Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Door , , 115 reacties

De netbeheerder van het Nederlandse elektriciteitsnet gaat elektrische auto's inzetten om het hoogspanningsnet stabiel te houden. TenneT werkt samen met The New Motion, beheerder van laadpalen die zijn voorzien van technologie om de laadsnelheid geautomatiseerd aan te sturen.

Om het elektriciteitsnet stabiel te houden op een frequentie van 50Hz, is een balans tussen de vraag en het aanbod van energie vereist. Volgens netbeheerder TenneT moet de vraag/aanbod-verhouding vanwege de toename van elektriciteit uit duurzame bronnen steeds vaker worden bijgestuurd om de balans te handhaven. Voor het opwekken van energie uit wind of zon zijn de energieleveranciers afhankelijk van de weersomstandigheden en de hoeveelheid energie die dergelijke centrales opwekken is niet altijd juist te voorspellen.

De accu's van elektrische auto's kunnen ingezet worden om een buffer op te bouwen. TenneT is daarvoor een proef gestart met The New Motion, beheerder van laadpalen. In een paar duizend laadpalen van het bedrijf is smart grid-technologie van het Amerikaanse Nuvve verwerkt. Met de techniek in de laadpalen kan niet alleen een overschot aan energie opgeslagen worden, ook moet het mogelijk zijn om de vraag van het elektriciteitsnet terug te dringen. Om dat te doen kan het laadvermogen van de laadpalen tijdelijk verlaagd worden.

"Volgens Europese regelgeving moet de Nederlandse netbeheerder een primair reservevermogen van 100 megawatt paraat hebben", vertelt woordvoerder Jeroen Brouwer van TenneT aan Tweakers. De pilot met de laadpalen voor elektrische auto's zou goed zijn om een reservevermogen van 1,5 megawatt te regelen. In de toekomst zou dit echter een groter aandeel kunnen worden als er meer laadpalen met de techniek worden uitgerust. Aan het einde van het jaar zullen TenneT en The New Motion de pilot evalueren en beslissen over een eventueel vervolg.

Moderatie-faq Wijzig weergave

Reacties (115)

Volgens mij gaan ze in eerste instantie alleen het laadvermogen terug schoeven als er tijdelijk veel energie gevraagd wordt. Ik lees wat betreft deze pilot niet dat electrische auto's ook al energie gaan terugleveren. Dat ligt nog verder in de toekomst.
Klopt, en energie uit de accu's trekken wordt ook nog een heel ander verhaal. Dit laat namelijk ook de accu slijten, dus zou nooit zomaar mogen kunnen zonder dat de eigenaar hier van weet.

Terugschroeven van het laadvermogen vind ik trouwens een hele logische stap!

[Reactie gewijzigd door Wilke op 10 februari 2016 14:01]

Tuurlijk dan duurt het nog veel langer eer je accu vol is...
Dit soort 'oplossingen' zorgen ervoor dat electrische auto's nog veel minder aantrekkelijk zullen worden.
Want zeg nou zelf, wil jij morgenochtend bij je auto komen om te zien dat de tank voor de helft leeg is getrokken en je pas 4 uur later weg kan?
Als je al stroom krijgt omdat het niet hard genoeg waait en te weinig zon is.
De proefprojecten met terugleveren die al hier en daar lopen in het buitenland, laten de controle aan de eigenaar van de wagen. Als jij even dringend moet opladen, kan je dat via een app ook tijdens de piekuren aan volle snelheid doen.

Toch blijken mensen veelal de noden van de netbeheerder te volgen. Waarom? Geld. Terugleveren via accu's gaat meestal gepaard met een time-of-use tarief (de stroomprijs fluctueert quasi continu in functie van vraag en aanbod), waardoor je aardig wat geld kan verdienen met automatisch laten terugleveren op piekmomenten en laden in de daluren.

De meeste mensen hebben eerder uitzonderlijk hun wagen eens onverwacht nodig (en dan kan je de instellingen manueel overriden). Het meeste gebruik, denk maar aan woon-werkverkeer of kinderen van school halen, is perfect voorspelbaar.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 10 februari 2016 15:31]

Stroom in Nederland (ca. 21 ct per kWh) bestaat voor het merendeel uit belasting. ruim 14 ct is energiebelasting en BTW. Dus het gedeelte waarmee je kan schuiven is 7 ct. Een Tesla (de EV met momenteel de grootste actieradius) rijdt op een volle lading (effectief ca 77 kWh) ongeveer 350 km. Dus een volle lading kost aan variabele energie kosten 5,40 euro. Ik verwacht niet dat iemand dat voor het geld gaat doen.

Daarnaast is het vreemde dat tennet niet de partij is die de problemen kent. Dat zijn namelijk de regionale netbeheerders. Tennet houdt zich bezig met balanshuishouding. Dan zijn 100.000 EV's niets.
Je neemt nu aan dat de stroomprijs niet negatief kan worden. Dat kan echter wel, het schijnt in Duitsland al voor te komen op zonnige/winderige dagen.
In Nederland is dat voorlopig vrij onwaarschijnlijk. Maar belangrijker, de stroomprijs wordt negatief op de momenten dat er een fors overschot aan stroom is. Dus dat zijn nu juist niet de momenten dat je het laadvermogen van de auto's wilt afschakelen. En opschakelen, als ze al aan het laden zijn gaat helaas niet.
Bovendien is dat overschot aanwezig wanneer er veel zon wordt geproduceerd. En dat zijn nu net de momenten dat relatief weinig EV's aan staan gekoppeld, want dat staan ze veelal niet thuis.
Dat ligt er maar net aan hoe slim je de regeling maakt. Ik kan me best voorstellen dat je straks 2 tarieven kunt betalen bij de laadpaal: een hoog tarief om zo snel mogelijk te laden (voor als je snel weer verder moet), of een laag tarief als de laadpaal zelf de snelheid mag bepalen (voor bijv. 's nachts of als hij op je werk aan de lader staat).

Kies je voor het lage tarief, dan laat je het aan de laadpaal over om de laadsnelheid te regelen. Plug je net in op een piekmoment, dan laadt hij misschien helemaal niet bij, terwijl je in een dalmoment vol vermogen krijgt.

Een stap verder is dat je daadwerkelijk terug kunt leveren. Dan kun je in dalmomenten je accu opladen (misschien zelfs tegen een negatief tarief), en in de piekmomenten terugleveren. Dus terwijl jij lekker TV zit te kijken, staat je auto buiten geld te verdienen door te handelen in elektriciteit. Dan wordt elektrisch rijden pas écht leuk :)
Een infrequente en nogal zuinige autorijder zal geneigd zijn om zijn wagen in te stellen zodat hij uitsluitend of zoveel mogelijk oplaadt bij overschot. Deze wagen zal in dat scenario beginnen opladen (laten we niet vergeten dat periodes met negatieve prijzen niet plots opduiken; weersvoorspellingen laten nu al quasi perfecte simulaties van de stroomproductie gedurende een periode van meer dan 24u toe).

