara is de situatie anders. Daar zou het interessant kunnen zijn om zon in waterstof om te zetten zodat het getransporteerd kan worden.
Ik zie mezelf trouwens niet graag in Namibië (of op een andere verlaten plek op de wereld) in the middle of nowhere een uur in de extreme hitte of kou staan om mijn elektrische auto op te laden zodat ik weer een stukje van mijn traject kan gaan rijden. En je moet er al helemaal niet aan denken wat er gebeurt als het laadstation kapot gaat of weigert omdat het betalingssysteem geen contact kan maken.
Ik denk dat investeren in verschillende systemen heel goed is omdat het leidt tot vernieuwingen en versnelde ontwikkelingen waarbij zal blijken welke oplossingen op welke plekken het beste gaan werken. Het zou jammer zijn als vanuit ivoren torentjes in het westen bepaald zou worden waar de rest van de wereld zich naar zou moeten schikken. Op termijn kan het ook leiden tot een gemiste kansen of een technologische achterstand. Rond 1970 lachten we nog om Japanse producten, rond 1980 was Made in Taiwan niets waard en tien jaar terug kon niets goeds uit China komen. De wet van de remmende voorsprong blijft toch gelden en ik geloof dat de enige manier om bij te blijven is om te blijven ontwikkelen. Volgens mij Heeft Honda dat dus goed ingeschat.

[Haruhi]

In een woord, China.
De Zijderoute 2.0. Waar China op duurzaam inzet.

https://www.thinkchina.sg/economy/lender-partner-chinas-bri-2-0-harder-west-contain

[Brattoes]

Er zijn meerdere variabelen te bedenken die in het voordeel van het continueren van waterstof (auto)economie passen voor Japan specifiek:

1. Ze lopen achter in de ontwikkeling van goedkopere batterijen voor auto's waarbij ze ook niet op kunnen tegen de oneerlijke concurrentie vanuit China en minder afhankelijk worden van het regime. De monopolie van "zeldzame" metalen dat China heeft, die nodig zijn voor hydrolyse, is een relatief makkelijk politiek probleem om op te lossen, ook middels zwarte handel
2. ervaring van automakers met hybride auto's maken
3. beslissing is op een moment genomen: het hoeft niet perfect te zijn, goed is goed genoeg, veranderen (zwabberen) van richting is schadelijker dan consistent leiderschap en een gemeenschappelijke mindset die daarbij hoort, zie Nederlands/Europese bestuursproblemen betreffende stikstof/wonen/mestoverschot en stemmers die constant chagrijnig over alle veranderingen zijn.
4. prijs van stroom is laag en kosten van waterstof/efficientieverliezen kunnen nog verder omlaag met verbeterde elektrolyse methoden (bubbelvorming voorkomen die het gros van efficientieverlies op zich nemen), en een geweldige staat van materiaal-wetenschaps industrie die dat kan realiseren met meerdere ontwikkelingen die deze kant al op gaan.
5. mogelijkheden van doorontwikkelingen (bijvoorbeeld een ammonia-economie)
6. en als dat evengoed niet lukt is er nog een alternatief: productie vanuit gen-4 kernreactoren, Japan is een van de weinige landen waar het bouwen van kernreactoren (nog) niet gillend duur is omdat ze deze industrie relatief lang in stand gehouden hebben en de ervaring nog niet het veld uitgestroomd is.
7. tegelijkertijd een alternatief voor zware industrie leveren om over te stappen van gas en onafhankelijk(er) te worden van discutabele regimes
8. mogelijkheid tot backup/aanvoer vanuit Australie (middels groene stroom)
9. Een huidig systeem van aardgas waarbij leveranciers aan consumenten en bedrijven al werken met cilinders ipv gasleidingen
10. het in stand houden van een vergelijkbare industrie als benzine tanken. zo weinig mogelijk verandering veroorzaken (Japanse cultuur van consistentie/conservatisme)
11. mentale instelling dat aardbevingen veel meer schade gaan veroorzaken als ze een zwaar netwerk voor stroom beschadigen (+ brandgevaar na calamiteit) - groene stroom infra zoals windturbines en zon zijn hier natuurlijk ook enorm gevoelig voor. en zon leggen is ook een stuk minder handig ivm weinig vlakke grond/daken.
12. de prijs van het verzwaren van het netwerk is maatschappelijk, gemeenschappelijk, en individueel te hoog voor Japanners, zeker nu het aantal beschikbare werklui drastisch afneemt en de kosten van deze materialen de pan uit rijzen (globale markt hoog-voltage materialen en zwakkere Yen) Bovendien zijn ev's voornamelijk geschikt voor mensen met een eigen oprit, iets dat nauwelijks bestaat in Japan.
13. een kleine gok: waterstof is handiger voor de kleine Kei-autootjes die hier megapopulair zijn (waterstof is lichter), en kleinere afstanden die men (langzamer) rijdt.
14. bonus: het ontwikkelen van een nichespecialiteit die anderen nog niet hebben, en je globaal een leidende rol kan bezetten waarbij Europa en Amerika ook kunnen profiteren zonder een waterstof economie op te zetten (voornamelijk zware industrie en scheepvaart). Nu zitten we vastgeroest in een kip-ei probleem.

