Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 52 reacties

Reizigersvereniging Rover heeft een brief naar staatssecretaris Huizinga gestuurd waarin zij pleit voor een onderzoek naar het Duitse chipkaartsysteem. Dit systeem zou mogelijk voordelen bieden boven de huidige Nederlandse ov-chipkaart.

De veelgeplaagde Nederlandse ov-chipkaart wordt het komende jaar stapsgewijs ingevoerd. Eerst wordt de kaart eind januari in de Rotterdamse metro verplicht. Reizigersvereniging Rover, die eerder al het vertrouwen in het huidige systeem heeft opgezegd, stelt dat in Duitsland een goed alternatief voor de Mifare-chip wordt gebruikt. De Mifare-chip zal in het kader van het 'aanvalsplan ov-chipkaart' van staatssecretaris Huizinga vervangen moeten worden.

De VDV Kernapplikation is ontwikkeld door de Duitse vereniging van openbaarvervoerbedrijven en wordt sinds begin 2007 in diverse Europese landen gebruikt. Rover stelt in de brief dat het systeem betrouwbaarder en flexibeler is dan de huidige ov-chipkaart. De Kernapplikation-smartcards zouden het bovendien eenvoudiger maken om verschillende tarieven en betaalwijzen voor het openbaar vervoer te hanteren. Ook is het niet noodzakelijk dat de chip in een pasje wordt verwerkt: ook een mobiele telefoon kan als toegangsbewijs worden gebruikt.

Daarnaast stelt Rover dat het systeem goedkoper is, omdat veel meer partijen de Kernapplikation-kaarten zouden gebruiken en de techniek bovendien aansluit bij internationale standaarden. De privacy zou op orde zijn, omdat het systeem voldoet aan de strenge Duitse privacywetten. Tenslotte zou de chip in het Kernapplikation-systeem aanmerkelijk beter beveiligd zijn dan de Mifare-chip.

Rover wil nu dat Huizinga een onderzoek start om te kijken of de Duitse standaard mogelijkheden biedt om de Nederlandse problemen met de ov-chipkaart op te lossen. Hoewel de beveiligingssoftware van de huidige ov-chipkaart van Translink in Nederland grotendeels vervangen zou moeten worden, zouden de kosten voor de migratie in de hand gehouden kunnen worden door ook Duitse software over te nemen. Huizinga heeft nog niet gereageerd op de ideeën van de reizigersvereniging.

Gerelateerde content

Alle gerelateerde content (23)
Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (52)

Ik was gisteren bij een conferentie over betaalmiddelen in de toekomst en daar hield Translink een presentatie over de OV ChipCard. Wat velen zich niet realiseren is dat er in Nederland ongelofelijk veel reisproducten zijn. Zo heb je bij het spoor alleen al enkeltjes, retoutjes, weekend retour, weekkaarten, maandkaarten, dalurenkaarten, kortingskaarten en ga zo maar even door. In het buitenland is dat niet zo, daar heb je eigenlijk alleen maar enkeltjes en betaal je per afgelegde afstand. De overgang naar zo'n model is een veel te grote stap en zou alles welliswaar simpel maken maar in heel veel gevallen ook duurder (voor de reiziger).

Daarnaast hadden ze over de beveiliging een steekhoudend antwoord. Beveiliging staat natuurlijk op gespannen voet met het gebruiksgemak. Je zult een voor Nederland acceptabele balans moeten vinden en aan ieder voordeel zit een nadeel en aan ieder nadeel zit weer een voordeel. Maar aan het slot van het liedje is het veiliger dan dat het nu is. De strippenkaart is aanzienlijk fraudegevoeliger (neem nu alleen de Labello truuk).

En voor skimming hoef je ook niet zo bang te zijn. Alle transacties worden door het systeem gelogd en geanaliseerd. Dat betekent dat indien de transacties op de kaart niet corresponderen met wat het systeem bijgehouden heeft, de kaart geblokeerd zal worden. Je kunt dus wellicht 1 dag misbruik maken van een valse kaart maar dan is het afgelopen.

En al die ophef over de verandering, dat is niet vreemd. Toen in 1980 de strippenkaart werd ingevoerd had je precies hetzelfde, consumentenorganisaties waren het er niet mee eens, mensen snapte het systeem niet, etc, etc. Zelfs de politiek heeft zich er mee bemoeit. En nu een kleine 30 jaar later is men aan het strijden voor het behoudt.

Ik zie de invoering van de OV chipkaart graag tegemoet. Het zal de invoering van draadloos betalen van diensten in Nederland op kaart gaan zetten. Het begint met het OV maar vlak erna zul je ook je kopje koffie, je krantje, je hamburger en de parkeergarage er mee kunnen betalen. En die hamburgertent zal vervolgens de kaart ook buiten de stations accepteren. En vervolgens willen andere verkooppunten die snel kleine betalingen willen afrekenen (AH2Go) ook die kaart willen accepteren.