Daarnaast mag je niet vergeten dat wagens slechts één van vele spelers zijn in de vraagsturingsmarkt voor huishoudens. Ook warmtepompen, accu's gekoppeld aan zonnepanelen en zelfs slimme huishoudtoestellen kunnen bijdragen.

Ik denk bijvoorbeeld aan de slimme diepvriezers die in de industrie nu al ingang beginnen te vinden. Deze onderkoelen enkele graden bij stroomoverschot om dan - met dank aan de goede isolatie van diepvrieskiesten - tijdens een piekperiode enkele uren later niet meer te hoeven bijkoelen.

Tot slot: wie zegt dat overschotten gelinkt zouden zijn aan de zon? Veruit de grootste bron van hernieuwbare energie in West-Europa is en blijft windenergie, en windturbines hebben net de neiging het minst te produceren rond de middag.

Het Europese productiepark heeft altijd al de laagste vraag gekend 's nachts (logisch, huishoudens en kantoren verbruiken dan bitter weinig). En 's nachts is nu net wanneer jij en ik onze toekomstige elektrische wagen zullen inpluggen in de garage.

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 10 februari 2016 16:56]

Volledig eens dat ev's voornamelijk in de nacht worden opgeladen. Echter is het doel van deze pilot om auto's af te schakelen wanneer er minder voor handen is. Tennet participeert, dus zal het met de balans te maken hebben. Onbalans komt meer voor overdag dan in de nacht . dan vraag ik me af of een ev daar het juiste midden voor is.
Heel veel EVs staan op de zaak aan de laadpaal overdag dus dat komt mooi overeen met de productie van zonnepanelen lijkt me :)
Nu ken ik de business van TenneT van binnen, en zoals in het artikel ook staat aangegeven is het TenneT er veel aan gelegen om de spanning op het net stabiel op 50Hz te houden. Dit staat dan ook in grote koeienletters boven hun command center dashboard in Arnhem.

Downstream merk je daar niet veel van, maar het hele net is daarop ingericht en afwijkingen kunnen makkelijk storingen veroorzaken. Deze 50 Hz kan beter worden gegarandeerd door piekbelastingen te ondervangen met tijdelijk terugschroeven van gevraagd vermogen aan laadpalen.

[Reactie gewijzigd door ElectroDonker op 10 februari 2016 16:30]

Met die paar elektrische auto's?

Volgens mij wordt de 50 Hz in stand gehouden door de grote kolencentrales.
Met die paar elektrische auto's?
Vandaag is geen maatstaf voor de toekomst. Over tien jaar praat je over honderdduizenden EV's. Over tien jaar is de energiemarkt compleet veranderd.
Kolencentrales wil je net niet gebruiken voor frequentieregeling. Ze leveren grote vermogens, maar dat hoeft niet om aan frequentieregeling te doen - we spreken hier over tamelijk minieme fluctuaties.

Wat je wel nodig hebt, zijn centrales die vliegensvlug hun output kunnen bijsturen. De kleine schommelingen in vraag en aanbod die voor frequentieproblemen zorgen, worden immers niet netjes op voorhand aangekondigd :p

Kolencentrales zijn lompe dingen; de allersnelste kunnen in een kwartier tot een half uur reageren op veranderende vraag.

Welke centrales kunnen dan wel gebruikt worden? Waterkrachtcentrales en sommige gascentrales. Batterijen worden ook steeds vaker gebruikt (met 10MWh opslag kom je al aardig ver in de frequentiemarkt).

[Reactie gewijzigd door Silmarunya op 10 februari 2016 17:03]

Volgens mij haal je een aantal zaken door elkaar. Batterijen gebruiken om de frequentie op 50 te houden... Kolencentrales zijn groot en lomp en daarom ideaal voor frequentie regeling.
Ja. Bedrijven als Younicos leveren inderdaad batterijen voor frequentieregeling. Sinds kort worden ze zelfs ingezet voor black starts, oftewel het herstellen van stroomvoorziening na een blackout (iets dat tot nu toe enkel met noodgeneratoren kon).

Nogmaals: je hebt niet veel vermogen nodig om aan frequentieregeling te doen. We spreken hier over fluctuaties van duizendsten tot hondersten van een Hz, maar wel over zeer korte tijdsspannes. Kolencentrales zijn daar volstrekt waardeloos voor, in tegenstelling tot gasturbines, waterkrachtcentrales of, jawel, batterijen.

Grid UK in het VK, TenneT en 50Hz in Duitsland en een resem kleine utilities in de VS gebruiken al batterijsystemen voor frequentieregeling. Het gaat dan om installaties met een vermogen tussen 5 en 50MW, maar dat blijkt equivalent aan een gasturbine van ongeveer 300MW voor frequentiedoeleinden (door de snellere responstijd van batterijen volstaat een kleiner absoluut vermogen om dezelfde delta P te genereren).
Oké, interessant. Weer wat geleerd. Zal er eens verder induiken als ik tijd heb.
Die proefprojecten zijn er ook gewoon in Nederland geweest. Ik snap dan ook niet helemaal waarom Tennet met een Amerikaanse partij in zee gaat, terwijl Europa, en met name Nederland voorop loopt op Smart Grids gebied. In Nederland wordt er al een jaar of 16 aan gewerkt, inclusief grote demonstratieprojecten zoals PowerMatchingCity. of het Zaanse E-harbours/Reloadit, waarbij elektrische auto's werden gebruikt om de piek van zonnestroom op te vangen.

Daarnaast is er in Nederland ook al een proefproject waarbij de auto ook teruglevert aan het net (vehicle-to-grid, kortweg V2G), in de wijk Lombok in Utrecht

Daarnaast spreekt het artikel over reservevermogen. Er zitten een aantal eisen aan het aanbieden van reservevermogen. Zo moet je binnen 10 minuten reageren en binnen 15 minuten op vol vermogen draaien. Maar wat nu als er geen elektrische auto's aan het laden zijn? Dan kun je niet aan het verzoek tot het leveren van reservevermogen voldoen.

En dit staat helemaal los nog van de business case, deze is er namelijk voorlopig niet. Enerzijds omdat de onbalansmarkt op dit moment ontzettend lage prijzen kent en relatief weinig fluctuaties. Daarnaast worden de meeste eindgebruikers afgerekend op basis van een standaardprofiel en niet op hun werkelijk profiel.

