Vliegen was lang een van de laatste reismogelijkheden voor de gemiddelde consument waarbij je geen toegang hebt tot internet. Sommigen zagen dat als een fijne periode van rust, voor anderen was het zonde van de potentiële werk- of streamtijd. Voor die laatste groep is er goed nieuws; de laatste jaren wordt er namelijk steeds vaker in vluchten wifi aangeboden. KLM zegt bijvoorbeeld op de meeste vluchten wifi aan te bieden, waarmee reizigers afhankelijk van de vlucht en de gekozen snelheid 8 tot 30 euro betalen. Die wifi werkt via satellietverbindingen. Ook SpaceX wil zich met Starlink Aviation op de vliegtuigwifimarkt bevinden.
:strip_exif()/i/2005519760.jpeg?f=imagemedium)
Er is echter nog een tweede manier waarop vliegtuigmaatschappijen internet kunnen aanbieden in vliegtuigen; daar gaat dit artikel over. Afgelopen november kondigde de Europese Commissie aan om 5G op vluchten mogelijk te willen maken. De Commissie zegt dat met het initiatief vliegtuigmaatschappijen '5G-technologie' kunnen aanbieden in vluchten.
Net als met wifi zouden vliegtuigmaatschappijen hiervoor satellietverbindingen gebruiken. Vliegtuigen kunnen in het geval van 5G met een picocell verbinden met die satellieten. Een picocell is vergelijkbaar met de 5G-masten op aarde, maar dan een flink stuk kleiner. Met die picocells kunnen luchtvaartmaatschappijen 5G-diensten aanbieden in Europese vluchten en kunnen passagiers bellen en data gebruiken, net als op land. In dit artikel kijken we naar het plan van de Europese Commissie, maar leggen we ook uit in hoeverre vliegtuig-5G verschilt met 5G op land en waarom vliegtuig-5G er mogelijk misschien niet eens komt, zoals de Commissie nu voorstelt.
Maar eerst over op de waarom-vraag; de Europese Commissie besluit namelijk niet zomaar om 5G op vluchten mogelijk te maken. Het initiatief is onderdeel van de connectiviteitsdoelstellingen van de Commissie. Een daarvan is dat er in de hele EU toegang is tot 'mobiele dataconnectiviteit, waar mensen wonen, werken, reizen en samenkomen'. De Commissie blijkt daaronder ook vliegtuigen te zien als vervoersmiddel waar 5G mogelijk moet zijn. Ook als onderdeel van wat de Commissie haar visie en strategie voor de digitale transformatie van Europa noemt, wordt '5G overal' genoemd.
5G ter lucht is niet hetzelfde als 5G ter land
Kijken we naar het uitvoeringsbesluit dat op 23 november is aangenomen, dan vallen er een aantal onderdelen op. Vliegtuigmaatschappijen mogen niet dezelfde 5G-frequenties gebruiken die providers op land mogen inzetten. De 3,5GHz-frequentieband en mmWave, twee belangrijke 5G-frequentiebanden die voor fors hogere snelheden moeten zorgen, zijn niet beschikbaar voor vliegtuigmaatschappijen. Sterker nog, de Europese Commissie zegt dat er in vliegtuigen maar twee frequentiereeksen gebruikt mogen worden. Voor de uplink mogen maatschappijen alleen frequenties tussen 1710 en 1785MHz gebruiken. Voor de downlink gaat het om de frequenties van 1805 tot 1880MHz. Dit zijn ook de frequenties die vliegtuigmaatschappijen voor 2G en 4G mogen gebruiken.
| Netwerktechnologie | Uplinkfrequenties | Downlinkfrequenties |
|---|---|---|
| 2G | 1710-1785MHz | 1805-1880MHz |
| 3G | 1920-1980MHz | 2110-2170MHz |
| 4G | 1710-1785MHz | 1805-1880MHz |
| 5G | 1710-1785MHz | 1805-1880MHz |
Een ander verschil met land-5G is dat vluchtaanbieders geen actieve antennesystemen mogen gebruiken in vluchten. Bij dergelijke actieve antennesystemen is bepaalde elektronica, zoals de versterker, geïntegreerd in de antenne waardoor de antennesystemen kleiner en efficiënter worden. Dit zou een impact kunnen hebben op de maximale snelheid van het 5G-systeem, al is de impact onduidelijk.
Met deze twee beperkingen kunnen vluchtaanbieders niet de volledige mogelijkheden van 5G benutten, al zouden hogere snelheden nog steeds mogelijk kunnen zijn. De nieuwe regels treden 30 juni 2023 in werking; vanaf dan kunnen maatschappijen de 5G-diensten dus aanbieden. De vraag is echter of ze dit daadwerkelijk gaan doen.