En de volgende stap is natuurlijk dat die kaart in onze mobiele telefoon komt, net als de MP3 speler, de camera, het horloge, etc. Het probleem met het OV in de telefoon is dat het een beveiligd betaalmiddel is, hiervoor zijn nog maar weinig telefoons geschikt. En als je zo een dergelijke telefoon hebt, dan wil die ook kunnen gebruiken voor je bankpasjes, creditcards, bonuscard, Shell-Pay, etc. En dit uiteraard onafhankelijk van telefoonfabrikant, netwerkaanbieder, bank, bedrijf, etc. Doordat er zoveel partijen in zitten met allemaal verschillende belangen, is dit gewoon nog niet goed geregeld. Alle pilots die nu draaien zijn allemaal nog niet "open". Het is het wachten op de "Trusted Service Mananager" en wereldwijd zijn er nog geen initiatieven ontstaan omdat er zoveel partijen (internationaal) in mee moeten doen. Ik hoop persoonlijk dat de Nederlandse politiek de eerste stap wil doen om een framework neer te zetten (en hiervoor te betalen) zodat we onze VOC innovatie mentaliteit weer eens kunnen tonen aan de wereld.

[Reactie gewijzigd door robertwebbe op 19 december 2008 18:36]

Oh, je bedoelt zoals de Chipknip :?
Makkelijk mobiel en snel betalen, offline kunnen werken enzo? Volgens mij is dat niet zo geworden als ooit gehoopt is. ;)

Je opmerking over de verschillende reisproducten klopt. Echter, met de OV chip zal dat helaas ook veranderen. En die daluren en kortingskaarten zullen volgens mij ook niet automatisch worden geselecteerd als je bezig bent met een reis. Je hoort nu ook dat ze het op afstand (en niet meer traject) willen afrekenen. Lijkt mij dat het een (iets) duurder gaat worden voor de reiziger.

Maarja, de kosten voor het systeem moeten ook terug worden verdiend. Dus die komen er ook voor de reiziger bij, dus de prijs gaat dan nog meer omhoog.
En je hoort nu ook van reizigers die met 2 verschillende reismethodes moeten reizen. Van OVchip naar de strippenkaart; voor de OV chip betaal je de afstand, de strippenkaart kost je een basisstrip. Maar betaal je niet 'in' die afstand ook niet voor een basisstrip en betaal je die dan niet dubbel (of half). :?
De benaming Chipknip is gewoon besmet in Nederland. Maar anyhow, draadloos betalen gaat er komen, het is niet een kwestie of maar meer van wanneer. Kijk maar naar andere landen waar ze dit al gebruiken, mensen vinden het geweldig en gebruiken het massaal.

Dat er nu verschillende prijzen zijn in de duale periode is niet te vermijden. Als zodadelijk er alleen nog chip is, zal het in het totaal niet veel duurder worden. Voor bepaalde trajecten zal het welliswaar iets duurder zijn in vergelijking met de oude strippenkaart maar je hebt het hier dan vaak over een marginale verhoging. Consumentenorganisaties blazen dat natuurlijk graag op.
Ik denk dat je je toch wat beter moet informeren... Ook de consumentenorganisaties hebben juist aangegeven dat 'gemiddeld even duur' betekent dat sommige mensen dus goedkoper en anderen duurder uit zijn. Alleen blijkt dat uitgangspunt in praktijk niet uit te komen.
- Zo blijken vervoerders te proberen hun gemaakte kosten voor de invoering van de OV-chipkaart en verliezen door weggelopen reizigers te verhalen op overgebleven reizigers(!);
- gaan treinretourtjes verdwijnen, terwijl de hogere prijs van twee enkele reizen nauwelijks zal worden gecompenseerd;
- zullen overstappers tussen regionale treinaanbieders (Arriva, Veolia, Syntus, Connexxion) en NS twee keer een opstaptarief moeten betalen (is nu 1x);
- In grote steden maakt het treinnet ook deel uit van het lokale OV-net. Daardoor is het mogelijk om binnen deze gebieden met je strippenkaart of abonnement te reizen in de trein. Met de invoering van de OV-chipkaart worden de tarieven van trein en tram/bus/metro strikt uit elkaar getrokken, waardoor een reis bus - trein - metro niet langer meer wordt gezien als één reis, maar al twee (bij <35 minuten tussen uitchecken bus en inchecken metro) of drie (bij >35 min tussen uitchecken bus en inchecken metro) reizen, met dus resp. 2 of 3x instaptarief en verschillende kilometertarieven.
- Het sterabonnement ('100%-kortingproduct') verdwijnt in veel regio's en wordt vervangen door een vastrechtkortingkaart. Frequente reizigers zijn dan meer geld kwijt.
- Bij de aanschaf van een SIM-kaart van ¤ 10,- krijg je soms ¤ 15,- beltegoed. Bij de OV-chipkaart worden reizigers geacht een kaart met ¤ 0,- tegoed te kopen voor ¤ 7,50. Dat is net zoveel als 10x het opstaptarief.
- Bovendien mag elke regio haar eigen kaartjes en tarieven bedenken. Je abonnement in gebied A is vaak niet meer geldig in gebied B. Met andere woorden: als je overstapt (zelfs bij één vervoerder) kan het zo zijn dat je twee abonnementen moet kopen naast elkaar (die de komende paar jaar ook nog niet op één chipkaart zullen worden gezet)
- Bij kronkelige routes of het ontbreken van een rechtstreekse verbinding ga je extra betalen voor de omweg. Het zal voor vervoerders aantrekkelijk zijn om routes kronkeliger (en dus nog duurder) te maken
- Vervoeders willen nog wel eens 'creatief rekenen' bij de omzetting van het zonesysteem in het kilometertarief. Bovendien willen sommige provincies en stadsregio's de tariefsvrijheid gebruiken om in hun regio de prijzen van het OV te verhogen (lees: te bezuinigen op hun eigen OV-uitgaven)

