Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Autodeeldienst wil BMW i3's autonoom naar klanten laten rijden in Eindhoven

Door , 142 reacties

De Nederlandse start-up Amber is van plan om vanaf 2018 's nachts auto's zelfstandig te laten rijden op busbanen. Het gaat om een bestaande vloot BMW i3-deelauto's, die voorzien worden van hardware voor autonoom rijden.

De auto's hebben geen passagiers aan boord en in eerste instantie zal er een chauffeur aanwezig zijn die kan ingrijpen, mocht dat nodig zijn. Het is de bedoeling dat de voertuigen 's nachts naar een klant van de autodeeldienst rijden, zodat deze de volgende dag de auto kan gebruiken. De gemeenten Eindhoven en Helmond ondersteunen het project. De busbanen waarop de BMW i3's zelfstandig moeten gaan rijden zijn 's nachts in principe leeg.

Amber gaat zijn bestaande BMW i3-modellen inzetten, zegt operationeel directeur Joep Sloot tegen NU.nl. Om deze auto's zelfstandig te laten rijden worden ze voorzien van camera's en een radarsysteem. De hardware wordt volgens Sloot grotendeels geleverd door Nvidia, dat ook de hardware levert voor de Autopilot van Tesla. Microsoft levert algoritmes aan en TomTom fungeert als leverancier van kaarten. De implementatie en het testen van de sensoren en camera's wordt verzorgd door TNO.

Het uiteindelijke doel van Amber is om een eigen auto te produceren en die middels een abonnement van 33 euro per week aan te bieden in heel Europa. Gebruikers van 'Amber Mobility' moeten op ieder moment op iedere plek de beschikking hebben tot een auto op loopafstand. De auto verplaatst zichzelf van klant naar klant en moet uiteindelijk ook passagiers kunnen vervoeren zonder dat deze zelf hoeven te sturen. Het is nog niet duidelijk wanneer dat mogelijk is, dat hangt onder andere samen met wetgeving.

Vorig jaar presenteerde het bedrijf zijn Amber One, een elektrische auto van 700kg die een actieradius van 400km heeft en een levensduur van 1,5 miljoen kilometer zou moeten hebben. Momenteel maakt het bedrijf hier prototypes van. Om productie op een grotere schaal mogelijk te maken heeft de start-up nog investeringen nodig.


Prototype 'Amber One'

Reacties (142)

Wijzig sortering
het was even zoeken maar hun website: https://www.ambermobility.com/
prijs per maand 500 KM (§200) 1000 KM (§350) 2000 KM (§600) is dit duur of goedkoop ?
We doen nu zo'n 25k a 30k km op een jaar met onze Lodgy. Wanneer ik dan de kosten op 10 jaar en 250.000km bekijk kom ik uit rond (de meeste bedragen zijn gebaseerd op huidige prijzen of schattingen)

17.000 aankoop + inschrijving
6000 reparaties + banden (schatting)
2500 wegenbelasting
4000 onderhoud
7200 verzekering
2500 x 5 x 1,2 = 15.000 euro verbruik
totaal: 51.700 voor 250.000km, ofwel 5170 euro per jaar, wat goedkoper is dan de 7200+ die het ons zou kosten met Amber. Verder lijkt de Amber me nu niet direct iets waar je met 6 personen in kan, of waar je een aanhangwagen achter kan hangen, wat allebei vereisten zijn voor ons. We wonen dan wel in BelgiŽ, waar het een stuk goedkoper is om een auto te hebben dan in Nederland.

Als je minder kilometers doet, wordt een eigen wagen in verhouding bovendien snel een stuk duurder, aangezien een deel van de kosten vast is. Verder kan een dienst als Amber zeker een meerwaarde hebben als je er altijd eentje in de buurt of op vraag vlakbij ter beschikking kan hebben. Maar als meer dan de vervanger voor een tweede auto zie ik het nog niet zo dadelijk voor mezelf. Als je nu in de stad woont en niet op dagelijkse basis een auto nodig hebt, kan het zeker wat zijn (ook geen dure parkeerplaats huren/kopen).
Vreemde vergelijking. Waarom ga je uit van 250000 km?
Zo veel rijdt bijna niemand, is zeker niet de doelgroep van deelauto's.
100000 is logischer.

Zo'n kleine elektrische auto is qua rij-comfort vergelijkbaar met een auto van 10.000 euro. 6000 reparaties is erg hoog ingeschat, bovendien gaat dat via de verzekering.

Verbruik moet je niet meetellen want dat zit bij deelauto ook niet inclusief.
Anders zou ik uitkomen op 100000 km * 0,10 ct/km = 10.000 euro.
Omdat hij 25 tot 30k per jaar rijdt. De berekening gaat dus over zijn situatie.
Akkoord, maar het is ook zinvol om iets te typen wat voor de lezer interessant is (wat bij zijn situatie aansluit).
Vreemde vergelijking. Waarom ga je uit van 250000 km?
Omdat ik de auto ongeveer zo lang wil houden. De bestelwagen heeft ondertussen ook meer dan 230k op de teller staan.
Zo veel rijdt bijna niemand
Daar zou ik niet zo zeker van zijn
is zeker niet de doelgroep van deelauto's.
Daar heb je wel gelijk in
100000 is logischer.
Op welke termijn? Het aantal km/jaar is vooral wat telt. De auto's waar het hier over gaat worden gemaakt om 1,5M km mee te gaan.
6000 reparaties is erg hoog ingeschat, bovendien gaat dat via de verzekering.
Op 250k verslijt je wel een paar setjes banden. Bovendien bedoel ik hier reparaties na defecten (slijtagegevoelige onderdelen) en is dit inderdaad bewust relatief hoog ingeschat.
Verbruik moet je niet meetellen want dat zit bij deelauto ook niet inclusief.
Anders zou ik uitkomen op 100000 km * 0,10 ct/km = 10.000 euro.
Bij deze deelauto's lijkt me dat toch anders te zijn. Op de site staat namelijk 'Subscriptions are simple and based on a fixed monthly price per employee.' en bovendien loopt de prijs bijna gelijk op met het aantal km, dus ik neem zeker aan dat het verbruik erbij zit. Anders zou het wel een heel erg dure formule zijn.
"Bovendien bedoel ik hier reparaties na defecten (slijtagegevoelige onderdelen)"
Maar dat heb je al bij de onderhouds-kosten meegeteld. Dus toch dubbel, denk ik.

"Op de site staat namelijk 'Subscriptions are simple and based on a fixed monthly price per employee.' "
Komt op mij erg onwaarschijnlijk over. Je moet hem toch zelf tussendoor opladen. Het is heel lastig om dat te verreken met maandelijks kosten. Je betaalt het zelf, net zoals bij een gewone huur-auto of deel-auto.
Wel, als je in BelgiŽ naar Cambio (bedrijf dat zich met autodelen bezig houdt) kijkt, daar zet je de auto's neer op een parkeerplek die voorbehouden is voor Cambio. Als deze iets vergelijkbaars doen, zal zo'n plaats gewoon voorzien zijn van een oplaadpunt waar je ineens de wagen kan inpluggen.
Je moet er dan toch voor betalen. Er is een trend dat de prijs van diensten niet meer gebaseerd is op de kostprijs (elektriciteit), maar op wat mensen bereid/gewend zijn te betalen. Tesla geeft X kilometers gratis, daarna moet je bij de relatief dure laadstations betalen.
Wel, als een bedrijf 600 euro per maand moet gaan betalen om een werknemer een gedeelde auto ter beschikking te stellen waarmee die dan maar 2000 km per maand mag doen, en daarbovenop ook nog eens het verbruik gaat moeten betalen, dan zie ik het voordeel ten opzichte van een leasewagen absoluut niet.
Voor dat bedrag heb je bijvoorbeeld een Mercedes C-klasse break, waarvan de gemiddelde werknemer waarschijnlijk iets vrolijker wordt dan van een klein deelautootje.
Voor iets meer dan 400 heb je een BMW 2 Active Tourer. Tel daar 200 euro verbruik per maand bij, waar je ook makkelijk 2000 km mee doet. Wat is dan het voordeel van een abonnement?

