Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Olaf van Miltenburg

Nieuwscoördinator

TU Delft onthult Hyperloop-ontwerp

Vervoermiddel van de toekomst

Door , 485 reacties

Het ontwerp van de TU Delft

Team Delft Hyperloop heeft de afgelopen maanden gewerkt aan een ontwerp dat wel wat weg heeft van een overdekte bobslee. De capsule voldoet aan de specificaties die SpaceX stelt. Die specificaties zijn met opzet vrij ruim gesteld. Zo moet een pod minder dan 5000 kilo wegen en moet het prototype uiteraard in de testbuis met een diameter van 1,8 meter en lengte van 1,6 kilometer passen. Op dat testtraject zal overigens niet met de maximale snelheid van 1000km/u geracet worden, de snelheid blijft beperkt tot maximaal 360km/u.

Prototypes moeten een werkend aandrijfsysteem hebben en de capsule moet gecontroleerd kunnen remmen, en een noodstop hebben. Verder moet het prototype ook al draadloos kunnen communiceren en zo onder andere de positie in de buis, de snelheid en acceleratie, de temperatuur en de energieconsumptie kunnen doorgeven.

Een van de punten waar het ontwerp van de Delftenaren flink afwijkt van Musks idee, is de aandrijving. Volgens de studenten is een compressor die lucht voor de capsule opzuigt en aan de onderkant uitblaast niet energiezuinig genoeg en te duur. Om de capsule in de buis te laten zweven kiest Delft Hyperloop daarom voor permanente magneten, die onder de capsule zijn geplaatst. De tunnel moet dan van een geleidende plaat van aluminium voorzien zijn, die onder het effect van de magneten voor de voortstuwing zorgt. Omdat de pod ook hiermee geen mechanisch contact maakt met de buis, is nog steeds nauwelijks onderhoud noodzakelijk. Normaal gesproken is aluminium niet magnetisch, maar onder invloed van de magneten ontstaan wervelstromen, een gevolg van de Wet van Lenz.

"In het ontwerp van het systeem met magneten is veel werk gaan zitten", vertelt teamleider Tim Houter en volgens hem moet het prototype zich hiermee ook onderscheiden van de concurrentie. "Waar de andere teams mee komen, weten we natuurlijk nog niet, maar ik denk dat we een unieke oplossing hebben ontwikkeld", aldus Houter.

Delft Hyperloop remmen

Dat systeem bestaat uit vier magneten die over de aluminium baan gaan, maar waar ook wieltjes aan bevestigd zijn. Bij noodgevallen kunnen de wielen gebruikt worden om de pod naar het dichtsbijzijnde station te brengen, zij het met aanzienlijk lagere snelheid uiteraard. Verder zijn aan de ophang veren gemaakt, die trillingen moeten opvangen voor een aangename rit. Nog eens vier magneten aan de onderkant moeten de pod netjes op hun plek over de metalen balk in het midden van de baan laten gaan en deze kunnen met veren dichtgeklemd worden als noodrem. Dit zou bij calamiteiten automatisch moeten gebeuren.

Omdat er nog steeds een kleine hoeveelheid lucht in de buizen zit, ongeveer een duizendste van erbuiten, heeft Delft voor een aerodynamische 'druppel'-vorm gekozen. De capsule is van materiaal met koolstofvezel gemaakt om deze zo licht mogelijk te houden. "De hele capsule weegt een derde van het gewicht dat passagiers met bagage in zouden nemen", vertelt Mars Geuze, die verantwoordelijk is voor het technische ontwerp. In het prototype dat gebouwd gaat worden, passen acht passagiers, met ruimte voor tassen en koffers achterin. Uitbreiding naar bijvoorbeeld twintig passagiers zou geen probleem zijn.

Het team heeft een cilindervorm genomen vanwege de efficiënte stevigheid van de ronde zijkanten. "Het drukverschil vereist een stevig ontwerp. Om deze reden hebben we de vier deuren bijvoorbeeld ook om en om geplaatst", aldus Geuze. Ramen heeft de module dan ook niet, al stelt het studententeam voor schermen in de pod te plaatsen die een indruk van de reis door het landschap geven.

Op 29 en 30 januari presenteert het team zijn ontwerp tijdens het Design Weekend van SpaceX in Texas, waarna in Delft aan de bouw van de capsule begonnen kan worden. In de zomer kan deze vervolgens deelnemen aan de competitie. Bij de wedstrijd komen er twee winnaars: een die op snelheid wint en een die de meeste punten haalt. Technici van onder andere SpaceX en Tesla delen die punten op diverse onderdelen uit, zoals ontwerp, veiligheid & betrouwbaarheid, efficiëntie en algehele prestaties.

Houter denkt een goede kans te maken met het ontwerp. Aan het model werken dertig studenten van verschillende disciplines mee en de universiteit heeft in korte tijd een scala aan bedrijven bereid gevonden een bijdrage te leveren, waaronder Dassault en Ten Cate. "In 1949 deed je er met de trein twee uur en dertien minuten over om van Amsterdam naar Enschede te komen", zegt Houter. "Nu, meer dan zestig jaar later, is dat nog steeds zo. In al die tijd is niks gebeurd met dit type transport. Het is tijd voor innovatie."

Reacties (485)

-14850468+1240+223+32Ongemodereerd135
Wijzig sortering
Wat aan mij voorbijgaat;

Maximale lengte van een verbinding is 1500 km. Heen en terug is dat samen 3000 km. Als de pods 37 km van elkaar moeten blijven, hoe komen we dan bij honderden pods? Deze rekensom geeft hooguit 81 pods...
Ik heb ook nog wel wat dingetjes.

Benieuwd naar de capaciteit van zo'n pijp.

- uitgaan van 1000 km/ uur kruissnelheid, optrekken en afremmen buiten beschouwing gelaten
- over een afstand van 1000 km
- reistijd dus 1 uur
- kunnen er 1000/ 37 = 27 pods door
- max gewicht van een pod = 5000 kilo
- aanname: 30 passagiers per pod (???)
- capaciteit (flux): 810 passagiers/ uur.

30 passagiers zou betekenen dat je max 166 kilo apparaat hebt per passagier. Lijkt me een hele uitdaging als er ook accu's in moeten. Als ik de plaatjes van het prototype zie dan denk ik eerder aan een aantal van een busje, maar ok, dit is slechts een prototype.

Laten we in gedachten een hyperloop nemen van Amsterdam naar Nice. Dat zal ongeveer 1500 km zijn. Uiteraard doen de Belgen alleen mee als ze in Brussel kunnen instappen en in Frankrijk krijg je niets voor elkaar zonder in Parijs te stoppen. Lyon wil uiteraard ook een halte. De ene pijp wordt met iedere halte die erbij komt aanzienlijk complexer. Je krijgt te maken met optrekkende en invoegende pods bij Brussel en afremmende exemplaren bij Parijs. Om dat veilig te doen gaat dat zwaar ten koste van de capaciteit, er moet nu meer afstand worden gehouden, en er zijn parallelpijpen en in- en uitvoegstrookjes nodig. Ik vrees voor de complexiteit en de kosten.
Waarschijnlijk gevolg: aan de kruissnelheid van 1000 km/uur wordt behoorlijk afbreuk gedaan. Dat is nu ook het geval met TGV en ICE.

800 passagiers max / uur voor onze hyperloop 'Amsterdam Sud' is echt veel te weinig.

Er zit een enorme afhankelijkheid in het systeem, waarvoor ik nog geen gemakkelijke oplossing zie. De grote gemeenschappelijke gedeelde factor in het hele systeem is het vacuum. Als er bij Nice een klein lekje ontstaat dan gaat er een stevige Mistral door de pijp waaien en ligt je verkeer tot aan Amsterdam eruit. Als je mazzelt kun je met een fractie van de beoogde snelheid naar je bestemming sukkelen. Onderhoud lijkt me een enorm issue zonder het hele systeem uit bedrijf te nemen, wat alleen oplosbaar is door redundantie te creëren. Het systeem lijkt me ook niet zo geschikt voor vracht, alleen al vanwege de beperkte capaciteit.

Een nieuwe aflevering van Hyperloop crash investigation...
Qua veiligheid, ontspoorde religies buiten beschouwing gelaten, zijn er wat technische issues. Hoe overleef je explosive decompression? Daarvoor zullen voorzieningen moeten worden bedacht. Hoe overleef je explosive compression? Bij een lek ontstaat er een luchtstroom met een forse snelheid in de pijp en daar bots je met 1000 km tegenaan. Een F16 kan dat best hebben, dus het is te doen, maar het stelt wel eisen aan je constructie. Vervelend is bovendien dat je maximaal 10 cm of zo van je pad af mag raken anders schraap je tegen de binnenkant van de buis.

Als ik het me voorstel, reizen per hyperloop lijkt me niet sexy. Dat klinkt misschien raar, maar vervoersmiddelen hebben een connotatie met nieuwe dingen ontdekken, avontuur, risico nemen, grenzen verleggen. In een buis zitten in een pod zonder uitzicht...? Niet mijn idee van avontuur. Het is het meest te vergelijken met een lift en een metro en dat zijn beide puur utilitaire vervoersmiddelen waarvan het enige fijne moment is wanneer je eruit mag.
Je krijgt te maken met optrekkende en invoegende pods bij Brussel en afremmende exemplaren bij Parijs. Om dat veilig te doen gaat dat zwaar ten koste van de capaciteit, er moet nu meer afstand worden gehouden, en er zijn parallelpijpen en in- en uitvoegstrookjes nodig. Ik vrees voor de complexiteit en de kosten.
Ik sluit me niet aan bij het punt van invoegen en uitvoegende exemplaren. Zie het als een trein: als ik in Delft de trein wil instappen (ook een tunnel toevallig), komt er om de vier minuten gemiddeld een trein langs. Ook die treinen moeten afremmen en versnellen. Gelukkig 'functioneert' (*kuch*) alles, dankzij de sensoren die langs het rails liggen.

Uitgaand van een enkele tunnel (dus een beide richtingen op), heb je te maken met in jouw geval 5 haltes van begin tot eind (Amsterdam - Brussel - Parijs - Lyon - Nice). Dat betekent dat ieder exemplaar moet afremmen bij Brussel en weer moet versnellen na de instap. Dit alles moet binnen een tijdsframe gebeuren van laten we zeggen 3 min. (vergelijkbaar met de instaptijd van de trein). De conducteur (je kan bijvoorbeeld iemand bij iedere halte de deuren laten bedienen) doet de deur weer dicht, hyperloop wagonnetje begint te versnellen en de ander komt er aan.

Natuurlijk is dit allemaal heel rooskleurig opgeschreven, want theoretisch zou je te maken hebben met wagonnetjes die 1000 km/h rijden, dus je planning moet vlekkeloos lopen. Laat staan dat er nog heel wat mankementen kunnen optreden aangaande disfunctionerende sensoren, luchtdrukproblemen,
Maar het idee van in- en uitvoegpijpen is dan niet meer gangbaar. Alles gebeurt dan namelijk in dezelfde pijp.

Aangaande je opmerking op elteck, inderdaad het komt neer op een soort TVG+ variant. De TVG, maar dan in een buis met theoretisch hogere snelheden. Op zich niets mis mee lijkt me zo.

Tot slot nog een opmerking over het zicht. Ik kan me geen vervoer voorstellen (ook niet bij de TVG), waarin rijden met een snelheid van 1000 km/h, uitkijkend over de vlaktes naast je, een mens niet misselijk zal maken.
Alles raast namelijk zo snel voorbij, dat alleen het idee al mijn evenwichtsorganen op hol doet slaan. In een vliegtuig heb je dat probleem niet, omdat je van bovenaf kijkt en dus naar grotere oppervlaktes in een keer kijkt met een ruimere afstand tussen jou en de grond, heeft het relatief een mindere impact.
Dan heb ik toch liever dat ik naar een animatie op het scherm naast/voor me kijk. Overigens is het inderdaad nog maar de vraag uit wat voor materiaal de buis zal bestaan. Als je niet te maken hebt met een doorzichtige buis, hoeveel nut hebben ramen dan nog..!?

Het hele plan af laten schieten op deze argumenten zou ik daarom niet voor opteren. Ik zie er namelijk best wel wat voordelen in.

Edit: Ik bedenk me net: mensen moeten in- en uitstappen. Dat kan natuurlijk nooit in dezelfde pijp, als je een vacuüm wilt behouden in de pijp. Dat betekent inderdaad in- en uitvoegpijpen en dat betekent automatisch ook weer die pijpen vacuüm trekken voor je de pods kan in laten voegen. Best duur grapje dus inderdaad en dat veranderd ook weer mijn hele verhaal. Excuses dat ik er over nadenk nadat ik op enter druk, laten we zeggen dat het de late uurtjes zijn.

[Reactie gewijzigd door Efsane61 op 24 januari 2016 02:20]

Ramen gaan juist misselijkheid tegen, je wordt misselijk als je ogen iets anders zien dan je evenwichtsorgaan doorgeeft. En het idee dat 1000 km/u zo duizelingwekkend is, is ook nergens op gebaseerd. De Thalys gaat met 320 km/u en dat is heerlijk soepel; het is eigenlijk nog wel fijner dan de boemeltrein. Is wat mij betreft geen reden om aan te nemen dat dit bij 3x de snelheid niet meer op gaat. Het lijkt mij juist een fantastisch uitzicht.

Daarnaast is dit natuurlijk een test model. Ik zou mijn geld er op in durven zetten dat als de Hyperloop een succes wordt, dat er dan uiteindelijk ook wel ramen in die buizen worden gezet. Bijna alle ruimtevoertuigen hebben ook ramen, ondanks beperkte utiliteit en grote kosten. Gewoon omdat het leuk en ontspannend is voor de astronauten.

Verder ben ik wel met je eens dat de bezwaren die Jan-Willem67 opwerpt wel erg negatief zijn. Je hebt altijd met veel onzekerheden te maken bij het adopteren van baanbrekende technologie. Vooral het luchtdruk verschil vind ik een engineering probleem, dus dat kun je best wat voor verzinnen. Het gaat hier over een prototype waarin veiligheid nog duidelijk niet hoog in het vaandel stond.

Het doorvoer bezwaar staat wel. 800 reizigers per uur lijkt erg weinig. Op Amsterdam CS stapt in 2014 gemiddeld 162.103 reizigers per dag uit. Maar hiervan komen natuurlijk maar een hele kleine fractie uit Brussel, ik gok zo tussen 25ste en een 50ste. Dan zitten we dus op 6500-3000 reizigers/dag, dat is prima te doen met 800 r/u doorvoer. En anders bouw je toch nog een buis.

Bron: http://www.treinreiziger....appers_per_station-147203
Over het zicht, heb in Japan 400 gereden en dat is geen enkel probleem hoor. Je kunt wel niets zien vlak naast je (net zoals tijdens een gewone treinrit) maar verder niets aan het handje hoor. Evenwichtsorganen slaan niet op hol van naar buiten kijken. Ik vraag me eerder af wat voor versnelling ze in gedachte hadden...
Ik heb het dan niet zelf meegemaakt, dus kan je niet meer dan gelijk geven.
Dat evenwichtsorganen niet op hol slaan ben ik me van bewust, ik had het wat gechargeerd neer gezet.

Wat ik echter probeer te zeggen is het volgende (kopieer even voor het gemak wat ik hierboven TheRealThanos ook had gezegd):
"Maar het punt van misselijk worden, zoals ik dat hierboven beschrijf, gaat om het gedeelte waarbij je in je omgeving alles ziet langs razen en het toch even te snel gaat. Vergelijk het met je fiets, als je rondom je heen kijkt is er niets mis, maar zodra ik gedurende lange tijd naar de streepjes direct onder mij op het fietspad kijk, raak ik misselijk. Mijn blikveld wordt namelijk beperkter en de afstand tussen mijn ogen en het object dat ik zie ook kleiner. Daarom lijk ik relatief veel sneller te gaan."

Ik hoop dat in die strekking mijn reactie iets duidelijker is geworden, maar misschien praat ik wel te veel met mijn onderbuikgevoelens over dit onderwerp zonder zelf in de TVG te hebben gezeten.
Een ICE3 heb ik 330 mee gereden, en regelmatig met Thalys en TGV op 300-310km/u en dat is vééél comfortabeler en prettiger dan in een NS trein die 140 gaat.

En ook het naarbuiten kijken heb ik totaal geen last van gehad. Tuurlijk is 1000 véél sneller dan 330 km/u. En is er wellicht een soort van "grens" waarbij prettig kijken nog mogelijk is (400? 500?). Maar snelheid an-sigh is niet onprettig mits de trein goed gestabiliseerd / gedempt / geveerd is. Sterker nog het momentum maakt de ICE3 een stuk comfortabeler dan een high-end langzamere trein, heb ik het idee.

Verder gewoon geen raampjes in die dingen bouwen, de buizen worden toch niet van glas ivm sterkte, lijkt me.
En Red Bull raceteam doet 12G ( met speciale pakken weliswaar) Wat is je boodschap?
Edit: een Tesla zit op 3,4 sec op 100KM/H wat ongeveer een versnelling van 1G is. Eenparig iztten we dus spannend maar acceptabel op pakweg 30 sec op 1000KM/H

[Reactie gewijzigd door SED op 25 januari 2016 14:33]

Als je eenmaal op snelheid bent ervaar je geen g krachten van versnelling meer en zal het je niet misselijk maken.
Misschien heb ik dat verkeerd verwoord: ik ben niet het type dat misselijk wordt van G-krachten. In tegenstelling, ik zoek altijd de meest gevaarlijke attracties en achtbanen op in attractieparken.

Maar het punt van misselijk worden, zoals ik dat hierboven beschrijf, gaat om het gedeelte waarbij je in je omgeving alles ziet langs razen en het toch even te snel gaat. Vergelijk het met je fiets, als je rondom je heen kijkt is er niets mis, maar zodra ik gedurende lange tijd naar de streepjes direct onder mij op het fietspad kijk, raak ik misselijk. Mijn blikveld wordt namelijk beperkter en de afstand tussen mijn ogen en het object dat ik zie ook kleiner. Daarom lijk ik relatief veel sneller te gaan.

Misschien is dit persoonsgebonden, maar ik ervaar dat als niet prettig. Ik denk dan ook, dat als ik in een capsule zit, die met 1000 km/h door bijvoorbeeld een weiland raast, ik daar misselijk van zal worden als ik de omgeving zo snel voorbij zie komen.
Als je in een buis zit en je hebt geen ramen in de capsule, zoals het onderwerp van de TU Delft, dan kan je ook niets "voorbij zien razen" en is de kans dat je daardoor misselijk wordt dus behoorlijk klein.

Daarnaast zijn de buizen waar je doorheen gaat van staal, dus er valt volgens mij sowieso niet naar buiten te kijken.
Het is te duur om het nauwkeurig van staal te bouwen. Het moet echt totaal vlak lopen dat parcours anders gaan de passagiers dood van de trillingen. Letterlijk dood dus. Dat vereist hele dure nauwkeurige apparatuur en elk 'ophangpunt' van de buis moet op de micrometer nauwkeurig kunnen compenseren.

Dat is onbetaalbaar duur om te bouwen. Al die meetlasers in de bouw zijn in theorie afwijking 1 millimeter. Dat moeten dan ineens lasers worden die op de micrometer nauwkeurig werken. Bestaan die al?

Jawel - maar da's factor 100x duurder dan die bouwlasers.

Dit dan op megalomane schaal.

Zie het als een concorde die je bouwt waar je ipv door gratis lucht heen te vliegen ineens ook nog zelf het traject mag betalen.

Concorde is al mislukt, maar nu ga je ook nog eens een infrastructuur bouwen die onbetaalbaar duur is.

het capaciteitsprobleem had ik al keer aangestipt aantal maanden terug van dit vervoerssysteem. Dat betekent joekels lange treinen.

Joekels lange treinen maakt dit project weer exponentieel duurder daar het versnellen van een gigantische trein enorm veel energie kost.
Complete, en dan ook complete onzin.

In een vliegtuig is het bepaald niet ongebruikelijk om in een "luchtzak" meters naar beneden te vallen, terwijl je 1000 km/u vliegt. Een micrometer is te verwaarlozen.

Om je een idee te geven: je broek is circa een millimeter dik, en een trilling van een micrometer doet dus niets meer dan je broek 1/1000 indrukken. Die trilling is letterlijk gedempt voordat hij je billen bereikt, laat staan een kwestbaar orgaan.
Qua dit soort onderwerpen ben ik niet zo'n techneut als jij, dus ik geloof je meteen. Ik herhaalde eigenlijk alleen wat er in het artikel werd gezegd. Of dit dan in de praktijk allemaal haalbaar is, dat is een tweede, maar de ontwerpers spreken er wel in die trant over.

EDIT:

En dat is ook de enige reden dat ik het vermeldde, niet omdat ik zelf weet of het ook daadwerkelijk klopt, het is van mijn kant puur een quote uit het artikel.

[Reactie gewijzigd door TheRealThanos op 24 januari 2016 20:51]

Ja kijk we kunnen leuk discussieren over dit soort projectplannen, maar kijk realistisch naar hoeveel mensen er van A naar B willen en daarvoor heel veel geld over hebben.

Zeg je hebt 1000 personen per dag die van Amsterdam wel naar Barcelona zouden willen en daarvoor iets meer willen betalen.

Dan is vraag 2: hoeveel meer?

Het antwoord gaat je verbazen: best wel veel willen IETS meer betalen maar niet FACTOREN meer.

Dat is dus 56 euro zo'n ticket als ik zoek van 1 maart en terug op 10 maart. Nu is dat vast online grapje en wordt 't 88 euro.

Vliegduur 2 uur en 30 minuten. Uur naar schiphol voor mij. Dan 1.5 uur tevoren er zijn. Dus ik reken op reisduur 5 uur.

Unbeatable by car dus.

Hyperloop, raak ik ook die 1.5 uur en 1 uur overhead kwijt natuurlijk dus of de feitelijke reis dus 2 uur is of 3 uur maakt geen drol uit. Vliegtuig zit gewoon comfortabeler dan zo'n shuttle natuurlijk gaat zitten.

Hoeveel mag hyperloop kosten?
Kortom het moet concurrerend zijn met 't vliegtuig.

Zeggen we hogere olieprijzen bla bla, we gaan uit van 100 euro nu ok?