Kortom: de klant is wel degelijk duurder uit. Zie ook de voorbeelden op de ROVER-site
Mooi verhaal Robert, vooral de volgende zin vind ik een hele mooie opmerking van TLS:
Beveiliging staat natuurlijk op gespannen voet met het gebruiksgemak.

Ja, zeker. Daarom nemen ze ook een slecht beveiligde RFID chip, de MIFARE Classic. Nee, het kiezen van de veiligere chip met meer mogelijkheden is geen goed plan. Stel je voor dat een gebruiker in plaats van zijn kaart bij de lezer te houden, zijn kaart bij de lezer moet houden!!! Das natuurlijk veel ongebruiksvriedelijker!

Oftewel, als TLS voor een nieuwe chip kiest, die bijvoorbeeld voldoet aan de ISO/IEC 14443-4 norm, hebben ze de mogelijkheid om het systeem beter te beveiligen, zonder dat het voor de gebruiker een andere ervaring is. Als ze geduld hebben kunnen ze zelfs de MIFARE Plus chip gebruiken, die een 1-op-1 vervanging is van de MIFARE Classic, maar dan wel veilig.
Ja, zeker. Daarom nemen ze ook een slecht beveiligde RFID chip, de MIFARE Classic.
Toen die chip gekozen werd, zo rond 2001, was die chip nog 100% veilig en niet gekraakt. Dat hele gezeur kwam pas 7 jaar later, dus daar over blijven zeuren vind ik eigenlijk een beetje een kinderachtige manier van weerstand tegen verandering bieden.

Het vervangen van kaarten is moeilijk (maar niet onmogelijk) en duur, en al zeker als nog niet iedereen er een heeft. En bovendien kun je ook prima met een compleet onbeveiligde chip werken zolang je je eigen data maar apart beveiligt.
Dat is onlogisch. De Classic chips waren toen al veroudert en enkelt bedoelt voor dingen als concertkaartjes. Dingen van waarde, maar vooral niet te veel. De chips zijn vanaf het begin af aan niet bedoelt om veilig te zijn. Daar zijn andere varianten van de zelfde chip familie voor ontwikkelt.

Als je een software update krijgt die een exploit fixed; welke periode van tijd ben je dan lek geweest? Dat is niet vanaf het uitkomen van de update en de publicatie van de bug, maar vanaf het eerste bestaan van de bug (in dit geval de creatie van de chip).
Wel een interessant stuk robertwebbe, maar
Ik was gisteren bij een conferentie over betaalmiddelen in de toekomst en daar hield Translink een presentatie over de OV ChipCard. Wat velen zich niet realiseren is dat er in Nederland ongelofelijk veel reisproducten zijn. Zo heb je bij het spoor alleen al enkeltjes, retoutjes, weekend retour, weekkaarten, maandkaarten, dalurenkaarten, kortingskaarten en ga zo maar even door. In het buitenland is dat niet zo, daar heb je eigenlijk alleen maar enkeltjes en betaal je per afgelegde afstand. De overgang naar zo'n model is een veel te grote stap en zou alles welliswaar simpel maken maar in heel veel gevallen ook duurder (voor de reiziger).
Lijkt me toch wel een wat eenzijdig beeld dat Translink daar schetst. In Duitsland heeft nooit een landelijke 'strippenkaart' voor de bus en tram bestaan zoals in Nederland, dus er zijn zeker tientallen verschillende trein/tram/buskaarten, waarbij het tariefberekeningssysteem onderling ook nog kan verschillen. Verder zijn treinkaartjes in Duitsland ook erg divers geprijsd, verschillende kortingskaarten, retouren, familieprijzen, variabele prijs naar gelang boekingstijdstip, groepen reizigers....

Ik zou het daarom ook niet gek vinden als men juist de Duitsers bij het ontwerp van een landelijke chipkaart erg op flexibiliteit op dat gebied letten.

In Duitsland is het project overigens in 2002 gestart. Dat is dus wel wat later dan in NL. (Al waren ook in Duitsland natuulijk experimenten geweest vanaf de jaren 90). Dus eigenlijk had D de ov-chipkaart moeten overnemen.

[Reactie gewijzigd door begintmeta op 19 december 2008 20:23]

De verschillende tarieven kunnen toch makkelijk door een backend verwerkt worden? Elke chip heeft zijn eigen ID, of je nou de ov chipkaart of de duitse methode gebruikt.
Op dat unieke ID kunnen abo's gekoppeld worden die door de backend worden verwerkt en bijgehouden.
Daluren, weekendkaarten, etc. worden op die manier ook voor de ovchip verwerkt, en dus kan elke frontend gebruikt worden, zolang die frontend maar een uniek ID heeft.