Volgens mij gaat het dus om een vast bedrag. Hoe verklaar je anders dat het bedrag zo snel stijgt in functie van de maandelijkse kilometers?
Veel "vaste" kosten zijn in werkelijkheid variabel:
- afschrijving
- verzekering
- onderhoud
- onvoorziene kosten

Hetzelfde geldt voor de dienstverlening. Die kost ook meer voor mensen die er veel gebruik van maken. Zoals ik al eerder zei: prijzen zijn niet gebaseerd op werkelijk kosten, maar op wat acceptabel is.
Verbruik moet je niet meetellen want dat zit bij deelauto ook niet inclusief.
Anders zou ik uitkomen op 100000 km * 0,10 ct/km = 10.000 euro.
Het gaat om elektrische auto's die zo je gebruikt om vervoert te worden, niet om bij jou op de parkeerplaats aan de lader te zetten. De tarieven zijn dus inclusief alles, zonder bijkomende kosten voor brandstof/ elektriciteit.
Is dat zo? Je zal toch tijdens gebruik moeten opladen omdat de accu's nog te klein zijn.

Juist omdat gebruikers zelf niet thuis kunnen opladen, ben je aangewezen op dure laadstations.
Ik denk dat voor 99% van het gebruik de actieradius van een acculading genoeg is voor een rit.
Ik denk dat je binnen Nederland van elk willekeurig adres naar elk willekeurig ander adres kunt rijden op ťťn acculading. Daar wordt je afgezet (of in de beginfase wordt de auto daar afgehaald) waarna de auto bij een servicepunt wordt opgeladen. De terugweg, of de volgende etappe krijg je dezelfde, opgeladen auto, of een andere auto.
Ik denk dat het voor de echte kilometervreters, zoals vertegenwoordigers, eerder een probleem is dat ze geen spullen in de auto kunnen bewaren.
Dat zou kunnen, ik heb niet alle details van het concept gelezen.
6000 reparaties is erg hoog ingeschat, bovendien gaat dat via de verzekering.
Hoezo gaat dat via de verzekering? Daarbij vind ik het op 10 jaar laag ingeschat.
Bedenk wel, hij gaat uit van een Lodgy, dat is een Frans ontwerp en dan mag je al snel 1000 per jaar aftikken, zeker als je over de helft van die 250.000km zit.

Wel vindt ik het gewicht van de genoemde Amber One een positief punt. Als die echt 700kg weegt inclusief accu's dan zal dat een hele grote impact hebben op de actieradius. Hoe hoger het gewicht, hoe meer energie hij verbruikt en dus hoe groter de accu's moeten worden (wat hem weer zwaarder maakt) of hoe korter het bereik, hoe langer hij moet laden enzovoorts.
"Hoezo gaat dat via de verzekering? "
Nou gewoon een all-risk verzekering afsluiten. Reken er maar niet op dat de schades aan die i3 door de verhuurder betaald worden. Je krijgt gewoon de rekening, net zoals bij lease- en andere verhuur-voertuigen.

Schade aan een BMW is sowieso 2x zo hoog als bij een Lodgy. Nog afgezien van het feit dat je bij je eigen auto er voor kan kiezen om de schade niet te herstellen.

" Hoe hoger het gewicht, hoe meer energie hij verbruikt en dus hoe groter de accu's moeten worden"
Nee, elektrische auto's hebben regeneratie (energie terugwinnen bij remmen). Die is dus ook hoger bij zwaardere voertuigen. Het relatieve gewicht van de accu is bij zwaardere auto's juist kleiner. Pas als de accu-techniek beter wordt, zijn kleine auto's interessant.

Laden gaat parallel, een grote accu bestaat uit meerdere kleine accu's. Deze kunnen allemaal even snel geladen worden.

[Reactie gewijzigd door Maager op 27 april 2017 00:29]

"Hoezo gaat dat via de verzekering? "
Nou gewoon een all-risk verzekering afsluiten. Reken er maar niet op dat de schades aan die i3 door de verhuurder betaald worden.
Bij het woord reparatie denk ik in de eerste plaats aan onderdelen die door gebruik kapot gegaan zijn, zoals fuseekogels, aandrijfassen, schokdempers​, remblokken, remschijven, ruitenwisserstang, gordels. Schade als gevolg van aanrijdingen vallen voor mij in een andere categorie. Daarvoor ga je ook naar een schade-herstel-bedrijf en niet naar een gewone garage. Dat de laatste door een all-risk-verzekering betaald worden is normaal, maar het eerste zeker niet.
krijgt gewoon de rekening, net zoals bij lease- en andere verhuur-voertuigen.
Kijk daar is je insteek al fout, je gaat ervan uit dat lease en huur de norm zijn maar in de praktijk zijn de meeste auto's privť-bezit.
Schade aan een BMW is sowieso 2x zo hoog als bij een Lodgy.
BMW is natuurlijk een merk dat prijzig wilt zijn. Status en exclusiviteit zijn ook aan prijs verbonden.
Nog afgezien van het feit dat je bij je eigen auto er voor kan kiezen om de schade niet te herstellen.
Jij bent uitgegaan van Lease, ik niet en volgens mij GORby ook niet.
" Hoe hoger het gewicht, hoe meer energie hij verbruikt en dus hoe groter de accu's moeten worden"
Nee, elektrische auto's hebben regeneratie (energie terugwinnen bij remmen). Die is dus ook hoger bij zwaardere voertuigen.
Klopt, maar er is altijd verlies. Hoe zwaarder de auto, hoe meer energie er is ingebracht bij acceleratie en dus hoe meer er verloren gaat als je terug afremt, ook als je regenereert.
Het relatieve gewicht van de accu is bij zwaardere auto's juist kleiner. Pas als de accu-techniek beter wordt, zijn kleine auto's interessant.
Ik ken een voorbeeld van een elektrische auto die een praktische actieradius had van 160km en die auto woog exclusief accu's minder als de Nissan Leaf (ook exclusief accu's) die theoretisch 160km haalt. Verschil is wel dat die eerste accutechnologie gebruikt uit 1916.
Hoe zwaarder de auto, hoe meer energie je verbruikt. Wil je toch het bereik op peil houden dan moet je ook de accu's groter maken waardoor ook het gewicht weer toeneemt en je weer meer accu's nodig hebt.
Laden gaat parallel, een grote accu bestaat uit meerdere kleine accu's. Deze kunnen allemaal even snel geladen worden.
Klopt, maar die stroom moet wel door ėťn stekker en langs ťťn zekering en moet binnen ťťn tijdbestek opgewekt worden.
"Ik ken een voorbeeld van een elektrische auto die een praktische actieradius had van 160km en die auto woog exclusief accu's minder als de Nissan Leaf (ook exclusief accu's) die theoretisch 160km haalt. Verschil is wel dat die eerste accutechnologie gebruikt uit 1916."

Dat is een interessant voorbeeld, ik kom er later op terug.
(de rest van jouw reactie is gevolg van diagonaal lezen)
Artikel van 2010: http://www.lowtechmagazin...ius-elektrische-auto.html

De Nissan Leaf en de Mitsubishi i-MiEV, twee elektrische wagens die dit jaar op de markt zouden moeten komen, hebben exact dezelfde actieradius als, bijvoorbeeld, de Fritchle Model A Victoria uit 1908 (illustratie hiernaast): 160 kilometer per laadbeurt.

De Fritchle was vooruitstrevend, maar een paar jaar later verschenen veel meer elektrische voertuigen met een actieradius van om en bij de 160 kilometer. Ik heb de Fritchle hier alleen maar gekozen omdat de specificaties ervan compleet zijn, en omdat zijn actieradius officieel werd geregistreerd.

...

De cijfers vertellen bovendien niet alles. In realiteit is de actieradius van de Nissan of de Mitsubishi nog een stuk beperkter dan die van de Fritchle uit 1908. Het bereik van die laatste werd (officieel) vastgelegd tijdens een 21 dagen durende tocht over een afstand van 2.900 kilometer, in de winter van 1908. Het volledig standaard uitgeruste voertuig reed in wisselende weers-, terrein- en wegomstandigheden (vaak slechte en modderige wegen). De gemiddelde actieradius per laadbeurt die over 21 dagen werd opgetekend was 145 kilometer, het maximum bereik 174 kilometer (bronnen: 1 / 2).