Overigens een leuk weetje: Nuvve is mede-opgericht door Willet Kempton. Kempton is de grondlegger van het vehicle-to-grid concept en heeft (zo'n 15 jaar geleden) de eerste elektrische auto gebouwd die ook kon terugleveren aan het elektriciteitsnet.
De meeste mensen hebben eerder uitzonderlijk hun wagen eens onverwacht nodig (en dan kan je de instellingen manueel overriden)
Dat kan je dus niet, want daarvoor moet je van tevoren weten dat je de auto onverwacht nodig gaat hebben. :?
Het idee is dat de eigenaar van de auto aangeeft hoe wanneer hij de auto weer nodig heeft. Als dat pas over 8 uur is (avond/nacht), dan hoeft hij niet vol vermogen te landen. Je hebt dus 's ochtens gewoon een volle akku.
Terugleveren is onmogelijk (met de huidige laders), de opgeslagen energie moet dan weer omgevormd worden van DC naar 50Hz AC voor het net.
Onmogelijk is het niet, de huidige laders ondersteunen het alleen nog niet. Maar zoals Wilke al aangeeft: ontladen heeft een nadelig effect op de levensduur van de accu's.

Lijkt mij dan zeker ook belangrijk dat de eigenaar van de auto er weet van heeft, of middels een instelling kan aangeven of zijn auto het mag toelaten om ontladen te worden voor deze doeleinden. Handig voor het geval dat hij bijvoorbeeld aan een publieke laadpaal hangt, in plaats van de bekende laadpaal bij hem thuis.
Ondersteunen het nog niet of ze ondersteunen het helemaal niet. DC omvormen naar een mooi AC sinus komt heel wat meer bij kijken dan een beetje omvormen. Er zou dan toch echt andere laadpalen moeten komen!
Ze zouden inderdaad omgebouwd dan wel volledig vervangen moeten worden. Maar een zonnepaneleninstallatie kan het ook, dus moet dit ook in een laadpaal in te bouwen zijn.
Auto's ondersteunen het ook nog niet. Protocol (tussen lader en auto) is daarvoor ook nog niet eenduidig, alsook protocollen tussen de laadpaalexploitant en de laaddienstverlener (partij die de pasjes uitgeeft). Hoe borgen we dat de gebruiker de stroom krijgt die hij wil zodat hij zijn auto kan gebruiken wanneer hij dat wil.
Je zou dan als eigenaar van de auto een tijdstip aan moeten kunnen geven wanneer je weg wilt rijden, en het systeem op basis daarvan moeten laten berekenen hoe snel het laden moet gebeuren. Er moet zo inderdaad veel veranderen om het terugleveren van energie mogelijk te maken.
Ik vermoed dat er goedkopere alternatieven zullen zijn om dit op te lossen dan gebruik te maken van EV's.
Iets met vloeibare dinosauriërs, dacht ik...

Ik vind het EV-concept leuk, en het "tanken" met waterstof zou daar beter bij passen dan ouderwets batterijtje laden, IMHO.

Waterstoftechnologie zal alleen wel eerst ff behoorlijk moeten doorontwikkelen wil dat gangbaar zijn...
... het "tanken" met waterstof zou daar beter bij passen dan ouderwets batterijtje laden, IMHO.

Waterstoftechnologie zal alleen wel eerst ff behoorlijk moeten doorontwikkelen wil dat gangbaar zijn...
Waterstof is al decennialang veelbelovend. En het zal dat bij de huidige ontwikkelsnelheid ook nog decennialang blijven, schat ik zo.

Die tijd hebben we helaas niet, we moeten de komende tien jaar echt een serieus begin maken met een gigantische enegrietransitie. Accu's behoren vooralsnog tot de beste technologieën die we hebben om dat te kunnen realiseren.
Het opladen is meestal al in te stellen op beoogde vertrektijd. Het idee is dat de auto dan oplaadt tijdens de daluren, zoveel mogelijk tegen laag tarief.
Inderdaad, deze "grootverbruikers" kunnen relatief simpel bijgestuurd worden om zo flexibel mogelijk om te gaan met het aanbod van elektriciteit als afnemer, niet dat ze gaan leveren aan het net.
Dat idee van leveren aan het net lijkt mij ook niet wenselijk voor om de stabiliteit van de netfrequentie te garanderen.

Er is al wel enige tijd het idee om een elektrische auto in te kunnen zetten als buffer voor de thuis-situatie, maar volgens mij is dat nog niet verder dan ideeen gekomen.
Als het goed is wordt er momenteel mee geexperimenteerd in Lochem en (ik meende) Utrecht. In ieder geval zijn er 2 V2G (of in dit geval liever vehicle-to-home) palen in Nederland.
Wat je hier zegt klopt
Eind vorige semester ben ik bezig geweest met een project gelieerd aan het project in Utrecht
In de wijk Lombok en het semi gelijknamige lombokx
Daar waren ze ook aan het experimenteren om variabiliteit van (wind en zon)energie generatie op te 'vangen'
Wat eigenlijk toen de conclusie was, die ik trok samen met mijn professor, was dat er de techniek en laad en ontlading niet zo zeer het de beperkende factor was en dus probleem. Maar het verdienmodel welke ontwikkeld moet worden en om de hoek komt. Want wat is de waarde van een laadcyclie en hoe ga je dus de eigenaar van de buffer(de autl accu)compenseren
En is het dan uiteindelijk niet goedkoper om voor alternatief te gaan zoals een vacuüm vliegwiel te gaan (zoals ecovat uit Brabant) of andere buffer technieken (pressured gas of PH meren zoals ontwikkeld door dnvgl

[Reactie gewijzigd door xtrme op 10 februari 2016 14:46]

Absoluut, dezelfde bevindingen hebben wij hier in Twente ook wel gezien. Op zich is het ook nog niet zo moeiwlijk om een verdienmodel te bedenken overigens. We hebben we ideetjes hier, maar vooral regelgeving is een probleem. Anderzijds is energie nog te goedkoop en kan het ook niet snel uit.
Het lijkt idd niet heel moeilijk om een verdienmodel te bedenken
echter zijn er veel variabelen waar meegerekend moet worden
daarnaast is het goedkoop zijn van de elektriciteit juist een voordeel
je moet natuurlijk niet vergeten dat tennet(de infrastructuur beheerder) op dit moment de de variabiliteit onder controle houdt op het net (kost ook geld ook al vinden wij(de consument) en is waarschijnlijk(vermoeden geen feit zover ik weet) een grote kosten post voor de energie transporteers ongeacht het type gas elektriciteit warmte)
wat gebeurd door bijv op de lange(re) termijn goedkope kolencentrales aangezet worden (hier kunnen huidige renewables niet tegen concurreren) en op de korte termijn dure gasturbines
en op die 2e gaan ze dus concurreren

[Reactie gewijzigd door xtrme op 10 februari 2016 15:17]

Dat zou inderdaad wel eens kunnen. Grootste probleem dat ik tot nu toe zie is dat het vaak neerkomt op slechts 1 of 2% van de energierekeing van mensen wat men kan vrijmaken. Bij dergelijk lage kortingen gaat niemand zijn flexibiliteit opofferen.
Ja, maar dat zit in het huidige kosten model, met vooral grote sommen aan belasting en infrastructuur, waardbij de meeste consumenten ofwel een vast ofwel een dag/nachttarief betalen.
Ga je echt naar de prijs van stroom op de spot market kijken, dan zie je echt "ineressante" schommelingen, b.v. voor Duitsland hierzo van ons zusterinstituut: https://www.energy-charts.de/price.htm.
Er zijn zelfs negatieve electriciteitsprijzen!
Als dat helemaal richting gebruiker kan worden doorgegeven, dan zou je er dus voor betaald worden juist dan je auto op te laden.....
Ik weet niet hoe het nu is, maar ca. 2 jaar geleden was er een fors overschot aan primair en secondair regelvermogen. Dus ieder alternatief was duurder. Ik vermoed dat het belang in deze pilot eerder subsidie is dan werkelijke baten.
Volgens mij zijn er hier wel 2 grote verschillende technieken die door elkaar worden besproken. Bij regelen door niet/minder levering en bijregelen door opslag/teruglevering.