Dus al factor TWEE meer.

1000 passagiers keer 365 dagen keer 100 euro = 36.5 miljoen euro per jaar.

Dit terwijl het bouwen van zo iets zeker 500 miljard gaat kosten.

Dit is waar zo'n project altijd op stukloopt. De moneymath.
Ik denk dat je me compleet verkeerd begrijpt: ten eerste geef ik al aan dat je me met je vorige reactie eigenlijk al kwijt ben, simpelweg omdat jij meer van het onderwerp af lijkt te weten, dus dan heeft het opnoemen van nog meer data en redenen over het hoe en waarom geen enkel nut.

Ten tweede had ik sowieso geen kwaad in de zin. Dat ik zei "ik geloof je meteen" was dan ook absoluut niet sarcastisch bedoeld, mocht je dat denken. Zoals gezegd haalde ik wat ik zei puur uit het artikel en daarin stond letterlijk dat de buizen van staal zouden worden gemaakt en dat de Hyperloop van TU Delft geen vensters heeft. Niet meer en niet minder.

Er is dan ook niets tussen de regels te lezen om over te discussiëren, want ik bedoelde gewoon exact wat ik zei en het was zeker niet bedoeld om mensen tegen de haren in te strijken. Als jij dat er om de één of andere reden wel uit haalt, dan kan ik daar weinig aan doen, want dan interpreteer je me gewoon verkeerd.

Ik heb maar even een edit aan mijn vorige reactie toegevoegd om dit nog eens te onderstrepen.

[Reactie gewijzigd door TheRealThanos op 24 januari 2016 20:56]

Als de buis 800 mensen per uur kan vervoeren, waarom zouden er dan maar 1000 passagiers per dag vervoerd worden? De HL heeft een groter schaalvoordeel dan vliegtuigen omdat die laatste meer energie+personeel nodig hebben per passagier, dus ze zullen hun prijs wel laten zakker als ze daardoor voldoende meer mensen kunnen transporteren.

In een optimaal scenario (800pas/uur, 24u/24u), Kan je 7.000.000 passagiers transporteren per jaar. Als deze allemaal slechts 50¤ betalen, heb je dus al een inkomstenbron van 350 miljoen ¤ / jaar.

Dit is nog steeds te weinig om als een economisch interessante investering gezien te worden (na ongeveer 1000 jaar geld terug... ;( ), maar als bvb een Europees project zou het wel kunnen. Vooral omdat zulk een project natuurlijk niet enkel geld opbrengt door de direct inkomsten, maar er ook veel extra inkomsten komen door betere bereikbaarheid tussen verschillende gebieden. Zo hebben de autosnelwegen in de tijd ook enorm veel geld gekost, maar dat is al lang terug verdiend door de economische ontwikkelingen die erdoor mogelijk werden.
Ik ben geen expert op dit gebied, maar is je trilling aanname niet gebaseerd op rails? Ik kan me voorstellen dat als je op een kussen van lucht of magnetisch veld zweeft dat dit een hoop trillingen absorbeert.
De gehele opsomming bestaat uit het formuleren van mogleijke problemen en niet van het denken in oplossingen. Ook wat jij nu terecht aanstipt hoort daar bij.
Met deze denkwijze was het paard nog steeds de snelste vervoersoptie gebleven. ;)
Als je ervan uitgaat dat er geen ramen in deze treinen komen kan je je nog altijd volop ergeren aan Tom de Ridder uit de MKB Brandstof sponsor van dit filmpje van TU Delft :*) :*) .
Je beseft dat ik zeg, doe maar geen ramen en daarbij een van mijn argumenten is:
"Overigens is het inderdaad nog maar de vraag uit wat voor materiaal de buis zal bestaan. Als je niet te maken hebt met een doorzichtige buis, hoeveel nut hebben ramen dan nog..!?"

Je verteld mij nu dus eigenlijk, wat ik in de reactie daarvoor ook heb gezegd.. 8)7
Ik heb je eerdere posts niet gelezen; ik reageerde direct op deze post van jou:
"Misschien heb ik dat verkeerd verwoord: ik ben niet het type dat misselijk wordt van G-krachten. In tegenstelling, ik zoek altijd de meest gevaarlijke attracties en achtbanen op in attractieparken.

Maar het punt van misselijk worden, zoals ik dat hierboven beschrijf, gaat om het gedeelte waarbij je in je omgeving alles ziet langs razen en het toch even te snel gaat. Vergelijk het met je fiets, als je rondom je heen kijkt is er niets mis, maar zodra ik gedurende lange tijd naar de streepjes direct onder mij op het fietspad kijk, raak ik misselijk. Mijn blikveld wordt namelijk beperkter en de afstand tussen mijn ogen en het object dat ik zie ook kleiner. Daarom lijk ik relatief veel sneller te gaan.

Misschien is dit persoonsgebonden, maar ik ervaar dat als niet prettig. Ik denk dan ook, dat als ik in een capsule zit, die met 1000 km/h door bijvoorbeeld een weiland raast, ik daar misselijk van zal worden als ik de omgeving zo snel voorbij zie komen. "
Ik zie daar nergens iets in staan over ramen en doorzichtige buizen. En het was vriendelijk bedoeld, maar net zoals de andere persoon die op mijn reactie op jou reageerde, krijg ik alleen maar negativiteit terug. Beetje jammer toch wel, maar goed...

[Reactie gewijzigd door TheRealThanos op 25 januari 2016 00:37]

Het zou over een paar jaar wel interessant zijn om al die problemen die nu geschetst worden, af te zetten tegen de uiteindelijke oplossing.

Van het redeneren vanuit mogelijkheden ipv problemen kan menigeen heel wat leren. Dat zit vaak niet in de aard van de mens.

Dat uiteindelijke proces lijkt me heel boeiend. Mocht het ze lukken😃.
Ach ja, het is blijkbaar inderdaad weinig mensen gegeven om het glas half vol te zien. En Nederlanders houden natuurlijk ook een beetje van zeiken en pessimisme en op het internet is dat nog eens een factor erger. Ik als halve Nederlander/Amerikaan heb daar iets minder last van.

En daarnaast heb ik in mijn vak (IT sales & marketing) ook geleerd te denken in oplossingen. Had ik dat niet, dan zou ik waarschijnlijk geen ruk verkopen... ;)
Misselijk worden is vaak een resultaat van dat je ogen iets anders over de beweging zeggen als dat je bewegingssensoren in je oor registreren. Je lichaam denkt dan dat je aan het hallucineren bent omdat je iets giftigs hebt gegeten en laat je dan overgeven zodat je de rommel kwijt bent.

Hier op aarde reizen wij zomaar met 80.000 kilometer per seconde door de ruimte (ik weet het getal niet precies meer, maar het gaat erg hard) zonder dat we daar iets van merken.
In de trein, behalve bij het optrekken of afremmen, merk je ook niets van de voortbeweging, zelfs als je 1000 km/u rijdt. Misselijk worden door de snelheid alleen is dus niet aan de orde. Mogelijk wel doordat er bochten worden gemaakt maar dat je ogen daar dus niets van registreren. Misschien toch de hele boel van plexiglas maken ;)
Je denkt bij al je "argumenten"" erg traditioneel en bedenkt mogelijke problemen. Dat is je goed recht maar met jouw denkwijze was het paard nu nog steeds het meest snelle reismiddel gebleven. Dus probeer een realistische oplossingen te bedenken ipv bezwaren te verzinnen die deels reeds oplosbaar zijn. Daarnaast is dit een innovatief concept waar zaken nog verder uitgewerkt moeten worden en waar soms nieuwe problemen ontstaan met de bijbehorende oplossing.
Trillingen is wel een van de minst belangrijke daarbij. Zoals hierboven aangehaald werkt de magalev prima, zonder enige trilling. Er is immers geen direct contact tussen buis en pod.
Je wit vervoer GOEDKOPER maken - niet duurder.

Als het aan jou ligt dan kan alleen Bill Gates straks nog rondreizen in Europa - met name 0 Europeanen dus.

bij hogere snelheden gaat weerstand tot de macht 3. Als je dan als 'oplossing' bedenkt eerst enorme hoeveelheden energie te gebruiken om iets luchtdicht te trekken waarna je dan vervolgens "met weinig energie" van A naar B kunt in het bijna vacuum getrokken landschap - dan betaal je nog steeds die "tot de macht 3" prijs voor vervoer.

Je moest het eerst vacuum trekken en je moest een hele dure installatie bouwen om dat voor elkaar te krijgen.

Enige wat ik hier hoor is hoe je iets duurder maakt. Kom eens met idee om vervoer GOEDKOPER te maken zou ik zeggen - niet duurder.
Luchtweerstand is een tweede macht (snelheid in het kwadraat). En hoe sneller je gaat, hoe minder lang je last hebt van die weerstand. Je zit dus om twee redenen fout.
Jij neemt van alles aan zonder daar enige onderbouwing voor te geven en denkt vanuit traditionele oplossingen. Di eerste auto kon ook vast niet stoppen en werd beperkt in zijn snelheid. De eerste trein leverde ook nogalw at extra kosten op: aanleg rails stations etc.. allemaal veel duurder dan dat paard en wagen idee wat men kende.
Met voldoende passagiers neemt de kostprijs per passagier sterk af en de infrastructuur neemt eveneens af in prijs naarmate de technische oplossing goedkoper kan.
Je wilt zeggen dat de eerste auto's ook 200 miljard kostten en niet met winst verkocht werden?

Vervoer waarbij enige verkoopargument is dat je sneller vervoerd kunt worden dan het openbaar vervoer - dat is een zuivere commerciele aangelegenheid.

Je moet niet doen alsof je een publiek nut dient door het zweeftreinprincipe nog een keer van stal te halen.
Ik ben de laatste om te bweren dat de HL een successtory zal worden. Maar jouw voortdurende zoeken van problemen en zomaar wat getallen roepen toont erg onzeker.
Die kippen van de leg zoals hierboven ergens aangehaald is waarschijnlijk je grootste zorg ;)
Is dit je wijze van discussie hier? Dan begrijp ik nu dat ik je bijdrage niet serieus had moeten nenem.Dat leek me gezien de wazige en erg gezochte argumentatie al vreemd, maar de verklaring is zoals vaak nog simpeler.
80.000 km per uur schrijf ik ook niet he.

In het hyperloop ontwerp zweven de treinen, dat is heel iets anders dan over staal rollen.

Afgezien van wat bochten hoef je op snelheid niet veel beweging te ervaren.
maglev in china wordt als zeer comfortabel ervaren.
Probleem is dat het incompatible is met onze huidige spoornet. En het bouwen van een flink traject is zeer kostbaar.

Daarnaast is het voordeel op korte trajecten gewoon te klein. Met de hogere prijs en beperkt tijdsvoordeel is het helaas geflopt.

http://techonomy.com/2014...view-troubled-technology/
Wij hebben echter te maken met de zwaartekracht op aarde als mens. Die schakel je in de hyperloop niet uit. Dus elke trilling die je voelt in die oliepijp die ga je keihard voelen op die snelheid.
Complete onzin, zwaartekracht heeft in z'n geheel niets te maken met je horizontale snelheid. Sowieso is iets dat met een constante snelheid voortbeweegt in feite "in rust", en zwaartekracht is niets meer dan een versnelling in een richting die loodrecht op je horizontale voortbeweging staat, en derhalve compleet onafhankelijk is.

Ga je momenteel dood door trillingen in een vliegtuig? Is dat überhaupt oncomfortabel? Neen. Ja, alleen turbulentie, maar dan hebben we het over trillingen met een amplitude van een stuk groter dan 1mm.

[Reactie gewijzigd door .oisyn op 26 januari 2016 14:57]

Tot slot nog een opmerking over het zicht. Ik kan me geen vervoer voorstellen (ook niet bij de TVG), waarin rijden met een snelheid van 1000 km/h, uitkijkend over de vlaktes naast je, een mens niet misselijk zal maken.
Alles raast namelijk zo snel voorbij, dat alleen het idee al mijn evenwichtsorganen op hol doet slaan.
Je wordt niet wagenziek of reisziek van snelheid. Je wordt wagenziek van het feit dat je evenwichtsorgaan en je ogen tegenstrijdige informatie opvangen. Als het evenwichtsorgaan voelt dat je in beweging bent maar je ogen kijken naar een stilstaande binnenkant van een auto (of erger: naar een boek dat je leest in de auto) wordt je misselijk.
Naar buiten kijken helpt in dat geval: je wordt niet wagenziek als je zelf aan het stuur zit.
Ik zie helaas dat mijn gechargeerde opmerking over dat mijn evenwichtsorganen al op hol slaan bij de gedachte, lichtelijk verkeerd is geïnterpreteerd.

De informatie die jij hebt getypt, ben ik me van bewust. Ik ben namelijk zelf gauw wagenziek.

Wat ik eigenlijk bedoel te zeggen heb ik volgens mij iets beter uitgetypt in mijn reactie tegenover TheRealThanos. Ik zou dus zeggen, wil je begrijpen wat ik bedoel, lees dat stukje dan even.
Wat loopt iedereen toch stuk over die ramen, vliegtuigen willen ze inmiddels ook al zonder ramen maken :?
Je hebt geen raam nodig om naar buiten te kunnen kijken, een berg simpele hd camera's en hop, beeld.

Zie bijvoorbeeld:
http://weekend.knack.be/l...rticle-normal-508593.html

Denk ook dat als er vergelijkingen worden gemaakt tussen andere vervoersmiddelen (bijvoorbeeld het vliegtuig), dat je naast brandstof prijs ook moet kijken naar uitstoot, en hoe lang fossiele brandstoffen nog beschikbaar zijn voor dit soort massa vervoer.
Als je deze treintjes bij wijze van spreken kan laten zweven mbv atoomenergie, dan zou dit wereldwijd de uitstoot van CO2 extreem kunnen verlagen.

[Reactie gewijzigd door sarcast op 26 januari 2016 12:19]

Op zich zijn al deze punten allemaal niet zo nieuw.

Het lijkt alsof de hyperbool helemaal is bedacht door mijnheer Musk... Dat is alleen niet zo. Op ET3 doen ze al vele jaren research naar dit soort buizentransport. En ver daarvoor werd het concept in banken gebruikt om 'pods' met geld te verplaatsen. Er zijn absoluut verschillen, maar ook overeenkomsten. Ik kan niet anders dan je naar de ET3 website verwijzen, als ik me goed herinner hebben ze naar een aantal van deze punten gekeken.

Ik vind het hoe dan ook fantastisch. Tuurlijk zijn er challenges, maar qua potentie is het fantastisch.... Ik kan niet wachten tot er naast iedere weg een buis ligt, liefst tot aan mijn eigen huis.
Nice catch! Thanks, die kende ik nog niet en zeker leuk om te lezen!

[Reactie gewijzigd door atlaste op 25 januari 2016 08:45]

Leuk gevonden, maar dit is niet hoe de hyperloop werkt.
Hyperbool moet hyperloop zijn neem ik aan?
Maar Musk claimt ook nergens dit verzonnen t ehebben. Hij is wel degene die het waar wil maken en dt is wat het belang is van dit project.
Volgens de COO van Hyperloop Transportation Technologies (HTT) is de capaciteit een stuk hoger. 28 personen per capsule en ze kunnen er om de ca, 30 seconden één laten vertrekken. In deze podcast spreekt hij verdergaand in die lijn dan ook over 3.200 passagiers per uur ofwel 76.000 per dag (28 miljoen per jaar).
http://nerdist.com/nerdis...ahlborn-and-bibop-gresta/
Dat is niet realistisch elke 30 secondes er 1 laten vertrekken. Als er urgent probleem is waardoor hele buis stilgelegd wordt dan gaan er capsules op elkaar botsen.
Met 1000 km/u en 120 capsules/uur zit er dus 8 kilometer tussen de capsules. Dat is dus ook 8 kilometer aan bijna-vacuum. Dat bijna is belangrijk. Als je de 8 kilometer samenperst tot 800 meter wordt de druk al 10 keer zo hoog. Als je de 8 kilometer samenperst tot 100 meter wordt de druk 80 keer zo hoog.

Het gevolg is dus dat de luchtweerstand heel snel toeneemt als je de vorige capsule nadert. De remkracht neemt dus omgekeerd evenredig toe met de afstand tussen de capsules. Dat is ook nog eens geleidelijk, dus je ondervindt geen schok.

Aangezien de buis standaard vacuum is, kun je bovendien met een noodventiel die luchdruk nog snel iets verhogen. Dat is passief, geen energie voor nodig.
als je er van uit gaan dat ze apart bestuurd worden wel. Als dit opeenvolgend is en ze allemaal hetzelfde acceleratie- en rempatroon volgen dan zie ik hier geen probleem.
Als ik het me voorstel, reizen per hyperloop lijkt me niet sexy. Dat klinkt misschien raar, maar vervoersmiddelen hebben een connotatie met nieuwe dingen ontdekken, avontuur, risico nemen, grenzen verleggen. In een buis zitten in een pod zonder uitzicht...?
Dat is niet anders in een vliegtuig, daar zit je ook in een buis met hele kleine raampjes.

Je moet een beetje door de hele "marketing praat" heen kijken. Elon Musk is heel goed in het verkopen van zijn ideeen, maar 1000 km/u etc., gaat natuurlijk niet gebeuren.

Ik woon nu een aantal jaar in de baai van Californie, en hier is dat buizen idee zeker niet slecht. De "Cal train" is een pre-historisch vehikel, traag en vervuilend. Van knappe fietspaden hebben ze hier nooit gehoord. (Zou mijn oplossing zijn, de meerderheid reist op korte afstand, het weer is fantastisch, en mensen zitten nu iedere dag een uur in de sportschool op een loopband). En ondanks de 6 baans wegen is auto verkeer volledig vastgelopen. Als je niet voor 5 uur 's ochtends vertrekt sta je uren in de file.

Trein zou voor heel veel mensen een mooie oplossing zijn, ware het niet dat je met grond-onteigening en met hele drukke woongebieden zit. Dat is waarom het nog generaties gaat duren voor er een knap spoor komt (afgezien van alle corruptie). Zelfs zonder veel vacuum, of gewoon "windje mee" creeeren, is een buis op pilaren een aantrekkelijk idee. Dat is makkelijker door de drukke gebied aan te leggen. Je hoeft geen land van boeren te onteigenen, weinig geluidsoverlast, en je kan kruisingen voorkomen. Nu al lopen er veel grote buizen hier door het land voor gas en olie, dus zo nieuw is het niet.
Op korte afstanden kun je langzamer rijden, zonder vacuum. Op de lange afstand, sneller en met vacuum.

Sexy? Nee. Maar zo heel gek is het ook niet.
Kortom, gewoon een TGV op palen. In China is het bijna standaard.
Voorbeeld: http://s1.ibtimes.com/sit...29/china-bullet-train.jpg
Wat Musk probeert te doen is door een hype van nieuwe technologie een politiek en imagoprobleem op te lossen.

In de VS is al tientallen jaren een zeer negatieve hetze tegen gemeenschapsprojecten aan de gang. De politiek en de publieke opinie zijn zo doordrongen van dogmatisch individualisme dat elke gedeelde vervoersoplossing kansloos lijkt. De trein heeft daar een bijna communistisch imago. Dus hoewel een TGV of Shinkansen in de VS technisch best goed zou kunnen werken moet hij het over een andere boeg gooien om kans te maken iets te bereiken.
Musk zit niet meer in het project daar het aan allerlei kanten natuurlijk rammelt het idee.
Huidige hogesnelheidstreinen nemen gemiddeld max 400 passagiers mee, en rijden niet eens altijd 2 keer per uur. Het voordeel van de pods is dat er regelmatig 1 vertrekt, je hoeft dus niet lang te wachten. Een vliegtuigverbinding op die afstand heeft nu ook lang niet die aantallen.

Uiteindelijk is dat ook nu geen prbleem: er is vooralsnog geen "massa-transport" behoefte op deze afstanden, het moet vooral snel zijn. Dan kun je denk ik beter nadenken over een elektrisch vliegtuig, een superbus, oid, ipv weer iets nieuws dat veel nieuwe staande infrastructuur nodig heeft.

Volgens mij kan je de caltrain ook bijv concurerren door een strook reserveren op de snelweg en hier met 100 tesla's 300 km per uur op rijden in auto pilot. Ga je ook best snel, en dit kost een fractie, en kun je nu al bouwen. Een hyperloop maken kost je 20 jaar.
Oh er is wel degelijk behoefte aan duur vervoer dat snel is, alleen zoals je aangeeft niet in de aantallen die je denkt.

Zeg iets van 500 passagiers per dag ofzo tussen Parijs en New York die wel fors willen betalen.

Amsterdam - Parijs is te kleine afstand voor duur vervoer.
Je kan best trajecten afsluiten met een sluis zodat het lek in een traject het andere traject niet onklaar maakt. En waarom rijden ze 37 km uit elkaar? En waarom zouden ze geen modules met 200 passagiers kunnen ontwikkelen?

Als ik dit zo lees vraag ikme af waarom onze normale treinen zo zwaar moeten zijn...
Tja ik ben geen NS ingenieur (dankend op mijn knietjes gezien de pokkesalarissen daar), maar ik kan me zo voorstellen dat in een trein alle passagiers aan 1 kant van de trein gaan zitten en dat een licht treintje dan overhellen gaat en ontspoort.

Verder is het spoor zoals wij dat kennen iets wat dateert uit de 19e eeuw. het is eigenlijk helemaal niet geschikt voor hogere snelheden.

Het openbaar vervoer is per saldo 2x trager in NL dan per auto van A naar B reizen, volgens officieel onderzoek.

IN werkelijkheid is het nog erger - 's avonds naar een club gaan en 's nachts naar huis kan gewoon niet met openbaar vervoer tenzij je in een grote stad woont. De laatste boemel naar dit plaatsje vertrekt bijvoorbeeld om 12 uur vanaf Utrecht Centraal.

Dus zelfs even stappen in grote steden lukt niet met openbaar vervoer.
Het klopt dat spoor zoals wij dat kennen (rails op bielzen) uit de 19e eeuw stamt en niet geschikt is voor de HSL. Daar waren de Fransen in 1970 al achter. Tegenwoordige is "continuously supported" rails daarom populair.