Voor Korea kan ik niet zoveel zeggen omdat ik daar niet woon, al denk ik dat een redelijk aantal hiervan sterk overeen komen.

[Omnicron1]

Nou ik werk veel met enorme hoeveelheden waterstof, en volgens mij is dat relatief makkelijk te creeren.Schonere brandstof die je mbv electrolyse kan maken en daarbij ook nog eens O2 kan vergaren.

Ja je hebt er best veel van nodig en er zijn andere krachtigere brandstoffen, maar ook die wordne gemaakt dmv kraak processen, waar dus additieve energie voor nodig is.

Er kleven aardig wat nadelen aan het gebruik van Watersof, mee eens. Maar toch. Als het hier wat beter verkrijgbaar zou zijn, zou ik best op waterstof willen gaan rijden. Dat liever dan zon' stekkerbak.

Voorpstaand dan wel dat de waterstofprijs 'NIET'gekoppeld gaat wordne aan de reguliere brandstof prijzen, want die worden vermoed ik door aller belastingen ed alleen maar stukken duurder gemaakt

[freaq]

Makkelijk ja, maar kost grofweg 3-4 units stroom om water the splitten en dan de waterstof the comprimeren, on het dan weer te laten uitzetten en dan met een fuelcell om te zetten in stroom

25-33% efficientie dus
Een accu haalt 97% meestal

Kortom 3 x zoo duur per unit energie.
Dat wil je dus niet als auto vervoer gebruiken,

[vlaaing peerd]

Ik hoop echt dat dit niet weer zo'n waterstof vs EV discussie wordt. De felheid, gebrek aan argumenten, up- en downvoten van commentaar grenst hier op tweakers aan het fanboyisme.

Het is een interessant onderwerp, maar het verzandt vaak in een Windows vs Mac discussie.

Het één is niet beter dan de ander, het heeft gewoon andere toepassingsgebieden. Het is een gegeven dat enkele Japanse automerken ook bij reguliere auto's nog willen doorontwikkelen op waterstof.

[!null]

Dit is totaal niet te vergelijken met Windows/Mac.
De argumenten zijn legio en er is inderdaad sprake van een ander toepassingsgebied. Namelijk niet in auto's. Dat is (al 30 tot 40 jaar) trekken aan een dood paard.
Zelfs vrachtwagens gaan zeer moeizaam naar waterstof, terwijl de transitie naar elektrische trucks al helemaal in is gezet.

Als je groene waterstof kunt maken, dan gaat dat naar de industrie want die hebben dat hard nodig om te vergroenen. Verder gaat er niks mee werken. Ook niet al die pilot projecten.

[Manderlay1]

In mijn ideale visie zie ik de auto's EV en het zwaar verkeer vrachtwagens enzovoort op waterstof rijden.