Als je alleen 'low priority devices' tijdelijk verminderd vermogen kan leveren is er een veel lagere inverstering nodig, en heb je geen last van 'nadeel' dat je energie diverse keren moet omzetten, dus minder verliezen.

Als je daadwerkelijk kan terugleveren vanuit een auto (device met accu), dan heb je wel veel meer inversteringen nodig, en wordt het verdienmodel ook vele malen complexer. Wel haal je vele meer flexibiliteit per auto op natuurlijk.

Energie opslaan / ophalen uit een vliegwiel, drukvat, of wat dan ook is echt voor overschotten, is op veel gebieden ongetwijfeld efficienter dan via accu's in auto's. Ik kan me goed voorstellen dat hier goede oplossingen voor zijn. Energie bij piekvraag 'bewust' kortstondig aan bepaalde devices niet leveren, zodat de rest er geen last van heeft, lijkt mij echter bijzonder efficient en technisch relatief eenvoudig.
Precies er loopt al een project in Utrecht en daarnaast zijn er in het buitenland projecten. Het journalistenbrein heeft geen lange termijngeheugen...
Zijn deze laadpalen niet verschrikkelijk ineffecient tegenover reguliere opslag?

Het klinkt een beetje als een.. semi-oplossing.. die je eigenlijk echt ergens anders wilt stallen, waar de vraag niet zo ontzettend fluctueert.
Gaan ze elektrische auto's promoten om het landelijk net gemakkelijker in balans te houden... Vreemd in mijn ogen.
Welke reguliere opslag op grote schaal hebben we in Nederland dan? Er zijn juist nauwelijks opslagmethodes geschikt voor hoge vermogens, daarom gaan ze nu de vraag variëren.
Was inderdaad ook het eerste waar ik aan dacht. Nogal een verschil of je aan demand-response gaat doen m.b.v. de laadpalen of dat je de accu's van de auto's daadwerkelijk als buffer gaat gebruiken(titel suggereert 't laatste :+ )
Klopt, terugleveren is een hele stap verder. We beginnen met het verhogen en verlagen van het vermogen.
Om het elektriciteitsnet stabiel te houden op een frequentie van 50Hz, is een balans tussen de vraag en het aanbod van energie vereist
Het is toch juist het voltage dat beïnvloed wordt door een overschot of tekort, niet de frequentie?
Met alles en iedereen hieronder/boven (afhankelijk van mijn score). Eigenlijk worden beiden beïnvloed.

Allereerst de netfrequentie, die is afhankelijk van de balans tussen generatie en afname van energie. Bij het juiste toerental wordt er netjes 50Hz gegenereerd. Op het moment dat er meer belasting komt, dan zakt deze frequentie. Bij een afname aan vraag stijgt de frequentie. Dit kun je het beste vergelijken met een auto die ineens een berg op moet of af gaat. Bij de eerste moet je wat extra gas geven. Hetzelfde gebeurd bij generatoren: bij een toename aan belasting zal de frequentie dalen en moeten generatoren iets extra bijstoken om de balans te houden. Dit is cruciaal, want anders gaat het net op zwart. Heel Europa (op Scandinavië en de UK+Ierland na) is sterk met elkaar verbonden, wat er voor zorgt dat deze frequentie gelijk is in heel Europa. Het bijsturen gaat met een zogenaamde frequency droop control. Een leuke grafiek vindt je hier: www.gridfrequency.eu

Dan de spanning, dat is in tegenstelling tot de frequentie, een lokaal iets. De spannignsdaling (of stijging) wordt veroorzaakt door lokale belasting en opwekking en eventuele schakelapparatuur in de transformatoren. Een kabel is in principe ook gewoon een weerstand zoals je die wellicht bij natuurkunde bent tegengekomen. Niet een grote weerstand overigens, maar met alle belastingen en de lengte van de kabels genoeg om de spanning te laten dalen. Als de belasting omhoog gaat zal daardoor de stroom toenemen. En U = I * R. Als gevolg zal de spanningsval (over een stuk kabel) toenemen. Bij een "positieve" stroom zal de spanning dus lager zijn aan het eind van een stuk kabel dan aan het begin (afname van energie doorlasten). Andersom, bij zonnepanelen bijvoorbeeld, verminder je de totale stroom op het netwerk waardoor de spanning wat stijgt. Als er in een wijk meer geleverd wordt dan afgenomen krijg je "negatieve" stroom, waarbij de spanning bij huishoudens hoger is dan bij de transformator. De spanning die je thuis meet is daarmee in grote mate afhankelijk van wat je buren doen. 20 EV's en 20 ovens bovenop de standaard belasting kunnen aan het eind van een netwerk bijvoorbeeld zorgen voor een 30 volt lagere spanning!

Let op, dit is uiteraard een versimpelde weergave van het geheel. Uiteraard mis ik nog dingen als het 3-fasensysteem en nulpuntsverschuivingen, etc, etc. ;) :+

[Reactie gewijzigd door GENETX op 10 februari 2016 14:21]

Kabel/lijn is iets meer als een weerstand, namelijk ook een condensator/spoel ( Z = R +i*X, X>>R!). Je kunt de spanning dus lokaal regelen door je blindstroom te veranderen. Maar wellicht gaat dit te ver voor dit topic.
Vandaar mijn laatste opmerking ;) . Al hangt het wel af van welk stuk netwerk. Je opmerking X>>R klopt voor het hoogspanningsnet (en in dit geval dat stuk van TenneT idd). Maar in je wijk is R>>X van toepassing.

[Reactie gewijzigd door GENETX op 10 februari 2016 15:16]

Inderdaad, was misschien niet duidelijk van mijn kant.
Zou het kunnen, dat in een wijk met veel zonnepanelen en electrische auto's, de netspanning zodanig kan fluctueren dat bijvoorbeeld gloeilampen sneller sneuvelen?
Dat zal wel wat meevallen. Allereerst moeten de netbeheerders er voor zorgen dat de zogenaamde "Spanningskwaliteit" goed is. Verder hebben PV panelen nogal wat fluctuaties, maar dat is overdag en dan staat je lamp niet aan. EV's zijn een stuk stabieler qua vermogen dat ze trekken, en daarmee ook de spanning (itt een dag met wat bewolking op PV panelen). Een gloeilamp is voornamelijk een weerstand en een lagere spanning zal slechts zorgen voor een iets minder felle lamp. Maar dat maakt niet zo veel uit. Ik vermoed (ben geen expert in gloeilampen) dat ze met name sneuvelen door te veel fluctuaties (krimpen/uitzetten van het materiaal -> metaalmoeheid). En die fluctuaties zullen nog wel meevallen. Dus nee.

