Europa wil 5G in het vliegtuig

Met 3G en 4G lukte het niet, nu wel?

5G vs. wifi in vliegtuigen

Vliegen was lang een van de laatste reismogelijkheden voor de gemiddelde consument waarbij je geen toegang hebt tot internet. Sommigen zagen dat als een fijne periode van rust, voor anderen was het zonde van de potentiële werk- of streamtijd. Voor die laatste groep is er goed nieuws; de laatste jaren wordt er namelijk steeds vaker in vluchten wifi aangeboden. KLM zegt bijvoorbeeld op de meeste vluchten wifi aan te bieden, waarmee reizigers afhankelijk van de vlucht en de gekozen snelheid 8 tot 30 euro betalen. Die wifi werkt via satellietverbindingen. Ook SpaceX wil zich met Starlink Aviation op de vliegtuigwifimarkt bevinden.

Er is echter nog een tweede manier waarop vliegtuigmaatschappijen internet kunnen aanbieden in vliegtuigen; daar gaat dit artikel over. Afgelopen november kondigde de Europese Commissie aan om 5G op vluchten mogelijk te willen maken. De Commissie zegt dat met het initiatief vliegtuigmaatschappijen '5G-technologie' kunnen aanbieden in vluchten.

Net als met wifi zouden vliegtuigmaatschappijen hiervoor satellietverbindingen gebruiken. Vliegtuigen kunnen in het geval van 5G met een picocell verbinden met die satellieten. Een picocell is vergelijkbaar met de 5G-masten op aarde, maar dan een flink stuk kleiner. Met die picocells kunnen luchtvaartmaatschappijen 5G-diensten aanbieden in Europese vluchten en kunnen passagiers bellen en data gebruiken, net als op land. In dit artikel kijken we naar het plan van de Europese Commissie, maar leggen we ook uit in hoeverre vliegtuig-5G verschilt met 5G op land en waarom vliegtuig-5G er mogelijk misschien niet eens komt, zoals de Commissie nu voorstelt.

Maar eerst over op de waarom-vraag; de Europese Commissie besluit namelijk niet zomaar om 5G op vluchten mogelijk te maken. Het initiatief is onderdeel van de connectiviteitsdoelstellingen van de Commissie. Een daarvan is dat er in de hele EU toegang is tot 'mobiele dataconnectiviteit, waar mensen wonen, werken, reizen en samenkomen'. De Commissie blijkt daaronder ook vliegtuigen te zien als vervoersmiddel waar 5G mogelijk moet zijn. Ook als onderdeel van wat de Commissie haar visie en strategie voor de digitale transformatie van Europa noemt, wordt '5G overal' genoemd.

5G ter lucht is niet hetzelfde als 5G ter land

Kijken we naar het uitvoeringsbesluit dat op 23 november is aangenomen, dan vallen er een aantal onderdelen op. Vliegtuigmaatschappijen mogen niet dezelfde 5G-frequenties gebruiken die providers op land mogen inzetten. De 3,5GHz-frequentieband en mmWave, twee belangrijke 5G-frequentiebanden die voor fors hogere snelheden moeten zorgen, zijn niet beschikbaar voor vliegtuigmaatschappijen. Sterker nog, de Europese Commissie zegt dat er in vliegtuigen maar twee frequentiereeksen gebruikt mogen worden. Voor de uplink mogen maatschappijen alleen frequenties tussen 1710 en 1785MHz gebruiken. Voor de downlink gaat het om de frequenties van 1805 tot 1880MHz. Dit zijn ook de frequenties die vliegtuigmaatschappijen voor 2G en 4G mogen gebruiken.

Netwerktechnologie	Uplinkfrequenties	Downlinkfrequenties
2G	1710-1785MHz	1805-1880MHz
3G	1920-1980MHz	2110-2170MHz
4G	1710-1785MHz	1805-1880MHz
5G	1710-1785MHz	1805-1880MHz

Een ander verschil met land-5G is dat vluchtaanbieders geen actieve antennesystemen mogen gebruiken in vluchten. Bij dergelijke actieve antennesystemen is bepaalde elektronica, zoals de versterker, geïntegreerd in de antenne waardoor de antennesystemen kleiner en efficiënter worden. Dit zou een impact kunnen hebben op de maximale snelheid van het 5G-systeem, al is de impact onduidelijk.