[R_Zwart]

Zelfs vrachtwagens kan nog discutabel worden. Het is weliswaar niet technisch, maar volgende rijtijdenwet mag een chauffeur maar 4,5 uur achter elkaar rijden en moet dan 45 minuten rusten. Als je op accu's 4,5 uur kunt rijden en die weer in 45 minuten kunt laden dan ben je er ook.

Dan blijven eigenlijk alleen de echt lange routes over waar je vanwege de snelheid misschien 2 chauffeurs wilt inzetten, die elkaar kunnen aflossen.

Er zijn zeker use cases voor vrachtwagens op waterstof, maar er zijn net zo goed use cases voor accu's.

[Manderlay1]

Waar ik vooral aan denk is gewicht reductie. Geen grote batterijpakketten nodig. Anders zullen er veel meer vrachtwagens nodig zijn om dezelfde hoeveelheid goederen te vervoeren als nu.

[Reactie gewijzigd door Manderlay1 op 21 januari 2026 21:12]

[GeroldM]

Er zit toch echt een zwaar stootblok achter op het chassis van een vrachtwagen. Waarin de pin van de oplegger word geplaatst tijden het vervoer van deze oplegger. Dat is "dood" gewicht.

Pas het ontwerp van het stootblok aan en plaats het gewicht van de batterijen op plek waar eerst dat stootblok was gemonteerd. 2 vliegen in 1 klap opgelost.

[peewee.]

Oh? Er zit een zadel op het chassis gemonteerd, eventueel in een hulpframe, waar de kingpin in valt. Dat zadel kun je niet lichter maken, het moet alle krachten (gewicht, optrekken, remmen) van de oplegger kunnen opnemen. Een "stootblok" zit zeker niet op een trekker.

[multikoe]

Er zijn studies die aannemelijk maken dat een electrische vrachtwagen niet (significant) zwaarder hoeft te zijn dan een traditionele. Je kunt namelijk een electrische aandrijflijn veel efficienter inrichten, waardoor je aanzienlijke gewichtsbesparingen krijgt die (voor een groot deel) het zware accupakket compenseren.

Als je echt interesse hebt wil ik de link wel eens opzoeken.

[MSalters]

Waarom worden die gewichtsbesparingen dan niet toegepast nu? Ik kan je antwoord al geven: te duur. Puur €/kg. Dat blijft duur.

[multikoe]

Geen idee, dat is jouw aanname. Ik ga nu toch maar op zoek naar dat onderzoek want ook de kosten werden daar in meegenomen. En de uitkomst was in het voordeel van electrische aandrijving.

Als je de aandrijving kan integreren in de as zou dat ook zomaar veel besparing kunnen opleveren. Je hebt met een totaal nieuw aandrijfconcept ook mogelijkheden om het ontwerp (dat al honderd jaar vrijwel onveranderd is) aan te passen. Tesla heeft dat bijvoorbeeld gedaan door (als ik het goed heb) de accu integraal onderdeel te maken van de constructie. En omdat een electromotor een enorm veel compacter is dan een brandstofmotor (en lichter) bespaar je daar ook al snel.

[MSalters]

Aandrijving in as? Al heel veel keren uitgevonden, vooral door mensen die het verschil tussen geveerd gewicht en ongeveerd gewicht niet kennen. Het is ook niet goed voor de levensduur van je motor, al die schokken.

[Sittard12345]

Verreweg het meeste vrachtverkeer is volume gelimiteerd, niet gewicht gelimiteerd. Maar er zullen zeker gevallen zijn waar het gewicht wel meetelt. Overigens will de EU hogere maximum gewichten toestaan voor elektrische vrachtwagens, wat het voordeel van waterstof weer teniet zou doen.

[vlaaing peerd]

De huidige usecase is vooral range extenden. Waar grote afstanden worden afgelegd en laadpauzes onwenselijk, zie je de waterstofvrachtwagens rijden.