Het gewichtsprobleem met treinen is net zoals bij auto's voor een groot deel het gevolg van ouderwetse materialen. Aluminium maakt treinen een heel stuk lichter, en composiet al helemaal.
ik verwacht natuurlijk dat ze ook speciale pods maken die langer zijn, en meer cappaciteit hebben voor bv vracht.

daarbij is het idee eigenlijk al vele malen eerder "uitgevonden" in de show futurerama, daar hebben ze ook een buizen systeem die rond de wereld gaat.

er is ook een fout in het ontwerp van TU/delft.

om de lucht-drag te verminderen als een pod een station binnen komt konden ze beter daar de buizen afsluiten met doorzichtige plastic deuren.

hierdoor kan de lucht-weerstand in de buizen nog vele malen kleiner worden gemaakt.

verder vraag ik me af hoe duur het zou zijn als dit idee word gerealizeerd.

50 euro van amsterdam->eindhoven->brussel-> parijs (heb er ook mogelijke tussenstations bij gezet)
Nee dit is te duur voor vracht. Bij vracht gaat het om geld.

90% van de vracht gaat over water daarom.

Bijvoorbeeld 1 groot binnenschip kan met een motortje van 750 PK die op diesel werkt, dus evenveel vervoeren als iets van 600 wagons.

Dat betekent dus van Rotterdam naar Frankfurt, een afstandje van, laat me gokken iets van 430 kilometer over de weg (iets meer per trein) dus dat je zeer goedkoop vracht moet gaan vervoeren.

Alleen al de stroom die het kost om zoveel capsules te lanceren is kwadratisch meer dan wat dat 750 PK motortje verbruikt aan diesel.
Vergeet niet dat tijd=geld en er tegenwoordig heel veel vracht asap van a naar b moet. We zijn dit nou eenmaal gewend. Post deed er vroeger dagen over, nu heb je je email direct. Pakketje uit de US moest je meer dan een week op wachten, nu kan het er al de volgende dag zijn.

Een van de grootste voordelen van vracht is dat het niet zo'n probleem is als er een keer een botsing plaatsvind. Dit maakt het allemaal ook weer wat goedkoper. (veiligheid kost geld)

Tot nu toe is er zowizo niet heel veel nuttigs over te zeggen, aangezien het nog nooit eerder is gedaan.
We kunnen pas beoordelen of het realistisch is als we zorgen dat het echt is.

De concorde was een voorbeeld van zo'n project als dit. Succesvol uitgevoerd, Helaas te weinig animo (te hoge kosten).
Hopelijk gaat dat met dit project ook zo goed, alleen dan meer met een goed oog op de kosten.
als ze post via deze manier vervoerden
(pakketen onder de standaard maat [geen pallet vracht])
kan het heel goedkoop worden vervoerd via dit systeem in europa/azie
iniedergeval binnen grote landen dus geen eilanden.

voor een hyperloop naar de USA moet er wel een speciaal systeem worden gemaakt, om die curve van de planeet ook in te berekenen in de hyperloop speed limit. omdat je via een bocht gaat kan de capsule lichtelijk van de tracks raken.

voor post uit de usa zou je dan wel wat langer moeten wachten omdat deze direct over de oceaan kan ov via een eiland bij alaska/rusland. (vanwege de feud tussen de 2 landen zou dit vast niet snel komen)
Vraag 1 die ik je wil stellen is: hoeveel pakketjes worden per TGV vervoerd? Niet zoveel? Hoe zou dat komen?

Maar terug naar je betoog.

Kortom het gros van de gelden voor vervoer die heb je niet tot je beschikking als je alleen kleine dure postpakketjes gaat vervoeren.

Dat betekent dat de infrastructuur niet zoveel mag kosten waarmee je vervoert. Je kunt enkel 'meeliften' op wat al gebouwd wordt.

We praten dan dus over de pakketjes onder de 160 kilo. Op dit moment is het zo dat alles onder de 160 kilo per vliegtuig gaat al het intercontinentaal is.

Een hyperloop binnen de EU moet concurreren met veel meer als het gaat om kleine pakketjes van de TNT.

a) vliegtuig
b) kleine particuliere vervoerders
c) trein
d) grote trucks
e) wat er tegen die tijd verder nog is

Direct 99% van al de pakketjes kunnen we al wegstrepen daar de afstand waarover die vervoerd gaan worden te klein is of de route naar de gebruiker te lastig. Zo'n hyperloop is maar 1 route he.

Dus je moet je heel goed afvragen: "hoeveel budget heb ik nog over om dat handjevol pakketjes te vervoeren?"

En dan gaat het dus om PRIJS.

Stel je krijgt het 'da' om hyperloop te bouwen over fiks wat kilometertjes. Zeg van Stockholm tot aan Barcelona.

Laten we uitgaan van 2000 kilometer voor het gemak (even niet uitgerekend hoe lang zo iets is).

Dan vermoed ik dat aanlegkosten heel wat hoger zijn per kilometer dan de betuweroute. Die kostte rond de 35000 euro per meter.

Zeg dit is 3x duurder gezien de enorme precisie waarmee gewerkt moet worden. Luchtdicht, waterdicht en stinkend dure electromagneten in het hele parcours (neem voor gemak even aan dat die in het parcours komen te liggen).

Dus een ton per meter keer 2 miljoen meter = 100 x 2 x 1 miljard = 200 miljard euro.

Dat is vrij voorzichtige inschatting. Voor kortere magneetzweeftrajecten die heel wat trager zijn dan hyperloop heb ik veel hogere bedragen gehoord per kilometer namelijk, maar ik gok erop dat voortschrijdende technologie bla bla concurrentie (huh?) dat wel goedkoper per meter krijgt.

Die paar procent pakketjes waar je over praat, denk je echt dat die dat gaan terugbetalen?

Dan is vraag 2: hoeveel ENERGIE kost het per vervoerde ton post?

Bovenop je afschrijvingskosten van die 200 miljard euro komen nog die constante kosten. Wat denk je dat die hyperloop aan ENERGIE gaat kosten?

1/1000e atmosfeer, electromagneten die iets moeten voortstuwen. Allerlei andere nieuwe zaken.

En dan de volgende vraag: hoe mix je goederenvervoer met passagiersvervoer. Met andere woorden: wie heeft er voorrang?

Je kunt niet onveilig met grote G krachten wat vracht gaan versturen en dan middenin daartussen capsules met mensen hebben.

Hoeveel procent van de pakketjes van de TNT denk je zouden gebruik kunnen maken van zo'n hyperloop? 0.01%?

En waarom zou de TNT dat dan gaan versturen per hyperloop in plaatsvan per trein als de trein goedkoper is?

Geef 1 argument - en die kan ik raden: het gaat SNELLER dan per trein.

Dus we praten niet meer over TNT dus. Die strepen we al weg. We praten enkel over TNT EXPRESS.

Over DHL etc.

Maar nu we het toch over die laatste hebben. DHL en dergelijke vervoerders die kunnen de concurrentie binnen Europa toch al niet aan met de "kleine" vervoerders. Ze verliezen dat continue.

Waarom zou DHL dan als ze meedoen met een megalomaan project dan GOEDKOPER een pakketje kunnen vervoeren?

Het kernprobleem van hyperloop is dus dan ook het marktargument. Het maakt vervoer niet goedkoper, maar DUURDER.

Het enige voordeel is dat het SNELLER is. De markt zoekt echter met name iets wat GOEDKOPER is. "sneller" is gewoon niet zoveel geld waard als het gaat om vervoer binnen de EU.

Dat is paar miljoen euro per jaar waard. Daar betaal je gewoon die hyperloop niet voor terug.

Dus pakketjesvervoer per hyperloop is gewoon te duur.

Reken eerst maar eens uit wat de hyperloop gaat kosten aan energie per ton per kilometer :)
Je bent erg slecht op de hoogte. Er zij speciale goederentreinen op de TGV route. TGV postal heten die. (hoeveelheid poststukken met haast neemt sterk af trouwens, maar dat terzijde)
Argument vervalt

Het soortgelijk toevoegen van een postpod ( voor zover post nog actueel is, de distributie van pakketten verloopt ook nu veel meer gedecentraliseerd) kan zonder nadelige gevolgen voor de dienstregleing. Geen argument dus

Je berekening is puur getalsmatig en heeft verder weinig waarde. Ik voeg daar de standaard kortingsregeling in ( ook verzonnen;) van 198 Miljard voor dit soort projecten en we zijn voor 1% van de kostern klaar.
( ook al onzin dus;)


Hyperloop was trouwens vooral voor passagiers die erg veel behofte hebben aan een snelle verbinding. Als je kijkt naar de extreme bedragen die men graag betaalde voor de zeer sterk gemiste Concorde dan weet je genoeg.
Die zat elke vlucht vol met een wachtlijst..
Argument vervalt niet - de grote bedrijven hebben binnen de EU steeds meer moeite te concurreren met de kleine private vervoerders (klein is betrekkelijk begrip in deze) en dus nemen de economische overwegingen toe om niet met verlies te vervoeren.

De marktwerking wint het dus.

Geld is het enige argument.
Dus kan de HL alleen succesvol worden als ook op da tpunt winst is te behalen. Als je het projectvoorstel gelzen had wist je hoe ze dat voorstellen om aan te gaan pakken. Of dat succesvol is zal een test zoals de wedstrijd moeten uitwijzen. Leuk en strak plan derhalve dat het transport echt verder kan brengen.
Een container uit China kost 500 dollar, indien je heel wat containers regulier laat vervoeren.

Dan vanaf Rotterdam betaal je weer enorme kosten per container om verder te komen.

Als ik 1 container wil transporteren naar ongelukkige plek - zeg LA. Dan betaal ik 3000 dollar.

Da's dus voor 25000 kilo cargo.

Reken met die 500 dollar. Alleen al aan electriciteit voor het systeem ga je meer kwijt zijn dan die 500 dollar voor het vervoeren van 25000 kilo - hebben we gewicht van shuttle zelf nog niet eens meegerekend.

De concorde is mislukt project. Wegens veiligheidsissues gecancelled en nooit break even gedraaid.

Een ticket was overigens niet goedkoop - sindsdien zijn de ticketprijzen enorm omlaag gegaan en kun je ook privejets goedkoper huren dan destijds het geval was (je moest 'm met name kopen ten tijde van de concorde, nu hoef je alleen ritje te leasen).
750 PK is niet echt een groot binnenschip, daar ga je nooit 600 wagons in krijgen.
Wartsilas kleinste motortje is al ruim 1000PK, dat is niet voor grote vrachtschepen. 750 PK ga je nooit een rivier mee opkomen als je vracht aan boord hebt.
Getallen van hardware addict zijn slechts ter illustratie van zijn argumentatie. Die moet je niet te letterlijk nemen ;)
Je had de zonnepanelen even gemist in het verhaal?
Misschien dus een goed idee om de zaak eerst eens goed te lezen voordat je problemen gaat bedenken ;)
Dan weet je in ieder geval waar je over praat: pure winst dus ;)
Als je ook daar een dergelijk groot kennisgat hebt dan is er via Google best e.e.a voor je bijeen te sprokkelen. Ik wil je daar desgewenst best bij helpen.
Ik kan me gewoon niet voorstellen dat je zo'n enorm systeem uberhaupt leeggepompt krijgt. Ik werk met grote vacuumkamers (deze: http://www.esa.int/Our_Ac...Large_Space_Simulator_LSS), en het ding luchtledig krijgen is enorm lastig omdat elke verbinding met de buitenwereld in principe een lek kan vormen. De hyperloop is nog veel groter, en heeft niet alleen 'gewone' interfaces met de buitenwereld maar is ook onderhevig aan dingen als aardschokken en temperatuurschommelingen die alles doen uitzetten en inkrimpen.

Bovendien zal het ontvangen en lanceren van een pod niet bepaald instantaan gaan: er moeten allerlei seals afgedicht en geinspecteerd worden, zowel voor het vacuumsysteem als de pod zelf (die niet leeg mag lopen onderweg), en het stukje waar de pod zich bevind zal opnieuw vacuum moeten worden getrokken voor het weer verbonden kan worden met de rest. Ik denk dat je alles bij elkaar uren bezig bent; het is niet een kwestie van deur dicht en gaan.
Ik kan me gewoon niet voorstellen dat je zo'n enorm systeem uberhaupt leeggepompt krijgt. Ik werk met grote vacuumkamers (deze: http://www.esa.int/Our_Ac...Large_Space_Simulator_LSS), en het ding luchtledig krijgen is enorm lastig omdat elke verbinding met de buitenwereld in principe een lek kan vormen. De hyperloop is nog veel groter, en heeft niet alleen 'gewone' interfaces met de buitenwereld maar is ook onderhevig aan dingen als aardschokken en temperatuurschommelingen die alles doen uitzetten en inkrimpen.

Bovendien zal het ontvangen en lanceren van een pod niet bepaald instantaan gaan: er moeten allerlei seals afgedicht en geinspecteerd worden, zowel voor het vacuumsysteem als de pod zelf (die niet leeg mag lopen onderweg), en het stukje waar de pod zich bevind zal opnieuw vacuum moeten worden getrokken voor het weer verbonden kan worden met de rest. Ik denk dat je alles bij elkaar uren bezig bent; het is niet een kwestie van deur dicht en gaan.
Afgezien van het niet te onderschatten probleem om die hele buis "even" vacuum te pompen...
Het lijkt me echt een levensgevaarlijk systeem. Het is totaal niet fail-safe. Een capsule die alleen maar zijn druk kan verliezen, en in de omgeving is niets om een eventueel lek aan te vullen. Die buis is leeg!
Dat is heel wat anders als drukverlies in een vliegtuig, daar is altijd wel lucht in de buurt.

Mooi als technisch studie object, maar praktisch een kansloze uitvinding. Droom maar fijn.
Trouwens wat heb ik aan een super reissnelheid als het inchecken 10x zoveel tijd kost? Op Schiphol moet je 2 uur voor vertrek aanwezig zijn. Met de auto ben je dan al haast in Parijs. :)
[...]

Afgezien van het niet te onderschatten probleem om die hele buis "even" vacuum te pompen...
Het lijkt me echt een levensgevaarlijk systeem. Het is totaal niet fail-safe. Een capsule die alleen maar zijn druk kan verliezen, en in de omgeving is niets om een eventueel lek aan te vullen. Die buis is leeg!
1. Een vliegtuig is ook een capsule onder druk!
2. Een vliegtuig heeft zelden of nooit decomressie.
Dat is heel wat anders als drukverlies in een vliegtuig, daar is altijd wel lucht in de buurt.
Decompressie op 12km hoogte is vaak ook einde oefening. Los van het effect op de dynamiek van het vliegtuig is de kou en de ijle lucht bepaald geen pretje. Bovendien is de oorzaak van het lek meestal iets catastrofaals.
Mooi als technisch studie object, maar praktisch een kansloze uitvinding. Droom maar fijn.
Ja, die vliegtuigen waar men van droomt.... levensgevaarlijk. Straks val je nog uit de lucht.

Bovendien, de kippen raken ervan van de leg.
Trouwens wat heb ik aan een super reissnelheid als het inchecken 10x zoveel tijd kost? Op Schiphol moet je 2 uur voor vertrek aanwezig zijn. Met de auto ben je dan al haast in Parijs. :)
Je argument zou meer relevantie hebben als men het niet zou hebben over San Fransisco -Los Angeles.

En dat inchecken kan veel sneller (ook bij vliegtuigen!). Het is niet alsof je twee uur lang wordt nageplozen door drie agenten van Interpol.... er zit erg veel wachten in het hele proces.
Decompressie op 12km hoogte is vaak ook einde oefening. Los van het effect op de dynamiek van het vliegtuig is de kou en de ijle lucht bepaald geen pretje. Bovendien is de oorzaak van het lek meestal iets catastrofaals.
Kijk hier.
Op 12km heb je nog altijd 200mbar druk. Met een compressor is daar vrij snel weer 1 bar of 1000mbar van te maken. Daarmee heb je een veiligheidsmaatregel.

Maar met 1 mbar moet je 200x zo veel verpompen als bij decompressie op 12km hoogte. Je kunt uit het luchtledige nou eenmaal geen lucht halen.
Ik blijf erbij: het plan is LEVENSGEVAARLIJK~!

Drijf maar lekker de spot met mij ("kippen raken van de leg"). Jouw wijsheid komt (hopelijk) met de jaren nog wel.

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 23 januari 2016 14:12]

Kijk Bruin:

Dit is een concept, voordat we bij levensgevaarlijk zijn zijn we echt wel eens stuk verder. Als het echt levensgevaarlijk is zal het niet commercieel gaan.

Maar om nu al te gaan hyperventileren over gevaar voordat er überhaupt al iets is getest is de dood in de pot voor innovatie. Of ik geloof dat dit wat wordt? Nee... maar het is verdomde goed dat dit wordt bekeken. Want 150 jaar geleden had ik me vast niet kunnen voorstellen dat er gevlogen zou worden. Maar verrek... die gekken hadden wel hardstikke gelijk... ook al viel er inderdaad regelmatig één te pletter.

Vandaar: "De kippen raken van de leg"

Ik hoop dat jij wijs genoeg wordt om in te zien dat innovatie met horten en stoten gaat en dat we niet zomaar voor de vuist dingen moeten uitsluiten.
Je hebt gelijk dat zonder concepttesten we niet vooruit kunnen gaan. Ook bij vliegtuigen was dat zo. Het voordeel dat we nu hebben is dat we kunnen testen zonder er een mens in te zetten. Dus kost het alleen geld, waardoor het best wel een goede trackrecord kan halen.

Dit gezegd zijnde zijn er hier een pak meer externe factoren (weer dat niet te omzeilen is, seismische acitiviteit, lekken in de buis die door de extra lucht voor instabiliteit van het toestel kunnen zorgen, to name a few)..die mis kunnen gaan dan bij een vliegtuig. Dan heeft men het nog niet over de interne factoren, de controle systemen moeten perfect zijn: men is op een paar cm's van een metalen/betonnen omhulsel tegen 1000km/u aan't gaan.

Ik kijk er naar uit dit project te zien groeien en hoop dat het ooit op punt gesteld kan worden, maar ik heb er geen goed oog op.
Je bent er van op de hoogte dat als je je adem inhoud rustig een minuut of 2 overleefd in het luchtledige?

Zolang ze voor elke passagier een zuurstofmasker hebben zoals in een vliegtuig moet je een heel eind kunnen overleven tot de deuren van de buis opengaan en de buis weer op druk brengen.
ooit afgevraagt waarom astronauten z'n groot pak hadden?

Als ze alleen lucht nodig hadden konden ze ook wel met een cles perslucht af toch?!.

Ons lichaam is gemaakt om te werken onder 1 bar luchtdruk. We kunnen wat schommelingen hebben maar met die paar milibar zijn we gewoon binnen een paar seconden dood.
Onzin, hoewel het zeker niet gezond is zijn er astronauten die tijdens een trainingsongeluk enkele minuten in decompressie zijn gegaan en dat gewoon overleeft hebben: voorlaatste paragraaf
Je overleeft het luchtledige door je adem in te houden? Ik wens je veel succes.

Ik denk dat je lichaam bij een plotselinge blootstelling aan 1mbar@20C wel het één en ander te verduren krijgt waardoor je misschien niet meteen bedenkt dat je, je adem moet inhouden.

http://www.astronomie.be/stevens/cma/DRUK.htm
https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Kookpunt
Ik had uit (verschillende dacht ik) docu's meegekregen dat in het ergste geval je het nog een tijdje volhoud voor je doodgaat in de ruimte. Het was in ieder geval geen insta dood.
Klopt instantaan is het niet, dat beweer ik ook niet. Neem bijvoorbeeld aangespoelde walvisachtige dieren. Het duurt wel een tijdje voordat de lichaamsholten en organen ontploffen door het druk verschil en de opgebouwde gassen.

Alleen je adem inhouden geloof ik niet in. Zeker geen twee minuten, er zullen vast mensen zijn die het kunnen en misschien is het een natuurlijke reactie om je adem in te houden. Maar bedenk wel dat alle het vocht gelijk begint te 'koken' en te verdampen. Denk hierbij aan mond en ogen. Je oren springen gelijk en waarschijnlijk moet je wel uitademen, omdat de druk op je longen anders te groot wordt.

De druk in je lichaam wil eruit en bij sommige holtes kan dat snel en andere duurt het langer.

Veiligheid bij dit systeem is in ieder geval wel een interessante en uitdagende case. Je kan bijvoorbeeld een noodvoorziening maken dat de buis gelijk weer volloopt, om de zoveel kilometer een decompressie tank, etc.
we gaan nog net niet koken.. doen we wel in een absoluut vacuum.
Je adem inhouden zorg ervoor dat je ontploft.

Als je ooit hebt gedoken weet je waarom.
Met een compressor van 200mbar 1000mbar maken klinkt simpel, maar je vergeet het volume dat er verpompt moet worden. Bovendien is bij een wat groter gat de structurele integriteit van een vliegtuig niet meer zeker. Vliegen is dus niet veel minder gevaarlijk.
Het inchecken KAN veel sneller, maar dat gebeurt niet.
Er zit een soort van debiele intimidatie tactiek achter, iemand (een socioloog??) heeft bedacht dat het agiteren van mensen in een wachtrij ertoe zal leiden dat eventueel aanwezige booswichten zichzelf bloot geven.
En dat inchecken kan veel sneller (ook bij vliegtuigen!). Het is niet alsof je twee uur lang wordt nageplozen door drie agenten van Interpol.... er zit erg veel wachten in het hele proces.
Een volstrekt non-argument, aangezien het inchecken (en uitchecken) bij vliegtuigen in de praktijk niet sneller gaat. Of het (fysiek) kan, doet er dan niet zoveel toe...
Ik kan ook 250 km/h rijden in NL met m'n Audi A8, maar het gebeurt simpelweg niet. Wat heb je eraan als het kan, maar dat het in de prakijk niet gebeurt? Niks.
Hoezo? Inchecken gaat VEEL sneller dan vroeger. Waar heb je het over?
Als de pods 1000km/h gaan, met een afstand van 37km, vertrekt er ong elke 2,2 minuten een pod. Omdat dit echter nog een concept is en het dus wss wat optimistisch is, zal ik er 3 minuten van maken. Verder zal voor een uitgebreid netwerk niet elke pod dezelfde bestemming hebben, dus laten we nemen dat er elke 15 minuten een pod vertrekt naar de gekozen bestemming.