Dat per afstand betalen kan voor een normale reiziger trouwens ook nog veel duurder uitpakken. Ik rij bv. vanuit Gorinchem naar Nijmegen. Op dat moment is het voor mij sneller om bv. eerst naar dordrecht te gaan en dan over te stappen op intercities. Die afstand is echter veel groter dan stoptrein geldermalsen, stoptrein tiel, stoptrein lent, stoptrein nijmegen. Die laaste afstand is hemelsbreed en met spoorkm's veel kleiner, maar de reis is stuk ongemakkelijker en minder snel meestal (treinen sluiten niet altijd even netjes aan waardoor extra wachttijd ontstaat)
En wat als een traject is afgesloten?
Traject: Rotterdam/Den Haag/Haarlem
Daar een zwaar ongelukt, zodat je moet omreizen.
Dan is het: Rotterdam/Utrecht/Amsterdam/Haarlem

Niet jouw schuld dat je om moet reizen. Nu kun je nog met je kaartje reizen en het (eventueel) uitleggen aan de conducteur (wanneer je gecontroleerd wordt).
Met de OV chip zou je voor elk van die trajecten moeten betalen.
Gelukkig is de NS ook niet zo'n grote voorstander van de OVchip en zal die het waarschijnlijk als een van de laatste gaan gebruiken (denk ik).
Nou volgens mij gaat dat niet op, want in het geval van de trein:
Aan het begin van uw reis houdt u de OV-chipkaart tegen het scherm van een poortje of een kaartlezer, die u herkent aan het logo van de OV-chipkaart. Staat er voldoende saldo of een geldig reisproduct op uw OV-chipkaart? Dan gaat het poortje open of geeft de kaartlezer een toegangssignaal. Aan het eind van uw reis houdt u uw OV-chipkaart weer bij een poortje of een kaartlezer om uit te checken.
Bron: http://www.ov-chipkaart.nl/hoe/reizen/inenuitchecken/

en
Telkens als u overstapt op een ander vervoermiddel, checkt u uit en weer in. Bijvoorbeeld: u komt uit de trein en u reist verder met de bus. Bij het verlaten van de trein checkt u uit en bij het instappen van de bus checkt u weer in. Dat doet u ook als u van de ene bus op de andere bus overstapt. Hetzelfde geldt voor de tram en de metro. Alleen als u van de ene trein naar de andere trein overstapt, hoeft u niet uit en in te checken.
Bron: http://www.ov-chipkaart.nl/hoe/reizen/overstappen/

Dus het wordt niet duurder als je moet omreizen of via een andere route wilt. Je kan namelijk gewoon op het beginstation inchecken en op het eindstation weer uitchecken, weet het systeem veel welke trein jij hebt gepakt? Ze gaan voor het bedrag uit van de normale route :)

[Reactie gewijzigd door BastiaanN op 20 december 2008 19:16]

En voor skimming hoef je ook niet zo bang te zijn. Alle transacties worden door het systeem gelogd en geanaliseerd.
Dat is nou net mijn probleem: ik zit er niet op te wachten om gevolgd te worden door bedrijven die me willen bedelven onder nog meer spam, of overheden die big brother willen spelen.
En de volgende stap is?

Nog meer controle.

Juist: een microchip in je hoofd of rechterarm

[Reactie gewijzigd door Kees de Jong op 20 december 2008 00:08]

De simpele bewering van TLS dat een chipkaart in het buitenland veel makkelijker werkt, puur en alleen omdat ze daar minder reisproducten hebben is een verdraaiïng van feiten. Jammer dat zo veel mensen trappen in dat 'we willen zoveel reisproducten en daarom is het zo moeilijk om een chipkaart te maken'-verhaal.
Volledig overgewaardeerde reactie dus.

Het mooie van dat Duitste systeem juist dat het al bewezen al die Nederlandse varianten van reisproducten aan te kunnen. Of je nou werkt met zones, kilometers, tijdslimieten of een combinatie; enkele reizen of retourtjes; kaartjes met of zonder korting; landelijke tarieven of plaatselijke 'eurokaartjes'; etc. De kern van de discussie over de Duitse chipkaart is nou juist dat dat systeem wel heeft bewezen te werken en dat daarmee bewezen is dat de bewering van TLS onjuist is. Het staat al een tijd vast dat de Nederlandse OV-chipkaart over niet al te lange tijd al vervangen moet worden door een beter alternatief. Dan is het niet nodig om het wiel opnieuw uit te vinden als er al een beter alternatief is. Bovendien bevat het huidige OVC-systeem zoveel fouten dat het daarmee doormodderen ook onnodig veel geld zou kosten.