Met deze twee beperkingen kunnen vluchtaanbieders niet de volledige mogelijkheden van 5G benutten, al zouden hogere snelheden nog steeds mogelijk kunnen zijn. De nieuwe regels treden 30 juni 2023 in werking; vanaf dan kunnen maatschappijen de 5G-diensten dus aanbieden. De vraag is echter of ze dit daadwerkelijk gaan doen.

2G/3G/4G mag al jaren in vliegtuigen, maar niemand doet het

5G is niet het eerste mobiele netwerk dat luchtvaartmaatschappijen mogen aanbieden in vluchten. Al in 2008 publiceerde de Commissie de eerste beschikking waarmee mobielecommunicatiediensten mogelijk werden in vluchten. In de jaren daarna is dit uitgebreid, waardoor maatschappijen al 2G-, 3G- en 4G-netwerken mochten aanbieden in vluchten. Voor zover bekend is er alleen nog geen enkele luchtvaartmaatschappij die dit in commerciële lijnvluchten aanbiedt, al zou twee tot drie procent van de dagelijkse commerciële vluchten in 2016 de benodigde apparatuur hebben, stelt de Europese telecommunicatieorganisatie CEPT.

Of vliegtuigmaatschappijen dit met 5G wel willen aanbieden, is maar de vraag. Tweakers heeft meerdere luchtvaartorganisaties vragen gesteld over het plan van de Europese Commissie, maar kreeg hier nauwelijks inhoudelijke reacties op. De European Regions Airline Association, een brancheorganisatie voor de Europese luchtvaart, zegt dat hier 'op hoog niveau' nog discussies over gaande zijn en dat er mogelijk in de komende maanden meer duidelijk wordt.

Negen jaar geleden, toen bekend werd dat vliegtuigmaatschappijen 3G en 4G mochten gebruiken, gaf een mobieletelecomanalist aan CNBC al een mogelijke verklaring voor het gebrek aan interesse van vluchtaanbieders. In veel vliegtuigen zijn al wifidiensten beschikbaar, waardoor de toevoeging van 5G beperkt is. Alleen voor sms'jes en telefoongesprekken zouden mobiele netwerken als 5G nog van toegevoegde waarde kunnen zijn, al zijn er natuurlijk ook apps die deze taken over kunnen nemen.

Het zou voor vliegtuigmaatschappijen daardoor niet financieel aantrekkelijk zijn om de benodigde apparatuur te installeren in vliegtuigen. Maatschappijen moeten namelijk een mca installeren die het satellietsignaal kan omzetten naar 2G/3G/4G/5G en een network control unit, ofwel ncu. Die ncu verhoogt de noisefloor van het vliegtuig waardoor telefoons en tablets alleen met de 3G/4G/5G-netwerken in het vliegtuig verbinden en niet met terrestrische netwerken. Zonder die verhoogde noisefloor bestaat er het risico dat die toestellen in het vliegtuig het terrestrische 3G-netwerk verstoren, blijkt uit ander onderzoek van CEPT. Maatschappijen mogen er ook voor kiezen om de vliegtuigromp verder af te schermen om zo de 3G-signalen te verzwakken. Na 2026 vervalt deze verplichting om het signaal te verzwakken, omdat providers die terrestrische 3G-netwerken nu uitfaseren. Dit verstoringsprobleem speelt namelijk alleen bij 3G-netwerken, niet bij 4G- of 5G-netwerken.