Dit is dus meer te vergelijken met frequenties van een bus. Uitgebreide incheckprocedures zoals bij een vliegtuig zijn dus niet nodig, maar er moet wss wel een veiligheidscontrole gedaan worden. Een uur op voorhand aanwezig zijn, lijkt mij dan wel ruim voldoende.

Dan krijg je de volgende getallen:
auto: geen inchecken, 100km/h, op plaats van bestemming
HL: 1 uur inchecken, 666,67km/h (conservatieve schatting en gemakkelijk om te rekenen), nog 60min via bus/tram/metro/taxi naar bestemming
vliegtuig: 2u inchecken, 1000km/h, nog 60min via bus/tram/metro/taxi naar bestemming

500km:
auto: 0u + 5u + 0u = 5u
HL: 1u + 0,75u + 1u = 2u45min
vliegtuig: 2u + 0,5u + 1u = 3u30min

1000km:
auto: 0u + 10u + 0u = 10u
HL: 1u + 1,5u + 1u = 3,5u
vliegtuig: 2u + 1u + 1u = 4u

1500km
auto: 0u + 15u + 0u = 15u (+ overnachting)
HL: 1u + 2,25u + 1u = 4u15min
vliegtuig: 2u + 1,5u + 1u = 4u30min

2000km
auto: 0u + 20u + 0u = 20u (+overnachting)
HL: 1u + 3u + 1u = 5u
vliegtuig: 2u + 2u + 1u = 5u

Zoals je ziet is het zelfs met deze conservatieve schattingen een interessant concept tov het vliegtuig en al zeker tov de auto. Of de hyperloop er ook werkelijk gaat komen is natuurlijk echter niet zeker. Vooral de veiligheid lijkt mij een moeilijk gegeven. Wat gaan ze bijvoorbeeld doen als er een pod vastloopt in de buis?

[Reactie gewijzigd door Robbedem op 23 januari 2016 13:28]

In mijn ogen is het zwakste punt niet eens de veiligheid maar meer de capaciteit. Als je een capsule met 8 man in zeg 1 minuut in de buis krijgt (je hebt neem ik aan een flinke luchtsluis nodig, nog afgezien van de minimale afstanden) dan heeft het systeem dus een capaciteit van 86400 (sec/dag) / 60 (sec ) = 1440 pods / dag bij 100% gebruik. Bij 8 personen / pod en 95% gebruik is dat dus zo'n 11K personen per dag. De weg heeft een orde grotere capaciteit per snelweg..
Mij verbaast het ook dat de capacitiet hier over het hoofd wordt gezien.
Zie bijvoorbeeld de TGV lijn van Parijs naar Lion waar in de spits dubbeldeks TGV,s rijden in dubbeltractie met een capaciteit van 1000 reizigers, daar steekt een capsule van 8 personnen hier erg schril bij af.

Een (hsl) spoorlijn kan makkelijk 5000 reizigers per uur per richting vervoeren en om deze capaciteit te kunnen halen met een Hyper Loop heeft met tegen de 10 buizen nodig.

Het is niet voor niets dat de klassieke spoorlijn nog altijd bestaat en er in al die jaren nooit een aternatief is verschenen.
Ik verbaas me ook altijd dat een relatief korte metronet van London (slecht enkele honderde km) 3 miljoen reizigers per dag kan vervoeren.

Verder vraag ik me af hoe men de verakkingen van de pilaren waar de buis op rust gaat voorkomen zonder gigantsche aanlegkosten, zeker in de drassige nederlandse kleigrond.
De minste verzakking zal bij een snelheid van 800 km/u al merkbaar zijn.
net zoals met wegen kunnen er meerdere buizen gelegd worden.
ik zie daar geen probleem in. die buizen hoeven niet groot te zijn.

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 23 januari 2016 16:52]

En er kunnen vrij gemakkelijk capsules voor meer dan 8 personen ingezet worden. Tot 20 personen zou gemakkelijk moeten kunnnen. Daarnaast gaan er meerdere capsules tegelijk door de buis (interval is een stuk kleiner dan bij de Thalys), dat vermenigvuldigt de capaciteit ook behoorlijk.
Vooralsnog ben ik niet echt overtuigd. Een snelweg heeft een capaciteit van zo'n 2100 voertuigen per baan per uur. Bij een 5 baans snelweg (1 richting) en zeg even twee personen per auto is dat 20K personen / uur.

Bij 20 personen / pod moet je dus 1000 pods / uur kunnen versturen voor eenzelfde capaciteit. De capsules moeten een minimale afstand van elkaar hebben wat iemand anders inschatte op 37km/pod. wat neerkomt op zo'n 30 pods / uur. Voor dezelfde capaciteit heb je dus een woud van 1000/30 = 33 buizen nodig... per richting. Allemaal buizen die kunnen verzakken...trillingen aan elkaar doorgeven, je moet er bij kunnen voor onderhoud etc. Dit wordt een zeer kostbare grap... naast de horizonvervuiling.
Allemaal correcte punten, je vergeet alleen om de factor afstand mee te nemen. De meeste snelwegritten in Nederland gaan over minder dan 100 KM. De behoefte om verder weg te gaan is vrij beperkt en net voor die doelgroep wordt de hyperloop wel interessant. Persoonlijk denk ik dat zo'n hyperloop vanuit het grootste deel van Nederland*) niet interessant is naar Brussel en nauwelijks naar Frankfurt am Main, maar wel naar Parijs en Berlijn.

*) Uitzonderingen zijn mogelijk Groningen, Ljouwert en Assen. En natuurlijk Schiphol - Frankfurt am Main Flughafen, maar dat zullen KLM en Lufthansa niet leuk vinden tenzij ze er zelf een leuk aandeel in hebben. En deze uitzonderingen zijn alleen interessant indien ze non-stop gaan.

[Reactie gewijzigd door Freee!! op 24 januari 2016 13:59]

Correct punt. Het staat of valt met de gewenste capaciteit (hoeveel mensen willen elke dag snel van Amsterdam naar Parijs en terug).

Als dat past komt de volgende vraag: we hebben nu een systeem die qua capaciteit werkt maar gezien de vraag is het nog betaalbaar. Als je met een beperkter aantal buizen uitkomt hebben we dan niet het equivalent gemaakt van de Concorde... Technisch een succes maar simpelweg niet economisch opgewassen tegen de andere vervoersmiddelen. En als er wel veel mensen vervoerd moeten kunnen worden wegen de extra kosten voor extra buizen wel op tegen de extra inkomsten. (zie het originele voorstel van Musk voor een schatting van die buiskosten)

Gezien de technologie is dit vervoersmiddel interessant bij voldoende afstand tussen de stations mits dus de capaciteitswens aansluit bij de technische mogelijkheden en kosten. En voor zover ik even kort een paar sommetjes kan maken in m'n hoofd zie ik niet direct een oplossing.
Ik denk juist dat een hyperloop-achtige zich beter eerst kan bewijzen / veel meer kans van slagen heeft op korte afstand.

Ga maar na: Technische problemen / gevaren zijn een stuk kleiner en overzichtelijker op kleine schaal. Rotterdam - Amsterdam bijvoorbeeld is hemelsbreed maar 57 km.

Met de auto doe je er overdag een uur over als er geen file staat. Met de intercity nog langer! Geen wonder dat de trein niet populair is. Zelfs al zou je een hyperloop hebben die maar 250 km per uur gemiddeld haalt over die afstand, zou je binnen een kwartier van Amsterdam in Rotterdam zijn.

Dat zou een serieuze tijdswinst zijn. Door het realistisch en betaalbaar te houden sla je meerdere vliegen in één klap: Het project wordt haalbaar, een financieel én maatschappelijk succes.

Maar goed, het is met de TGV ook een drama geworden dus het gevaar is groot dat een hyperloop ook zal stranden in politiek geneuzel, 'miscalculaties' en fraude.
Idd, aan capaciteit hab ik nog niet gedacht. Ik vermoed dat eens het idee getest is, men wel grotere pods zal kunnen gebruiken.
Bij 20 personen per pod, 1000km/h en 37km tussen* de pods =>
20pers / 0,037u = 540 pers / u. Dit is idd nog aan de lage kant, al denk ik niet dat dit een groot probleem is. Een vliegtuig van 270pers elke 30 minuten naar dezelfde bestemming zie ik bijvoorbeeld ook niet snel gebeuren. Verder moet in eerste instantie de beschikbaarheid van snel vervoer er zijn. Pas later komt de vraag op gang en aangezien dat wel wat jaren duurt is er genoeg tijd om nieuwe pods te ontwerpen met grotere capaciteiten of om pods dichter op elkaar te kunnen laten volgen.
Ik denk dat men op de lange termijn wel in staat zal zijn om 1000 pers / u door een enkele buis te kunnen sturen.

*als de maximale snelheid lager zal zijn, wat ik wel vermoed, dan zal de afstand tussen de pods ook lager kunnen, dus de capaciteit wordt daar niet door beïnvloed.

[Reactie gewijzigd door Robbedem op 24 januari 2016 11:55]

Grotere pods heb je enorm veel meer energie nodig, vandaar dat de studentjes rekenen met kleintjes, want anders wordt het project dat al paar honderd miljard kost voor wat afstand, nog eens factoren duurder :)
Voor langere pods heb je meer energie nodig, maar niet enorm veel. Het gaat immers maar lineair per gewicht: E = m (v²/2 + gh)*. Bovendien zal bij langere pods het gewicht van personen/totaal ook gunstiger zijn. Zo heb je bijvoorbeeld maar één voorkant en één achterkant nodig, beide ruimtes waar geen passagiers kunnen zitten. De lengte van de pods zal echter wel beperkt zijn door de kromming die ze aan de buis willen geven. Een pods van 200 meter lang kan geen kort bochtje maken ;)
Ook heb je de constante energievraag om de buizen op lage druk te houden, maar het gebruik van grotere pods zal deze niet doen toenemen.

Aangezien de passagier/gewicht verhouding beter wordt en er ook nog een onafhankelijke energiekost is, zal netto gezien de benodigde energie/persoon dus zelfs dalen bij het gebruik van grotere pods.

Ook nog even een extra voordeel dat deze techniek heeft tov vliegtuigen is dat bij het afremmen van de pods, de energie gedeeltelijk gerecupereerd kan worden. Elektrische treinen doen dit overigens ook.

*Er zijn nog andere termen zoals die met de luchtweerstand, maar deze zijn onafhankelijk van de massa
Dat valt heel erg mee, ten eerste is het gewicht voor bepalend voor de acceleratie en voor de (in het geval van een normale trein) de rolweerstand.

De rolweerstand is hier vervangen door magnetisme en het extra gewicht zorgt er dus voor dat er meer energie gaat zitten in het magnetisme. Dat is een toename van de energie maar dit lijkt me maar een klein aandeel in de totale hoeveelheid energie die nodig is voor het systeem.

Voor de acceleratie is wel aanzienlijk meer energie nodig, maar de acceleratie is slechts een klein deel van de reis en tenzij je over korte afstanden reist zal dit dus ook wegvallen tegenover de andere energie verbruikers zoals het luchtdicht maken/houden welke naar mijn inzicht niet veranderen doordat je kortere of langere pod's gebruikt.

Ik denk dat je door het vergroten van de pod's de kosten per passagier enorm kunt verlagen.
Ik denk dat het werkbaar wordt om verschillende pods op de lange trajecten (200+ km tussen stations) aan elkaarte koppelen of in ieder geval in elkaars 'wake' te laten reizen. De pods onderling kunnen dan hun afstand verkleinen en slechts bij een groot omstappunt of eindpunt moet er een parallellisatie gemaakt worden.
Dit zal in de praktijk waarschijnlijk niet gebeuren omwille van de veiligheid. Men kan ze vermoed ik wel gekoppeld laten starten en bij stilstand loskoppelen, maar (los)koppelen met hoge snelheid is momenteel nog te gevaarlijk.
Mij verbaast het ook dat de capacitiet hier over het hoofd wordt gezien.
Maar waarom denk je in pods voor 8 personen? Waarom kunnen er niet 200 personen in een pod?
hou je ook rekening met het feit dat er wellicht een totaal andere energie bron nodig is voor dit systeem? geen kerosine of benzine.
Lijkt er namelijk op dat dit gewoon op het stroom netwerk kan worden aangesloten (centrifuges en groene stroom)

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 23 januari 2016 14:48]

Groene stroom als bron van transport is larie en apekool.

We slagen er al niet in om onze huidige stroomvoorziening van groene stroom te laten afhangen. Elke kW aan stroom die transport vraagt is daardoor per definitie vuile stroom, ook al worden er zonnepanelen op dat dak gelegd. Die stroom gaat namelijk eerst naar de huidige vraag en pas als er over is kan die naar het transport vraagstuk gaan.
volledige data centers draaien al op groene stroom.
in dit geval heb je het meeste nodig voor de vacuüm compressie
voortstuwing zal minder nodig hebben

ik denk eerlijk gezegd dat het in dit geval geen issue is

ik snap trouwens niet waarom dit ongewenst gevote word dit is volledig ontopic.

[Reactie gewijzigd door firest0rm op 23 januari 2016 16:50]

Enig idee hoeveel datacenters we hebben? Er zijn er maar een handvol die "volledig" op groene energie draaien.

Tevens hebben die "groene energie" datacenters ook gewoon grijze stroom als backup.
OK, maar het ging er om dat het kan, niet of het al zo is ;)
Groene stroom als bron van transport is larie en apekool.
Jouw verhaal is larie en apekool.
We slagen er al niet in om onze huidige stroomvoorziening van groene stroom te laten afhangen.
Nogal wiedes zolang we daar niet voor groene stroom kiezen!
Stel dat we alleen nog maar aardwarmte als energiebron zouden gebruiken, en verder helemaal geen enkele andere energiebron. Dan zouden we genoeg energie tot onze beschikking hebben totdat de opzwellende zon de aarde over zo'n 2 miljard jaar onleefbaar maakt.
Elke kW aan stroom die transport vraagt is daardoor per definitie vuile stroom, ook al worden er zonnepanelen op dat dak gelegd. Die stroom gaat namelijk eerst naar de huidige vraag en pas als er over is kan die naar het transport vraagstuk gaan.
De energie benodigd voor transport is onderdeel van die huidige vraag waar jij 't over hebt. Dus je verhaal klopt niet.
De huidige vraag kan nu niet opgevangen worden door groene stroom (zitten we al aan 10%?, er is genoeg marge voor te stijgen dus). Je gaat een extra vraag creëeren (eentje die in kW een pak groter is dan de huidige vraag) en dan zouden we ineens wel het aanbod zo hard kunnen laten stijgen dat het onderhoudbaar is.
Het transport elektrisch maken heeft directe ecologische oordelen, maar dat we er minder olie voor moeten verbranden gaat ons, volgens mij, niet lukken.
Vergeet niet reistijd en (parkeer/ov/autohuur) kosten naar en van het station,vliegveld.

En bij aankomst op een vliegveld ben je ook bijna nog een uur extra kwijt.
Die heb ik er toch bijgezet? Er staat niet voor niets 60 minuten extra bij de HL en het vliegtuig. ;-)
alleen spreken ze bij de hyperloop van 700 MPH en niet km/h ;)
@Robbedem je berekening klopt niet.

Het optrekken van de pods moet je ook in je berekening meenemen en de versnelling die je hebt. Als mens voel je wel de zwaartekracht. Stel je trekt op met 0.15G net als de NS dat doet. Dan kost het dus 480 kilometer ofzo voor je op die snelheid van 1200 kilometer per uur zit.

Kortom de afstand van capsule/pod naar capsule zal een kilometertje of 400 moeten zijn als je maximaal 0.15G gaat toelaten.

Vergis je niet dat je heel erg langdurig aan 't optrekken bent hier dus je kunt niet een te hoge G belasting op het lichaam vereisen. Als je optrekt met versnelling van de metro bijvoorbeeld en je lichaam moet dat 5 minuten lang voelen dat optrekken dan wordt de helft van de passagiers ziek natuurlijk.

Bij de metro kan dit daar dit optrekken maar paar secondes is.

Dan klopt je berekening weer niet versus de auto. Als ik in mijn auto stap dan ben ik X aantal uur later op plaats vanbestemming. Als ik de hyperloop halen moet in Utrecht, een afstandje van 30 minuten reizen per trein - dan kan ik niet te laat zijn. Dus ik moet een trein eerder halen. Dat is in mijn geval ook nog paar minuten lopen dus daar plan ik dan 15 minuten voor dat lopen. Dan pak ik 1 trein eerder, dus per saldo ben ik 1.5 uur extra kwijt alleen al om op BESTEMMING te komen waar zo'n hyperloopstation is, als dat in utrecht is althans, anders nog langer.

Ik mag 'm namelijk niet missen. Dan aangekomen op bestemming moet je weer eerst verder reizen per openbaar vervoer voor je op je locatie bent - terwijl je met je auto er al was.

Dus bij je reistijden moet je zeker nog 3 uur optellen voor de hyperloop versus de auto.
Het is waar dat de tijden voor de HL en het vliegtuig een beetje te laag zijn, maar veel verschil maakt het niet hoor.
- Ten eerste weten we niet wat de versnelling is die ze bij de HL gaan gebruiken, maar ik vermoed dat het wel meer dan een gewone trein zal zijn, en dichter bij de versnelling van een vliegtuig. (bvb 0,25g)
- Ten tweede heb ik in het voorbeeld de HL aan een snelheid van 666,67km/h laten gaan, waardoor de tijd om te versnellen een stuk korter is dan als je tot 1200km/h moet gaan.
- Verder heb ik al in een andere post berekend dat het met die twee gegevens maximaal een paar minuten duurt om op snelheid te geraken bij een gemiddelde versnelling van 0,2g. (0,2g = 2m/s² => minder dan 95s en je ben al op 666,67km/h). Die 3minuten (zelfs minder) extra die erbij komen verandert dus niet zoveel aan het verhaal. ;-)
- De afstand tussen de pods hangt af van de noodrem, niet van de rem bij normaal gebruik. Aangezien ze in het voorbeeld een snelheid nemen van 1000km/h en een afstand van 37km/h, zou dat een afremming van 0,765g geven. Dit zal je wel voelen, maar het is lang niet extreem. Verder ging ik in het voorbeeld uit van een snelheid van 666,67km/h, waardoor de noodrem nog maar 0,51g aan afremming zou moeten aankunnen.

Ik heb momenteel 1u extra reistijd bijgezet bij het vliegtuig en de HL. Dit is natuurlijk sterk afhankelijk van waar je vandaan komt en waar je naartoe moet, dus dat kan idd ook 2u of 3u zijn. Maar zelfs als je in totaal 3u kwijt bent bij het rijden naar en van het station plus het wachten tot je meekan, dan is de HL zelfs op 500km/h nog net iets sneller (wss wel duurder, mss zelfs zo duur dat het er niet zal komen voor zulke 'korte' afstanden). (4u45min vs 5u)

[Reactie gewijzigd door Robbedem op 24 januari 2016 20:50]

Ik weet niet hoe jij aan die getallen komt maar als je met 0.15 g optrekt ben je binnen een minuut of 4 op 1200 km/h en heb je ongeveer 38 km afgelegd.

Als je de acceleratie naar een voor zittende passagiers verhoogd naar 1g ben je 5.6 km en 34 seconden verder op 1200 km/h. lijkt me heel acceptabel.
De Chinese MagLev zweefbaan trekt op van 0 vaar 350 km/uur in ongeveer 2 minuten / 6 kilometer. Met die versnelling is 1050 km/uur in 6 minuten haalbaar, en dat kost dus 50 kilometer.

Je metro voorbeeld is misleidend omdat de snelle verandering in acceleratie misselijkmakend is.
Dat "ik mag e'm niet missen" is juist wat bij de hyperloop een voordeel zou kunnen zijn. Als deze elke 3 tot 5 minuten vertrekt en er net als bij de gewone trein niet gereserveerd hoeft te worden dan ga je enkel naar het station en stapt in de eerste de beste pod in. Dan heb je geen wachttijd en dus ook geen probleem als je elder op je route vertraging hebt.
Succes met in Parijs zijn in 2 uur. Parijs is 4-5 uur rijden als het meezit zonder files.

Dit moet juist het gemak van een trein combineren met de snelheid van een vliegtuig.
Meestal moet je na die 2 uur wachten op Schiphol ook nog het vliegtuig in hè, als je dan met de auto al 2 uur in de juiste richting bent maakt het inderdaad qua tijd vrij weinig meer uit.
Tuurlijk maakt het wat uit. Al moet ik 2 uur wachten in schiphol. Het vliegtuig is wel in 30min in parijs.

Uiteindelijk ben je sneller met het vliegtuig. Als je met deze pods die wachtijd kunt wegnemen dan is het wonen in Nederland en werken in Parijs enorm aantrekkelijk.
Het vliegtuig is dan op CharlesDeGaule of zo. Dan een half uur wachten op bagage, en nog een een half uur met OV naar Paris.
Inderdaad. Je komt niet aan in Parijs, maar een flink eind daarbuiten.

Voor Parijs is er overigens een mooi alternatief, namelijk de Thalys.

Maar de auto is in de meeste gevallen nog het goedkoopst als je met meerdere mensen gaan.
En daar de Fransen en Belgen natuurlijk nooit iets willen laten concurreren met de Thalys kun je dus een hyperloop richting Parijs tot in de eeuwigheid vergeten :)
mwah valt mee inchecken uitchecken kost ook al gauw 30 minuten en dan heb je ook kans op vertragingen.
Nog even naast alle bovenstaande argumenten: Ik moet met de auto eerst van Rotterdam naar Schiphol. Afhankelijk van het tijdstip en de dag, kost dat ergens tussen de 45 minuten en anderhalf uur. In diezelfde tijd ben ik al een goed eind in België (files staan de andere kant op en vooral richting Schiphol).
Tsja, als jij zonder de wachttijden twee uur reizen per dag heen en weer aantrekkelijk vindt dan heb ik medelijden met je. Er is zo'n gezegde, je werkt om te leven, je leeft niet om te werken.