De actieradius van de Nissan en de Mitsubishi werd op een heel andere manier bepaald. Op een rollenbank in een overdekte ruimte, maar dat is niet het enige probleem. Beide fabrikanten baseren hun geadverteerde actieradius op de Amerikaanse "EPA City" cyclus, een test die een 22 minuten stadsrit simuleert aan een gemiddelde snelheid van 31,5 km/h, inclusief ťťn versnelling tot 64 km/h gedurende niet meer dan 100 seconden.

...

Alles bij elkaar zal het bereik van een hedendaagse elektrische auto dus eerder 80 dan 160 kilometer bedragen.

...

Nochtans beschikken de elektrische auto's uit 2010 over veel betere batterijen dan de elektrische auto's uit 1908. De Fritchle had, net als alle andere elektrische voertuigen uit die tijd, lood-accu's aan boord met een energiedichtheid van 20 tot 40 watt-uur per kilogram (begin jaren 1900 was dat slechts 10 tot 15 Wh/kg). De Nissan en de Mitsubishi maken gebruik van een lithium-ion batterij met een energiedichtheid van ongeveer 140 watt-uur per kilogram. De batterij van de huidige generatie elektrische auto's kan dus per kilogram ongeveer 3,5 tot 7 keer meer energie opslaan dan de batterijen van de elektrische auto uit 1908.

Dat had kunnen leiden tot een voertuig met een actieradius die 3,5 tot 7 keer groter is (560 tot 1.130 km), maar dat is niet het geval. De technologische vooruitgang had ook vertaald kunnen worden in een 3,5 tot 7 keer lichtere (en kleinere) batterij, en dus ook een veel lichter en energiezuiniger voertuig, maar dat is evenmin het geval. De batterij van de Nissan Leaf is slechts 1,6 keer lichter dan de batterij van de Fritchle: 220 kilogram versus 360 kilogram. Het Nissan voertuig (inclusief de batterij) weegt meer dan de Fritchle: 1.271 kilogram versus 950 kilogram.

De maximumsnelheid van de Fritchle bedroeg 40 kilometer per uur. De Nissan haalt 140 kilometer per uur en de Mitsubishi 130 kilometer per uur. Een vergelijking van het acceleratievermogen is niet mogelijk wegens een gebrek aan gegevens, maar het is duidelijk dat de moderne elektromobielen veel sneller accelereren (en veel makkelijker bergop kunnen rijden) dan hun voorgangers. Vandaag is het snelle acceleratievermogen zelfs een van de verkoopargumenten van elektrische voertuigen.

...

Een auto verbruikt 4 keer meer brandstof om twee keer zo snel te rijden, dus het lijkt voor de hand te liggen dat de hogere snelheid de reden is waarom de actieradius van moderne elektromobielen niet verbeterde ondanks het gebruik van veel betere batterijen. Maar het is ingewikkelder dan dat.

De eerste reden voor de teleurstellende actieradius is het gewicht. Hoewel de batterij van de Nissan lichter is dan de batterij van de Fritchle, is de Nissan inclusief de batterij 321 kilogram zwaarder dan de Fritchle. Zonder de batterij weegt de Nissan bijna twee keer zoveel als de Fritchle: 1.051 kilogram versus 590 kilogram. Dus hoewel batterijen op 100 jaar tijd drie keer lichter werden, verdubbelde het gewicht van de auto's (zonder batterij).

Dat extra gewicht van de Nissan wist al een flink deel van de technologische vooruitgang uit: een 35 procent hogere massa (inclusief batterij) kan leiden tot een reductie van de actieradius met 28 procent (bronnen: 1 / 2)

De tweede factor is direct gerelateerd aan de enorme toename van het motorvermogen. Elektrische motoren zijn doorgaans het meest efficiŽnt op 75 procent van hun maximaal vermogen. Hun efficiŽntie zakt als een pudding in elkaar onder de 25 procent. De Fritchle was dus het zuinigst bij een snelheid van ongeveer 32 km/h.

De veel krachtiger motor van de Nissan is het meest efficiŽnt bij een snelheid van ongeveer 105 km/h, dus ver boven de gemiddelde snelheid in de tests. Moderne elektrische auto's verbruiken minder energie bij lagere snelheden dan bij hogere snelheden omwille van andere factoren, maar vergeleken met de elektrische auto's van 100 jaar geleden zijn ze wellicht minder efficiŽnt bij snelheden rond de 30 kilometer per uur (bron -0 pdf).
...
[...]
Bedenk wel, hij gaat uit van een Lodgy, dat is een Frans ontwerp en dan mag je al snel 1000 per jaar aftikken, zeker als je over de helft van die 250.000km zit.
Momenteel zitten we na 4 jaar dicht tegen de 110k, dus dat begint aardig in de buurt te komen van die helft, dus we zullen het vrij snel weten. Tot nu toe nog geen enkel probleem behalve de normale slijtage: koplampen, lampje binnenverlichting, banden en ruitenwissers. Nog geen enkel defect gehad aan de wagen.
Ik hoor ook wel van veel mensen dat de Dacia's eigenlijk betrouwbaarder zijn dan de Renaults, maar of dat klopt moeten we natuurlijk nog afwachten. Onderhoudskosten tot nu toe gemiddeld rond de § 250 om de 15.000km, dus die 400 euro per jaar lijkt me redelijk realistisch. Binnenkort een nieuwe distributieriem, maar die is maar 1x te vervangen op 250k.
De eerste remblokken en remschijven gaan nog altijd goed mee :-)

Voor de reparaties heb ik inderdaad op gemiddeld een 1000 euro per jaar gerekend na 100k km ongeveer, maar dat lijkt me vrij pessimistisch. Als je natuurlijk stukken begint te krijgen zoals een versnellingsbak of koppeling, dan loopt dat wel aardig op. Hopen dat dat ons bespaard blijft dus.
Dacia's zijn inderdaad betrouwbaarder als Renaults. Dat komt omdat ze eenvoudiger zijn, minder onnodige extra's op zitten zoals elektrisch verwarmde en verstelbare spiegels, airco en andere luxe technische snufjes.
Vaak zijn die wel verkrijgbaar maar daar betaal je dan gelijk relatief veel voor.

Ook wordt er meer gebruikt gemaakt van oudere techniek waar de kinderziektes al uit gehaald zijn, dit in tegenstelling tot de merken Renault en Nissan waar de nieuwste technieken in geprobeerd worden.

In de basis is het echter dezelfde techniek, met dezelfde verwachte levensduur.

Distributieriem is iets aparts. Bij ėėn model Honda gaat die 160.000km mee. Ook 150.000 komt voor. 120.000 is gebruikelijker, maar zie je ook maar bij een paar merken. De meesten zitten op 90.000 maar bij Opel gaan ze maar 60.000 km mee.
De Mazda Demio die ik net boven de 180.000 gedwongen weg deed was dus toe aan zijn 3e distributieriem maar ik weet niet eens of hij ooit de tweede heeft gehad. Ik heb ooit eens gehoord (kan het niet verifiŽren) van iemand die 320.000 met de eerste riem op z'n Demio heeft gezet, maar normaal had die allang geknapt.

Remblokken en schijven heb ik geen weet van de levensduur, schijven heb ik ėėn keer moeten vervangen. Slijtage-onderdelen heb ik eigenlijk nooit specifiek bedoeld. Wat er kapot ging bij mijn Peugeot waren aandrijfasjes, aandrijfasfhoezen, fuseekogels, stofhoezen, lekkage koelsysteem, buitenspiegels (kunststof bros geworden en afgebroken), Elektrische​ storingen. Voornamelijk dingen die niet kapot horen te gaan.
§1000/jaar op basis van het prijspeil van 2001-2007.
33 euro per week. Als je gaat rekenen met 1700 euro per jaar dan valt het wel mee. Het lijkt veel geld maar als ik een auto van 12000 euro koop en hier 10 jaar mee rond rij dan ben ik ook 1000 euro per jaar kwijt, en dat is zonder brandstof e.d. Ik ben alleen wel bang dat de 33 euro per week alleen de instap kosten zijn. en er nog een hoop meer bij komt. Als dat niet zo is dan is 33 euro best een nette prijs als je veel op de weg zit.

b.t.w een auto met een levensduur van 1,5 miljoen kilometer? dat is wel nice!
Inderdaad, mijn cijfers gaan uit van de kosten die je op de site terugvindt voor zakelijk gebruik, aangezien er voor particulier gebruik nog weinig beschikbaar is, behalve dat startbedrag.
bron: https://www.ambermobility.com/mobility

Wanneer je die bedragen vergelijkt met de 33 euro per maand, dan vermoed ik dat het voor particulier gebruik om de abonnementsprijs gaat, waarboven nog kosten per km of uur komen.