Even terug naar de reden waarom de OV-chipkaart op zoveel problemen stuit en aan het mislukken is. Het aantal reisproducten op zich is geen probleem. De echte reden dat de OV-chipkaart aan het mislukken is, is dat men alles tegelijk op de schop wil gooien. In plaats van dat men nou begint met al die 'reisproducten' (abonnementen, strippenkaarten, enkele reizen, retourtjes, etc.) simpelweg 'verchippen', hebben de vervoerders, het rijk en de decentrale overheden (provincies en stadsregio's) elk hun eigen belangen die ze willen doorvoeren met de chipkaart. De invoering van de OV-chipkaart is tegelijk het veranderen van het hele systeem van betalen in het openbaar vervoer. In feite gebeuren er drie dingen tegelijk:
1. Het verchippen van de vervoerbewijzen
2. Het overgaan van het zone-systeem in een kilometertarief in stads- en streekvervoer
3. Het afschaffen van de Nationale Vervoersbewijzen (strippenkaarten en abonnementen) en het decentraliseren van alle tariefsbevoegdheden

Als men er simpelweg voor had gekozen om bovenstaande zaken stap-voor-stap uit te voeren was het invoeren van een chipsysteem in Nederland echt niet zo fout gelopen. Ik zal bovenstaande 3 zaken even verder uitdiepen.
1 en 2. Nederland liep met de invoering van de Nationale Vervoerbewijzen, dus de landelijke strippenkaarten en abonnementen, voorop ten opzichte van andere landen. Het systeem had twee nadelen: (1) Vervoerders moeten sinds het invoeren van een nationaal tarief de opbrengsten verdelen. Omdat het erg moeilijk is om inzicht te krijgen in reisgedrag en reizigersaantallen zal deze verdeling nooit helemaal goed en eerlijk verlopen. (Meer info: zoek op WROOV) (2) Het werken met exacte kilometers was onmogelijk, dus zijn er zones bedacht. Dat betekent dus dat reizigers gunstig, danwel ongunstig kunnen wonen ten opzichte van een zonegrens en de kosten voor reizen per OV oneerlijk kunnen zijn.
1. De belangrijkste reden voor de vervoerders om een OV-chipkaart te willen is dat het systeem de technische mogelijkheid biedt om goed inzicht te krijgen in reizigersstromen en om het geld op een juiste manier te kunnen verdelen. Vervoerder hoeven dan minder afhankelijk te zijn van elkaar (immers: marktwerking) en vervoerders zullen meer geneigd zijn om een goed product te bieden en daarvoor reclame te maken, omdat ze weten dat ze dat financieel sneller zullen merken. Daarnaast kan beter inzicht in reizigersstromen betekenen dat vervoerders hun lijnvoering beter kunnen afstemmen op reizigersstromen en -aantallen.
2. Het tweede probleem (onnauwkeurigheid en oneerlijkheid van het zonesysteem) is op te lossen door het vervangen van de zone door het kilometertarief. In het huidige systeem stempelt een reiziger het aantal zones + een basisstrip (instaptarief) af. Dit wordt vervangen door een instaptarief + kosten voor het aantal te reizen meters. Dit lijkt makkelijk, maar is veel ingewikkelder dan het lijkt. Zo wil je als reiziger van plek A naar plek B, maar zul je in praktijk moeten overstappen op plek C. Wat moet je dan betalen? De afstand A-B, of de gemaakte reis A-C-B? En moet dat dan hemelsbreed, of moet je de daadwerkelijk gereden route betalen? Met andere woorden: moet je als reiziger de omweg betalen die je bus of tram maakt? En moet je dan dus betalen voor de routekeuze die een vervoerder maakt? Stads- en streek lijnen worden nu vaak onderverdeeld in grofmazige, snelle bereikbaarheidslijnen en fijnmazige, kronkelige ontsluitingslijnen. Bij het betalen volgens gereden route zullen ontsluitingslijnen veel duurder worden en bereikbaarheidslijnen misschien iets goedkoper. De verschuiving in reizigersstromen zal vervoerders geld kosten, waardoor het voor ze aantrekkelijk zal worden om alle lijnen te laten kronkelen.
3. Met de Wet Personenvervoer 2000 is het openbaar vervoer in Nederland (met uitzondering van het hoofdnet spoor) gedecentraliseerd. Dit betekent dat de decentrsle overheden (provincies en stadsregio's en officieel een aantal zogenoemde VOC-steden) verantwoordelijk zijn geworden voor het opdrachtgeverschap voor het openbaar vervoer in hun regio. Het idee is dat decentrale overheden beter weten wat de burgers ter plaatse willen dan ergens in 'Den Haag'. Ook hoopte men door het aanbesteden van het OV voor elkaar te krijgen dat vervoerders meer en beter openbaar vervoer zouden bieden tegen een lagere prijs. (Oftewel: bezuinigen en toch meer/beter OV)
Een deel van die decentralisering hield in dat ook de tarieven zijn gedecentraliseerd. Decentrale overheden mogen eigen, regionale tarieven bedenken. In de praktijk bieden de decentrale overheden de vervoerders de mogelijkheid om hun eigen tarieven te hanteren. Dit doen die vervoerders maar al te graag, omdat ze het geld voor die kaartjes direct in hun zak krijgen in plaats van dat te hoeven verdelen met andere vervoerders (zie 1). Omdat het NVB nog steeds bestaat en verkocht wordt zal een vervoerder nooit kaartjes bedenken die duurder zijn dan het NVB. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil echter de invoering van de OV-chipkaart gebruiken om het NVB af te komen. Waarom? Omdat de ambtenaren niets met OV hebben en van hun bevoegdheden af willen en omdat de politiek ooit heeft besloten dat het OV, onclusief tarieven, moet worden gedecentraliseerd en ze toen niet hebben ingezien dat het afschaffen van het NVB betekent dat het hele nationale tariefssysteem verdwijnt en er zo een wildgroei aan tarieven en voorwaarden ontstaat waar je als reiziger niets mee kunt. Fictief voorbeeld van hoe het werkt in praktijk: provincie Flevoland biedt een bustrajectabonnement Almere - Amsterdam aan. Lijkt mooi voor forenzen, maar als je vervolgens een apart 40%-korting abonnement moet kopen voor het Amsterdamse GVB-net en voor de concessie 'stad Almere' geldt dat daarvoor alleen aparte abonnementen te koop zijn werkt dat niet. Nu hebben die 19 decentrale overheden voorlopige gezamenlijke afspraken gemaakt voor de eerste twee(?) jaren van de OV-chipkaart, maar het is bijvoorbeeld algemeen bekend dat de Stadsregio Rotterdam de OV-chipkaart ziet als een kans om te bezuinigen op OV (lees: prijzen voor de reiziger te verhogen om zelf te kunnen bezuinigen). Ook heeft de provincie Zuid-Holland in bepaalde regio's al besloten de prijs voor reizen in de spits te verhogen zodra dat kan, terwijl op landelijk niveau juist wordt geprobeerd om de files terug te dringen door in de spits meer mensen in het OV te krijgen.
Niet slim dus om het NVB, en daarmee zowel het maximumtarief als het landelijke systeem, op te heffen. Het verchippen hiervan was heel goed mogelijk.
Overigens is laatst bekend geworden dat na het afschaffen van het NVB op Vlieland, Terschelling en Ameland de OV-chipkaart niet zal worden ingevoerd, maar dat men zal komen met een eigen systeem. Hoe zat het nou met "Eén kaart voor trein, tram, bus en metro"?