Verder denk ik dat iedereen hier nu al teveel aan het rekenen is met de cijfers die nu gepubliceerd zijn, dit staat nog totaal in de kinderschoenen waardoor de kans dat de uiteindelijke implementatie gelijk is aan het ontwerp nu nihil is. Het is wat mij betreft een interessante insteek om het vervoers probleem deels te verminderen. Ben benieuwd waar het toe leidt.

Offtopic: Al kan ik door een deur heen lopen en ben dan ineens in Parijs, dan nog is het wonen in Nederland en werken in Parijs niet aantrekkelijk, het blijft Parijs... een vieze stad.

[Reactie gewijzigd door mxcreep op 24 januari 2016 17:05]

Je hoeft niet 2 uur van te voren aanwezig te zijn -het is alleen wel aan te raden- je kunt gewoon een kwartier - half uur van te voren binnen komen wandelen zonder problemen.
Het gaat dus inderdaad niet om een vacuum maar om een zeer lage luchtdruk. In het originele idee gaan ze er zelfs vanuit dat er lucht van voren naar onder de capsule gebracht moet worden om zo een luchtkussen te genereren.

Hier: http://waitbutwhy.com/2015/06/hyperloop.html trouwens een aardig stukje over de Hyperloop (rest van de blog is ook uiterst vermakelijk btw).

Qua veiligheid denk ik dat men te snel bang is. Kijk eens naar vliegtuigen en hogesnelheidstreinen van vandaag. Daar gelden dezelfde soort risico's, maar dat hebben we op de één of andere manier wel leren accepteren.
Ik denk zelfs dat de risico's lager zijn. Als men (zoals elders genoemd) bijvoorbeeld de buis kapot knalt, zal de luchtdruk verhogen en daardoor de capsules vanzelf tot stilstand komen (evt. met behulp van een rem). Maar volgens mij zal dit redelijk gecontroleerd gaan.

En vwb de capsule zelf, drukverlies in een vliegtuig bijvoorbeeld komt hook niet heel vaak voor (gelukkig). Ik denk dat dit problemen zijn die men zou kunnen overwinnen.
Het gaat dus inderdaad niet om een vacuum maar om een zeer lage luchtdruk.
Tja,,, pak een kuub ruimte tussen de maan en de aarde; je zult daar ook deeltjes in vinden en ook dat is dus niet vacuum.
Voor een mens maakt 't geen bal uit of de luchtdruk nu 1% of 0,00000000000001% is: beide keren ga je hartstikke dood als je lichaam daarmee te maken krijgt.
Qua veiligheid denk ik dat men te snel bang is.
Zolang er zulke groeperingen zoals Daesh en al-Qaeda bestaan, heeft zo'n lang buizensysteem gewoon geen fatsoenlijk kans van bestaan.
Je moet zo'n tunnel ook niet persé door Ierland, Schotland, Catalonië of Baskenland leggen. Afscheidingsbewegingen waren historisch goed voor flink wat meer aanslagen dan je je nu voor kunt stellen van daesh en consorten..
Nope; zeker voor Europese vluchten is 15 minuten voor check-in-time voldoende. Ik heb het al vaak zat voorgehad dat ik een kwartier te laat kwam (check-in balie was al open) en gelijk door kon lopen. Tot een kwartier voor vertrek kun je nog gewoon inchecken!

Dus die 2 uur voordien aanwezig zijn is outdated. Stel, mijn vliegtuig vertrekt om 08:30, dan zou de incheckbalie normaliter openen rond 08:10. Dan maak ik, dat ik om 07:45 aanwezig ben. Zodoende heb ik nog een kwartier speling, mocht ik ergens vertraging oplopen, zonder calamiteiten. En mocht ik een half uur vertraging oplopen, dan ben ik nog steeds op tijd om mijn vliegtuig te pakken.

Dus ja, ik verlies normaliter zo'n 3 kwartier op het vliegveld, dat is zeker waar. + de reistijd naar het vliegveld toe, dat is vaak ook nog 3 kwartier of een uur. Vliegen is dan ook enkel interessant als de afstand meer dan 1000km is. (of, zoals Musk stelt: 1500km).
Trouwens wat heb ik aan een super reissnelheid als het inchecken 10x zoveel tijd kost? Op Schiphol moet je 2 uur voor vertrek aanwezig zijn. Met de auto ben je dan al haast in Parijs. :)
Ik vlieg wekelijks, en 50 minuten is zat op Schiphol.
Zie mijn bericht hieronder. In mijn herinnering had men in het verleden al eens uitgerekend dat men voor een ring in de randstad drie jaar nodig had om hem vacuüm te pompen.
Als je alleen maar handbagage hebt, zoals hier ook het geval is, krijg je het met 40 minuten ook wel rond.
Ik vroeg me ook al af hoe de mensen in de capsule in leven zouden blijven zonder luchtverversing. Ok, een luchtverversingssysteem inbouwen is duur maar kan en wat bij panne? Ontsnappingsluiken, ruimtepakken,...?

Mijns inziens een leuke technische oefening maar qua kosten en veiligheid eigenlijk niet geschikt voor levende wezens, beter eenvoudige (nacht/boot)treinen. Ik bedoel dan 's avonds in Amsterdam op een trein gaan slapen en 's ochtends wakker worden in Nice bijvoorbeeld. Vanuit ecologisch standpunt bekeken ook veel minder belastend dan een vliegreis, economisch (goedkope vliegreizen) en maatschappelijk (vijf uur kijken hoe de HST geen 300 km/u haalt is blijkbaar leuker dan acht uur slapen) echter een ramp vandaar dat de meeste van die treinen in de EU het afgelopen decennium zijn afgeschaft.
Je weet er veel meer vanaf dan ik, maar maakt het niet ontzettend veel uit dat het bij lange na geen perfect vacuum hoeft te zijn?

Het lijkt me ook dat de sealing van de pod niet zo problematisch gaat zijn, het is geen ruimteschip.

Maar nogmaals, ik ben leek, dus jij weet het ongetwijfeld veel beter (geen sarcasme!)
Ik weet niet goed hoe dit soort systemen werken bij dat druknivo. Bij de drukken waar wij mee werken maakt het enorm uit - een enkel lekje in een seal is het verschil tussen 10^-5 mbar en 10^-7 mbar (een faktor 100 dus). Let wel, we praten hier over lekken die zo klein zijn dat je ze niet met je eigen zintuigen kunt waarnemen (je hoort hem niet sissen of zo), dan moeten we helium spuiten en kijken wat er op de spectrometer gebeurt.

Ik _vermoed_ dat het bij 1 mbar een stuk makkelijker gaat, maar het totale systeem is ook idioot veel groter, met heel veel meer openingen voor sensors, power, pompen, maintenance access, etc. In hoeverre die dingen tegen elkaar af te strepen zijn durf ik niet te zeggen, maar gegeven de moeite die wij al moeten doen om een relatief beperkte ruimte naar lage druk te krijgen lijkt het me een enorme uitdaging.

Overigens ga je bij blootstelling aan 1 mbar net zo dood als bij lagere drukken, dus ja, de sealing van de pods zelf moet toch wel perfect in orde zijn. Je kunt tenslotte niet even stoppen en het raampje opendraaien voor wat frisse lucht.
Tof om deze feedback te horen :-). Ik ben een van de 30 teammembers, en het behouden van het bijna-vacuum is inderdaad iets wat een kritiek punt kan zijn voor het design.

Het is zo dat wij inderdaad rond de 1-1,5 mbar gaan zitten. We hebben testen gedraaid met commercieel beschikbare pompen, en tot de 1mbar kunnen die pompen nog redelijk efficient het drukverschil handhaven. Ook kleine lekken kunnen op die manier door de pompen opgevangen worden.

Je hebt gelijk dat de sealing van de pods erg goed moet zijn. Hiervoor kunnen we gelukkig veel afkijken van de luchtvaart, waar de sealing natuurlijk ook perfect moet zijn. (Stel je voor dat je vliegtuig gaat lekken op 10km hoogte).

Mocht er toch een lek ontstaan in ofwel de buis, kunnen we binnen 30 seconden een noodstop maken. Als de capsule lek gaat zal er ook een noodstop gemaakt worden, en het gebrek aan zuurstof kan in ieder geval opgevangen worden met zuurstof-maskers. In dat geval zal er ook snel geevacueerd kunnen worden. Op die manier denken we dat het prima moet lukken :-)!
Ik dacht dat er bij calamiteiten in de pod juist geen noodstop gemaakt moest worden omdat bij die snelheden de aankomst in het volgende station/vluchthalte sneller was dan de reactietijd van nood-diensten om ergens midden in een weiland een buis open te zagen?
(Meen ik van een eerdere Hyperloop discussie te herinneren)
Veel succes met jullie project, en hou ons op de hoogte.
Gaan jullie verslag doen van jullie reis naar het Design weekend? Nemen jullie ook een media team mee zoals bij het zonneracen?

[Reactie gewijzigd door mbb op 23 januari 2016 13:40]

Ik dacht dat er bij calamiteiten in de pod juist geen noodstop gemaakt moest worden [...]
Dat verschilt per noodgeval en positie in de baan. In veel gevallen is het echter wel wenselijk om zo snel mogelijk te evacueeren. In de tunnel zitten met enige regelmaat nooddeuren, zodat passagiers de tunnel kunnen verlaten. Bij bijvoorbeeld brand of weggevallen zuurstof, willen we passagiers zo snel mogelijk de tunnel uit hebben.

Het is dan ook niet nodig om de buis open te zagen, er kan gewoon vanaf afstand een deur geopend worden waaruit geevacueerd kan worden. Het enige wat dan nog moet gebeuren, is de passagiers oppikken uit potentieel de middle-of-nowhere, maar dat valt wel te overzien.
Hoe werkt dat dan? De buis (ik neem aan dat je buis bedoelt en niet tunnel) zit op 1-1,5mbar. Er zit een lek in de pod, je moet evacueren.

Optie 1:
De deur van de pod gaat open en je loopt in het bijna-vacuum. Je ziet een oplichtende deur 100m verder, en daar loop je (nog steeds in het bijna-luchtledige) heen. Ondertussen drukken je ingewanden bijna je lichaam uit het bijna-luchtledige. De buis-deur gaat open en opeens wordt je met een smak tegen de achterwant gedrukt omdat er 1 bar door de deur naar binnen wil.

Optie 2:
De pod rijdt naar de buis-nood-deur en sealt zich met de pod-deur zodat passagiers in 1 bar kunnen uitstappen. Vraag ik me nog af hoe het drukverschil tussen de pod en de buitenwwereld wordt opgevangen. Simpelweg de druk op peil brengen door overdruk in de pod te pompen zou het verschil kunnen opvangen voor de tijd dat passagiers moeten uitstappen.

Wat gebeurd er in het scenario dat de aandrijving van de pod stuk is?
Optie drie:
De buitendeuren van de buis gaan open en de buis wordt op druk gebracht. Lijkt me wel een huzaren stukje indien het niet gecontroleerd gebeurd geeft dit een serieuse schokgolf, zelfs als de pod stilstaat. Daarna kan men gewoon naar de deur wandelen, of kan de pod traag verder rijden tot aan de deur.
Gaat alleen wel even duren voordat een buis van 500 km op druk is gebracht?
Het drukken van je ingewanden is het probleem niet echt, in het algemeen zou dat na 3 minuten pas dodelijke schade opleveren. Een groter probleem is dat je binnen 15 seconden buiten bewustzijn zal raken.
Als we uitgaan van een partieel vacuüm dan zou het zo zijn als bij een vliegtuig dat een explosieve decompressie meemaakt. Als je snel genoeg een zuurstofmasker opzet zou je bij bewustzijn moeten kunnen blijven en in veiligheid moeten kunnen komen.

Linkje voor het overleven in een vacuüm
bedankt voor de uitleg. En gefeliciteerd met jullie 2e plaats
Vliegtuigen zou ik niet teveel op vertrouwen als ik jullie was, die lekken als een zeef! Maar bij een vliegtuig is dat geen probleem omdat hij constant lucht aanzuigt van buiten via de motoren.

Zie persoonlijk bericht voor meer details!
Een vliegtuig lekt vrijwel altijd. De druk binnen in de cabine wordt gehandhaafd door bleed air van de motoren gemixt met buitenlucht om zo de gewenste temperatuur te krijgen. Vervolgens wordt er steeds ook lucht uit de cabine gelaten (is regelbaar). De in en uit stroom bepalen dus de druk.
Bij de detectie van het kleinste lek moet je al noodstop maken van alle capsules in het hele systeem.
Hulde, veel succes gewenst!
Ik was gisteren bij de presentatie van het ontwerp en er werd gesteld dat de druk in de buis zal liggen rond de 1/1000 atmosfeer.
Ze willen dit halen door op elke draagpilaar een pomp te monteren.
Eentje maar?

Kans te groot dat systeem continue platligt zonder overcapaciteit.
Dan weet je uiteraard ook dat hier de vrije weglengte van de luchtmoluculen een bepalende factor is voor de efficientie waarmee je de boel kan leegtrekken. Grofweg gezegd komt het erop neer dar je een probleem krijgt als de weglengte in de orde van je pomp afmetingen en buis/slangdiameters komt en daar is hier absoluut geen sprake van. Dit kan met een 'simpel' eentrapssysteem op vacuum gebracht worden.
In de pod wil je juist geen lucht lek hebben. Niet omdat het noodzakelijk gevaarlijk is, maar voor passagier comfort. Een klein gaatje gaat namelijk fluiten en levert tijdens de reis voor passagiers een heel vervelend geluid op. In vliegtuigen kan je hier ook last van hebben als de rubbers van de deuren niet meer goed afsluiten (door slijtage, uitdroging of omdat er gewoon iets tussen is gaan zitten).
Ik vind het daarom raar dat de deuren naar buiten open gaan, schuifdeuren die naar binnen toe open gaan lijken mij veiliger omdat die makkelijker luchtdicht af te sluiten zijn.
Een vliegtuigdeur gaat ook naar buiten open, echter is het ontwerp zo dat de deur nog steeds gebruikt maakt van de over druk aan de binnenzijde en de onderdruk buiten om gesloten te blijven. Bij oude Boeings kan je bij het openen van de deur zien hoe de deur eerst naar binnen opent, iets kantelt en dan naar buiten gaat. In nieuwe vliegtuigen werkt het anders, maar hoe precies ben ik ook nog niet achter.
Er zitten ook stations tussen.Mij lijkt dat er alleen vacuüm hoeft te zijn van station tot station. Maar hoeveel stations zitten er tussen?
Je wil voor lange afstanden écht geen tussenstops maken. Dit wordt vaak vergeten in de vergelijking van vervoersmiddelen, maar de reden dat Enschede-Amsterdam 2 uur 20 minuten kost is dat je stilstaat in Hengelo, Almelo, Deventer, Apeldoorn, Amsersfoort, Hilversum. Met op een station naar keuze een overstap van 15 minuten.

De gemiddelde snelheid op Enschede-Amsterdam zit rond de 70 km/h met de trein en valt al zwaar op te voeren door minder tussenstops te doen. Stel dat hij niet stopt, dan komt de gemiddelde snelheid (op dit moment, zonder echte spoorverbeteringen) rond de 110 km/h te liggen. Dit is iets boven de anderhalf uur. De investering die voor het terugbrengen naar anderhalf uur nodig zou zijn is het bieden van inhaalsporen.

Binnenlands zou mijn voorstel simpel zijn: lange stukken opwaarderen tot 200 km/h (Amsersfoort - Apeldoorn, Amersfoort - Zwolle, Utrecht - Den Bosch, Zwolle - Assen), driesporigheid of liefst viersporigheid op lange lijnen en intercity directs rijden over andere lijnen dan de HSL die minder stoppen.
*Rant*

En dat zou mogelijk zijn als de NS nog genationaliseerd was en we gewoon belastingcenten ertegen aan konden smijten. Ook goed voor de werkgelegenheid: Stations weer bemannen (goed voor het veiligheidsgevoel).

Maar zoals het nu staat is het gewoon een geld kwestie, men moet concurreren met de auto en men moet winst maken. Wat absurd is want er is geen drol marktwerking op een gesloten systeem als het nationale spoornet.

=> Maar je hebt gelijk, jouw oplossing is veel practischer voor Nederland dan Hyperloops. Onze afstanden zijn gewoon te klein.
De NS heeft anders slechts 1 aandeelhouder (de nederlandse staat), dus op zich kan er gekozen worden om geld te injecteren en dat uit te geven aan investeringen.
De NS legt geen sporen aan, en ProRail is gewoon een overheidsorganisatie zonder winstoogmerk.

Overigens is de aanschaf van de Fyra wel een goed voorbeeld waarom marktwerking zo belangrijk is. Zowel Thalys (SNCF) als DB hebben al grote hoeveelheden snelle treinen, en kunnen bij hun leverancier er simpel een paar bijbestellen. De NS had simpelweg een veel te kleine order, kon niet bij een serieuze bouwer terecht (Alstom/Bombardier) en kwam dus bij een andere kleine partij terecht die óók geen ervaring had.

Ik zie datzelfde risico ook voor Hyperloop: de organisatie erachter heeft te weinig ervaring met zulke grote infrastructurprojecten. Het gaat niet fout op techniek maar op projectmanagement.
Vroeger was het allemaal gewoon de staat onder de alomvattende naam NS.

Maar wat je niet noemt is dat de marktwerking heel slecht gaat werken omdat :

1. De NS een overweldigende markt aanwezigheid heeft.
2. De drempel tot intrede dusdanig hoog is dat er nooit genoeg bedrijven kunnen instappen om een echte markt te creëren.

Dus ondanks dat jij vind dat het belangrijk is om marktwerking te hebben is dat in Nederland gewoon onmogelijk. Met andere woorden: het gaat gewoon nooit zo functioneren als een normaal bedrijf en zal altijd moeten worden gesteund door de overheid.

Het is sowieso geen zelfstandige onderneming geworden, maar was vooral een vehikel om bezuinigingen door te voeren en de subsidiesstroom af te bouwen.

Allemaal leuk, maar het resultaat is stations zonder bemensing (leuk voor de ouderen), weren van de fiets uit de trein, toetreding tot de Duitse markt,, toetreding tot de busmarkt (deze laatste twee zijn dus geen kerntaken en worden indirect bedruipt vanuit de overheid).
De feiten wijzen anders uit: de "kleine lijntjes" in de provincie zijn wel aanbesteed. Op die lijnen verloor de NS haar monopolie, en de reizigers zijn nu een stuk tevredener met de nieuwe aanbieders. Het probleem is nu zelfs dat de kwaliteit zóveel beter is, dat er teveel reizigers zijn. De nieuwe vervoerders zijn actief de capaciteit op die lijntjes aan het vergroten, maar dat is niet instantaan.

Je kunt je dus afvragen waarom de nieuwe vervoerders niet genoeg capaciteit heben. Dat is gebaseerd op de aanbesteding, die uitging van de NS volumes. We hebben blijkbaar met z'n allen onderschat hoe veel klanten de NS heeft weggejaagd.

Laten we dus zo snel mogelijk de resterende NS lijnen privatiseren, en dan van de nieuwe aanbieders eisen dat ze ook daar +25% capaciteit gaan aanbieden. Zo krijg je Nederlanders uit de auto.
Interessante insteek, al is er nogal wat af te dingen op de feiten.

Allereerst is het nooit een markt waar je normale marktwerking kan krijgen omdat er maar 1 klant is en deze ook nog eens de infrastructuur verzorgd.

Daarnaast is er uit buitenlandse experimenten vrijwel altijd teloorgang van het spoor bereikt dooor privatisering met de treurigheid in Engeland als grootste voorbeeld.

Betreft de regio lijnen. Ja... en nee. De NS wilde deze lijnen lozen en had al tijden een afschrik tactiek. Minder treinen, stations ontmensen etc. Ze waren daarom niet zo rouwig om het afstoten. Dat er een aantrekkelijker model is met juist meer kleine treinen en vriendelijk personeel is een fijne inpepering bij de NS.

Maar de slechte situatie lag toch vooral aan de efficentie zucht van de NS waarbij bestuurders vooral naar de winstgevendheid van charters denken.

Het is juist dat rendements denken dat de NS verlamt omdat ze die investeringen niet durven te doen.

Maar goed, ik ben Economisch geschoold van de oude stempel, dus ideologisch staan we hier vermoedelijk lijnrecht tegen over elkaar. Marktwerking op Nuts voorzieningen heeft in mijn ogen alleen maar ellende opgeleverd, juist doordat we het niet echt kunnen verzelfstandigen. Jij bent duidelijk meer van de laisez faire school en daar is ook wel wat voor te zeggen. Gek genoeg vind ik de DB veel fijner en die hebben ook een dergelijke structuur met de overheid als enige aandeelhouder (maar goed gras is groener aan de overkant).
Als ik de meeste trajecten uitreken van de NS kom ik op 30 kilometer per uur per saldo, vooral als ik de tijd meereken dat mensen nodig hebben om van hun huis naar het station te komen, wat je moet meetellen als je vergelijkt met de auto.
er word niet gesproken van een vacuüm maar een verlaagde luchtdruk:
De oplossing ligt in het verlagen van de luchtdruk tot een niveau waarbij de capsules nog steeds weinig luchtweerstand ondervinden voor hoge snelheid, en pompen een lek eenvoudig kunnen compenseren. etc...

[Reactie gewijzigd door drogeworst op 23 januari 2016 11:29]

Wij _noemen_ het vacuum, maar we bedoelen ook verlaagde luchtdruk ;-)

"Verlaagde luchtdruk kamer" bekt gewoon niet zo lekker...
Alleen gaat men hier niet voor het luchtledige. Men gaat voor een zeer lage luchtdruk. 0,1% van het normale wat nog altijd veel meer is dan bij het LSS waar je naar 1 miljardste gaat ipv 1 duizendste.
is het misschien makkelijker om het vacuum te creeren als je de ruimte sterk afkoelt waardoor de lucht minder soortelijk volume krijgt? Dit concept word bij stoomturbine condensors al jaren gebruikt om een natuurlijk vacuum te verkrijgen. Dit is echt wel om de overgang van stoom naar water te verkrijgen dus ik weet niet precies wat lucht doet en bij welke temperatuur voldoende vacuum aanwezig is.
2 vliegen in een klap dat is helemaal mooi. Nu moeten ze dat daar nog even bedenken :9
ik ben wel benieuwd naar de totale energieberekening nodig voor het project inclusief de simpel zichtbare veiligheidseisen.