Die anderhalf miljoen km is inderdaad zeer aardig. De huidige auto's komen met goed onderhoud ook makkelijk aan enkele honderdduizenden, maar dan zijn er toch al wat kosten aan geweest.
Ligt qua prijs een beetje in de lijn van operationele lease.

Op zich logisch, want in een lease calculatie zijn alle financiŽle componenten opgenomen die je bij autobezit en -gebruik tegenkomt. (Denk qua financiering aan Aanschaf, renteverlies op kapitaal, afschrijving en restwaarde, en waar het operationeel wordt aan belasting, verzekering, Reparatie, Onderhoud en Banden.)
Ligt qua prijs een beetje in de lijn van operationele lease.

Op zich logisch, want in een lease calculatie zijn alle financiŽle componenten opgenomen die je bij autobezit en -gebruik tegenkomt.
Ware het niet dat je met zo'n deel auto niet 24/7 over de auto kan beschikken terwijl je dat wel kan als je hem leased.
Niet over dezelfde auto, inderdaad. Maar is dat een probleem?
Gebruikers van 'Amber Mobility' moeten op ieder moment op iedere plek de beschikking hebben tot een auto op loopafstand.
Dat is nou juist het punt. Deelauto moeten door de aggregatie van de vraag met minder auto's alsnog iedereen van een auto kunnen voorzien op moment dat ze er een nodig hebben. Dat is in de kosten dus aardig goedkoper. Maar als dat bij de gebruiker niet aankomt, dan zullen mensen auto's blijven kopen want dat is dan wel comfortabeler.
Ongeveer het zelfde verhaal als wanneer mensen een vakantiewoning aanschaffen op een plek waar ze maar 4 weken per jaar zijn. De kosten daarvoor zijn veel hoger dan 4 weken per jaar in een erg luxe hotel op die bestemming toebrengen. En toch doet met het omdat het een heel andere emotionele ervaring is.
Deelautos zullen op termijn heel duidelijk goedkoper moeten zijn dan eigen bezit. Anders blijft het iets voor mensen die minimaal van auto's gebruik maken en is het enige dat ze gaan veranderen dat in taxi's uiteindelijk geen chauffeurs meer zitten.
Dat is nou juist het punt. Deelauto moeten door de aggregatie van de vraag met minder auto's alsnog iedereen van een auto kunnen voorzien op moment dat ze er een nodig hebben.
Alleen wordt vaak de mogelijke aggregatie door voorstanders van deelauto's overschat. Wanneer wordt een auto het meest gebruikt? Wanneer zijn de meeste verkeerbewegingen? Dit is in de spits. Dan rijden er 2,4 van de 8 miljoen voertuigen. Je zou dan theoretisch een aggregatie kunnen hebben van 70%. Echter dan zou je die 70% moeten afdekken met slechts een auto wat niet realistisch is. Nu zou er een wat ingewikkelde formule moeten komen, een variatie van de traveller salesman problem, maar laten we het simpel houden door Pareto te gebruiken. In dat geval 20% van 70% is de mogelijke maximale aggregatie wat gelijk is aan 14%. Met andere woorden, al zou je alle auto's vervangen door deelauto's dan nog zal de totale som aan auto's maximaal met 14% verminderd worden ten op zichte van bezit
Wat Stoney3K wil zeggen is dat een deel auto veel meer op de weg zal zijn dan de gemiddelde lease auto. De kosten voor belasting en verzekering zullen bij een deel auto dus per gereden kilometer goedkoper zijn. Een deel auto zou dus goedkoper moeten zijn dan een lease auto.
Dat zegt hij niet, hij heeft het over 'niet altijd over kunnen beschikken'. Ja, het is een deel-auto, maar je hebt er dus wel altijd beschikking over. Feitelijk is er dus geen verschil, anders dan dat hij niet in jouw bezit is.

Zou het dan, in theorie, goedkoper moeten zijn? Lijkt me niet. Immers, net als bij eigen bezit is deze auto soms in beweging en soms niet. Op het moment dat gegarandeerd wordt dat er voor iedere gebruiker altijd een auto meteen beschikbaar is, dan is de dekking (verhouding tussen auto's en potentiŽle gebruikers) dus niet anders dan bij een eigen auto. Hooguit is er een vorm van schaalvoordeel omdat de auto's allemaal in bezit zijn van dezelfde organisatie en deze qua inkoop en onderhoud voordeel kan genereren. Daar staat weer logistiek tegenover wat extra kost.

De praktijk is natuurlijk iets anders, omdat niet iedereen altijd die auto in de buurt zal gebruiken en je dus af kunt met een lagere dekkingsgraad. Maar formeel voldoe je dan niet meer aan de verplichting die je jezelf oplegt en je je klanten belooft.

Pluspunt in deze situatie, ten opzichte van een auto eigen bezit, is overigens dat je ook de beschikking hebt over een auto op plaatsen waar je niet met de auto naar toe bent gereist.

[Reactie gewijzigd door Hoppa! op 26 april 2017 08:11]

Jij doet de aanname dat gegarandeerd wordt dat er voor iedere gebruiker altijd een auto meteen beschikbaar is waardoor er evenveel auto's moeten zijn dan gebruikers. Dit is natuurlijk onzin aangezien de meeste gebruikers niet meer dan enkele uren per dag in de auto zitten. De rest van de tijd staat de auto stil (en dan heb ik het nog niet over de dagen waarop auto's soms zelfs de hele dag niet rijden). Door dit logistisch goed aan te pakken kunnen deze auto's veel efficiŽnter ingezet worden dan de privť auto's van nu.
Neem als voorbeeld het fietsplan (Velib) in Parijs. Hier zijn toch ook niet evenveel fietsen als gebruikers? Er is hierdoor wel een heel klein risico dat je eens een keer geen fiets hebt of wat verder moet lopen voor een fiets maar in de praktijk komt dit bijna nooit voor.
Klopt. Maar de belofte van Amber is wel degelijk dat iedereen altijd op loopafstand een auto tot zijn beschikking heeft. Dus nogmaals, in theorie pak je daar geen winst op.

Sterker nog, in theorie, heb je dan zelfs meer dekking nodig. Simpelweg omdat je niet kunt voorspellen wanneer iemand waar is en mogelijk een beroep wil doen op de auto die je beloofd hebt.

Ik begrijp de basis van logisitiek wel en dat niet iedereen op de plek waar hij is een beroep zal doen. In de bevoorrading van een supermarkt zit ook een marge en een voorspellende factor op basis van leren uit het verleden. Zo raakt een schap vrijwel nooit leeg, zonder dat er voor iedere klant die dag van een bepaald product een exemplaar aanwezig hoeft te zijn. En als er bbq-weer aankomt, dan worden er automatisch meer sausjes en bier besteld. Dat is met auto's natuurlijk niet anders.

Maar gelet op de theorie van de belofte die het bedrijf doet, zal dat ook een groeimodel (of eigenlijk een krimpmodel qua beschikbaarheid van auto's) moeten zijn. Ze zullen namelijk moeten leren hoe ze er voor kunnen zorgen dat ze hun belofte met minimale middelen kunnen waarmaken.
Dat zegt hij niet, hij heeft het over 'niet altijd over kunnen beschikken'. Ja, het is een deel-auto, maar je hebt er dus wel altijd beschikking over. Feitelijk is er dus geen verschil, anders dan dat hij niet in jouw bezit is.
En dat is voor veel mensen een struikelblok: Ze willen niet van 'hun' heilige koe af. De auto blijft nog altijd een beetje een statussymbool, niet alleen een vervoermiddel.