Overigens zou ik het toejuigen. Weg met die energieverspillende gloeilampen!
Thanx voor het duidelijke antwoord. Dan is er een andere reden dat hier de gloeilampen met bosjes tegelijk sneuvelen :-). Worden overigens allemaal vervangen door LED.
Nee, de spanning wordt gedomineerd door het net. Als je een draaiende generator hebt, bijvoorbeeld een kolengenerator, die meer energie moet leveren dan hij krijgt aan brandstof, bijvoorbeeld kolen, dan zal hij langzaamaan snelheid verliezen. De rotatiesnelheid van je generator (kolengenerator, waterkrachtcentrale) is rechtstreeks gekoppeld aan de netfrequentie, dus als alle centrale's het moeijlijk krijgen komt in eerste instantie niet het geleverde vermogen in gevaar, maar de frequentie waarop dit gegenereerd wordt. Er zit dus een soort van reserveenergie in de draaiende massa.
Nee, de generatoren draaien op een constante snelheid (3600rpm) om de 50hz te krijgen. Als je neens de belasting verminderd gaat hij veel lichter lopen en gaat het toerental omhoog en dus het aantal hz ook.
Ik ben geen expert maar ik denk dat jou statement niet klopt.

Het is namelijk simpel om een vast toerental te houden als er genoeg energie is om de generator op gang te houden. Het probleem lijkt mij meer dat als er meer energie word afgenomen dan opgewekt er een probleem ontstaat.
Meeste centrales werken met stoom. "Eventjes" het vuur lager draaien is niet makkelijk, dat duurt soms wel 30 minuten voordat je de output van een grote centrale aangepast hebt. Kleine aanpassingen worden ook gedaan door kleine centrales die heel snel reageren (ongeveer een minuut).
100% stoom = 100% energie opgewekt.

120% stoom zou je dus als met een ontladingsklep kunnen oplossen waardoor de 20% te veel stoom word afgevoerd.

Ik zeg niet dat het zo werkt maar theoretisch klopt het wat ik zeg.
en je denkt echt dat een centrale doodleuk 20% capaciteit gewoon afstookt om maar klappen op te kunnen vangen?
base load centrales draaien altijd op 100%. de variatie komt puur uit de kleinere (gas) gestookte centrales die veel rapper kunnen reageren. sommige hebben zelfs gasturbines (straalmotoren) om snel te kunnen reageren aangezien die in 30 sec op vol vermogen zitten.
geen 1 centrale heeft vermogen "over".
Voor zover baseloadcentrales nog bestaan natuurlijk. In Duitsland kun je op de Fraunhofer-statistieken mooi zien dat enkel de nucleaire centrales nog echt aan vol vermogen draaien.

Ook in de Benelux kunnen nog slechts een handvol (opnieuw vooral nucleaire) centrales nog baseload genoemd worden. Kolencentrales draaien ver onder hun nominale capaciteit.

Voor veel vroegere baseloadcentrales in Europa is een capaciteitsfactor van 40% tegenwoordig al behoorlijk goed.
duitsland is een redelijk uitzondering gezien practisch 50% van hun energie uit zon en wind komt.

niet vergeten dat je niet veel baseload centrales nodig hebt gezien hun enorme vermogen. kleinere centrales kunnen veel goedkoper op lager vermogen draaien dan hun grote broers.
https://www.energy-charts.de/energy.htm (selecteer annual en all sources).

Duitsland haalde over heel 2015 35% van zijn stroom uit hernieuwbare energie (dus niet enkel zon en wind, maar ook nog biomassa en waterkracht).

De lage capaciteitsfactoren zijn overigens zeker geen Duits probleem. Italiaanse baseloadcentrales hebben de laagste benuttingsgraad van allemaal, en Belgische en Nederlandse scoren amper beter dan Duitse.

Hernieuwbare energie is niet het enige dat vreet aan baseloadcentrales. Ook de toenemende stroomhandel tussen Europese landen speelt daar een rol: talloze (vooral gasgestookte) baseloadcentrales moeten tijdelijk of permanent hun productie verlagen omdat ze worden uit de markt geprijsd door goedkopere productiecapaciteit elders in Europa.

Overigens is er bitter weinig verband tussen de grootte van een centrale en de kost van outputmodulatie. Grote gas- en kolencentrales bestaan immers uit verschillende parallelle, autonoom opererende turbines (van typisch 300MW per stuk, en soms nog minder). De facto bestaat een kolencentrale van 1GW uit een viertal kleinere centrales die toevallig op hetzelfde lapje grond staan.

Of centrales hun output bijstellen heeft weinig te maken met de aard van de centrale (brandstof en grootte). Zelfs kernreactoren kunnen moduleren als het echt moet, al is dat nogal tricky.

Het enige dat bepaalt wie zijn vermogen verlaagt en wie niet is de marginale kost van productie: gascentrales hebben de hoogste brandstofkost en vallen het eerst uit, hernieuwbare en nucleaire centrales haken als laatste af omdat zij amper marginale kosten hebben.
Meeste centrales werken met stoom. "Eventjes" het vuur lager draaien is niet makkelijk, dat duurt soms wel 30 minuten voordat je de output van een grote centrale aangepast hebt. Kleine aanpassingen worden ook gedaan door kleine centrales die heel snel reageren (ongeveer een minuut).
Klopt maar dat probleem treed alleen maar op bij mer i.v.m. minder belasting.

Je kunt de druk terug regelen als er minder vraag is maar even de druk opregelen als er meer vraag is gaat niet zo snel.
flippy heeft toch gelijk: als je mechanische energie blijft toevoeren aan een generator, maar dat niet elektrisch afvoert, dan zal de totale mechanische energie in de generator toenemen. Dat betekent inderdaad dat deze sneller gaat draaien.

Nu kun je wel de aanvoer van mechanische energie remmen, bijvoorbeeld door de sluisdeuren van de hydro-centrale verder te sluiten, maar dat duurt even.
50Hz is 3000 rpm ;)

Maar de belangrijkste balans in het net is de frequentie/vermogens belans, daar regelen de grote centrales op, dat betekend dat als de netfrequentie afneemt, dat er meer vermogen geleverd gaat worden (zie onder andere de systeem code waar dit in geregeld wordt: https://www.acm.nl/nl/download/publicatie/?id=14385, zie bijvoorbeeld bijlage 4 over de statiek). Neemt de netfrequentie toe, dan zal er minder vermogen worden geleverd. Dit alles uiteraard binnen een zeer krappe bandbreedte (denk ergens aan 49,75 en 50,25 Hz).