Dus kunnen uitstappen uit de cabine in de buis in geval van nood ==> betekent grotere buis. Inclusief noodingangen de buis in en uit voor brandweer en als vluchtroute etc.

Inclusief aparte invoeg en uitvoegstroken.

Inclusief verstevigingen van de buis nodig om meer realistische draagarmen te bouwen voor de buis. Om de 30 meter een paal neerzetten is gewoon te duur. Dat kost te veel van de landeigenaren. Praten we niet meer alleen over overbruggingsrecht wat al problematisch is om te verkrijgen maar over nog nivootje verder - namelijk het aankopen van grond.

Dat zal het project enorm duurder en groter maken en meer energie gaan kosten.

Met name meer energie per shuttlereis. Dus de totale energie per reiziger per kilometer is interessant om te weten, want dat zijn de constante kosten.

Supercooling is natuuriljk helemaal onbetaalbaar.
ik vind het zoiezo een vergezocht project. volgens mij kunnen ze beter hun energie steken in het schoner maken van vliegtuigmotoren of iets dergelijks. Het maken van zo'n buis op palen word ook een duur grapje om nog maar te spreken over de constructie tijd van zoiets. Toch ben ik wel benieuw naar de visie van anderen over dit ondewerp. Deze mensen zien misschien meer mogelijkheden dan ik.
Ja kijk het is lastig om met iets nieuws te komen wat werkt - want dat was dan namelijk al verzonnen met 99.99% zekerheid. Iets echt nieuws verzinnen wat werkt is bijna onmogelijk.

Dus men doet continue herhalingsoefeningetjes.

Al die berekeningen met geld over dit soort ideeen met dan ook de argumentatie waarom het project niet kan doorgaan, die komen helaas niet zo vaak publiekelijk op straat te liggen.

Als je eens zou weten hoeveel jaar het ons gekost heeft om sommige rapporten en feiten boven tafel te krijgen - je gelooft gewoon niet in zelfreinigend vermogen dan van je eigen overheid.

Feit is dit: het spoor is een verouderd 19e eeuws concept. Magneettrieinen in welke vorm dan ook is een nieuwer concept.

Logischerwijze dat dit dus steeds door de wetenschap wordt opgepikt.

Waar je alleen mee zit is die derde macht en dan doel ik op de energie die het kost om sneller te reizen.

Tot 130 kilometer per uur is het allemaal goed te doen. Ook van die grote blimps hebben cruise speed van rondom de 130 kilometer per uur als je het goed uitrekent (je zit nog met de wind natuurlijk).

Al die magneettreinen die moeten dan ineens 400 of nog sneller.
"heh we kunnen ook de 1000 wel halen".

En dan na veel discussie gaat ook dat project weer in de ijskast.

De eerste interne presentatie die ik meemaakte was in Duitsland, rond het jaar 1998 als ik me goed herinner (of 1999) van een berekening of het wel nuttig was om iets te bouwen.

Veel blabla - veel professorgeweld - weinig relevante berekeningen.

Maar ook toen was de conclusie glashelder: de politiek is geneigd te SNEL iets te bouwen. De hoeveelheden beton die in zo'n project als dit gaan, dat ga je gewoon niet geloven. En beton is zwaar. Vervoer ervan is stinkend duur.

Dus miljardenbelangen voor een hele bouwindustrie die toch al gewend is alles met omkoping en betaald lobbywerk voor elkaar te krijgen.

Je moet het aan de markt overlaten.

Op dit moment is het zo dat de grote vervoerders het zwaar hebben. Ondanks de hoge brandstofprijzen (99 eurocent voor diesel terwijl een barrel maar 30 dollar zogenaamd doet op de oliemarkt?) is het nog steeds zo dat de grote vervoerders die over een al betaald spoorrail vervoeren het gewoon keihard afleggen tegen de kleine vervoerders binnen de EU.

Als het alleen om cargovervoer ging binnen de EU dan waren bedrijven als DHL zo failliet.

Als het gaat om personenvervoer - ach de fyra discussie heeft iedereen mogen meemaken. Politieke eigenwijsheid die Den Haag een traject liet bouwen waarover vervolgens paar keer per dag dan een TGV (Thalys) rijdt.

Miljarden uitgegeven en waarvoor?

Wijsheid in de politiek is om NIET een megalomaan Atlantikwall project te starten waar je alleen je naam aan kunt verbinden zonder dat het het voor de burger GOEDKOPER maakt.

Maar goed we dwalen af ...
De autosnelwegen zijn in de tijd ook aangelegd door de overheid hoor. ;)

Het is belangrijk om niet te vergeten dat vervoersinfrastructuur een grote invloed heeft op de economische ontwikkeling van een regio. Maar een transportbedrijf dat bvb een spoorlijn aanlegt tussen twee gebieden, kan enkel geld vragen voor goederen/passagiers dat het transporteert. Een overheid daarentegen verdiend ook geld aan de economische ontwikkeling die eruit volgt. Wat betekent dat een die dus meer geld verdiend en bijgevolg ook kan besteden aan vervoersprojecten dan de privé ooit zal kunnen doen. Daarom is het de taak van de overheid om een voortrekkersrol te spelen als het gaat over transport.

Al wil ik hiermee niet zeggen dat ze nu maar al aan een HL moeten beginnen bouwen. Daar kunnen ze idd best nog even mee wachten tot het concept zich bewezen heeft. ;)
elk station zullen er een paar stil staan om rustig in en uitstappen mogelijk te maken?
Goed punt! Je zou ook wissels kunnen maken, zodat je kan kiezen om "een afslag te nemen" en dan op het station uitkomt. De door reizigers, kunnen dan volgas vooruit blijven gaan.
Als ze met een snelheid van 1000km/h elke 37km een pod willen hebben, kom je op een pod elke 37km/1000(km/h) = 0,037h = 2,22min. Aangezien dat wel héél krap is om in en uit te stappen, zullen ze dus verschillende platforms moeten hebben waar mensen rustig in en uit kunnen stappen. Vervolgens kunnen de pods naar een vertrekpunt gebracht worden. Nogal vergelijkbaar met het instappen bij vliegtuigen, maar dan op kleinere schaal. ;-)
We gaan er nu even vanuit dat dit het geval is, dat de pods continue op stations richting speciale in en uitstap tubes geleid kunnen worden.

Je zult stations ook moeten kunnen afsluiten.

Want om veel passagiers te hebben heb je om de paar kilometer een station nodig, dus om dus een ringlijn te hebben net als de snelwegen dat over het algemeen zijn met speciale opritten en afritten, gaan we ervan uit dat dit zo aangelegd wordt natuurlijk.

Kijk het is toch al een fictief plan - dus dan aparte stations om in en uit te stappen is toch wel simpel om erbij te nemen :)

Maar die 2.2 minuten ga je niet halen per pod natuurlijk. Als je echt 1000 km/uur wilt reizen dan zul je snel rekening moeten houden met 150 km afstand per pod.
Misschien meerdere buizen naast elkaar?
Voor de ring had je er toch al 2 oliepijpen nodig. 1 voor heengaand verkeer en 1 voor teruggaand verkeer.
Gezien er meerdere trajecten zijn die met elkaar verbonden zijn, kan je veel meer dan 1500KM aan loop hebben.
Je kan geen honderden pods op één traject (eg: LA naar SF) hebben, maar als er een netwerk ligt van verschillende steden in Californië, als voorbeeld, waar de meerdere trajecten dus met elkaar verbonden zijn zoals het spoornetwerk nu: dan heb je dus veel meer dan 1500KM aan geschakelde loop liggen.
Al dit soort snelle transportmogelijkheden over land gaan niet werken omdat deze automatisch een terroristisch doelwit worden. De checks worden daarna net zo stringent als bij een vliegtuig en weg is je tijdsvoordeel.

Bij een snelheid van 250 km / u (TGV) gaan er al redelijk wat doden vallen bij een aanslag. Maar bij 1000 km / u gaat er niemand meer levend uitkomen als de track word opgeblazen.
Flauwekul.

Ik wil echt niet de ellende in de wereld wegwuiven, maar er zijn zoveel plekken op de wereld waar grote mensenmassas zijn en die worden ook niet met grote regelmaat opgeblazen. Zelfs vliegen is en blijft veilig ondanks alle vreselijke gebeurtenissen.

Laten we vooral in angst leven en dit soort projecten afkeuren, dan hebben de terroristen zeker gewonnen.
Vliegen is veilig omdat er zoveel veiligheidsmaatregelen bij genomen worden. Een public transport is iets waar je op elk moment een kaartje kan kopen en instappen. Als dit een doel wordt van aanslagen dan gaat men daar dezelfde veiligheidsmaatregelen nemen als bij vliegen. Nadeel is dat de track op de grond staat en je onmogelijk elke kilometer kan beveiligen. Als een vliegtuig eenmaal opgestegen is dan kan er vrijwel niemand meer bij (los van een raket afweersysteem).
Als het gaat om kleine capsules met relatief weinig mensen dan kan het systeem zo worden gebouwd dat de impact zo klein mogelijk is, bijv. doordat de rest automatisch gaat remmen op het moment dat de buis wordt opgeblazen.

Dus er moet wel rekening mee worden gehouden (meer met catastrofale storingen / beschadigingen in het algemeen), maar als je innovaties als deze vanwege angsten uit de weg gaat, dan komen we helemaal nergens meer straks.
De natuurkunde zou hier zelfs bij helpen. Moest de buis idd worden opgeblazen, zal de luchtdruk in de buis immers snel oplopen waardoor de aanwezige pods automatisch zullen vertragen. Al zal dit natuurljk maar werken tot een snelheid van een 100-tal km/h bereikt is, dus er moet een verdere detectie zijn zodat de pods volledig tot stilstand komen. Ook de achterliggende pods zullen moeten weten dat ze moeten vertragen, anders vliegen ze tegen de voorgaande. ;-)
Hoeveel treinen worden er opgeblazen? Dat is toch uiterst zeldzaam, terwijl als je een TGV opblaast het ook rapen is naar de stukjes mens.

Jou angsten zijn gewoon niet rationeel. Denk daar echt diep over na. Ga statistieken na en besef je hoe weinig werkelijke directe impact terrorisme heeft. Zelfs die gruwelen in Parijs maken een concert bezoek een extreem veilige wijze van ontspannen (hint: ons Westerse leven is sowieso stelselmatig minder geweldadig aan het worden). De impact van terrorisme zit hem in het grote gebaar, niet in de daadwerkelijke dreiging.

De terroristen hebben jou al overwonnen!
De massale aantallen mensen in de metro van Parijs en Londen zullen niet snel overtroffen worden.

Wat je hiermee wel kan bereiken is bv dat de stedelijke gebieden beter bereikbaar worden. Je kan met 1000 km/h erg snel van Groningen naar Amsterdam komen.

eventueel kan je ook erg snel van een vliegveld in Zee naar het vliegveld komen.

En dat is nog maar in BV Nederland. Daarnaast heb je nog de verbindingen tussen Parijs en Amsterdam enzo.
Vliegen heeft 1 punt van veiligheid voor het starten controle op alles.
Daarnaast in de lucht is het enige een raket die het vliegtuig uit de lucht kan schieten.

Bij een buis is van explosieven genoeg om de buis te saboteren, idem bij iets op de rails om een trein te laten ontsporen. Het is op een spoor nog niet gedaan op grote schall maar is eenvoudig. dus een trein kun je van buitenaf ook laten ontsporen. Controle op een station betreft alleen de passagiers.

Maar we moeten ons vooral niet gek laten maken. 100% veiligheid bestaat niet, zal ook nooit bestaan. Loop je over straat op een fiets kun je ook aangereden worden. Dat risico is veel groter dan een crash van een vliegtuig of een terroristische aanval./
Vliegen is veilig omdat er zoveel veiligheidsmaatregelen bij genomen worden.
Als je doelt op alle checks of het vliegtuig wel in orde is en het werk van air traffic control e.d. dan ja, maar al die controles op de passagiers? Het is vaak genoeg aangetoond dat dat schijnveiligheid is door bijvoorbeeld journalisten die prima bepaalde gevaarlijke zaken aan boord van een vliegtuig kregen, of bijvoorbeeld de tests van homeland security zelf (in de VS dan uiteraard): http://www.huffingtonpost...d-security_n_7485558.html. Dat is allemaal gericht op mensen het idee geven dat het veilig is.
Passagiers en bagage worden uitgebreid gecheckt. Het heeft er in ieder geval mensen er van weerhouden om nog een 9/11 te veroorzaken. Door de veilheidsmaatregelen gaat men nu voor soft-targets zoals in Parijs. Dat zegt genoeg over de effectiviteit.
Wie zegt dat dit een nieuw 9/11 voorkomen heeft? Dat was een zeer specifieke aanslag, maar 1 die niet onmogelijk is. Als je er als terroristische organisatie in slaagt om te infiltreren in een vliegtuigmaatschapij en mensen te plaatsen binnen de cabin crew dan ben je nog altijd in staat om controle van het vliegtuig over te nemen. Slaag je er in om bijvoorbeeld mensen binnen het grondpersoneel van een luchthaven te krijgen (wat echt niet zo moeilijk is zolang men niet op een lijst voorkomt) dan kan je alsnog bommen in de bagage gaan verstoppen. Het gevaar hoeft echt niet van een passagier te komen.
Ach, in de tax-free kun je alles kopen wat nodig is om een vliegtuig te kapen danwel tot een noodlanding te dwingen.
En de knoflook in mijn tuin doet ook wonderen, sinds dat er staat geen vampier gezien!
Van overheidswege kan ik je garanderen dat bij aanbesteding er speciale aandacht uit zal gaan naar terrorismedreiging.

Een moderne hyperloop is doelwit nummer 1 natuurlijk van terrorristen net zoals de TGV dat is. Daar staan dan ook om de paar jaar bij de TGV stations agenten met machinegeweer en worden de rails extra gecontroleerd op verdachte pakketjes.

Rond 1997 lagen die er ook.

Dus het hyperloopproject gaat factoren duurder hierdoor worden zou het een echte aanbesteding worden. Maatregelen zullen echter niet publiek zijn dus gaan ook te ver voor openbare discussie. Zeker studentjes die nog geen special top secret clearance hebben mogen dat niet weten.

Dat is bij een fictief plan van de TU dus niet zo interessant op dit moment.
Wat een nonsens. Er is werkelijk niks wat de overheid kan doen aan een bom in een trein. Of een RPG die je vanuit de struiken erop af vuurt. Of een bom in een afvalbak (weet je nog in Parijs 20 jaar geleden?).

De reden dat er niks gebeurd is, is vooral omdat de dreiging helemaal niet zo groot is. Er is blijkbaar maar een klein aantal mensen die zo gek is om met een bom andere mensen op te blazen.

Laten we een nog makkelijker doelwit kiezen met nog meer impact:

Kijk naar de Boston Marathon. Hoe ga je zoiets stoppen? Een paar psychopaten met een bom in een rugzak tussen een miljoen toeschouwers langs een open parkoers. Media coverage, een massa mensen van heb ik jou daar.

Je zou verwachten dat er bij de TdF, de NY marathon, de RAAM, Mardi Grass, Carnaval in Rio geregeld bommen afgaan. Waarom gebeurt dat niet? Het kan niet de beveiliging zijn. De enige mogelijke conclusie is dat het risico niet zo groot is als wat de media ons (en onze overheid) doet denken.
De statistische kans dat je omkomt door terroristische aanslag is heel klein. De hoeveelheid geld die het de overheid kost per jaar om de 100 inlichtingendiensten van overheidswege in stand te houden, naast de miljarden die gaan naar de talloze commerciele inlichtingendiensten is niet verwaarloosbaar klein.

Veiligheid is gewoon een heel groot issue bij een systeem dat 1000-1200 kilometer per uur gaat en richting een groot land reist - want continue heeft men het hier wel over verbindingen van 't kleine Nederland naar een grote natie, waar om de haverklap een aanslag is (al dan niet verijdeld).
Nogmaals. Er is geen enkele mogelijk heid om een bom bij de genoemde evenementen te stoppen, behalve de cel vooraf te ontmantelen.

We weten echter ook dat er verrekte weinig cellen worden ontmanteld (het is elke keer weer voorpagina nieuws). Dus of we zijn slecht in het kraken van die cellen... of het zijn er gewoon niet zoveel.

Daarnaast heb je ook nog de individue/duo die thuis op zolder een bom in elkaar knutselt. Die ga je haast niet vinden als veiligheidsdienst. Toch gebeurd het niet. Het zijn er blijkbaar dus gewoon niet zoveel.

Kijk je verhaal dat de overheid zich er druk over maakt is evident. Maar het is ook een keihard feit dat het risico extreem klein is, dat je aanname dat het doelwit #1 gebaseerd is op fantasie (dit blijkt namelijk uit het feitelijke patroon) en waar je het vandaan haalt dat er in Europa om de haverklap terroristische aanslagen plaatsvinden is toch ook wel erg hyperventilerend.

Als dit het ergste is wat de Islam ons kan aandoen nadat we al 25 jaar parkeerplaatsen maken van het Midden Oosten is er geen enkel probleem.
Heb je bron hoeveel cellen er ontmanteld worden per jaar in Europa?

Of zelfs Nederland?

Wat is een cel volgens jouw definitie. Is dat 1 geradicaliseerd persoon of is dat al de status van samenzwering?

Waarom waren de Duitse springmijnen zoveel dodelijker in de 2e wereldoorlog dan die bomgordeltjes van nu eigenlijk, is dat omdat alles op het internet zo makkelijk toegankelijk is en iedereen makkelijk een bomgordeltje in elkaar knutselt?

De TGV en vliegtuigen en openbaar vervoer is doelwit nummer 1 van terroristen. Dat zie je toch ook wel met de stront in je ogen? De TGV is een groter doelwit dan een boemeltje natuurlijk.

Als je nu komt met iets wat NOG SNELLER is dan een vliegtuig EN een TGV dan is dat logischerwijze een nog groter doelwit.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 24 januari 2016 19:17]

Als het doelwit #1 was hadden we nu wel een paar treinen zien weggevaagd, want er is nog steeds geen bagage controle, laat staan fouileren

Dit feit ontkracht je gehyperventileer.

Verder, tenzij het in europa echt mis is worden ook terroristen gewoon voorgeleid. Bovendien krijgt elke minister een orgasme als hij zo'n succes kan melden.

Je notie dat we in Europa cellen ontmantelen in het geheim is als het waar is veel enger dan terrorisme zelf... of het is een blabla verhaal.
Misschien wordt er wel meer geld in veiligheid gestoken dan jij DENKT als stronteigenwijs persoon?
Ik baseer me op feiten, jij op geloof en angst.

We are done.
Als je daar bang voor bent moet je binnen blijven zitten. Het is nu ook vrij eenvoudig om een paar vliegtuigen uit de lucht te schieten, treinen te laten ontsporen of chemische fabrieken te laten ontploffen en toch gebeurd dat niet.
Terrorisme heeft altijd al bestaan en toch sneuvelen er niet dagelijks grote aantallen mensen. Door Parijs lijkt het dichterbij en de media wakkeren die angst lekker aan. Laten we ons daar vooral niet door tegenhouden om te innoveren op het gebied van transport.

Dan nog zitten er maar een paar mensen in zo'n pod. Als die verongelukken valt het aantal t.o.v. een vliegtuig nog best mee en daar stappen we allemaal wel in. Er verongelukken meer mensen op de weg met auto's en bussen. Zullen we dan allemaal maar de auto weg doen?
En hoe wil jij een vliegtuig 'eenvoudig' uit de lucht schieten?
Het aantal handgedragen SAMS wat in omloop moet zijn in het oude Oostblok is enorm.

Eén dwaas op een paar km van het vliegveld in de juiste aanvliegroute en het is raak.
De handdingetjes die komen niet 10 kilometer hoog.
Alleen BUKs redden dat.

BUK systemen zijn ontzettend complex om aan de praat te krijgen. We praten ook over heel veel voertuigen en hardware die je nodig hebt. Een hele bootlading aan hardware voor 1 buk systeem. De Russen waren net bezig dat te installeren in Ukraine toen er iets voorbij vloog. Hop op de knop gedrukt. Shjt zeiden ze even later toen bleek dat systeem gewoon nog niet goed geinstalleerd was.

Kijk *die* raketten komen dus hoog - maar elk van die raketsystemen is enorm complex, is qua gewicht niet draagbaar en alleen overheden controleren die. 1 persoon, zelfs een half dozijn personen is niet genoeg om een enkel BUK systeem te bedienen - ondanks wat sommige Bondfilms je misschien wijs willen maken :)
De handdingetjes die komen niet 10 kilometer hoog.
Alleen BUKs redden dat.
je leest niet, maar ik herhaal het maar omdat je geloof ik niet beseft dat een vliegtuig niet is voorzien van Strar Trek Transporter technologie.

[bEén dwaas op een paar km van het vliegveld in de juiste aanvliegroute en het is raak.[/b]

Het komt ongetwijfeld als een shock voor je (ik hoop dat je ooit nog in een vliegtuig durft te stappen), maar een vliegtuig is maar een paar km hoog gedurende het aanvliegen/uitvliegen. Ja, in de Bijlmer zitten ze op 1-2 km hoogte, en dat is 25km vanaf Schiphol.

Sorry Hardwareaddict, je angsten zijn dus irreëel. Er zijn gewoon niet zoveel mensen van zins vliegtuigen neer te halen. Gelukkig maar, want het is dus bewijsbaar zeer eenvoudig en niet te stoppen tenzij je van Utrecht, Noord- en Zuid-Holland een restricted zone maakt.
Het gaat hier niet om angsten maar simpelweg om GELD.

Probeer eens een SAM te bemachtigen en op paar kilometer afstand van schiphol er mee te komen op een aanvliegroute zou ik zeggen...

Dit terwijl je bij zo'n hyperloop elke paar honderd meter een potentieel veiligheidsrisco hebt wat dus extra GELD kost aan veiligheid. De brandweer moet er wel bij bijna elke paal inkunnen he.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 24 januari 2016 19:21]

Het probleem is het bemachtigen van de Sam, het in de buurt komen is zoals al bewezen een eitje (of vertel je me nu met droge ogen dat elke auto in de Bijlmer gecontroleerd wordt terwijl ik dat als bewoner hier nog nooit heb bemerkt... heel bijzonder.