Een auto die je privť leased en op de zaak op de parkeerplaats neerzet (en die dus de hele dag stil staat) kost je per maand even veel als zo'n deelauto, terwijl je altijd de garantie hebt dat je jouw auto kunt pakken, en jouw spullen er in liggen.

Die garantie heb je met een deelauto niet.
Je projecteert nogal. Want wat voor eigen spullen wil je in je auto hebben? Een paraplu? Een ijskrabber? Voor mij heeft een eigen auto met mijn eigen spullen totaal geen meerwaarde. Wat voor mij wel meerwaarde zou hebben is een abonnement waarmee ik altijd over een auto kan beschikken op de plek waar ik op dat moment ben. En dat je dus je auto ook overal kunt achterlaten, zonder dat je de volgende ochtend een probleem hebt.

Als je daar over na gaat denken, zeker wanneer dit in de toekomst een internationaal operend bedrijf zou zijn, dan zit daar echt wel wat in. Zeker voor mensen die veel reizen, ook binnen Nederland. In de spits pak je het OV en je verplaatsingen buiten de spits kun je met de auto doen. Ideaal en het maakt geen fuck uit waar of wanneer je overschakelt, want je kunt je auto overal achterlaten en weer oppikken.

Dat mensen over het missen van hun statussymbool heen moeten stappen, of dat ze niet meer zelf kunnen kiezen in welk model auto ze rijden, is zeker een issue voor veel kortzichtige mensen.
Als je daar over na gaat denken, zeker wanneer dit in de toekomst een internationaal operend bedrijf zou zijn, dan zit daar echt wel wat in. Zeker voor mensen die veel reizen, ook binnen Nederland. In de spits pak je het OV en je verplaatsingen buiten de spits kun je met de auto doen. Ideaal en het maakt geen fuck uit waar of wanneer je overschakelt, want je kunt je auto overal achterlaten en weer oppikken.
Daar kan ik het mee eens zijn, alleen is het wel zo dat mensen daar niet zo snel voor zullen kiezen als ze voor minder euro's per maand hun eigen auto kunnen hebben.

Dan gaat de portemonnee echt voor op het milieu.
Waar lees je iets over 'milieu'? Daar heb ik het nog niet misschien over.
Kijk, dat dacht ik ook, je kan ineens gewoon de trein pakken naar een grote stad, en dan de auto naar je bestemming buiten de stad. Dat voegt wel degelijk iets toe.
Kijkend naar mijn eigen situatie, waarin ik de auto voor 2 dingen vooral gebruik: 1) Op zaterdagen om van hot naar her te rijden voor sporten, boodschappen, scouting, en wat nog meer. 2) Voor lange ritten van/naar plaatsen waar je met OV moeilijk kunt komen. (woon werk verkeer doe ik met de fiets).
Deze situaties zijn prima in te vullen met zo'n deel auto.
Probleem wordt echter situatie 3: Op vakantie met de vouwwagen erachter. Daarvoor lijkt me dit nog niet zo geschikt.

Overigens hebben wij wel degelijk de gewoonte om een aantal spullen min of meer permanent in de auto te hebben liggen. Denk dan aan een extra deken, wat eten/drinken, regenjas, boodschappentas, ehbo trommel, en andere spullen die nu eenmaal handig zijn om bij je te hebben. Met zo'n deelauto kun je er niet meer vanuit gaan dat dat aanwezig is en moet je dat dus telkens meenemen wanneer je het nodig denkt te hebben.

[Reactie gewijzigd door trapper op 26 april 2017 11:11]

Op vakantie met de trein. En dan lokaal een campertje huren? Of een deelauto en een opgezette tent op de camping? Niet wat je normaal bent. Maar het kan natuurlijk wel.

[Reactie gewijzigd door borbit op 26 april 2017 12:30]

We hebben wel campings gezien waar je goede al opgezette tenten kunt huren, dit beperkt je keuze vrijheid echter zodanig dat dit eigenlijk (nog) geen goed alternatief is.
Voor de vakantie kun je een auto huren natuurlijk. Een vakantie plan je toch ruim van tevoren (vaak) en het ophalen van een huurauto lijkt me niet zo'n probleem voor die ene keer.

Bovendien maak je dan veel kilometers, en kun je het type auto uitzoeken wat bij je behoeften voor die we(e)k(en) past.
Onze vouwwagen staat in de garage, juist zodat we, zodra we zin hebben, er tussenuit kunnen. Als je dan eerst nog een huurauto (ook nog met trekhaak, dat is al veel lastiger) moet regelen ben je dat voordeel al weer kwijt.
Oh, ik snap het. Dan is het inderdaad wat minder handig ja.
Je hebt altijd beschikking over een auto, maar diezelfde auto kan voor verschillende personen per dag worden ingezet.
's Ochtends brengt hij jou naar je werk, dan gaat hij door naar iemand die halverwege de ochtend op doktersbezoek moet, dan naar iemand met een lunchafspraak, dan naar iemand die op bezoek gaat bij een vriendin, dan naar iemand die een paar boodschappen moet doen, aan het einde van de middag brengt naar iemand die van werk naar huis moet', 's avonds naar iemand die uit eten gaat en aan het einde van de avond naar iemand die na een avond uit weer naar huis gaat.
Ondertussen ben jij 's middags door een andere auto weer naar huis gebracht.

Dat is een veel intensiever gebruik dan de meeste auto's nu hebben en een vloot van dergelijke deelauto's kan veel kleiner zijn dan een vloot leaseauto's voor dezelfde hoeveelheid gebruikers. Je zou dus ook een lager tarief verwachten.
Het grootste probleem dat ik zie is dat bij een auto die van niemand is ook niemand zich verantwoordelijk voelt voor het schoonhouden en -maken. Een auto die zo intensief gebruikt wordt zal dan regelmatig langs een servicepunt moeten waar gecontroleerd wordt of de auto opgeruimd/ schoongemaakt moet worden. Dat zal kostenverhogend werken.
Dat laatste is zeker zo. Aan de andere kant, mensen gaan ook minder 'in hun auto leven' doordat ze hem niet toe-eigenen.

Maar goed, juist om die reden is het doen van autonome verplaatsingen 's nachts, bijvoorbeeld naar een service-center, wel een goed idee. We moeten niet vergeten dat dit een relatief nieuwe markt is, die nog in ontwikkeling is. Dat kostenvoordeel komt vanzelf als er meer gebruik van wordt gemaakt.

Nu zullen bedrijven op deze markt al moeite genoeg hebben om kostendekkend te opereren, bij het geringe aantal abonnementen. Zodra het gebruik toeneemt wordt dat natuurlijk makkelijker.
Ligt qua prijs een beetje in de lijn van operationele lease.

Op zich logisch, want in een lease calculatie zijn alle financiŽle componenten opgenomen die je bij autobezit en -gebruik tegenkomt. (Denk qua financiering aan Aanschaf, renteverlies op kapitaal, afschrijving en restwaarde, en waar het operationeel wordt aan belasting, verzekering, Reparatie, Onderhoud en Banden.)
Vergeet niet dat de HELE mobility economie op de schop gaat wanneer autonoom verkeer mainstream begint te worden. Het zal ontegenzeggelijk tot schokgolven gaan komen in meer dan 1 economie. Dus deze ontwikkelingen zijn interessant om te gaan volgen.

Ontopic: Het lijkt me best wel leuk om te babysitten voor 1 van deze BMW i3's maar "dare I say?" slaapverwekkend in het holst van de nacht nog wel! Waarschijnlijk wordt constant de iris gescand van de chauffeur. Als de "chauffeur" dan dreigt in te dutten gaat er een alarm. }>

[Reactie gewijzigd door Gallant op 26 april 2017 01:21]

het was even zoeken maar hun website: https://www.ambermobility.com/
prijs per maand 500 KM (§200) 1000 KM (§350) 2000 KM (§600) is dit duur of goedkoop ?
Ligt er maar net aan wat je use-case is, want voor 350 euro per maand kun je ook een auto privť leasen natuurlijk.
In mijn geval:

32,2 km per enkele reis naar het werk is 64,4km per dag x gemiddeld 21 dagen per maand is 1352,4 km. (werk gerelateerd is 256,95 per maand reiskosten vergoeding) Plus de wegen belasting en verzekering 142,33

256,95 + 142,33 = 399,28 exclusief prive doe er nog wat onderhouds kosten en prive brandstof bij en je komt in de 'buurt' van break-even al is 150 km overhead niet veel dus zou iets meer moeten zijn.