Deze verplichte ncu of extra vliegtuigrompafscherming zorgt er wel voor dat het aanbieden van 3G/4G/5G in vliegtuigen ingewikkelder en duurder is dan wanneer dit niet zou moeten. Mogelijk zorgt dit mede voor de weinige interesse vanuit vliegtuigmaatschappijen om deze mobiele diensten aan te bieden. Over het afschermen van signalen: lang moest je in vliegtuigen je apparaat op vliegtuigmodus zetten om verstoring met de belangrijke systemen van het vliegtuig te voorkomen. Het mogen gebruiken van 4G en 5G lijkt dan hier tegenin te gaan. De internationale luchtvaartorganisatie IATA zegt tegen The Telegraph er zeker van te zijn dat het plan veilig is en het extra mobiele netwerk de vliegtuigsystemen dus niet verstoort.

Het is ook niet duidelijk hoe het zit met roamingtarieven en of providers dit bij Europese vluchten bijvoorbeeld zien als gebruik binnen de EU, of dat er een extra roamingtarief bovenop zit. Tweakers heeft providers hier vragen over gesteld, maar kreeg voor publicatie alleen een inhoudelijke reactie van T-Mobile. Die provider zei dat de mobiele netwerken over het algemeen niet van providers als T-Mobile zijn en dat het bedrijf nu niet betrokken is bij 5G in vliegtuigen. T-Mobile kon niet zeggen wat 5G in vliegtuigen zou kosten voor klanten.

Van 5G naar wifi

De kans dat we straks 5G in het vliegtuig kunnen gebruiken, lijkt op dit moment dan ook klein te zijn. Toch kan 5G wél een rol spelen bij de internetaansluitingen van vliegtuigen, zoals 4G dit nu ook al doet. We benoemden eerder al twee voorbeelden van bedrijven die wifi aanbieden in vluchten en daarvoor satellietnetwerken gebruiken, KLM en Starlink. EAN en SkyFive bieden ook wifi aan in vluchten, maar gebruiken hier beide iets andere technieken voor.

Het European Aviation Network, ofwel EAN, gebruikt net als SpaceX satellieten voor internet, maar kan ook met terrestrische 4G-netwerken verbinden. Dit bedrijf is een samenwerking van Deutsche Telekom en Inmarsat. Op land en zee zijn er meer dan driehonderd antennelocaties verspreid over heel Europa. Dat terrestrische netwerk werkt op snelheden tot 1200km/u, op hoogtes tot tien kilometer en heeft netwerkcellen van maximaal 150 kilometer groot. Wanneer het vliegtuig dus boven de tien kilometer vliegt, wordt er voornamelijk van het satellietnetwerk gebruikgemaakt. EAN is dan ook vooral bedoeld voor kortere vluchten binnen Europa, waarbij het vliegtuig relatief gezien minder lang boven de 10 kilometer vliegt, in vergelijking met langere vluchten.

De satelliet werkt met de S-band en is vijf jaar geleden gelanceerd met een Ariane 5-raket. EAN claimt een totale capaciteit van 90Gbit/s puur voor luchtvaartdoeleinden te hebben, waarbij elk vliegtuig een verbinding krijgt van maximaal 100Mbit/s. De latency zou minder dan 100ms bedragen, wat lager zou zijn dan een netwerk dat alleen van satellieten gebruikmaakt. Met het netwerk zouden passagiers kunnen videobellen, streamen en online gamen, stelt EAN.

EAN's grondstations werken nu nog met 4G, maar het bedrijf wil dit uitbreiden met non-standalone 5G en technieken als mu-mimo en beamforming. Zo moet het netwerk sneller werken en moet er meer afstand kunnen zijn tussen antenne en vliegtuig. Het EAN-netwerk werkt nu op 265 vliegtuigen, waaronder de gehele short-haul vloot van British Airways. Alle Airbus A320- en A321-toestellen van de Griekse maatschappij Aegean moeten ook toegang tot EAN krijgen, evenals toestellen van Iberia en Vueling.