Sorry hardware-addict, het zou ontzettend mooi zijn als je de feiten onder ogen nam en tot de juiste conclusie kwam. Het ois namelijk niet te ontkennen dat het neerhalen van een vliegtuig niet lastig is... en dat is Nederland, laat staan in bijvoorbeeld Egypte.

Dus neem een paar diepe ademteugen en zet de feiten op een rijtje. Het aantal terroristen in de wereld is klein.

Betreft veiligheid, ik kan wel betere en makkelijkere doelwitten verzinnen dan die zuilen. Ook in Nederland beseffen we dat daarom zijn er grote nooduitgangen in de Metro. Ik kan daar een bom in smijten, maar er zijn wel makkelijker manieren om te werk te gaan.

En ja, brandveiligheid is een issue. Net als een gewone trein. Maar loopt er een weg naast de TGV om ze in het midden van het Central massif te bereiken? Nope.

Een TGV is linker dan dit ding, maar blijkbaar geloven de Fransen dat je met helicopters en honkebonken met een ambulance over het spoor de risicos wel aankan. Gezien dat het nog steeds draait geloof ik dat wel gelijk hebben.
Waarom worden dit soort initiatieven altijd weer om zeep geholpen door te praten over terrorisme? Er is altijd een kans, met wat je ook doet, om doelwit te worden van wat voor een soort aanslag dan ook. Van een mes tussen je ribben omdat je iemand verkeerd aankeek in het café, tot een aanslag in een overvol voetbalstadion.
Ik zou bijna zeggen, ga thuis zitten en kom niet buiten. Maar zelfs thuis gebeuren meer ongelukken dan buiten.
Op deze manier komt er nooit meer iets van de grond en gaan we als vanzelf terug naar het stenen tijdperk. Het is gelukkig goed te zien dat de wereld gewoon doordraait. Parijs, afschuwelijk, maar ook die stad draait weer door.

ps. een vliegtuig dat naar beneden komt om andere redenen dan terrorisme overleef je ook niet en heb je meteen 200+ doden.
Ik snap het ook niet.

In zo'n trein kunnen tot 1000 mensen. Wat al 3x een 737 zou zijn.

In een voetbal stadion, of beter nog concert stadion kunnen 50.000 mensen en bij een concert zijn ze op elkaar gepakt op het veld met enkele duizenden.

Dagelijks komen bijna 300.000 mensen over utrecht centraal. Dus zo'n 100.000 in de ochtend 100.000 in de avond en nog wat gedurende de dag.

Daar gebeurd relatief weinig als het gaat om terrorisme. En er zijn zoals je kan lezen heel wat effectievere plekken om een aanslag te plegen als een trein.
Omdat:

a) een public transport vrijwel geen persoonlijke veilgheidschecks kent
b) het gehele spoor beveilgen onmogelijk is
c) terroristen zoveel mogelijk mensen willen doden

Ik denk dat door de veiligheidsmaatregelen die genomen moeten worden de tijds- en prijswinst t.o.v. een vliegtuig minimaal of afwezig zullen zijn. Sterker nog, als men het gehele spoor moet gaan beveiligen dan zullen de kosten hoger uitvallen dan bij de luchtvaart.
c) terroristen zoveel mogelijk mensen willen doden

Dus heeft hier niks mee te maken. 10-20 man dood is lang niet "zoveel mogelijk mensen". Het idee dat dit terrorismegevoeliger is dan een random station is belachelijk. Zie hoeveel mensen al sterven bij schoolshootings (of schietpartij in Parijs), veel deden met weinig inspanning.
Als de helft van alle passagiers in een treinstel omkomen door terrorisme dan staat de wereld op zijn kop hier hoor!
Herinner je je Madrid nog? Zorgde dat voor controles voor het instappen? Voor metaaldetectors in de OV chipkaart poortjes? Voor het 'selectief' fouilleren van iedereen met een baard bij het overstappen?

Nee.
De kans is te klein en de ontwrichting die veroorzaakt zou worden door controles te groot.

Trouwens, het is niet alleen het OV. Snelwegen kan je ook leuk mee spelen.
Bommen net voor de Spaanse verkiezingen. Enorme impact. Het zorgde onder meer ervoor dat Spanje uit de oorlog in Irak stapte.

Die Spanjaarden zijn lafbekken in dat opzicht. De impact was huge.

Als die bommen in NL waren afgegaan dan hadden we juist 10 nieuw geformeerde divisies richting Irak gestuurd en tientallen miljarden extra uitgegeven aan 't leger.

Dus de politieke implicatie was enorm van die aanslag in Spanje zelf. Hier in NL zou het tot een complete kruistocht geleid hebben richting Midden-Oosten op dat moment.
Ik denk dat het tegenovergestelde waar is: Normaal gesproken is transport met deze snelheden onvermijdelijk verbonden met vliegen, een extreem kwetsbare methode van vervoer op 10 km hoogte, en zelfs daarbij gaat zo weinig mis dat het veiliger is dan de lift nemen.
in geval van de hyperloop is de snelheid vergelijkbaar, minus de hoogte en minus de noodzakelijke fragiliteit van de vervoersmiddelen. Een aanslag op een buis waarbij een gat wordt gemaakt dat groot genoeg is om catastrofaal te zijn zou binnen zeer korte afstand van een pod moeten plaatsvinden, anders remmen ze gewoon af wegens toenemende luchtdruk. (37 Km is een grote afstand en ook een drukgolf propageert met een voorspelbare snelheid). Mocht dit al lukken, dan is de ongelukkige pod met ~20 personen inderdaad slecht af, maar dat steekt nog steeds schril af tegen de ~200 personen per vliegtuig...
Op 10 KM hoogte ga je niet door luchtdoelraket van terrorist neergeschoten worden.

Alleen Rusland en paar NATO landen hebben systemen waarmee dat lukt.
Hoeft ook niet, met een SAM lukt het ook als je niet verder dan ~10 km van een luchthaven op de route wacht...
Ik zie ook nog problemen om mensen in zo'n afgesloten tube te krijgen. Ze zullen ook nog iets moeten verzinnen om de mensen iets meer het gevoel van ruimte te geven. As vliegtuigen geen ramen hadden, zouden mensen er ook minder graag in zitten. En dat weten ze, want je kunt veel goedkopere vliegtuigen bouwen als je er geen ramen in stopt, maar dat doen ze niet. In liften gebruiken ze bijvoorbeeld met spiegels. Maar dan nog houden de meeste mensen niet van een volle lift.
Mensen moeten er wel in willen zitten, en zich comfortabel voelen, anders mislukt het bij voorbaat.
Ik denk dat het ook een kwestie is van wennen. Sommige mensen houden ook niet van vliegen. Maar doen het toch omdat het nu eenmaal de beste optie is voor lange afstanden. Fossiele brandstoffen worden (de kunstmatige daling van dit moment is maar tijdelijk) steeds duurder en op een gegeven moment is vliegen niet betaalbaar meer. Dan is het wel mooi als er in de tussentijd een alternatief is ontwikkeld.

Natuurlijk duurt het nog wel tientallen jaren voor de brandstof echt op raakt maar zoiets als die hyperloop is ook niet productieklaar in 10 jaar
In een vliegtuig heb je een piloot en 1e officier die het vliegtuig besturen. Bij een probleem trekken ze aan de knuppel en vliegen er omheen.

Reizen op hoge snelheid door een oliepijp, terwijl ze natuurlijk de trillingen niet gaan oplossen op een manier dat IK mij prettig voel, dan kan ik me voorstellen, dat veel mensen dat niet fijn vinden.

1 ding is zeker: de snelle trein van Frankfurt (am Main) naar Nederland neem ik nooit meer. Ten eerste is dat trager dan als ik met de auto ga, ook al rijd hij soms tegen de 200 die trein.

Ten tweede trilt die trein te veel.

Punt 2 is het probleem. Het trilt te veel. Ik trilde helemaal uit elkaar.

[Reactie gewijzigd door hardwareaddict op 24 januari 2016 18:54]

Je kletst uit je nek, met alle respect. De ICE tussen Frankfurt en Nederland rijdt zeer soepel, soepeler dan welke personenauto dan ook.

Die trein rijdt trouwens max 300, niet 200, op het stuk tussen Keulen en Frankfurt.
Plus dat je als passagier ook het idee moet hebben dat als je er een ongeluk mee krijgt nog enigszins het gevoel moet hebben dat er een overlevingskans is.

Wat met die snelheden natuurlijk niet het geval is. In een gesloten buis met die lengte is eigenlijk elke redding uitgesloten.
En een vliegtuig geeft betere overlevingskansen bij een ongeluk dan een auto? Toch stappen mensen er in, raar argument.
Toen de verbrandingsmotor er net was wouden veel mensen er ook niet aan, want je reed immers op een rijdende bom vol met benzine!
Het enige is wel dat iedereen langs de route eenvoudig een raket op de buis kan afvuren. Ik stel me zo voor dat een kleine beschadiging al fatale gevolgen heeft, misschien wel voor alle capsules die zich op dat moment in de buis bevinden...
Een buis met onderdruk is verbazinqwekkend sterk hoor.

Ik snap werkelijk niets van de commentaren over aanslagen, gevaren etc. Al die gevaren en risico's gelden ook voor de huidige hogesnelheids treinen en in mindere mate voor ander vervoer. Om te beginnen moet je hier door een tunnelwand om bij de trein te komen terwijl je voor de TGV alleen over een hekje moet klimmen om een stuk ijzer op de rails te leggen. En nu praten we over rakketen afvuren op de tunnelbuizen? Waar gaat dat over?

Zijn tweakers werkelijk zo bang voor aanslagen? En waarom moet elke nieuwe technologie zich daarvoor verantwoorden tegenover tweakers terwijl bestaande technieken die al decennia gebruikt worden als 'veilig' beschouwd worden?
Nou, als je gaat kijken hoe de media de hele terroristentoestand opblaast (pun not intended) worden mensen ook bang.
Nee joh - je hoeft alleen maar 1 sensor te foppen die foutieve informatie heeft en op grond daarvan dus actie onderneemt. Die software gaat toch knullig slecht zijn, dus 1 gesaboteerde sensor en het systeem crasht wel.
Als het goed is zorgt 1 kapotte sensor ervoor dat het systeem óf nauwelijks ingrijpt, omdat de waarde ervan niet spectaculair genoeg afwijkt, of dat het systeem tot stilstand komt, omdat de waarde te zwaar afwijkt.

Het grootste voordeel van een systeem zoals de hyperloop is dat het extreem voorspelbaar is: geen mensen die over overwegen lopen, menselijke invloed bij het bedienen, of andere rariteiten. Zelfs weersomstandigheden kunnen een hyperloop eigenlijk niets maken. -20 C of +40, het maakt in principe niets uit.
het mooie aan het systeem is, van het moment dat er een aanzienlijk gat in de buis zit, gaat er geen lage luchtdruk meer zijn, en gaan alle capsules vanzelf vertragen...
De lucht die via het gat naar binnen komt zal de hele buis willen vullen. De pods die in de buis zitten zullen dus een gigantische tegenwind gaan krijgen die misschien wel zo sterk is dat de pod van 1000km/u vooruit in een paar seconde word vertraagd en mogelijk zelfs de andere kant op gaat. De G krachten die daar bij vrij komen zijn zo heftig dat de stoelen afbreken en iedereen te pletter slaat tegen de binnenkant van de pod.
Pods die de andere kant op gaan krijgen juist een enorme zet in de rug met vergelijkbare gevolgen.

[Reactie gewijzigd door NBK op 24 januari 2016 01:38]

Aan zoiets dacht ik inderdaad. En aan nog andere, door mij onvoorziene, gevolgen van kleine veranderingen in de omgeving van een capsule die met 1000 km/u vlak langs een stilstaande tunnelwand raast: als de capsule om de een of andere reden uit balans raakt en langs de wand schuurt, is het lijkt mij einde oefening. Misschien wel einde tunnelwand ook. Wellicht kan dit allemaal min of meer worden opgelost en redelijk veilig worden gemaakt. Maar het is wel interessant.
Er is best wat ruimte rondom de capsule om het kleine beetje lucht wat wel in de buis aanwezig is langs de capsule te laten. ongeveer 40%. De middenbalk waar de trein bij dit ontwerp mee in het midden gehouden word heeft de vorm van een I balk. Hij kan dus eigenlijk al niet los komen van die balk. Zolang er dus niks mis is met de balk zelf lijkt het mij onwaarschijnlijk dat de capsule de tunnelwand zal raken.

Iets waar ik ook nog aan zat te denken. Als je een heel lange buis heb die bijna vacuum is en je laat daar via een gat plotseling lucht naar binnen dan kan ik me voorstellen dat de lucht zo hard door de buis verplaatst dat er een soort van sonic-boom ontstaat. Dat lijkt me ook niet best voor je tunnelwand. Die is immers ontworpen op druk van buitenaf en niet op druk van binnenuit.
Een stuk glas of beton kan best wat druk weerstaan maar trekkrachten kan het eigenlijk totaal niet hebben.

[Reactie gewijzigd door NBK op 24 januari 2016 15:27]

Als je een hele lange buis hebt dan zul je om de paar honderd meter of om de kilometer een emergency escape moeten hebben in geval van nood dat het systeem langdurig platligt en de reizigers gered moeten worden door de brandweer. Die jongens van de brandweer moeten dus die buis inkunnen in geval van nood.
Die buis zal in dat geval ook voor een gedeelte afgesloten moeten kunnen worden. Moet er niet aan denken wat een klap het geeft als zo'n afsluiter door een fout in het systeem per ongeluk dicht gaat als je er net met je capsule aan komt...
Zit wat in. Wat ook nog mogelijk is, is airbags aan de buitenkant. Als er dan een groot gat komt kunnen de airbags helpen om te vertragen. Ook als een pod uit een gat in de buis valt is het handig als de klappen iets geabsorbeerd worden.
Dat geldt ook op de snelweg en op het spoor. Sterker nog, ik denk dat deze capsules eerder zullen stilstaan dan een weet-ik-niet-hoeveel wegende trein.
Een terrorist die een zelfgemaakte bomgordel met staalsplinters erin laat ontploffen in een volle spitstrein is ook zeer denkbaar.Je kunt onmogelijk alle stations controleren.Netzomin je het hele traject langs beboste gebieden kan controleren op terroristen die een raket willen afvuren op een chemisch goederen transport.
De concept fotos hebben ramen.
Dus, ik ga er van uit dat dat nog wel in de planning ligt.

Het prototype zal het nog niet hebben, vanwege de lagere kosten/budget.
Ik zie wat je bedoeld. Dat zijn beeldschermen. Aan de buitenkant geen raam te zien. En dat is ook logisch, want ik denk dat de transportbuis ook geen ramen heeft ;)
Zie het als een oliepijp.
in het artikel staat:
Ramen heeft de module dan ook niet, al stelt het studententeam voor schermen in de pod te plaatsen die een indruk van de reis door het landschap te geven.
Zou er dus niet zomaar vanuit gaan dat echte ramen in de planning liggen.
Je zou iets kunnen doen met beeldschermen in de pod die een soort film afspelen alsof je door het landschap erboven zou rijden of een goed entertainmentsysteem die de mensen afleid van wat ze aan het doen zijn. Ben benieuwd hoe mensen met claustrofobie zouden reageren als ze in zo'n ding zitten. Zie net dat ze hier op de conceptekeningen op pagina 1 al rekening mee hebben gehouden.

[Reactie gewijzigd door jdh009 op 23 januari 2016 08:11]

Dirk Ahlborn van HTT had het over AR korte film op de wanden, waardoor het lijkt of je door een landschap met dinosaurussen gaat...
De meeste mensen gaan ook in een metro, daar zie je ook niks. Dus ik denk niet dat het een probleem zal opleveren.
Metro's waren volgens mij in eerste instantie ook zonder ramen ontworpen omdat er toch niks te zien zou zijn. Volgens mij is dat toen op basis van gebruikersreacties aangepast.
metro's rijden echter geen 1000 kilometer per uur.
Ik denk dat het best wel mee zal vallen. Stel dat je er van uit kan gaan dat het een soort metrotunnel is. Je ziet dan bij een metrotunnel ook alleen naar een lichtje om de 50 meter.

Of een ander voorbeeld is het kanaaltunnel waar een rit ongeveer 35 minuten duurt. Je ziet dan ook niks voor een lange tijd.

Dus alleen een lichtje om de kilometer zou voor mij persoonlijk al voldoende zijn. Met misschien een "progressbar" voor de route.
Het idee was sowieso om de eerste tijd gewoon cargo te gaan verplaatsen en pas daarna passagiers. Mensen -moeten- er niet in zitten. Het concept bereidt er gewoon op voor, omdat dat het doel is.

Daarmee kan ervaring worden opgedaan EN maakt dat het niet op voorhand mislukt - onafhankelijk van of je er als mens in zou gaan zitten of niet.
Cargo gaat nooit lukken - daar is dit te duur systeem voor.

Cargo gaat per schip nog altijd voor 90% van de cargo in West Europa :)
Het feit dat je zegt 'voor 90%' en dat UPS van die mooie grote vliegtuigen met cargo hebben betekent dat er een markt voor is. Bovendien is het gewoon een kwestie van schaal...
Voor de wat ouderen onder ons : Dit ideetje stond al in de "kijk" van 1983 zo ongeveer. Het overnieuw brengen daarvan als iets nieuws brengt de realisatie daarvan niet dichterbij en wel door het simpele feit dat vliegen een stuk goedkoper is en bijzonder simpel op de vraag is aan de passen.

Dit project is meer iets voor dom europa, bergen geld naar iets smijten wat dan uiteindelijk 12 minuten sneller is dan het vliegtuig en waar niemand interesse in heeft.
Het vliegtuig heeft veel meer beperkingen:
  • lastige check-in
  • wachttijden
  • leunt zwaar op fossiele brandstoffen
  • grote hoeveelheden passagiers tegelijk
  • heeft veel ruimte nodig
  • geluidsvervuiling in de directe omgeving van een hub
Zie dit als een Thalys-achtige verbinding waarmee je de hoofdsteden van europa/amerika/azie aan elkaar kunt knopen en op die manier zonder wachttijden en een hoop gedoe en milieuvervuiling van Amsterdam naar Parijs kan. Goedkoop? In het begin zeker niet. Het wordt wel interessant als je op een gegeven moment kan forensen op deze manier. Wonen in de Pijp en werken in het Louvre, anyone? :)

Denk ook eens aan transport. Als je op deze manier in staat bent om goederenvervoer te versnellen krijg je van hub naar hub supersnel goederen met een fractie van het mileu-impact.

[Reactie gewijzigd door Ravhin op 23 januari 2016 09:08]

Het vliegtuig heeft veel meer beperkingen:
  • lastige check-in
  • wachttijden
  • leunt zwaar op fossiele brandstoffen
  • grote hoeveelheden passagiers tegelijk
  • heeft veel ruimte nodig
  • geluidsvervuiling in de directe omgeving van een hub
En denk je niet dat die check-in er gaat komen voor dit soort systemen? Dit is een tikje gevaarlijker dan een trein.

Een dergelijk systeem zal heel veel energie kosten. Misschien nog wel meer dan de treinen die we op dit moment hebben. Mensen vergeten vaak dat die enorme hoeveelheden energie wel ergens opgewekt en vervoerd moeten worden. En dat gebeurt 9 van de 10 keer met... fossiele brandstof of kernenergie (daar willen veel mensen ook niet aan). Dat heeft een maximum rendement van zo'n 60%, na transport waarschijnlijk minder dan 50%.

Als je kijkt naar de vervuiling van vliegruigen, dan valt het redelijk mee. Het verbruik per persoon per kilometer ligt aanzienlijk lager dan bij een auto.
En denk je niet dat die check-in er gaat komen voor dit soort systemen? Dit is een tikje gevaarlijker dan een trein.
Tof dat jullie meedenken :-)! Ik ben een van de teammembers, en vind het leuk om met jullie te sparren over ons concept.

Natuurlijk komt er een security-check op de stations, maar die hoeft niet lang te duren. Op Schiphol is de gemiddelde rij voor de security minder dan 5 minuten, dat zou in dit ontwerp ook prima moeten kunnen. Een check-in is nergens voor nodig, mensen zouden wat ons betreft met hun ov-chipkaart of bankpas langs een paaltje kunnen gaan en instappen.

Tegelijkertijd zouden explosieven denk ik dodelijker zijn in een normale trein dan in onze hyperloop, omdat in een normale trein simpelweg veel meer mensen zitten dan in een hyperloop-capsule.
Een dergelijk systeem zal heel veel energie kosten. Misschien nog wel meer dan de treinen die we op dit moment hebben.
Omdat we door een bijna-vacuum reizen, hoevel we de capsule alleen maar te accelereren en af te remmen bij het station. Tijdens de rit hoeft er (bijna) geen energie meer toegevoegd te worden omdat er simpelweg bijna geen weerstand is - in tegenstelling tot een trein. Daarom is de Hyperloop inherent veel energie-zuiniger.
Als je kijkt naar de vervuiling van vliegruigen, dan valt het redelijk mee. Het verbruik per persoon per kilometer ligt aanzienlijk lager dan bij een auto.
Deze claim is niet waar, als je kijkt naar onderzoek gedaan aan Stanford naar energy-consumption zie je dat vliegtuigen aanzienlijk vervuilender zijn dan treinen per passagiers-kilometer.
Meen je dat nou? Het idee van dit soort systemen is juist dat door de lage luchtweerstand nauwelijks energie nodig is om de "shuttle" voort te bewegen. Bovendien staat er in het artikel (zowel in de tekst als het plaatje) dat de buizen zelf een prima plek kunnen zijn voor zonnepanelen.

Met een beetje een idee van natuurkundige principes is het niet moeilijk te bedenken dat het in de lucht brengen en houden van iets zwaars als een vliegtuig behoorlijk wat meer energie kost.