Voor mij zou het dus neer komen op 550 euro per maand met het idee op 1500Km per maand.

Al met al niet goedkoper op het moment, maar wat niet is komt nog.

Persoonlijk heb ik graag een auto in bezit maar dat is een ander verhaal
Als je het vergelijkt met een nieuwe auto is het vergelijkbaar. Als je het vergelijkt met een 2e hands auto is het peperduur. Dit gaat het hem niet worden voor de massa markt.
Je doet de aanname dat men 52 weken op jaarbasis gebruik maakt van zo'n 'deelauto'. Er zijn genoeg voorbeelden van gezinnen die 2 auto's hebben omdat het soms gewoon handig is. In de praktijk wordt zo'n tweede auto dan 30 keer per jaar gebruikt.

Stel je voor dat je parter parttime werkt en je deze auto huurt van woensdag tot dinsdag en hij/zij met de werkgever weet de regelen dat hij/zij de ene week op woensdag donderdag vrijdag werkt en de andere week op maandag en dinsdag. Kan je toch iedere dag met de auto naar het werk en de boodschappen thuis kunnen prima op de fiets of in het weekend met de eigen auto worden gedaan. Houdt wel in dat je niet 52 weken, maar slechts 26 weken de auto hoeft te huren. Haal je daar ook nog 6 weken vakantie vanaf zit je al op 20 weken. Een ander alternatief zou zijn dat je met een collega in de buurt afspreekt dat je om de week een auto huurt voor woon-werk verkeer. Dan zit je ook al snel op de helft van de kosten. Doe dit met twee collega's en je gaat naar een kwart.

Doe je dit keer 200 of 350 zit je respectievelijk op 4000 en 7000.

Andere voorbeelden:
- Mensen die in een grote stad wonen en nagenoeg alles met het OV doen.
- Jongeren die nog niet genoeg inkomen hebben voor een eigen auto, maar wel af en toe een weekendje weg willen
- Ouderen die een auto zelden gebruiken
- Wanneer je panne hebt met je auto

[Reactie gewijzigd door densoN op 26 april 2017 08:06]

Ik vind 33 euro abonnement kosten per week anders best wel en pittig prijsje voor iets wat je zelden gebruikt. Dan zou ik liever een 'gewone' huurauto huren. Misschien op dat moment iets duurder, maar met alle 'verspilde ' huur kosten die je niet betaald, waarschijnlijk uiteindelijk toch goedkoper.

Persoonlijk zie ik voor mij geen enkele situatie waarin dit een goede oplossing zou zijn, voor die prijs.
Of de prijs pittig is hangt volledig af van de situatie. Als jij een leaseauto rijdt en van baan wisselt waarbij je de auto moet inleveren en even een aantal weken moet overbruggen is deze auto een stuk goedkoper dan een huurauto. Om maar niet te spreken over de 'verspilde' tijd en energie bij het ophalen en inleveren van de auto (mag er weer een tweede persoon met auto meerijden).

Ik heb ook geen behoefte om deze dienst af te nemen, dat wil echter niet zeggen dat er geen markt voor is ;-)
Als je niet in een grote stad woont waar parkeren kunstmatig duur is, kost een oude auto niet veel als hij stilstaat. Alleen verzekering (alleen WA natuurlijk bij een oudere auto) en wegenbelasting. Jouw voorbeeld met die collega kan ook met een auto waarvan je gezamelijk de kosten deelt. En als ik panne heb krijg ik van de garage een leenauto tegen een laag tarief, dat is veel goedkoper dan wanneer ik een auto moet huren.

Erzijn uiteraard gevallen waar een huurauto nuttig is, daarom bestaan er nu ook al autoverhuurbedrijven. Ik huur ook wel eens een busje als ik iets groots moet vervoeren. Maar ik zie niet in hoe zelfrijdende auto's de verhouding prive - huurauto's zullen gaan beinvloeden.
Het lijkt mij duur als je veel kilometers maakt. Ik rij al erg lang tweedehands en reken voor mezelf duizend euro afschrijving per jaar en nog eens duizend euro verzekering en onderhoud, komt enkel nog bovenop 5.5l diesel per honderd kilometer. De gemiddelde Belg doet 15000km per jaar wat in mijn geval op een tco van +- 2000 + 1113 = 3113§ of 260§ per maand ipv 350 kost. Als ik een gemiddelde Nederlander was die 12000km per jaar doet en dus net krap in het schema van 200§ abonnement zou kunnen komt de tco in mijn geval op +-2000 vaste kost en 891§ diesel kom ik op 241§ per maand wat meer is maar mij wel een pak meer vrijheid geeft.

Anderzijds, als je in de stad werkt en je bespaart hiermee op parkeergeld kan het wel interessant zijn maar mag je als je de ene maand 400km doet de volgende 600 km rijden of betaal je dan opeens 150§ meer voor die maand?
Maar alle kosten zijn afgetopt. Een vast, betaalbaar bedrag per week/ maand en geen pieken voor aanschaf, onderhoud, verzekering, wegenbelasting, etc. Dat zal voor veel mensen erg aantrekkelijk zijn, ook al kost het over een jaar gezien meer geld .
Wacht echt interessant is, is wat er met parkeergeld gebeurd. Oke, eerste jaar zal dat gratis zijn, net als met elektrische auto's.

Maar daarna? Veel gemeenten zijn behoorlijk afhankelijk van hun parkeergeld, wie gaat dat ophoesten? Ik overnacht regelmatig in hartje Amsterdam voor §5 per nachtelijk parkeeruur (vaak geen ruimte op straat). Okal heb ik een hele comfortabele auto, zou ik die graag voor deze nachtjes op mijn werk laten staan en de deelauto pakken. Want 2x taxi heen en weer naar werk naar hartje centrum kost eveneens zomaar §75.

Maar wie is er 's nachts verantwoordelijk voor de Amber parkeerkosten? Want juist dan zal het gebruik erg laag liggen en staan ze veel stil. Oke, de auto kan zelfstandig de stad uitrijden, maar dat zou sochtens een ramp betekenen.

Hoe komt de auto met al die files in de stad tijdig aan? En wat als de auto een halfuur te vroeg is door minder file, gaat die dan rondjes rijden en het nog drukker maken?
En privť: §†33 / week. Daar komen vast nog gebruikskosten bovenop. Voor carsharing vind ik dit behoorlijke bedragen. Vergelijk bv. Greenwheels. Of public sharing oplossingen als SnappCar.
Wat voor gebruikskosten? Het is een elektrische auto die het moet hebben van gebruik door zoveel mogelijk personen.
De auto zal zo veel mogelijk ritten maken totdat de accu bijna leeg is en daan naar een centraal servicepunt gaan om opgeladen, opgeruimd en schoongemaakt te worden.

Die § 33 per week zal echt inclusief alles zijn.
Privť: § 33 / week vind ik erg mee vallen. Ik rij momenteel in 1,5 week een tank benzine leeg van ongeveer 80,- euro dus dan valt 33 euro per week best mee. En als extra voordeel hoef je zelf niet te rijden in de file :) . Dit lijkt mij ideaal en dan gaat er bij ons heel snel 1 vd. 2 auto's weg.
Ik zei het laatst al tegen mijn neef, het bedrijf wat als eerste volledig zelfrijdende auto's kan produceren heeft goud in handen. Je kan dan een bedrijf als hierboven, Amber, opzetten, zoekt wat goede investeerders en gaat zelfrijdende auto's aanbieden voor een ongekende lage prijs waardoor het bezit van een eigen auto niet meer interessant wordt.

Het bedrijf dat dit als eerste juist weet uit te voeren kan de nieuwe gigant worden in zelfrijdende auto's.