Dit waren een aantal voorbeelden van dingen die spelen bij de invoering van de OV-chipkaart. Er spelen nog veel meer problemen. Vervoerders, het rijk en de decentrale overheden hebben elk hun eigen belangen en proberen die door middel van de OV-chipkaart allemaal door te voeren. Aan de belangen van de reiziger (klant / burger) wordt daarbij in beginsel niet gedacht, tenzij het goed uitkomt om je doelen te bereiken. Maar de bewering van TLS dat het aantal hele verschillende reisproducten het probleem is van het mislukken van de OVC is onzin. Dit bewijst het Duitse systeem perfect.
Vervoerders en overheden zijn zelf verantwoordelijk voor het mislukken van dit project door zoveel tegelijk te willen doorvoeren i.p.v. stap voor stap. Bovendien is TLS, de ontwikkelaar en uitgever van de OVC, eigendom van de vervoerders en zijn daarmee ook de overheden, die ook elk op zich hun eigen belangen en visies hebben, afhankelijk van de vervoerders.
Allemaal leuk en aardig maar helaas hebben nog heel erg veel mensen geen mobiele telefoon en zeker bij mensen boven de 65 vind je procentueel de minste mobiele telefoons. Zelf ben ik nog geen 60 maar heb ook zo'ding niet, net zoals mijn ega, mijn moeder, mijn broers en zusters en dan praten we al over 12 man in een familie van 44 mensen en buiten mij ken ik in dit dorp waar in verhouding 60% ouderen 40% jongeren zeker 30% van de ouderen geen mobiel heeft, daar heb ik eens een klein onderzoekje na gedaan verleden jaar i.v.m. mijn werk.
Ik denk dat Rover inderdaad gelijk heeft, en dat de OV Chipkaart ook anders kan.

Op dit moment wordt dat ding gewoon door je strot geduwt, en het is niet eens veilig zoals onder andere hier en hier (stream) te lezen en te horen valt.

Er moet IMO gekeken worden naar een goede oplossing van het veiligheidsprobleem, en daarna pas naar de invoering.
Waarom? Je kunt ook een bepaald risico accepteren en het toch invoeren! De huidige strippenkaart is ook niet 100% waterdicht. Hetzelfde geldt in de betaalwereld. Iedereen weet dat een magneetstrip is te kopieren, maar het zit nog steeds op de kaartjes. Natuurlijk worden daar ook chips ingevoerd, maar het duurt nog wel 10 jaar voordat de magneetstrip is verdwenen.
De magneetstrip is dan weer niet zo'n goede keuze om aan te halen.
Deze rust namelijk op nog een aantal andere beveiligingen die niet op de magneetstrip zitten (zoals je pincode).
Die beveiliging bevat de OV chipkaart niet.
Het magneetstrippen gebruik is een geaccepteerd risico. De techniek is te simpel en te oud om hier nog iets zinnigs mee te doen. Contact-chip oplossingen bestaan al een hele tijd als alternatief. Heel veel extra controles vanuit zo'n smartcard zijn mogelijk om de readers te inspecteren.
De kaartjes... tja, die zijn sinds de opkomst van goede kleuren printers natuurlijk ook fraude gevoelig.