[Omnicron1]

Exact, En als Honda of een ander merk zon ding op de markt brengen tegen een redelijke prijs waarom niet ? Wat er uit de uitlaat komt is vele malen schoner dan fossile brandstof die toch ook allemaal een Binning hebben met koolstof en waterstof. De basis daarvan is allemaal aardig hetzelfde. Nu gebruik je het in pure vorm, En dat is technisch uitstekend te behappen..

Om bijv. naar de semicon te kijken, De oxidatie processen van silicium wafers wordt gedaan in ovens met een werktemperatuur van ong.1050 graden, en een waterstof/zuurstof brander, waarbij absoluut schoon water onstaat, dat de wafers laat oxideren, Zonder ernstige explosies oid. Dat deden we al in de jaren 80. EN deze techniek is vele malen beter geworden.

We zullen vroeg of laat toch iets moeten doen. Dus dan dit concept verder uitontwikkelen. en niet laten tegenhouden door de grote by's die met de lokale olieboeren een stigmatisme hebben opde brandstof prid, want ik heb zo het gevoel dat dit doelbewust wordt tegengewerkt.

[pOZOR jED]

Trekken aan een dood paard!

De race is gelopen, de auto op waterstof is een gepasseerd station inmiddels. Een groot aantal van de pompen zijn nooit gebouwd of worden al weer opgeruimd, de auto's hadden geen enkel voordeel, ze waren niet voordeliger in gebruik of onderhoud, door de grote tanks was er amper bagage ruimte. De modellen die verkocht werden vonden amper aftrek en mensen die er in reden wilden hem kwijt.

Wat Honda er nog in ziet? streek er onder, investering als verlies afboeken en door. De toekomst ligt niet daar waar hun hem zoeken.

[KoningSlakkie]

De discussie over waterstof komt elke keer op. De keuze voor een waterstofauto zal dat voor de meeste mensen een plan B of C zijn omdat ze geen koopwoning hebben oprit/prive parkeerplaats hebben met een prive-laadpaal. Of omdat in hun situatie er te weinig (goedkope) publieke laadpalen beschikbaar zijn (zie randstad).

Nu is flowchart voor je keuze voor een auto techniek (qua TCO):
BEV - HEV - ICE als laatste pas waterstof FCEV

Als fossiele brandstoffen echt duur worden dan kan waterstof FCEV nog ICE inhalen (zoals dat ooit het idee was) Dus:
BEV - HEV - FCEV - ICE

Eindstation bij flink opgeschaalde waterstof productie.
BEV - FCEV - HEV - ICE

Waarbij de voorkeur zal liggen om het goedkoopst te rijden met een Battery electric vehicle (BEV). Als je niet genoeg toegang hebt tot laadpalen hebt zul je wellicht kiezen voor Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV). Mocht je geen budget hebben voor aanschaf zul je uit moeten wijken naar goedkopere auto's zoals een HEV (Hybrid electric vehicle met benzine of ethanol) of ICE (op benzine/diesel). Waarbij je meer zult betalen qua operationele kosten en onderhoud maar goedkopere auto in aanschaf.

Ik hoop alleen dat deze ontwikkelingen ook doorgaan op het vlak van grootschalige seizoensopslag om de winter te overbruggen en om wind energie te bufferen. Het is centraal gezien goed schaalbaar en zou potentieel slechts enkele centjes per kWh duurder moeten maken gemiddeld over het jaar. Omdat we alleen 3 maandjes aan de waterstof moeten. De rest van het bufferen is met lokale accu's te regelen door het jaar heen.

Helaas denk ik dat waterstof alleen kan ontwikkelen als daar subsidies voor worden gebruikt. Nu ben je op geen enkel vlak concurerend tegenover BEV, HEV of ICE technieken. Niet qua duurzaamheid, niet qua aanschaf, niet qua operationele kosten, niet qua gebruikersgemak.

[Reactie gewijzigd door KoningSlakkie op 21 januari 2026 17:52]

[wiseger]

De keuze voor een waterstofauto zal dat voor de meeste mensen een plan B of C zijn omdat ze geen koopwoning hebben oprit/prive parkeerplaats hebben met een prive-laadpaal. Of omdat in hun situatie er te weinig (goedkope) publieke laadpalen beschikbaar zijn (zie randstad).