Zo gaan we van bezit in muziek, films, en dan ook auto's naar alleen het gebruik maken van zonder bezit. Ik durf te wedden dat er over 20-30 jaar een dienst komt waardoor we voor weinig over de gehele wereld kunnen reizen, en overal een woning kunnen gebruiken voor bepaalde tijd, en dan weer verder reizen (dus ook geen woning meer in bezit). :)
Ik zeg ondertussen al bijna een jaar of 10 dat ik waarschijnlijk nooit en auto zal bezitten. Tegen de tijd dat ik vind die nodig te gaan hebben (ben inmiddels 27 en het lukt nog aardig met alleen een motor :P) zal ik er waarschijnlijk gewoon eentje laten voorrijden.

Mijn andere voorspelling is dat men voor 2022 voornamelijk met mobiele telefoons zal rondlopen die je draadloos aan monitor en toetsenbord docked. Toen kwamen Canonical en Microsoft met hun plannen en leek het te gaan kloppen. Helaas zit die voorspelling er anno 2017 waarschijnlijk niet meer in :(
Leuk hoe verschillend mensen tegen dezelfde dingen aan kunnen kijken. Zo zal ik pogen zolang mogelijk een auto te bezitten. Ik vind het heerlijk een auto op mijn oprit te hebben waar ik elk moment van de dag in kan springen zonder eerst iets te hoeven regelen, en ik betaal daar graag voor. Altijd al gehad (sinds mijn 20e, ik ben nu 49) en het zal altijd zo blijven als het aan mij ligt.

Maar ik kan me ook heel goed vinden in jouw beweegredenen hoor. Jij hebt in ieder geval een motor waar je elk moment van de dag op kunt springen. Geeft meer fun dan een auto zelfs! Maar waarschijnlijk heb je (nog) geen kinderen en woon je niet in het buiten gebied waar je zelfs voor een frietje met een kilometer of acht zult moeten rijden. :)
Beide aannames correct. Geen kinderen en ik woon in de stad. Ik weet niet of ik deze houding anders ook zou hebben. Bovendien kan ik als het echt moet altijd een auto lenen.
Ik denk dat er altijd een markt zal blijven voor autobezit, alleen al als liefhebberij! Maar als de autonome auto echt goed wordt, zullen misschien wel veel mensen ervan afstappen. Als je alleen maar op een knop hoeft te drukken en er gegarandeerd binnen 5 minuten een auto voor de deur staat, begint het misschien aantrekkelijk te worden voor meer mensen. Nooit meer parkeren. Nooit meer reparaties. De krant lezen of een spel spelen of werken onderweg. Een beetje net zoals rennen of langeafstandslopen: tegenwoordig hoeft het niet meer voor vervoer of jacht, maar het kan wel; er blijven genoeg mensen die het doen als liefhebberij of om andere redenen.
2022 word idd nog een beetje te vroeg.
Maar het gaat die kant wel op.
Tegen de tijd dat ik vind die nodig te gaan hebben (ben inmiddels 27 en het lukt nog aardig met alleen een motor :P) zal ik er waarschijnlijk gewoon eentje laten voorrijden.

Het grote moment komt doorgaans zodra er kinderen komen O-)

Ook vaak omdat jonge gezinnen dan verhuizen naar buiten het centrum van de grote steden, en ontdekken dat OV daar best wel erg tijdrovend en lastig is.

Maar misschien dat voorrijden dan ook beschikbaar is buiten die paar grote steden. 8-)
En hoe zit het dan met werk? :p
Universeel basis inkomen natuurlijk, of een super flex plek :9
Ik denk niet dat je gelijk heb en wel om meerdere redenen.

Toestemming voor zelfrijdende auto's zal uiteindelijk ook door overheden gegeven moeten worden.
Daarnaast moeten verzekeraars overtuigd zijn dat het veilig is.

Duitsland is een belangrijke speler in dit spel, grote auto industrie met heel veel banen die er van afhankelijk zijn. De macht van deze bedrijven is niet te onderschatten en het zal zo gaan. Als deze bedrijven klaar zijn met de ontwikkeling en iets kunnen aanbieden zal de Duitse overheid ook toestemming geven.

doe ze dat eerder en zeg een Nederlands bedrijf komt er als eerste mee dan kan dat banen kosten, boze burger en dat wil de politiek niet.

Daarnaast ik geloof ook niet dat als bedrijf x ineens als eerste met een echte oplossing op de markt komt ze massaal order zullen krijgen. Stel je eens voor van 0 auto's naar 1 miljoen daar heb je miljarden voor nodig.

Zelfs als het lukt volgen de andere bedrijven binnen een korte tijd en heeft iedereen zelfrijdende auto's en is het gewoon een onderdeel van auto geworden zoals airco.
Voorloopig hebben ze de schijn tegen met hun auto's die de vervuilningsnormen ruim overschrijden.
Moeten we dan wel geloven dat de veiligheidsnormen kloppen?
Veiligheid, bekijk eens euroncap video's. die laten je keihard de feiten zien qua veiligheid.
https://www.youtube.com/user/euroncapcom

Deze van tesla: https://www.youtube.com/watch?v=oNRPTsD0BLE
40mph 25% overlap acceptable
Is geen Euroncap test maar van de Amerikaanse IHS, vergelijkbaar maar niet het zelfde. Die acceptabel komt overigens doordat tesla problemen heeft gehad met de gordel, weet niet of dit inmiddels al opgelost is of niet

[Reactie gewijzigd door GrooV op 25 april 2017 22:31]

Voorloopig hebben ze de schijn tegen met hun auto's die de vervuilningsnormen ruim overschrijden.
Moeten we dan wel geloven dat de veiligheidsnormen kloppen?
Sjoemelen met vervuilingsnormen om aan overheidsnormen te voldoen en misschien zelfs in gunstiger belastingtarieven te komen zal je weinig consumenten over horen klagen. Zodra je echter gaat sjoemelen met veiligheidsnormen, wat mensenlevens kost, heb je een zeer groot probleem met zowel de overheden als de consumenten.
Die vervuiling kost ook mensenlevens, het valt alleen minder op. Ook voor de gebruikers van die auto's.
Leuke (boeren) logica, maar zo simpel is de echte wereld natuurlijk niet. Technologie en regelgeving gaat hand in hand vooruit. Ze moeten met elkaar in overleg over wat veilig is en welke regelgeving nodig is om autonome auto's te ontwikkelen.

Verder gaat er niet 1 bedrijf zijn die opeens het "autonome wiel" uit gaat vinden, daar werken tig bedrijven tegelijkertijd aan en iedereen komt op ongeveer hetzelfde moment met een eigen variant. Denk je echt dat een Nederlandse start-up van een handjevol mensen die wat random componenten inkoopt en aan elkaar knoopt (in een bestaande BMW) opeens de grote jongens als BMW/Daimler/Tesla in de schaduw gaat stellen 8)7

[Reactie gewijzigd door fsfikke op 25 april 2017 23:26]

Volgens mij was ik duidelijk dat ik er niet in geloof dat 1 bedrijf dit zo maar ineens uit het niets kan, de investeringen in productie zijn al te groot.

Maar idd er zijn tig bedrijven mee bezig en er zal er geen ineens uit het niets een gigantische voorsprong krijgen. Schreef ook al, zelfs als eentje het mocht lukken is dat gat snel gedicht.
Op veel dingen kan ik me wel wat in zien, misschien ook wel naar andere planeetjes, maar dat laatste, house-on-the-go is a no. Wat als een miljard (al is het 500m chinezen of iets anders) aziaten even leuk naar nederland komen, good luck.

[Reactie gewijzigd door Netrunner op 25 april 2017 19:54]

Klein beginnen en ruimte per land managen / reserveren.
Zolang die bmw alleen op specifieke busbanen mag rijden in de nachtelijke uren is het weinig meer dan een hele dure vorm van alternatief semi-openbaar vervoer. Een van de oorzaken waarom de voertuigen de openbare weg nog niet op mogen en niet volledig autonoom mogen rijden is het gebrek aan mogelijkheden om de veiligheid te garanderen en passende verzekeringsregels. Zowel voertuigen als bestuurders moeten voldoen aan keuringseisen en de nodige verzekeringen omdat de schade en het leed enorm kan zijn als daar niet aan is voldaan. Zolang er in Europa geen eisen zijn is het voor investeerders niet snel aantrekkelijk om in diensten of ontwikkeling te stappen met een doel om binnen enkele jaren een eigen auto te produceren en die middels een abonnement van 33 euro per week aan te bieden in heel Europa. Een investering vraagt gewoonlijk om een rendement binnen afzienbare tijd. Het vormen van keuringseisen en wetgeving is momenteel vrij uitzichtloos. De winst valt te behalen met het doorverkopen van opgedane kennis en het lobbyen voor uitzicht op wetgeving.