Voor het netwerk werkten Inmarsat en Deutsche Telekom samen met Thales en Nokia. Een groep ex-managers van laatstgenoemde richtten samen SkyFive op, dat een vergelijkbare dienst als EAN levert. Ook SkyFive werkt samen met Nokia en Thales. De dienst van SkyFive is echter gericht op het terrestrische 4G- en 5G-netwerk, en komt dus niet zelf met een satellietverbinding. SkyFive lijkt zich bovendien meer op het Midden-Oosten en China te richten, waar EAN zich op de Europese markt richt.

5G gaat dus een rol spelen voor passagiers en de luchtvaartsector; zoveel is duidelijk. De vraag is nu of dat gaat gebeuren zoals de Europese Commissie wil, of alleen met diensten als EAN en SkyFive. Dit is iets waar de komende jaren duidelijkheid over moeten bieden, al lijkt het er nu op dat 5G vooral op de technische achtergrond een rol gaat spelen, en dat passagiers dus blijven verbinden met wifi. De nieuwe EC-regels die vluchtaanbieders 5G-netwerken in vluchten op laten zetten, moeten uiterlijk 30 juni 2023 in werking treden.

Bannerfoto: Qi Yang / Getty Images

Dit artikel kun je gratis lezen zonder adblocker

Alle content op Tweakers is gratis voor iedereen toegankelijk. Het enige dat we van je vragen is dat je de advertenties niet blokkeert, zodat we de inkomsten hebben om in Tweakers te blijven investeren. Je hoeft hierbij niet bang te zijn dat je privacy of veiligheid in het geding komt, want ons advertentiesysteem werkt volledig zonder thirdpartytracking.

Bekijk onze uitleg hoe je voor Tweakers een uitzondering kunt maken in je adblocker.

Ben je abonnee? Log dan in.

Reacties (30)

Wat is het belang van de Europese Commissie om 5G mogelijk te maken tijdens een vlucht?

"Of vliegtuigmaatschappijen dit met 5G wel willen aanbieden, is maar de vraag. Tweakers heeft meerdere luchtvaartorganisaties vragen gesteld over het plan van de Europese Commissie, maar kreeg hier nauwelijks inhoudelijke reacties op."

Het klinkt alsof de EC instigator zijn van dit verhaal, het lijkt niet gebaseerd op een vraag uit de industrie.

Dus waarom is de EC hier mee bezig?

Dat is onderdeel van de connectiviteitsdoelstellingen van de Commissie, ook vermeld in het artikel...

https://digital-strategy....society-brochure#Telecoms

Controle. De EC/EU begint zich te vormen naar een totalitaire autoriteit die te allen tijde toezicht wil houden op wie zich waar begeeft, wanneer en wie wat uitspookt of uitgeeft op welk moment. Zal ik vast gedownvote worden, which is fine, maar het is helaas bittere realiteit. Denk maar aan het cbdc verhaal.

[Reactie gewijzigd door SmartHomer1993 op 20 december 2022 19:03]

@SmartHomer1993 en je wordt inderdaad gedownvote, ik snap eerlijk gezegd niet waarom. Dit is een valide zorg die je uit waarvan je zeker kunt zijn dat je niet de enige bent die hem heeft. Met de QR code apps, het najagen van een digitaal ID en de aandacht die aan CBDC wordt gegeven is dit helemaal geen gekke gedachte. Ja het is allemaal handig, maar het bied ook een mogelijkheden voor controle tezamen met een verlies van privacy. Zitten we daar echt op te wachten? Willen we online in het vliegtuig of is dat stukje gedwongen offline c.q. rust stiekem wel lekker? Vooral als je weet dat je privacy daarmee iets beter behouden blijft..

@liquidox ja ik heb het artikel gelezen en de doelstellingen van de EC zijn helder. Maar een duidelijk beeld van het “waarom” van 5G in vliegtuigen haal ik er niet uit.

Je bent nu makkelijk te volgen ook in de lucht.

Ik vond het steeds raar (disclaimer, is voor mij wel al zo'n ehm... meer dan 10 jaar geleden dat ik nog gevlogen heb dus weet niet hoe ze daar tegenwoordig mee omgaan), maar zo te lezen in het artikel is het klaarblijkelijk geen enkel probleem meer...