Je laat een heel belangrijk aspect buiten beschouwing. Een EV is gewoon een stuk duurder dan een ICE uit het traditionele A of B segment. Daar zit voor de niet-lease rijders echt het grootste pijnpunt.

We zien het nu al, sinds het A segment verdwenen is en het B segment zwaar is afgeschaald, zien we een hele hoge import van tweedehands ICE auto's in Nederland.

[NoTechSupport]

Het klopt, momenteel is een goedkope ICE (zeker tweedehands) in aankoop nog goedkoper (in tco is het genuanceerder). Maar dat is ook alleen omdat de werkelijke maatschappelijke kost van ICEs nooit door de vervuiler betaald wordt op het moment dat hij uitstoot. Als de vervuiler dmv een carbon tax zou betalen zou niemand nog met een ICE rijden. Na twee jaar al groener: zoveel duurzamer zijn elektrische auto’s vergeleken met benzinewagens

Dat gezegd zijnde, door de krenterigheid van onze politici zitten we nu met een elektriciteitsnet dat naar adem hapt, dus er moeten wel stappen gezet worden om al die wagens (en warmtepompen) van energie te kunnen voorzien. Gelukkig is men zich ondertussen wel bewust dat er nu iets moet gebeuren omdat uitstel de totale kostprijs alleen maar verhoogt.

[KoningSlakkie]

Qua flowchart blijft de keuze volgorde naar mijn mening hetzelfde (gebaseerd op TCO). Kan ik een aanschaf van een EV aan? Nee? --> HEV, ook niet? --> ICE. Bij voorkeur als je situatie het toe laat kies je gewoon voor EV tegenwoordig.

En inderdaad als je opzoek bent naar een auto uit A of B segment dan val je automatisch in de ICE segment A categorie. Maar qua total cost of ownership, zeker bij veel kilometers blijft een EV uit een hoger segment even goedkoop als een ICE uit het lager segment. Het blijft natuurlijk appels met peren vergelijken, want je zult niet dezelfde kilometer-stand hebben. Maar operationeel kan een EV rond de 3 cent/km zitten en een ICE zit op ruim 7 cent/km. Dat rij je gewoon eruit bij genoeg kilometers/jaar.

[Reactie gewijzigd door KoningSlakkie op 21 januari 2026 17:49]

[wiseger]

Cost of ownership is een berekening achteraf. Helaas moet je bij de aanschaf van een auto gewoon direct afrekenen dan wel een lening afsluiten.

Het is echt vrij eenvoudig, in 2010 kocht ik een tweede auto voor mijn vrouw, een C1 voor 6999 euro. Die gaan nu tweedehands voor minder dan 2000 euro.

De goedkoopste tweedehands EV's zijn een stuk duurder en hebben nauwelijks rijbereik. Zeker nu de accu's een aardige degradatie hebben.

https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/dit-zijn-de-vijf-goedkoopste-gebruikte-elektrische-autos/?referrer=https%3A%2F%2Fduckduckgo.com%2F

Allemaal hetzelfde probleem, er is maar weinig over van de accucapaciteit.

[Blokker_1999]

Euhm ... nee. TCO is iets dat je berekent voor je tot aankoop overgaat.

Op het einde van de rit kan je wel nagaan of je TCO berekening correct was, maar je gaat geen TCO berekening maken nadat je de investering gedaan hebt. Dat er vele andere elementen meespelen om te kiezen of je het ene danwel het andere moet nemen klopt. TCO is maar 1 van die elementen.

En ja, bij de goedkoopste auto's gaat de degradatie niet miniem zijn, net zoals een je C1 ook niet meer nieuw als nieuw zal rijden. En de EV blijft ondervertegenwoordigd in de tweedehandsmarkt, en zal dat nog met gemak enkele decennia zo blijven. En wanneer vraag en aanbod in balans moeten zijn maakt dat dat een tweedehands EV nog heel wat jaren duurder zal zijn in aankoop dan een tweedehands brandstofwagen.