2G/3G/4G mag al jaren in vliegtuigen, maar niemand doet het
5G is niet het eerste mobiele netwerk dat luchtvaartmaatschappijen mogen aanbieden in vluchten. Al in 2008 publiceerde de Commissie de eerste beschikking waarmee mobielecommunicatiediensten mogelijk werden in vluchten. In de jaren daarna is dit uitgebreid, waardoor maatschappijen al 2G-, 3G- en 4G-netwerken mochten aanbieden in vluchten. Voor zover bekend is er alleen nog geen enkele luchtvaartmaatschappij die dit in commerciële lijnvluchten aanbiedt, al zou twee tot drie procent van de dagelijkse commerciële vluchten in 2016 de benodigde apparatuur hebben, stelt de Europese telecommunicatieorganisatie CEPT.
Of vliegtuigmaatschappijen dit met 5G wel willen aanbieden, is maar de vraag. Tweakers heeft meerdere luchtvaartorganisaties vragen gesteld over het plan van de Europese Commissie, maar kreeg hier nauwelijks inhoudelijke reacties op. De European Regions Airline Association, een brancheorganisatie voor de Europese luchtvaart, zegt dat hier 'op hoog niveau' nog discussies over gaande zijn en dat er mogelijk in de komende maanden meer duidelijk wordt.
Negen jaar geleden, toen bekend werd dat vliegtuigmaatschappijen 3G en 4G mochten gebruiken, gaf een mobieletelecomanalist aan CNBC al een mogelijke verklaring voor het gebrek aan interesse van vluchtaanbieders. In veel vliegtuigen zijn al wifidiensten beschikbaar, waardoor de toevoeging van 5G beperkt is. Alleen voor sms'jes en telefoongesprekken zouden mobiele netwerken als 5G nog van toegevoegde waarde kunnen zijn, al zijn er natuurlijk ook apps die deze taken over kunnen nemen.
Het zou voor vliegtuigmaatschappijen daardoor niet financieel aantrekkelijk zijn om de benodigde apparatuur te installeren in vliegtuigen. Maatschappijen moeten namelijk een mca installeren die het satellietsignaal kan omzetten naar 2G/3G/4G/5G en een network control unit, ofwel ncu. Die ncu verhoogt de noisefloor van het vliegtuig waardoor telefoons en tablets alleen met de 3G/4G/5G-netwerken in het vliegtuig verbinden en niet met terrestrische netwerken. Zonder die verhoogde noisefloor bestaat er het risico dat die toestellen in het vliegtuig het terrestrische 3G-netwerk verstoren, blijkt uit ander onderzoek van CEPT. Maatschappijen mogen er ook voor kiezen om de vliegtuigromp verder af te schermen om zo de 3G-signalen te verzwakken. Na 2026 vervalt deze verplichting om het signaal te verzwakken, omdat providers die terrestrische 3G-netwerken nu uitfaseren. Dit verstoringsprobleem speelt namelijk alleen bij 3G-netwerken, niet bij 4G- of 5G-netwerken.
Deze verplichte ncu of extra vliegtuigrompafscherming zorgt er wel voor dat het aanbieden van 3G/4G/5G in vliegtuigen ingewikkelder en duurder is dan wanneer dit niet zou moeten. Mogelijk zorgt dit mede voor de weinige interesse vanuit vliegtuigmaatschappijen om deze mobiele diensten aan te bieden. Over het afschermen van signalen: lang moest je in vliegtuigen je apparaat op vliegtuigmodus zetten om verstoring met de belangrijke systemen van het vliegtuig te voorkomen. Het mogen gebruiken van 4G en 5G lijkt dan hier tegenin te gaan. De internationale luchtvaartorganisatie IATA zegt tegen The Telegraph er zeker van te zijn dat het plan veilig is en het extra mobiele netwerk de vliegtuigsystemen dus niet verstoort.
Het is ook niet duidelijk hoe het zit met roamingtarieven en of providers dit bij Europese vluchten bijvoorbeeld zien als gebruik binnen de EU, of dat er een extra roamingtarief bovenop zit. Tweakers heeft providers hier vragen over gesteld, maar kreeg voor publicatie alleen een inhoudelijke reactie van T-Mobile. Die provider zei dat de mobiele netwerken over het algemeen niet van providers als T-Mobile zijn en dat het bedrijf nu niet betrokken is bij 5G in vliegtuigen. T-Mobile kon niet zeggen wat 5G in vliegtuigen zou kosten voor klanten.
Van 5G naar wifi
De kans dat we straks 5G in het vliegtuig kunnen gebruiken, lijkt op dit moment dan ook klein te zijn. Toch kan 5G wél een rol spelen bij de internetaansluitingen van vliegtuigen, zoals 4G dit nu ook al doet. We benoemden eerder al twee voorbeelden van bedrijven die wifi aanbieden in vluchten en daarvoor satellietnetwerken gebruiken, KLM en Starlink. EAN en SkyFive bieden ook wifi aan in vluchten, maar gebruiken hier beide iets andere technieken voor.