...maar i.i.g. zeker in context van dit artikel heb ik het steeds heel raar gevonden wanneer er in het vliegtuig tijdens het taxiën werd omgeroepen om alle apparaten op vliegtuigmodus of uit te zetten. Nu gaat men volop WiFi en 5G in vliegtuigen implementeren... en zo te lezen waren 2g, 3g en 4g al jaren toegelaten...

...dus hoe zit dat nu juist: is het een veiligheidsrisico -duidelijk niet want waarom dit artikel dan?- en waarom riep men dan al die jaren op om je toestellen in het vliegtuig op vliegtuigmodus te zetten wegens mogelijke interferentie?! Is die interferentie plots niet meer mogelijk, of was het meer het zekere voor het onzekere nemen?

[Reactie gewijzigd door PinusRigida op 20 december 2022 09:48]

Avionics behoren tot de best afgeschermde electronica ter wereld.

Ga er maar vanuit dat het valt onder zeker voor onzeker. Je kunt een heel toestel tenslotte ook niet afschermen van allerlei interferentie van buitenaf.

...was idd. ook mijn verwachting, die regels werden -in de tijd dat ik nog af en toe vloog- versoepeld naar alleen bij opstijgen en landen, tijdens de vlucht mocht je dan weer je laptop/telefoon etc. aanzetten...

...maar het deed me altijd wel een beetje fronsen. Ook voluit beseffende dat ondanks het afroepen, er toch steeds mensen zijn die het niet doen en er nooit op gecontroleerd werd.

Ik vermoed dat het vooral een dingetje uit het verleden is, toen mobiele telefoons nieuw waren en vliegtuigen misschien nog niet gebouwd waren met het idee dat iedereen met een mobiele zender zou rondlopen.

Ik heb eenmalig meegemaakt dat men iedereen vroeg om mobiele apparaten uit te schakelen om storing te voorkomen bij een landing in dichte mist, en toen was vliegtuigmodus niet voldoende volgens de crew. Toen werd er wel individueel gecontroleerd dat iedereen dit opvolgde.

Gek he, ik wel meermaals aankondiging gehad, nooit controle van crew.
Ergens wel begrijpelijk natuurlijk dat ze liever iets te voorzichtig waren dan omgekeerd.

De controle is naar mijn ervaring vooralsnog vrij summier. Mensen kunnen ook van een afstand (en onder een hoek) niet zien of een toestel inderdaad in vliegmodus staat en er zijn ook nog steeds genoeg mensen die menen boven de regelgeving te staan.

De mogelijke consequenties van een storing zijn uiteraard zodanig dat je beter maar geen risico kunt nemen, hoe onnodig dit ook moge zijn.

In de begintijd hadden mobiele telefoons een veel hoger zendvermogen dan tegenwoordig.

Daarnaast speelt er volgens mij ook een rol voor alertheid mee, met name tijdens het opstijgen en landen. Als er geen afleiding is heb je sneller in gaten dat er iets mis is.

Ze vragen nog steeds om je toestel uit of op flightmode te zetten bij vertrek en landing.

Ik denk dat het meer zeker voor onzekere is, onder het mom van 'De signalen van de telefoon zouden apparatuur aan boord van het toestel mogelijk op een of andere manier kunnen verstoren' en we hebben niet met 100% zekerheid kunnen vaststellen dat dit niet zal gebeuren'

2g stoorde uiteraard wel op luidsprekers en mogelijk ook op de verbinding met de toren.

verder gaat een telefoon die geen signaal heeft zoeken naar een toren. Ik weet nog wel dat een toestel die je 4-5 uur in je koffer had zitten naderhand helemaal leeg was. 1 telefoon is uiteraard geen probleem, maar als je met 200-500 mensen in een alu koker als een gek gaat lopen zenden kan dat uiteraard wel storen. Het is bekend dat je in een metro vol met mensen over de toegestane SAR rating gaat

Verder mag je best bij het stijgen en landen offline gaan. Zodat als er iets moet gebeuren men ook onmiddelijk aandacht heeft.