Aan de andere kant van het net bestaat een groot deel van de belasting uit elektro motoren, traditioneel +/- 70%, al wordt het aandeel motoren direct (zonder drives) minder. Het mooie van elektromotoren is dat als de netfrequentie oploopt, ze harder gaan draaien en dus meer vermogen gaan vragen. Evenzo als de netfrequentie afneemt, neemt de vermogensvraag af. Dit is het basisprincipe waarop het net geregeld wordt.

Uiteraard werkt dit alleen in een traditioneel net, dus gevoed door centrales die een constante energie kunnen leveren. Voor bijvoorbeeld wind energie is de laatste stap die ik mee kreeg (ik werk inmiddels 5 jaar niet meer in centrales) dat ze deze afdekte met een draaiende reserve, dus door een 500 MW kolen centrale op 100 MW draaiende te houden, zodat je 400 MW reserve had voor als de 400 MW wind energie stil viel. Voor het opregelen van een kolencentrale van dat vermogen moet je aan een paar MW per minuut denken, gasgestookte centrales kun je een stuk sneller opregelen.

Daarnaast was er nog een klein deel vermogen, zo'n 30 MW op een 500 MW centrale die door direct Tennet te beïnvloeden was via een modem, dit werd als het goed is gebruikt om onder andere de dag frequentie op 50Hz te houden. Als het goed is wordt het Europese net zo geregeld dat de gemiddelde frequentie op één dag exact 50Hz is. Dit zodat bijvoorbeeld klokken op basis van een synchroon motor goed blijven lopen.
de 3600 was een typo, sorry. ik zat op mijn gsm. :X
Voor zover ik begrepen heb, is een grote wisseling in vraag wel degelijk van invloed op de netfrequentie.
Er moet namelijk een turbine aangedreven worden met een bepaalde kracht.
De hoeveelheid afgenomen energie bepaalt dan de "tegendruk" van die turbine. Dus als de vraag naar elektriciteit sterk schommelt, kan je niet snel genoeg de aandrijving bijregelen en dus zal de turbine in snelheid varieren. En dat is weer van invloed op de netfrequentie.
Bijna goed. De turbine varieert niet in snelheid (frequentie) maar zijn brandstof verbruik zal varieren bij een variabele belasting.
[...]

Het is toch juist het voltage dat beïnvloed wordt door een overschot of tekort, niet de frequentie?
Het is de frequentie. Als je zelf of de auto overbelast wordt kun je niet meer het zelfde toerental aanhouden in de zelfde versnelling.
Een generator geeft geen versnellingsbak.

Bij zonne-energie is zal waar DC/AC converters gebruikt worden zal het waarschijnlijk een spanningsprobleem worden.
Bij windenergie weet ik niet hoe het geregeld wordt, of de frequentie synchroon gehouden wordt of dat er AC/AC converters (geen transformator) gebruikt worden.
Ik vindt dat ook al vreemd klinken
Even wat verduidelijking over het technologische aspect:
In een paar duizend laadpalen van het bedrijf is smart grid-technologie van het Amerikaanse Nuvve verwerkt. Met de techniek in de laadpalen kan niet alleen een overschot aan energie opgeslagen worden, ook moet het mogelijk zijn om de vraag van het elektriciteitsnet terug te dringen. Om dat te doen kan het laadvermogen van de laadpalen tijdelijk verlaagd worden.
Het is niet zo dat The New Motion speciale technologie van Nuvve ingebouwd heeft in haar laadpunten. Bepaalde laadpunten die TNM levert, hebben al de firmware aan boord die het mogelijk maakt om op afstand de laadsnelheid aan te passen. De proef wordt gedaan met deze laadpunten. Nuvve's rol is als technische "intermediair" tussen The New Motion en TenneT. Nuvve had reeds een bestaande interface met de systemen van TenneT en via deze interface weet Nuvve wanneer in bepaalde delen van TenneT's elektriciteitsnet teveel vraag is of teveel aanbod aan elektriciteit. Nuvve's systemen kunnen in realtime berekenen wat er moet gebeuren om dit op te lossen, en kan dan weer "commandos" geven aan aangesloten infrastructuur.
The backoffice van The New Motion, waar al hun laadpunten op aangesloten zijn, staat weer in verbinding met Nuvve's systemen, waardoor Nuvve - wanneer klanten daar toestemming voor hebben gegeven - via het TNM backoffice (een API) de laadsnelheid van laadpunten direct kan aanpassen.

Klanten van TNM hebben de mogelijkheid om via een app tijdelijk te opt-outen wanneer ze een bepaalde periode niet teruggeschakeld willen worden.

Overigens biedt deze aanpak ook de mogelijkheid om meer stroom te verbruiken, mocht dat nodig zijn. Laadpunten die aan deze pilot meedoen zullen nl. standaard niet op vol vermogen laden, zodat je zowel op als af kunt schalen.

bron: ik werkte zelf tot November overig jaar bij The New Motion als software engineer.
Is dit niet de doodsteek voor de elektrische auto's? Als ze nu al niet aan de vraag kunnen voldoen, hoe moet dit dan als we straks allemaal elektrisch willen gaan rijden?

De E-auto moet sowieso nog hogere opslag capaciteit krijgen om voor een groot deel van het werkverkeer te voldoen. 200km op een volle accu is te weinig (zeker als je niet in de gelegenheid bent bij te laden op je plaats van bestemming). Hybride is te duur voor het zakelijk segment, want op benzine/diesel zijn ze niet zo zuinig.
Is dit niet de doodsteek voor de elektrische auto's? Als ze nu al niet aan de vraag kunnen voldoen, hoe moet dit dan als we straks allemaal elektrisch willen gaan rijden?

De E-auto moet sowieso nog hogere opslag capaciteit krijgen om voor een groot deel van het werkverkeer te voldoen. 200km op een volle accu is te weinig (zeker als je niet in de gelegenheid bent bij te laden op je plaats van bestemming). Hybride is te duur voor het zakelijk segment, want op benzine/diesel zijn ze niet zo zuinig.
Er staat helemaal nergens dat ze niet aan de vraag kunnen voldoen. Het gaat puur over opvangen van pieken, dat is een vraagstuk dat leeft sinds we elektriciteitscentrales hebben.
Om die reden hebben we bijvoorbeeld nachtstroom. Omdat er dan minder vraag naar elektriciteit is.

Mogelijk dat dit een verouderde optie wordt als de zon een groot deel van de energie levert.