Het European Aviation Network, ofwel EAN, gebruikt net als SpaceX satellieten voor internet, maar kan ook met terrestrische 4G-netwerken verbinden. Dit bedrijf is een samenwerking van Deutsche Telekom en Inmarsat. Op land en zee zijn er meer dan driehonderd antennelocaties verspreid over heel Europa. Dat terrestrische netwerk werkt op snelheden tot 1200km/u, op hoogtes tot tien kilometer en heeft netwerkcellen van maximaal 150 kilometer groot. Wanneer het vliegtuig dus boven de tien kilometer vliegt, wordt er voornamelijk van het satellietnetwerk gebruikgemaakt. EAN is dan ook vooral bedoeld voor kortere vluchten binnen Europa, waarbij het vliegtuig relatief gezien minder lang boven de 10 kilometer vliegt, in vergelijking met langere vluchten.
De satelliet werkt met de S-band en is vijf jaar geleden gelanceerd met een Ariane 5-raket. EAN claimt een totale capaciteit van 90Gbit/s puur voor luchtvaartdoeleinden te hebben, waarbij elk vliegtuig een verbinding krijgt van maximaal 100Mbit/s. De latency zou minder dan 100ms bedragen, wat lager zou zijn dan een netwerk dat alleen van satellieten gebruikmaakt. Met het netwerk zouden passagiers kunnen videobellen, streamen en online gamen, stelt EAN.
EAN's grondstations werken nu nog met 4G, maar het bedrijf wil dit uitbreiden met non-standalone 5G en technieken als mu-mimo en beamforming. Zo moet het netwerk sneller werken en moet er meer afstand kunnen zijn tussen antenne en vliegtuig. Het EAN-netwerk werkt nu op 265 vliegtuigen, waaronder de gehele short-haul vloot van British Airways. Alle Airbus A320- en A321-toestellen van de Griekse maatschappij Aegean moeten ook toegang tot EAN krijgen, evenals toestellen van Iberia en Vueling.
Voor het netwerk werkten Inmarsat en Deutsche Telekom samen met Thales en Nokia. Een groep ex-managers van laatstgenoemde richtten samen SkyFive op, dat een vergelijkbare dienst als EAN levert. Ook SkyFive werkt samen met Nokia en Thales. De dienst van SkyFive is echter gericht op het terrestrische 4G- en 5G-netwerk, en komt dus niet zelf met een satellietverbinding. SkyFive lijkt zich bovendien meer op het Midden-Oosten en China te richten, waar EAN zich op de Europese markt richt.
5G gaat dus een rol spelen voor passagiers en de luchtvaartsector; zoveel is duidelijk. De vraag is nu of dat gaat gebeuren zoals de Europese Commissie wil, of alleen met diensten als EAN en SkyFive. Dit is iets waar de komende jaren duidelijkheid over moeten bieden, al lijkt het er nu op dat 5G vooral op de technische achtergrond een rol gaat spelen, en dat passagiers dus blijven verbinden met wifi. De nieuwe EC-regels die vluchtaanbieders 5G-netwerken in vluchten op laten zetten, moeten uiterlijk 30 juni 2023 in werking treden.
Bannerfoto: Qi Yang / Getty Images
/i/2004777862.png?f=fpa)
/i/2004779058.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/2004607630.jpeg?f=fpa)
/i/2004857272.webp?f=fpa)
:strip_exif()/i/2001549427.jpeg?f=fpa)
:strip_exif()/i/1339408545.gif?f=fpa)
/i/1334836518.png?f=fpa)
:strip_exif()/i/1159718704.gif?f=fpa)
:strip_exif()/i/1185182814.gif?f=fpa)
/i/1316504693.png?f=fpa)
:strip_icc():strip_exif()/u/293647/crop5d6e6ded91c90_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/481554/crop5a9ffc5d3aef6_cropped.gif?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/283849/crop5eff21eeb115e_cropped.gif?f=community){kind=small}
/u/560548/crop5a5272083ad03_cropped.png?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/142317/crop5cbd9d51d7e14_cropped.jpeg?f=community){kind=small}
/u/10064/leuk_he.png?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/505097/crop569fc8a07efd1.gif?f=community){kind=small}
:strip_exif()/u/57212/a.gif?f=community){kind=small}
:strip_icc():strip_exif()/u/14521/usericon.jpg?f=community){kind=small}
/u/416327/crop5dfb6ea68e892_cropped.png?f=community){kind=small}
/u/48496/crop61cef45e0943e_cropped.png?f=community){kind=small}