EAN's grondstations werken nu nog met 4G, met non-standalone 5G en technieken als mu-mimo

Is MU-MIMO niet gewoon een onderdeel van LTE-Advanced? Ik lees vaker artikelen waar dit als 1 van de verbeteringen van 5G over 4G wordt genoemd. Maar het zat al in de Release 8 specificatie van LTE-Advanced. Volgens mij is dat gewoon 4G, nieteens 4G+.

5G brengt dan eigenlijk maar 3 verbeteringen: extra hoge frequenties en bredere banden (al is maar de vraag of dat ook niet toegepast kan worden op LTE-A) zoals je dat ook vaak ziet bij nieuwe wifi versies. En als derde natuurlijk een sterkere/efficiëntere modulatie.

Volgens mij komt 5G ook met extra stroomverbruik tov 4G(+), zeker bij gebruik van hogere frequenties of zelfs mmWave. De voordelen zijn dan vooral voor de netwerkprovider (meer capaciteit per mast) ipv voor de consument.. de dikke laag marketing die erover heen gaan doet anders vermoeden.

[Reactie gewijzigd door Jazco2nd op 20 december 2022 07:15]

Verschilt dat niet per land? Ik dacht altijd dat LTE-Advanced in NL werd ingezet onder de noemer 4G terwijl we LTE hier niet eens hebben ingezet.
In het buitenland word echter 4G+ LTE-advanced genoemd dacht ik mij te herinneren

De standaard is internationaal en staat gewoon vast.

Maar ik kan me herinneren dat ze in de VS toen 3G een upgrade kreeg (UMTS) maar niet 4G nog, dat sommige netwerken daar doodleuk verkochten als 4G en zelfs ervoor zorgden dat je telefoon het als 4G herkende, afhankelijk van het abonnement. Al bestond LTE (4G) nog niet.

Er is dus zeker misbruik gemaakt in het verleden tbv marketing. Maar de spec is gewoon een spec. LTE Release 8 introduceerde MU-MIMO, en deze werd in release 10 verder uitgebreid. Dat is allemaal nog steeds geen 5G. Ik weet niet of release 10 dan 4G+ is of dat dat later kwam.

Ik vind het eerlijk gezegd wel prettig, even los van de internet verbinding te zijn. Ik vlieg behoorlijk vaak, en dit bevalt me zeer goed.

Misschien een beetje flauw, maar daar heb je toch helemaal geen vliegtuig voor nodig? Vliegtuigmodus werkt ook prima op de grond. Wie legt ons de regel op dat we altijd maar bereikbaar moeten zijn, tenzij we in het vliegtuig zitten. Volgens mij doen we dat voor een flink deel zelf.

Ja helemaal gelijk heb je, maar dat werkt in de praktijk toch niet zo voor mij. Daarbij moet ik altijd bereikbaar zijn doorgaans..

Ik dacht dat de EU minder vluchten wilt ivm klimaat. Practise what you preach

Op 9/11 konden mensen met een GSM telefoon gewoon bellen vanuit een vliegtuig dat op 5 km hoogte vloog dus ik snap niet waarom het daarna opeens weer niet kan.

Ook op 11km hoogte is er bereik, maar omdat je met meer dan 800km/u vliegt doe je veel handovers tussen cellen en raak je de verbinding snel kwijt. Het grote voordeel van 5G over de vorige is beamforming, waarbij er niet overal rondgestraald hoeft te worden maar met een phased array het signaal beter gebundeld wordt.

Dat werkt nog steeds hoor. Laat je mobiel maar eens aan staan als je een Europesche vlucht hebt.
Amsterdam-Kreta bijv, dan krijg je genoeg SMS berichten dat je 'even' in een van de tussenliggende landen bent geweest.