De RFID achtige chips zoals we het straks gaan gebruiken zijn afluisterbaar. En de afluistering biedt de mogelijkheid om niet alleen een paar strippen te kopieren, maar mijn jaartrajectkaart product dat uit de chip wordt geplukt en geverifieerd.
Daarnaast kan ik als mens niet voelen dat er een magneetveld is opgeworpen dat mijn rfid chip heeft geactiveerd voor een andere aanval waardoor de spullen gekopieerd kunnen worden.

Nee bedankt, de rfid techniek zoals het nu is uitgerold is rot en niet goed gefundeerd.
Voor iedereen die denkt dat er helemaal niet naar bestaande systemen gekeken is: de keuze voor Mifare is mede gebaseerd geweest op het feit dat deze in de Londense metro (Oystercard) en in Beijing (Yikatong) succesvol is ingezet (en op nog een paar plaatsen).

[Reactie gewijzigd door Herko_ter_Horst op 20 december 2008 15:16]

Dat is ook meteen een beperking, tenzij men Londen, Hong kong of Peking steekhoudend kan noemen voor de rest van het betreffende land.
In Nederland kun je met de stroppenkaart van Winschoten naar Veenendaal. Kun je in Engeland ook van Liverpool naar Manchester met je (metro)kaartje ? Vrees van niet.
EN, kan men ook controleren van welk naar welk station je bent gegaan met die metro ? Want dat is wel een voorwaarde: controle, controle.
Ik heb een NS/OV-jaarkaart met eenchipje en kan en zal dus in februari in R'dam gaan kijken hoe (/of ) het werkt. Ben benieuwd.
Het maakt niet uit waar de ov-kaart vandaan komt
zolang de huidige prijzen worden gehanteert door de NS zal de drang om te kopieren door blijven gaan

Japan en Hong Kong schijnt belachelijk goedkoop te zijn
Italië is goedkoper om de OV te pakken

En voor een kleine pokke eind in Nederland reis ik al in Italië bijna van noord tot zuid en dat is lang
In alle zeeuwse bussen van connexxion kan je gewoon met de standaard chippas betalen. En die wordt meer gebruikt dan de strippenkaart
NIETS is gratis in deze wereld, indirect draait er iemand voor op. Is het niet de subsidies op de treintjes/bussen, dan worden er wel onrenabele lijnen geschrapt.
Het blijft onbegrijpelijk dat we hier in NL op tal van problemen blijven stuiten voor zaken die in tal van andere landen allang functioneren.
Inderdaad :S Hier in Hong Kong hebben ze al elf (!) jaar een systeem dat prima functioneerd en tegenwoordig voor veel meer dan alleen het openbaar vervoer gebruikt kan worden. Zie http://en.wikipedia.org/wiki/Octopus_Card.
Ik zie nu dat voorlopers van dit systeem al dertig jaar bestaan zelfs. Waarom een eigen systeem als je ook slim kunt kopiëren?

@robertwebbe en co. (hieronder)
Complexe systemen moeten geen enkel problemen vormen, nog het integreren van services die niets met de kaart te maken hebben (bijvoorbeeld een AH klantenkaart). Hong Kong weer als voorbeeld: zo'n kaart slaat de transacties op (laatste tien geloof ik, er staan hier en daar palen waar je de laatste tien kunt bekijken) en aan de hand daarvan krijg je op sommige busroutes korting als je die bus al eerder die dag hebt genomen (in de andere richting). Daarnaast kunnen er ook allerlei andere services aan die kaart gelinkt worden (zo'n ding heeft tenslotte een uniek ID).

In ieder geval, de complexiteit van het Nederlandse ticketsysteem is niet iets dat de implementatie moeilijker maakt, mits de voorgestelde kaart een geheugen heeft (en dat lijk ik te lezen in robertwebbe's reactie).

[Reactie gewijzigd door TheWickedD op 20 december 2008 06:57]

Ik zie nu dat voorlopers van dit systeem al dertig jaar bestaan zelfs. Waarom een eigen systeem als je ook slim kunt kopiëren?
Twee woorden:

Europese
Aanbesteding.
Zijn de busmaatschappijen en RET niet zelfstandige bedrijven, waarvoor die regel dus niet geldt ;)
Een bestaand systeem aanbieden zou toch altijd goedkoper moeten zijn? verkeerde eisen gesteld?
dat nemen ze vast nooit klakkeloos over, te veel belangen om maar een eigen systeem te gebruiken.
maar als het eeen beter systeem is, lijkt me een prima alternatief
Wij gaan/blijven de OV-chipkaart gebruiken, het maakt geen bal uit of dat Duitse ding nou beter is of niet... :(
Als dat Duitse ding niet zo "1-2-gekopieerd" werkt en dus daadwerkelijk een inhoudelijke verbetering is op wat we hebben, dan kan ik tenminste dat gedeelte afvinken in mijn lijstje van grote bezwaren tegen dit systeem. Ondanks dat zou ik de TLS nog steeds nooit vertrouwen. In hun papieren staat helder dat mijn gegeven worden doorverkocht, mits ik bezwaar maak. Dus... als ik een keer sporadisch naar Rotterdam ga in het weekend kan ik waarschijnlijk een reclame folder in de bus vinden voor Blijdorp. Er leuk, maar alle grenzen vervagen en het einde is nog niet inzicht.
Huh? Je hebt echt geen idee waar je het over hebt, of wel...!?