Wind, water en zonne-energie zijn schaalbaar. Dat zal het probleem niet zijn.
Waterkracht centrales kunnen de dips opvangen als er te weinig zon of wind is.
In een filmpje over een project van Volvo samen met Vattenfal uit 2009 (sorry, kan het linkje even niet vinden) werd gezegd dat als alle auto's in Zweden vervangen werden door elektrische auto's de belasting van het net 8% zou stijgen. En die marge zit al in het bestaande net. Nou is Nederland "iets" dichter bevolkt, maar 100% elektrisch hebben we voorlopig toch niet.
Lijkt me wel vervelend als je je auto aan een laadpaal hebt hangen, je even iets gaat drinken en eten om vervolgens bij je auto terug te komen en er achter te komen dat de accu amper bijgeladen is, omdat hij als buffer gebruikt is!
In elk project met terugleveren dat loopt, is het terugleveren optioneel en te controleren via pakweg een smartphone-app. Je kan dingen instellen als 'zorg hoe dan ook dat mijn auto voor 8 uur 's ochtends is opgeladen' of 'ontlaadt nooit als mijn wagen buitenshuis oplaadt'.

Het terugleveren gebeurt enkel wanneer jij dat wil, vaak tegen een behoorlijk interessant tarief.
Dit lees ik niet in het artikel..
het laadvermogen van de laadpalen tijdelijk verlaagd worden.
Ik bezit zelf een elektrische auto (Golf GTE) en ik heb niet de mogelijkheden die jij noemt.. Ik kan wel instellen dat ik wil dat mijn auto vol is op een bepaald tijdstip, maar dat wordt door de auto bepaald, niet door de laadpaal. Als de auto er dus vanuit gat dat hij 16 ampère krijgt en dat wordt halverwege teruggeschroeft naar bijvoorbeeld 12 ampère, dan wordt de accu dus niet volledig geladen.

Ik krijg een 0, jij een +2 ? |:(
Dat is omdat de laadpalen die jij en ik gebruiken nog klassieke 'domme' laadpalen zijn die gestuurd worden door de wagen.

In proefprojecten met terugladen wordt aangepaste laadinfrastructuur gebruikt die zelf zijn output kan sturen. De kans dat je er zo eentje tegenkomt in de Benelux is momenteel nog miniem.
Wat als je accu capaciteit benut is om terug te leveren aan het net en je wilt dan naar je werk toe? Zit er dan nog genoeg vermogen in om op je werk te komen?
Is dit artikel wordt niet één keer gesproken over terugleveren. Het gaat over het aanpassen van het laadvermogen.
Er komt een dag dat de auto ook gaat terugleveren en dan zijn deze vragen wel relevant. Krijg je dan ook een kolenfooi voor je stroom, maar vervolgens mag je volle mep betalen om weer te laden? Hoe zit het met slijtage van de accu. Allemaal valide vragen, over een paar jaar. Maar daar kun je nu al best over nadenken :)
Er lopen daar al proefprojecten mee, en de realiteit is eerder dat je oplaadt voor een kolenfooi en teruglevert aan de volle mep.

In de toekomst schakelen steeds meer leveranciers over op 'time of use-tarieven'. Kort gezegd komt dit erop neer dat je niet meer gewoon dag- of nachttarief hebt, maar dat de stroomprijs bijna continu (bv. elk kwartier) varieert in functie van de balans tussen vraag en aanbod.

Auto's zouden enkel terugleveren wanneer de vraag piekt en de prijzen dus pieken. Omgekeerd kun je eenvoudig je wagen instellen om enkel of zo veel mogelijk bij lage prijzen te laden.

Ditzelfde idee geldt overigens ook voor accupacks zoals de Tesla Powerwall die je combineert met zonnepanelen: in plaats van terug te leveren wanneer je panelen toevallig te veel produceren, lever je terug op het net wanneer het net je stroom echt nodig heeft (en er dus ook behoorlijk wat geld voor over heeft).
In de beta versie van Tesla zit al de optie om een vertrektijd op te geven. De auto zal er dan voor zorgen dat ie op dat tijdstip altijd vol is. Als je met regelmaat onverwacht de hele accucapaciteit nodig hebt moet je hier duidelijk niet aan meedoen.

Maar laten we geen problemen zoeken die heel makkelijk op te lossen zijn! Mijn Tesla staat gemiddeld 16 uur per dag aan de lader en is daarvan meestal maar een twee uur aan het laden.

[Reactie gewijzigd door falconhunter op 10 februari 2016 15:53]

Ook met terugleveren kun je natuurlijk een marge opgeven: "beste auto, je mag geld gaan verdienen voor mij en gaan handelen met 25% van je acculading (bijvoorbeeld alleen snachts, thuis aan de laadpaal)". Vergeet niet dat de Tesla gewoon al gekoppeld kan worden aan je agenda en dus weet wanneer je waar heen moet. Die kan dus altijd genoeg bereik overhouden.
Dit gaat over de regulatie van verbruikspieken. De relevante tijdsschaal is hier seconden tot minuten. Je kunt je accu niet volladen in minuten, maar evengoed ook niet legen in minuten. Dus zelfs als we over een paar jaar terug gaan leveren om pieken af te vlakken is het nog geen probleem.

Op grotere tijdsschalen (10-20 minuten) wordt er simpelweg meer bijgestookt in de gas- en kolencentrales. Tenminste, dat kunnen we nu nog doen, maar als we "overstappen op groene energie" dan kun je inderdaad 's ochtends een lege auto aantreffen. Nogal weinig zonne-energie 's nachts, dus als het ook nog eens windstil is dan kun je 's ochtends op de fiets. In elk geval weinig tegenwind dan ;)
Een paar gedachtes daarbij:
- Als ik ver wil rijden nadat de netbeheerder stroom nodig had, moet ik bij een tankstation meer betalen voor mijn stroom, of kom ik niet aan op mijn bestemming?
- Mijn accu die hierdoor minder lang leeft, krijg ik daar korting voor?
Ik denk niet dat je accu meer slijtage krijgt, volgens mij laden ze gewoon wat minder hard op als er stroom nodig is, en als er een centrale is bijgeschakeld gaan ze weer op vol vermogen.

En misschien komt het in de praktijk maar zelden voor, puur dat het kan in noodgevallen, en dan mogen ze dat vermogen bij hun reserve optellen.

[Reactie gewijzigd door haarbal op 10 februari 2016 14:13]

In aanvulling daarop; enkele weken geleden hadden elektrische auto's een enorme radiusverkleining door de kou (nos). Uiteraard gas, maar ook stroomverbruik schiet omhoog als het koud wordt, dus als dat wordt gecompenseerd door laders minder hard te laten laden vrees ik voor veel stilstaande elektrische auto's langs de weg bij de eerste stevige kou.
Je leest verkeerd, de accu's worden namelijk niet ontladen. Enkel minder snel geladen, maar ik ga er vanuit dat je bijv. kan instellen dat de accu 's ochtends 08:00 vol moet zijn en of dat nu om 07:00 of om 03:00 al is doet er niet toe.
Aan de andere kant: Een gemiddeld huishouden verbruikt zo'n 0,35 kW. Als een auto-oplader vol staat te pompen gebruikt deze tussen de 50 kW en 120 kW. Van het opladen van één auto op volle snelheid kunnen dus 120 tot 300 huishoudens hun ding doen!