Wanneer je lager vliegt (en langzamer vooral) kun je ook prima appen op je mobiel.
Realtime chatten zal niet gaan doordat je mobiel sneller dan normaal naar een nieuwe mast moet overspringen. In een Cessna 172 boven NL lukt dat overigens prima. Die gaat traag genoeg.

Wat ook een factor is voor minder goed bereik is de bouw van de modernere toestellen zoals bijv. de Boeing 787 en Airbus A350. De romp is van composiet (niet meer van aluminium) en dat houdt signalen een heel stuk beter tegen. Ik mag graag mijn GPS logger aanzetten tijdens vluchten (ook al kun je dat achteraf op FR24 inmiddels ook prima terug zien). In de oudere toestellen zoals de Boeing 777, 737, 747, etc heb ik prima signaal wanneer ik die unit tussen het raam en dat schuifje prop.
In de 787, forget it. Heeft geen schuifje meer, maar ook komt er gewoon niks meer binnen qua signaal.
Zelfde zie je terug op de mobiel.

Daarnaast is 9/11 in 2001 geweest. Mobiel internet was er toen nog niet/nauwelijks.
Mobiel bellen was al wel gemeen goed. Behoeften van het publiek veranderen.

Vroeger had je ook in vliegtuigen al telefoons waarmee je met je CC voor veel te veel geld kon gaan bellen. Wie deden dat? Zakenreizigers.
En op 9/11 dus ook wat mensen, dat is lang niet altijd met hun eigen mobiel gebeurd, zeker niet op 5km hoogte.

De vrees dat iedereen gaat lopen bellen, valt wel mee denk ik. Op dagvluchten zal het wellicht wat meer gebeuren dan op een nachtvlucht. Daar heb je ook nog zoiets als sociale etiquette. Net als dat je in de bioscoop verzocht word stil te zijn, zal dat ook daar gebeuren. En dan nog, ook heeft de crew de mogelijkheid om inflight entertainment (waar internet ook op dit moment ondervalt) naar wens in/uit te schakelen. Dus ook dat kan op een nachtvlucht gedaan worden.

Ik heb op een Virgin Atlantic vlucht van SF naar Dallas een keer live de 49ers wedstrijd kunnen kijken en prima internetten. Dat was gratis op die vlucht. Daarna nooit meer meegemaakt. Misschien ging internet zo snel omdat zowat iedereen naar die wedstrijd keek en er dus weinig mensen internet gebruikten.

Emirates biedt ook gewoon internet aan per stoel, vrij simpel. Je moet er wel voor betalen. Nooit gedaan/getest.

Ik zou als airline zeker niet hierin investeren, zeker met de beperkingen die genoemd worden tot 2026. Vliegen is al duur genoeg en de marges zijn volgens mij voor veel airlines, zeker de Europese traditionele airlines niet geweldig.

Ik had altijd het vermoeden dat een telefoon te veel signalen afgaf in een vliegtuig. Waardoor we het dus op vliegtuigmodus moesten zetten.

In hoeverre is dit nu exht in werkelijkheid getest, dat alle systemen ook echt goed functionieren.
Want de vliegtuigindustrie is altijd al als ginnypick land geweest. Wanneer er een crash is, bekijken ze de twee dozen, bekijken ze wat er gebroken, af niet functioneerde en daarop anticiperen ze.

Dit was decennias lang zo, maar we leven in 2022 waar het niet meer normaal hoort te zijn zo te leven.

Nou pas op met die diensten. Had op een vlucht naar auckland via singapore airlines m'n mobile data/phone aangezet. Binnen 10 minuten was er al voor 30 euro van de dagelijkse max doorheen. Dat was een service van Aeromobile.

Die heb ik ook gehad (wel roaming uit staan toen). Er is dus al een luchtvaartmaatschappij die dit aanbied op reguliere lijnvluchten.

Op klm vluchten is er wifi aan boord: een groot genoegen

Waarom zou je 5G prefereren boven WiFi?

Voor consumenten is het niet handig: we. iPad met 5G is veel duurder dan met WiFi enkel.