Maar voor de aankoop van een nieuwe wagen is dat vandaag al niet meer het geval, al helemaal niet als je naar de TCO kijkt.

[wiseger]

Het punt blijft:

Helaas moet je bij de aanschaf van een auto gewoon direct afrekenen dan wel een lening afsluiten.

Vooraf ben je dus meer geld kwijt wat je later wellicht terug zou kunnen verdienen.

Dat maakt een EV voor veel mensen lastig om aan te schaffen.

[multikoe]

En dat is de reden dat private lease populairder wordt. De leasemaatschappij rekent namelijk wel met de TCO. De leasebedragen per maand voor een electrische auto zijn wel wat hoger dan die voor een ICE, maar niet veel. Zet maar eens twee vergelijkbare auto's (een ICE en een EV) naast elkaar in de lease. Daar komt dan nog de brandstofkosten bij en die zijn voor een EV heel veel lager.

[Femme]

Je moet ook gewoon de moeite nemen om even goed te rekenen en het hele plaatje mee te nemen. Ik ken uit mijn directe omgeving talloze voorbeelden van mensen die in brandstofgestookte auto's rondrijden waar het een EV had kunnen zijn voor dezelfde aanschafprijs terwijl ze notabene de mogelijkheid hebben om thuis te laden aan een dynamisch tarief met vaak ook nog opwek uit PV.

[wiseger]

Ik ken geen voorbeelden van een model dat als ICE evenduur is als EV? Over het algemeen zijn de EV's een stuk duurder in aanschaf.

Verder, en daar had ik het over, koopt de gewone man een tweedehands auto. Daarom zien we nu een enorme import van tweedehands ICE auto's, maar liefst 300.000 in 2025. Er worden dus meer tweedehands ICE auto's geïmporteerd dan nieuwe EV's aangeschaft.

De aanschaf prijs van een EV is voor veel mensen gewoon te hoog. dus kiezen die nog altijd voor een ICE auto.

[Bas Boss]

Valt best mee, de instap versie is soms al even duur. Check Citroen, die hebben een aantal modellen die ze elektrisch en benzine verkopen. Sommige elektrische varianten zijn zelfs goedkoper.

[wiseger]

Die staat in het lijstje van mijn link, de Citroen C-zero, aangeboden voor 3895. 12 jaar oude auto met nu een rij bereik van minder dan 100km.

Of eentje met 32.000 op de teller, voor 4417:

https://www.autoweek.nl/occasions/citroen/c-zero/57144445/citroen-c-zero-elektrisch-2013/

En bedenk dan dus wel dat de accu 12 jaar oud is en het rijbereik dat al klein was, nog kleiner geworden is.

De ICE tweedehands markt is nog altijd financieel gezien stukken aantrekkelijker. En dat zien we terug in de cijfers en de grote import van tweedehands ICE auto's.

[Bas Boss]

Ah ok, dacht dat het over nieuwe auto’s ging.

2e hands lijkt mij een dergelijk model best interessant als 2e auto voor korte afstanden. Mits je een oplaadmogelijkheid hebt.

[vinkjb]

Hoe moeilijk kan het zijn. Toyota maakt al jaren waterstof auto's. Weliswaar 1 of 2 types maartoch.

[multikoe]

Hoeveel maken ze er per jaar? En hoeveel moeten ze er verkopen om het commercieel interessant te zijn?

[R_Zwart]

Ik geloof best dat het verder ontwikkeld kan worden maar als groten als GM afhaken en het kleinere Honda het moet gaan doen dan wordt het wel moeilijker. Niet alleen qua onderzoeks- en ontwikkelkosten maar ook om het uiteindelijk op te schalen. Dan moet je toch een aantal fabrikanten van formaat hebben die de technologie van Honda in licentie willen nemen.

[peewee.]

Valt wel mee, dat trekken. Bijvoorbeeld https://www.transport-online.nl/?s=waterstof geeft al aan dat er nog volop gewerkt wordt aan zwaar transport op waterstof.