Dus wat heb je liever bij een stroomtekort: Dat jouw auto lekker snel oplaad of dat honderden huishoudens zonder stroom zitten?
350W is misschien een gemiddeld verbruik, maar als je op elektriciteit kookt zal je aan 350W lang mogen wachten tot je water kookt...
Als je weet dat een stroomkring tot 3500W mag leveren zonder problemen en een huis verschillende kringen heeft merk je ook wel dat je verhaal niet echt staat.

Wanneer we over verbruik spreken mag je net niet in gemiddeldes spreken, want gemiddeld gezien is er nooit een probleem op het net.
Maar hoe gaat het opslaan en terugleveren impact hebben op de levensduur van je accu? Lijkt me toch niet dat jij zonder toestemming even de levensduur van andermans auto mag gaan beïnvloeden.

Edit, lees veel in de reacties over de Tesla kan dit, Tesla kan dat, die wagen lijkt me toch niet bepaald representatief wat betreft prijs voor de 'doorsnee elektrisch auto'. En leaf heeft bv ook 8 uur nodig voor volle lading, maar heeft maar een actieradius van krap 250km. Natuurlijk zal die wel genoeg zijn opgeladen eind van de werkdag (~9 uur) om weer thuis te komen, maar lijkt me toch ook niet echt gezond voor een accu om niet altijd leeg/vol te laden.

[Reactie gewijzigd door SinergyX op 10 februari 2016 14:39]

En wie zit er te wachten op een half lege accu als het weer eens niet hard genoeg gewaait heeft en je naar een afspraak moet?
Maar hoe gaat het opslaan en terugleveren impact hebben op de levensduur van je accu? Lijkt me toch niet dat jij zonder toestemming even de levensduur van andermans auto mag gaan beïnvloeden.
Er wordt helemaal niets terug geleverd, er wordt alleen minder snel geladen.
Met de techniek in de laadpalen kan niet alleen een overschot aan energie opgeslagen worden, ook moet het mogelijk zijn om de vraag van het elektriciteitsnet terug te dringen. Om dat te doen kan het laadvermogen van de laadpalen tijdelijk verlaagd worden.
De kop is erg bedrieglijk. Maar het is ook belangrijk om de post te lezen.
En leaf heeft bv ook 8 uur nodig voor volle lading, maar heeft maar een actieradius van krap 250km
Nee hoor..

Laadtijden Nissan Leaf;
1 fase 16 Ampère (3,7kW) 6 uur 30 minuten
1 fase 28 Ampère (6,6 kW) 3 uur 30 minuten
Stopcontact 10 uur 30 minuten
DC snelladen (CHAdeMO) 30 minuten

bron: https://www.thenewmotion....trische-auto/nissan-leaf/

[Reactie gewijzigd door Rixard op 10 februari 2016 15:19]

Denk dat de mensen die hun auto daar opladen misschien wat minder blij zijn. Als je net even je auto wilt opladen en je zit net in zo een dip, kom je na een half uur terug om te zien dat je auto vrijwel niet heeft opgeladen en je niet thuis komt.

Categorie klinkt leuk op papier maar maakt de electrische auto voor een deel van het publiek nog onaantrekkelijker.
Hoeveel van de ingestekkerde periode is je auto aan het laden?
Bij een laadpaal langs de snelweg is dat misschien een issue, maar bij laadpalen bij een parkeerplaats lijkt me dat je wel wat marge hebt om de laadsnelheid te varieren.
Een lege Tesla heeft met 3x16A 8 uur nodig om weer vol te zijn. Maar da's wel een 100% elektrische auto. Hybrides die 50 km kunnen rijden op een lading zijn veel sneller vol. Die gaan om 9 uur aan de paal en tegen de middag hebben ze niets meer nodig.
Daarnaast is de accu meestal niet helemaal leeg en hoeft ie vaak niet helemaal vol te zijn. En de laatste procenten gaan het langzaamst dus die 8 uur heb je vrijwel nooit nodig.
Je hebt gewoon een knopje in de App van TNM zitten die aangeeft als je 'haast' hebt dat je prioriteit wilt hebben. Je kunt dus altijd zowel snel laden als flexibel laden. Keuze is aan de consument, maar zou natuurlijk wel een andere prijs aan kunnen (en mogen) hangen.
Die redenatie kan je ook omdraaien: je wilt net even <vul maar in> doen, en de buren zijn hun auto aan het opladen waardoor dat niet lukt.
Denk dat de mensen die hun auto daar opladen misschien wat minder blij zijn. Als je net even je auto wilt opladen en je zit net in zo een dip, kom je na een half uur terug om te zien dat je auto vrijwel niet heeft opgeladen en je niet thuis komt.
Ik neem aan dat je als oplader de optie krijgt om wel volle snelheid te laten opladen, maar dan tegen hogere kosten. Waar IMO niets mis mee is.
Nee, want er was een tekort aan zon en wind dus wordt je accu gewoon leeggetrokken.
Je moet de post eens lezen c.q. verder kijken dan de kop van de post.
Met de techniek in de laadpalen kan niet alleen een overschot aan energie opgeslagen worden, ook moet het mogelijk zijn om de vraag van het elektriciteitsnet terug te dringen. Om dat te doen kan het laadvermogen van de laadpalen tijdelijk verlaagd worden.
Kortom er wordt helemaal niets leeg getrokken.
Renewables zijn kansloos en zullen dat altijd blijven.
Dat je tegen wind, water en zone-energie bent is wel duidelijk. Onderbouw a.u.b. wat er zo slecht aan is?

[Reactie gewijzigd door worldcitizen op 10 februari 2016 15:08]

shit man, ik dacht echt dat dit soort leeghoofd reacties enkel in de US gegeven werden...

Misschien een klein, doch door iedereen erkend, detail: olie is eindig.
Als de accu's van de auto's er niet aanzienlijk sneller door slijten lijkt mij dit een goede oplossing voor het parate reservevermogen.
Extra Slijtage is niet echt aan de orde. Zelfs de 105kW die een tesla supercharger levert is nog steeds ruim binnen de specificaties van de cellen.
Verbeter me als ik fout ben, maar ik vermoed dat dit zelfs een positief effect kan hebben. Klopt het niet dat een accu sneller slijt door te laden met door een hoger vermogen?
Dat klopt, maar de vraag is of het wat langzamer opladen niet wordt teniet gedaan door het feit dat je batterij meer cycli moet doormaken door het ontladen voor het net.

Als men zorgt dat er niet te ver ontladen wordt (neem bijvoorbeeld nooit lager dan 50%) zal dat laatste verwaarloosbaar zijn, anders zal het je accu inderdaad geen goed doen.

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.



Nintendo Switch Google Pixel Sony PlayStation VR Samsung Galaxy S8 Apple iPhone 7 Dishonored 2 Google Android 7.x Watch_Dogs 2

© 1998 - 2016 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Carsom.nl de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True