Nederland heeft zoiets als de Wet Bescherming Persoonsgegevens. Kort samengevat: je mag persoonsgegevens alleen verwerken voor doelen die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van het doel waarvoor ze verzameld zijn.
Stel, jij koopt iets bij een webwinkel en kiest voor de optie "verzenden". Dan mogen ze jouw adresgegevens uit hun database halen om een adres op het pakketje te schrijven. Dat is immers noodzakelijk voor de correcte uitvoering van jouw bestelling. Ze mogen niet jouw adresgegevens gebruiken om je ongevraagd een reclamefolder te sturen.
Belangrijk punt hierbij is dat het wettelijk gezien niet toegestaan is om een opt-out systeem te gebruiken; "extra diensten" moeten opt-in zijn.
Als jij een reclamefolder van Blijdorp in de bus krijgt "Omdat u zo vaak in Rotterdam komt wilden we het volgende onder uw aandacht brengen ...", dan sleep je ze voor de rechter en hebben ze een enorm probleem tenzij ze kunnen vertellen (a) hoe ze aan jouw gegevens komen (b) waar jij toestemming hebt gegeven voor dat soort reclame.
Mening van het College Bescherming Persoonsgegevens over OV-chipkaart
In hun papieren staat helder dat mijn gegeven worden doorverkocht, mits ik bezwaar maak.
  • Ik neem aan dat je "tenzij" bedoelt in plaats van "mits"...
  • Graag een linkje, want daar geloof ik niks van (in hun privacybeleid staat juist "TLS verwerkt uw gegevens niet voor marketingdoeleinden en zal u dus geen aanbiedingen sturen van producten of diensten van TLS of andere partijen.").
  • Al zou dat in hun voorwaarden staan, dan nog is het niet zo. Clausules die in strijd zijn met de wet vervallen namelijk automatisch. Zelfs al zou je je handtekening onder die voorwaarden zetten (en dan bedoel ik de voorwaarden in het geheel; als je specifiek tekent voor het ontvangen van reclame dan mogen ze die natuurlijk wel sturen), dan nog vervalt die clausule en mogen ze je gegevens niet verkopen!
De TLS heeft alle informatie en geeft die net zo goed door aan de vervoersmaatschappijen, zoals dit nu ook kan gebeuren. Echter hebben ze nu een nieuwe dimensie van informatie om gerichtere marketing te sturen. De TLS beheerd deze informatie. De TLS is al een tijdje terug op de vingers getikt dat ze niet zelf de informatie mogen gebruiken. Ik twijfel er aan. De PTT en later KPN mocht het ook niet, maar dat is duidelijk wel gedaan. Waarom zou de informatie van de TLS niet door een ander gebruikt kunnen worden? Ze zeggen al openlijk op de ov-chipkaart.nl website (zie veelgestelde vragen en dan veiligheid over direct marketing) dat dit via de vervoermaatschappijen zal gebeuren, zoals het nu ook al gebeurt. Dat klopt, alleen hebben ze nu meer informatie voor gerichtere marketing. Het is geld waard en het zal daarom aantrekkelijk zijn om misbruikt te worden.
Ik snap sowieso niet waarom ze het wiel opnieuw willen uitvinden. In het buitenland werkt het al lang en met al het gedoe hier kost het ook nog eens bakken geld.

Nog een reden om voor het Duitse systeem te kiezen is dat de stap naar een Europees systeem kleiner wordt (dat gaat er zeker ooit komen), het wordt nu al in diverse landen gebruikt (al is het zover ik weet nog niet compatibel).

[Reactie gewijzigd door - J.W. - op 19 december 2008 17:53]

In welke landen wordt deze VDV oplossing al gebruikt dan? Voor zover ik kan zien is het alleen nog maar een papieren oplossing. En vergeet niet, de OV chip kaart heeft op papier ook 'goede papieren'.
Wat een grap die OV-chipkaart. 3 jaar geleden werd mij gevraagd of ik een extra foto wilde inleveren voor de ov-chipkaart. Want dit werd het enige geldige vervoersbewijs. 3 jaar later krijg ik nog steeds een briefje met de mededeling dat hij dit jaar op mijn deurmat ligt. Ik geloof er niet meer zo in. Er word gigantisch veel geld in gepompt, maar er liggen al tal systemen die gewoon werken (buitenland).

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Apple iOS 10 Google Pixel Apple iPhone 7 Sony PlayStation VR AMD Radeon RX 480 4GB Battlefield 1 Google Android Nougat Watch Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True