@SteveWoz
Lees in vervolg ook even het artikel voordat je reageert:[...]
Ach, dat ene zinnetje doet niets af aan het punt over de wens van het bedrijf en de kloof met de eisen en investeerders.

[Reactie gewijzigd door kodak op 25 april 2017 20:23]

Zolang die bmw alleen op specifieke busbanen mag rijden in de nachtelijke uren is het weinig meer dan een hele dure vorm van alternatief semi-openbaar vervoer.
Lees in vervolg ook even het artikel voordat je reageert:
De auto's hebben geen passagiers aan boord en in eerste instantie zal er een chauffeur aanwezig zijn die kan ingrijpen mocht dat nodig zijn. Het is de bedoeling dat de voertuigen 's nachts naar een klant van de autodeeldienst rijden, zodat deze de volgende dag de auto kan gebruiken
[Artikel gelezen, maar dat ene punt niet goed door laten dringen]

[Reactie gewijzigd door kodak op 25 april 2017 20:25]

De BMW heeft goede papieren, ook met de vormgeving van de I3, net als Tesla. Alle grote automerken proberen nu met hybride motoren auto's zuiniger te maken. De weg naar autonoom rijden en volledig elektrisch is geen toekomst maar nagenoeg realischtisch. Elektrisch rijden heeft met de kennis die het nu opdoet bijna vrij baan. Nu nog collectief decentraal omschakelen naar groene energie.

Elecrtische auto's hebben inderdaad minder onderhoudsbeurten nodig en kunnen in theorie langer mee. Greenwheels is een mooi, service, voorbeeld hoe je zonder bezit van een auto kilometers kunt maken. Deze service komt met de proef van BMW tot aan je voordeur. De wet moet nog wel aangepast worden om het volledig uit te kunnen voeren.
De BMW heeft goede papieren, ook met de vormgeving van de I3, net als Tesla.
De i3 en Tesla zijn dan ook neefjes van elkaar. Daarom zal het upgraden van een i3 met zelfrijdende mogelijkheden zoals in een Model S niet bijzonder moeilijk zijn, want veel van de andere onderdelen (zoals bijvoorbeeld frequentie-omzetters en stuurservo's) zouden nog wel eens heel erg vergelijkbaar kunnen zijn.
Een mogelijk probleem daarbij is dat Tesla ontzettend veel onderdelen zelf maakt, in tegenstelling tot de rest van de autofabrikanten die bijna een systeemintegrator zijn geworden.

De vergelijking doet me overigens denken aan dit geluidsfragment, waar Elon Musk gevraagd wordt naar zijn mening over de BMW's :P
Tesla is ook system integrator. Alleen niet voor hun batterij / motor techniek en infotainment system. Er zitten bijvoorbeeld Mercedes onderdelen in de Tesla.
Ze kopen heel veel reguliere auto materialen gewoon in hoor.

Ik denk dat Tesla zelfs een grotere system integrator is dan Mercedes bijvoorbeeld.
Ik vind de Tesla ook geweldig, maar ik hemel ze niet op alsof ze God zijn.

De VAG groep wil binnen enkele jaren met een gigantische klapper aankomen om de markt helemaal in handen te krijgen. Ben benieuwd hoe dat gaat uitpakken.
En dan praat ik niet over golfjes die omgebouwd zijn...

Of BMW die eigenlijk onder de motor kap gewoon Tesla is.

[Reactie gewijzigd door Texamicz op 30 april 2017 14:21]

Dromen is niet verboden...
De auto's hebben geen passagiers aan boord en in eerste instantie zal er een chauffeur aanwezig zijn die kan ingrijpen mocht dat nodig zijn. Het is de bedoeling dat de voertuigen 's nachts naar een klant van de autodeeldienst rijden, zodat deze de volgende dag de auto kan gebruiken.
Vraagt niemand zich af wat er met de chauffeur gebeurt als de auto's 's nachts bij de klant aankomt om daar uren te gaan wachten totdat de klant in de ochtend instapt? :)
Ik verwacht dat die gewoon door een collega weer opgepikt zal worden.
Aangezien ze 's ochtends voor de bussen uit over de busbaan rijden, lijkt het me aannemelijk dat ze de eerste bus terug pakken?
Ik zie wel mogelijkheden in deze dienst. Echter is onze infrastructuur nog onvoldoende voorbereid op deze technologie. Daar zal nog een slag gemaakt moeten worden en kan de deeleconomie met deze duurzame voertuigen zeker een kans van slagen hebben.
TomTom levert de kaarten?
Hoop dat die dan actueler zijn dan wat ze nu aanbieden.
Zelfs de online kaarten zijn achterhaald..
Ze rijden over de busbanen. Dat zijn er geloof ik 2 in Eindhoven (naar vliegveld en Veldhoven), met in de toekomst nog een derde. Dat moet TomTom bij kunnen houden; de busbaan naar het vliegveld komt zelfs langs hun kantoor!
Haha, mijn familie verklaart me altijd voor gek als ik op feestjes zeg dat mijn dochter van 4 later geen rijbewijs meer nodig heeft maar in plaats daarvan een abonnement op een auto kan nemen die haar automatisch brengt naar waar ze maar wil.

Who is laughing now?
Ach, iedereen lacht mij uit omdat ik maar direct voor automaten rijbewijs ging. Ik kan trouwens uitstekend schakelen, maar uit principe rij ik nooit een schakel auto. Is ook achterhaald, ook in Nederland. Ben trouwens met een Polo DSG begonnen.
Interessante ontwikkeling, voor 132 euro per maand zal ik misschien zelfs wel een abbo nemen terwijl ik zelf al een auto heb. Bovendien 1 abbo samen met vriendin...
Tenminste, tegen de tijd dat we zelf niet meer hoeven bedienen / ingrijpen.

Dan is het maar om relaxed een biertje te kunnen vatten tijdens stappen / feestjes / etentjes etc. en niet de tijdsdruk om ook nog de laatste bus te moeten halen (ja in het oosten moet je daar nogal rekening mee houden, als je dat niet doet ben je vlot door die 132 euro heen :D ).
Maar op een of andere manier denk ik dat dat te mooi is om waar te zijn.

Ben namelijk benieuwd of die 1,5 miljoen km levensduur reŽel is... Mensen zijn nou eenmaal niet allemaal even netjes.
In treinen en bussen is het vaak al niet al te fris (waar komt toch altijd die pislucht achterin die bussen vandaan) terwijl daar al enigszins toezicht is in de vorm van resp. conducteurs en chauffeurs...
Die auto's zullen waarschijnlijk - afhankelijk van de mate van gebruik uiteraard - met regelmaat naar een of ander thuishonk moeten komen om vervolgens onderworpen te worden aan een grondige reiniging...
Ben benieuwd hoe men omgaat met achtergelaten zooi zoals weggemoffelde poepluiers, prachtig geboetseerde snotterklonten, maar ook vandalisme etc.
Ik denk dat dat wekelijkse bedrag snel zal stijgen.

Registratie van gebruik kan dan (deels) een oplossing bieden, om eventuele veroorzakers op te sporen, maar ja, zit je weer met privacy.

Er zullen dan vervolgens wel weer regels komen, (straf)puntensysteem o.i.d., cameratoezicht, alcoholsloten, (tijds)limieten, waardoor het allemaal toch minder rooskleurig is dan gedacht.
Dit zijn echter maar kleine praktische dingetjes.
Ik hoop dat ze hier goede oplossingen voor vinden, want het zou erg mooi zijn, zo’n systeem.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch Google Pixel XL 2 LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*