Als je al commentaar wilt leveren op de ecologische voetafdruk van dit idee zou je meer moeten kijken naar de materialen die nodig zijn voor de infrastructuur, maar zelfs dan zou dit plan winnen vermoed ik.
Dat we stroom nu opwekken met fossiele brandstoffen, wil niet zeggen dat we daar aan vastzitten. Als we de hele stroomvoorziening verduurzamen, is alles wat op stroom werkt gelijk duurzaam. Bij een vliegtuig is dit niet het geval: het vliegtuig zelf werkt op kerosine. Als daar een beter alternatief voor komt, moeten alle vliegtuigen vervangen worden om vliegen als geheel duurzaam te maken.

Dingen die op stroom werken kunnen dus inherent makkelijker duurzaam gemaakt worden dan dingen die andere energiebronnen hebben. Simpelweg omdat we stroom gebruiken als energietransport.

Tel dit op bij wat TRS-3 noemt (dat een hyperloop als het goed is efficienter is dan een trein), en je moet wel heel kortzichtig zijn om (nu al) te concluderen dat dit een slechtere optie is dan de bestaande middelen voor vervoer over lange afstand.
En die trein heeft geen ruimte nodig? Hoe denk je dat een traject van 1500km gerealiseerd wordt als de Noord-Zuid lijn al tientallen jaren en een Godsvermogen kost? Hoe dat deze in stedelijk gebied aangelegd gaat worden?
de betuwelijn was politiek gezien een drama met veel geluidsoverlast voor omwonenden. Een beetje out-of-the-box denkend zou je de hyperloop boven de bestaande rails positioneren. Ik heb zo het vermoeden dat er weinig geluid geproduceerd wordt zodat je alleen een inhoudelijke discussie over landschapsvervuiling hoeft te houden.
Precies daar gaat het om, het gaat hierbij meer om het totaal traject.
De deur tot deur tijd.
En als deze oplossing werkt zal dit voor de meeste mensen een prima oplossing zijn.

Een voorbeeld van een deur tot deur tijd:
Waarom van Amsterdam Centrum naar Utrecht Zuid met de OV....in plaats van de auto?
Ga lekker met de OV zeggen ze.
De OV kost me 2 uur, de auto 45 minuten. Ik zou besodemieterd zijn elke dag 2,5 uur extra te reizen...
Denk ook eens aan transport. Als je op deze manier in staat bent om goederenvervoer te versnellen krijg je van hub naar hub supersnel goederen met een fractie van het mileu-impact.
Ik ben een beetje bang dat je een prijstechnisch probleem krijgt met volume, volgens mij is dat juist bij goederenvervoer een grotere bottleneck dan snelheid. Daarom denk ik dat een buis lucratiever is voor passagiersvervoer. Aan de andere kant kan je in daluren er inderdaad goederen pods doorheen schieten, de kosten van het rijden van de pods (dus na de vaste kosten en bedrijfs kosten) zijn laag.
Dat is wel heel erg simpel nadenken :

Tunnels graven van continent tot continent behoord in het rijk de fabelen.
Het aanleggen van dit project kost geen energie en materialen ?

En natuurlijk is zoiets onbetaalbaar , onmogelijk te plannen en uit te voeren, indien dit toch zou gebeuren dan mag de belastingbetaler en weer decennia voor kromliggen, zie o.a. de hogesnelheidslijn, de Betuwe lijn, de Metro in Amsterdam, het Tramtunneltje in Den haag en dat zijn maar mini projecten in verhouding tot wat jij voorstelt...

Vliegtuigen zijn relatief goedkoop, al beschikbaar en er zit geen cent belastinggeld bij. Dacht je overigens je mega project te kunnen aanleggen en exploiteren zonder fossiele brandstoffen ? Grappig .

Jammer dat er kennelijk meer dromers bij tweakers rondlopen dan mensen die kunnen rekenen of ietwat realiteitszin hebben gezien de +2 van je reactie.
rekenen en realiteitszin hebben Goodyear niet aan de ideale.samenstelling van de rubberband geholpen, of Elon Musk de elektrische auto. Dat is meer visie, dromen en stug volhouden. :) Ik kom zat "realisten" op mijn werk tegen die elk project kapotrekenen. De nieuwe fabriek is in 2017 toch echt gebouwd ;)
Vliegtuigen zijn relatief goedkoop, al beschikbaar en er zit geen cent belastinggeld bij.
Op kerosine zit veel minder belasting op dan brandstof voor de normale consument. Dus het wordt zwaar gesubsidieerd, zou je kunnen zeggen. 't Hangt er even vanaf hoe je 't bekijkt; maar ik denk dat er wel degelijk vele miljoenen naar de vliegtuigmaatschappijen gaan via deze constructie.
Dit idee dateert al van de 19° eeuw. Het is zeker niet nieuw. Dit is evenwel een transportsysteem voor lange afstanden. Helemaal net niet geschikt voor Europa waar we heel dicht op elkaar wonen. Je verliest dan te veel tijd met versnellen en vertragen.

Vliegtuigen zijn ook niet goedkoop om aan te kopen en moeten renderen. En ook daar zie je op korte afstand dat de trein, ondanks zijn lagere topsnelheid, sneller is omdat je geen twee tot drie uur voor vertrek op het perron moet staan.
Europa is groot hoor, misschien dat zoiets niet handig is voor een afstand Amsterdam-Brussel of zelf naar Parijs maar er zijn zat bestemmingen in Europa waar dat wel voor opgaat. Denk aan Spanje, Italië, Polen en alles wat verder weg ligt.

Ik reis heel veel binnen Europa voor mijn werk en de trein is bijna nooit de snelste optie, ondanks het eerder aanwezig moeten zijn en de transfer tijd naar het vliegveld.
Dit idee dateert al van de 19° eeuw. Het is zeker niet nieuw.
Klopt inderdaad, dit idee heeft op veel verschillende manieren de revue gepasseerd afgelopen eeuw(en). Door goedkopere materialen en betere magneet-technieken, is het echter nu realistischer dan ooit.
Dit is evenwel een transportsysteem voor lange afstanden.
Dit klopt niet helemaal. Als er geaccelereerd wordt met 0.5g (ongeveer hoe hard een vliegtuig accelereert bij take-off) duurt het slechts iets langer dan een minuutje om de geluidssnelheid te halen (1200 km/u). Hetzelfde geldt natuurlijk de andere kant op: remmen duurt ook ongeveer zo lang.

Het duurt nu nog ruim 3,5 uur om met de Thalys naar Parijs te gaan, en zelfs meer dan 7 uur om van Amsterdam in Berlijn te komen. Ritten die met dit concept allebei in minder dan een uur afgelegd kunnen worden. Daarom is er zeker ruimte voor.

Pas op lange afstanden (>1000/1500km) wordt dit concept minder efficiënt: de tijd die vliegtuigen verliezen op het vliegveld, halen ze in in de lucht omdat ze niet afhankelijk zijn van infrastructuur. Dus tussen de 200 en 1500km is dit een heel interessant concept denk ik.
Ik heb ook in die tijd een boek gehad van Chriet Titulaer. Daar stond ook zo'n zelfde concept in. Daar stond naast het reizen in vacuum buizen bijvoorbeeld ook het concept in van automatisch vervoer door als "treintjes" met je auto over de snelweg te reizen op hoge snelheid.
Het ontwerp van hem maakte gebruik van hangende coupe's die tijd het optrekken naar achtere kantelde en bij het remmen weer naar voren draaide om het effect van optrekken en remmen te verminderen voor de passagiers.

Iemand die dit boek ook nog kent en wellicht de titel weet (kan het "Toekomstbeeld" heten dat boek)?
Ik denk dat je één van de boeken van de Gebroeders Das bedoelt, Robbert en Rudolf Das om precies te zijn. Befaamd futurologen omdat zij 30 à 40 jaar geleden al beelden wisten te schetsen die later uitkwamen. Het exacte boek is lastig, met titels als "Toekomstbeelden", "Zicht op de toekomst" en "Toekomstflitsen". Ja, ik ben fan.

De door jou beschreven autootjes staan in 'Zicht op de toekomst', eerste druk 1983 (!), ISBN 9010047938. Hierin staat ook een tunnel-trein met dubbele - bijna luchtledige - buizen die treinen met lineaire inductiemotoren tot hoge snelheden brengen (richting 2050 snelheden tot boven de 20.000km/h). Hierin zitten ook de 'kantelcabines' die jij beschrijft.

Zoals hier eerder geschreven door anderen: het idee van Musk is alles behalve nieuw, de techniek van nu maakt het echter mogelijk.
Geweldig. Dat is dus ook de reden dat ik het boek niet meer kon vinden. Verkeerde auteur.
Leuk ik heb zo'n utopisch boek van de ANWB van tijden geleden met diverse zeer optimistische verwachtingen van de toekomst wat wel erg lijkt op wat jij beschrijft.

O.a. kan je daar in vinden : 2e snelwegen boven de bestaande (want minder ruimte), automatische auto's die op die wegen rijden en je huurt per rit. Diverse absurd grote woonschepen, verhuisbare container woningen die in skelet gebouwen worden gestopt, en absurd dure advernture achtige monster trucks om de 3e wereld te helpen.

Jammer dat zulke wereldbeelden slechts sprookjes blijven, want onuitvoerbaar en niet financierbaar. In het huidige tijdsgewricht met terrorisme op elke straathoek natuurlijk nog een stuk lastiger uit te voeren.
Hasemike, misschien ben je de klimaat opwarming vergeten? Vliegtuigen zijn heel, heel erg vervuilend....

Wat jij dus dom vindt is gewoonweg verantwoordelijk.
Ten eerste is het maar de vraag of er überhaupt opwarming is, en mocht die er al zijn of dat de "schuld" is van ons energie gebruik. Mocht je gelijk hebben wees dan blij dat we niet met zijn allen omkomen tijdens een nieuwe ijstijd die jij persoonlijk hebt helpen voorkomen door een oude auto te rijden.
Ah, iemand die wetenschap ontkent en vind dat de aarde plat is |:(
Wat ik bedoel te zeggen : Mensen kijken graag alleen naar de negatieve gevolgen, doemdenken is mode. Eventuele opwarming, door welke oorzaak dan ook, heeft ook positieve effecten.
Vertel. :O
Afgezien daarvan produceert een vliegtuig per passagier kilometer minder CO2 uitstoot dan een auto en is vergelijkbaar met een trein : Een vliegtuig brengt je per liter 30 kilometer verder, een trein 33.
Ja, echt waar. Alleen helaas onzin.

http://adl.stanford.edu/a...port_fuel_consumption.pdf

Oh die vervelende wetenschappers ook met hun feiten.
Jou transcontinentale supersnelle trein zal beslist meer gebruiken dan een normale trein, ergo slechter dan een huidig vliegtuig.
Een trein is zo'n 4x zuiniger dan een vliegtuig. O-)
Wat jij verantwoordelijk vind is gewoonweg dom.
Wees geïnformeerd en volg geen gutmensch emoties.
Ik weet het, die vervelende wetenschappers met hun Gutmensch emoties. :X

Serieus Hase, ik ben een vervelende man, maar ik hoop toch echt dat je snapt dat jouw emoties en geloof niet stroken met de harde feiten en wetenschap.

De aarde is echt niet plat.....
Ach leuk een beetje heen en weer schrijven :

Wat jij onzin noemt zijn simpele feiten, daarbij is de opwarming van de aarde geen feit maar een mening. En indien de aarde opwarmt is het nog maar de vraag of wij er verantwoordelijk voor zijn.

Kilometers per liter trein / vliegtuig : http://www.kilometerafsta...alculator-vliegreizen.htm (Gegevens staan onderaan)

Je geeft zelf al aan dat je een vervelende man bent, dus daar laat ik het dan maar bij.

[Reactie gewijzigd door HaseMike op 25 januari 2016 11:51]

En indien de aarde opwarmt is het nog maar de vraag of wij er verantwoordelijk voor zijn.
Ach joh... Het komt door de marsmannetjes; nou goed? :P
Fantastisch argument !

Want er waren voor de mensheid fossiele brandstoffen ging benutten geen klimaatveranderingen toch ? Geen ijstijd, geen tropische gebieden die nu gematigd zijn enz.

Jammer dat zovelen hier hun testosteron kwijt willen ipv een gefundeerde mening.
Het zijn juist de 'klimaatontkenners' die graag hun testosteron ten toon spreiden.
Als iets ongefundeerd is, dan is 't wel de mening dat de mens niet verantwoordelijk is voor de temperatuurstijging.
Wees dan een kerel en zeg dat 't je niet kan bommen dat onze kleinkinderen dan misschien moeten verhuizen van de kust naar het binnenland.
Daarom heeft mars nu bijna geen atmosfeer meer. Die marsmannetjes hebben door hun CO2 uitstoot het daar al verpest.
Een mening? :?
En misschien zou je eens kijken of wat die site neerkwakt klopt.

http://www.seat61.com/CO2flights.htm#.VqY8UvnhDIU

http://www.theguardian.co...emissions-planes-shipping
According to the paper, if we focus just on the impact over the next five years, then planes currently account for more global warming than all the cars on the world's roads – a stark reversal of the usual comparison. Per passenger mile, things are even more marked: flying turns out to be on average 50 times worse than driving in terms of a five-year warming impact.
http://www.sciencedaily.c.../2013/06/130617111345.htm

Ik weet het, weer die vervelende wetenschappers (Gutmenschen) die dingen meten in plaats van een site die gewoon een calculator neergooit waar elke wetenschappelijk artikel gehakt van maakt.

Ik ben er klaar mee.
Een tube over 500 km bijna vacuum trekken is alles behalve goedkoop. Zeker als je rekening moet houden dat die pods ook nog eens uit dat vacuum gehaald moeten worden om te boarden/alighten. Constructie en operationele kosten rijzen de pan uit.

Ik vind deze technologie een doodlopend eind. Het feit dat je een vacuum moet trekken is te onpraktisch. Het is vele malen moeilijker dan waterdichte tunnels bouwen, en het is iets waar je geld in moet blijven pompen ongeacht hoe vaak het gebruik wordt. Als treingebruik afneemt kun je het aantal treinen terugschroeven om operationele kosten te besparen. Bij een hyperloop zul je je tube toch constant vacuum over de hele lengte moeten houden, ookal rijd er maar 1 pod per dag.

Daarnaast vind ik het technologisch niet zo heel erg hoogstaand. Het is een hoge kosten/lage opbrengst idee. Veel complexiteit, weinig nieuwe mogelijkheden.

Als California regio zijnde kunnen ze zich beter focusen op maglev. Er zijn landen en bedrijven die nu al veel ervaring hebben met die technologie. In principe is het hetzelfs als je hyperloop minus het vacuum gedeelte. Met een tube om de track heen zou je terrorisme/vandalisme/ongelukken kunnen voorkomen. Als we ooit een trein op de maan of op mars nodig hebben dan krijg je het vacuum gedeelte cadeau en kun je je gewenste 1000km/u halen. Op aarde zou ik als mens zijnde gewoon met de open buitenlucht blijven werken en genoegen nemen met een 500km/u maglev.
Je kunt met sluizen een stuk tube die amper groter is dan de pod zelf vacuum trekken per launch. En als hij vacuum is moet je enkel lekkage compenseren. Goede coatings zijn daarbij belangrijk. Ik zie hier meer in dan een maglev, die kost veel aan materiaal denk ik.

Daarbij is je voortstuwing zeer efficient omdat je geen luchtweerstand hebt. Daarnaast kan je met schone energie werken voor de vacuumsluizen.

Terroristische aanslagen... Maximaal 8 doden per bomaanslag. Dezelfde bom in een theater of op straat met een AK47 levert meer doden op. Daarnaast remmen de pods bij een lek snel af vanwege de toegenomen luchtweerstand.
ik snap het concept dat je je tube niet over de hele lengte vacuum hoeft te trekken en het in segmenten kunt doen. Ik zie alleen niet hoe je dat in een segment amper groter dan de pod zelf kunt doen. Vacuum trekken kost tijd. En met zulke hoge snelheden heb je weinig tijd. Daarnaast doe je alsof het geen energie kost om een ruimte vacuum te krijgen. Ik hoop dat mensen begrijpen dat vacuum niet een natuurlijke staat is binnen onze atmosfeer. Het is een staat dat kosten aan materiaal en aan instandhouding met zich meebrengt. Als je in tube segmenten gaat werken dan betekent het dus dat je continu een segment vacuum trekt en terug naar atmosfeer brengt. Ook dat kost geld.

Daarnaast zijn de gevolgen van een vacuum lek catastrofaal. Een object dat met 1000 km/u van 0 atmosfeer naar 1 atmosfeer gaat ondervindt een enorme plotselinge weerstand. Ram maar eens met 1000 km/u tegen het wateroppervlak. Ram maar eens met 100 km/u tegen het wateroppervlak! Al zou het materiaal het overleven, iedereen in de pod zal morsdood zijn ben ik bang.

In een maglev is dit probleem er niet. Het enige catastrofale dat er kan gebeuren is dat je uit de baan vliegt. Met je tube los je dat op. Het verliezen van propulsie is niet eens zo heel erg vervelend.
Je begrijpt me verkeerd. Voor het boarden gebruik je een vacuumsluis. De tube komt op het station in een nauw aansluitend stuk tube met een deur. Zodra de pod in het nauwe stuk tube zit (deze loopt dus NIET door) gaat de deur dicht en wordt het vacuum langzaam opgeheven. Dan kunnen de mensen in- en uitstappen en daarna wordt het nauwe stuk tube met een intern volume wat slechts een paar liter groter is dan de pod zelf vacuum getrokken. Dan kan dat stuk tube worden aangesloten op de hoofd-tube omdat er geen drukverschil is.

Werkt hetzelfde als een sluis in een space-shuttle. Klein kamertje wat je dus op druk brengt en weer vacuum trekt. Alleen zal je die sluis los moeten maken van de hoofdtube en moeten wisselen als een soort magazijn waar je iedere keer een verse pod met nieuwe mensen in stopt.

En ik denk dat het wel meevalt qua deceleratie, Door het vacuum achter de pod zal de pod gelijdelijk afremmen al heb ik er geen berekeningen van.
Tja, dan moet dat wel heel veilig gaan, de deur te vroeg geopend geen vacuüm = catastrofaal. Deur te laat geopend, pod knalt tegen de deur aan = niet fijn.

Leuk concept, maar dit is gewoon de vactrain in een ander jasje.
Boarden moet ook niet met 1000km/h. Je begrijpt het niet en ik denk niet dat ik nog moeite ga doen om het uit te leggen...
Een tunnel water/luchtdicht of niet van 500km in een gebied waar elk jaar wel een aantal aardschokken te voelen zijn lijkt mij een compleet onzinnig idee. Met een magneetbaan heb je meer speelruimte en lijkt mij een stuk veiliger en eenvoudiger om te realiseren.
De aardbevingsproblemen spelen net zo hard bij een maglev trein.
Ik dacht eerst dat die extreem aerodynamische vorm is niet nodig was. Snelheid is ruwweg 10 keer hoger dan van een wagen op de snelweg. Luchtweerstand maal 100 dus. Maar er is duizend keer minder lucht in de buis => finaal dus 10 keer minder luchtweerstand dan een wagen ondervindt bij een snelheid bij 100 km/h bij een gelijke weerstandscoëfficiënt.
Maar de pods rijden door een buis, waar moet de schokgolf naartoe die op de voorkant van de capsule zal ontstaan ? Is dat trouwens niet de reden van de voorop gestelde aandrijving met compressor die de lucht van voor de capsule moet aansluiten en achteraan uitstoten ?
Ik ben een van de teamleden van het Delftse Hyperloop-team. Tof om te zien dat jullie zo enthousiast meedenken :-)
Maar de pods rijden door een buis, waar moet de schokgolf naartoe die op de voorkant van de capsule zal ontstaan?
Een schokgolf in een tunnel is hoe dan ook een heel slecht idee. Mocht de lucht rond de buis de geluidssnelheid halen, zullen er grote problemen ontstaan. Een stukje Aerodynamica: Het kost heel veel energie om lucht sneller dan de geluidssnelheid te laten gaan. Als de capsule harder dan de geluidssnelheid zal gaan, zal de lucht daar geen zin in hebben. Wat er dan gebeurt is dat de lucht zich ophoopt voor je capsule, met heel veel weerstand als gevolg. De geluidssnelheid ligt ongeveer op 1250 km/u, daar blijven we dus ruim onder, namelijk in de regio van 1000-1100 km/u. Daarom hoeven we ons over een schokgolf geen zorgen te maken.

Een compressor heeft overigens precies hetzelfde probleem met een schokgolf.
Ok verkeerde term gebruikt ... drukgolf dus. Is de capsule eigenlijk net passend of is er veel ruimte tussen koker en capsule ? Hoe minder ruimte, hoe meer de lucht zich voor de capsule zal ophopen. Ook bij snelheden die een pak lager dan die van het geluid liggen. Dat is ook bij de huidige hogesnelheidstreinen het geval.

Hoe dan ook veel succes gewenst. En mocht je Ellon persoonlijk ontmoeten vraag hem dan spoed te maken maken met de model 3 hé 😉
Is de capsule eigenlijk net passend of is er veel ruimte tussen koker en capsule
Goed punt :)! Er is inderdaad nog best wat ruimte tussen de buis/koker en de capsule. Dit heeft te maken met de Kantrowitz limit. Deze limiet geeft de verhouding van het oppervlakte lucht dat langs je capsule gaat, en het (frontale) oppervlakte van je capsule zelf. Je hebt inderdaad gelijk, ookal is er amper lucht, daar moet je alsnog rekening mee houden. Hier wat meer background-info daarover.
Hoe dan ook veel succes gewenst. En mocht je Ellon persoonlijk ontmoeten vraag hem dan spoed te maken maken met de model 3 hé 😉
Consider it done ;)
Ik zie eerlijk gezegd nog steeds niet hoe jullie nou precies de kantrowitz limiet overkomen, aangezien jullie geen compressor gebruiken en een aerodynamische vorm dat alleen volgens mij niet kan en volgens mij is een veel grotere buis/capsule-ratio niet rendabel. Corrigeer me als ik niet gelijk heb hoor.

Oh en hoe komen jullie precies in beweging? Met alleen permanente magneten op aluminium kom je toch nog niet in beweging?

BTW, model III wordt in maart voor t eerst geshowd, dus dat is bijna!

[Reactie gewijzigd door dehim op 24 januari 2016 12:30]

Ik zie eerlijk gezegd nog steeds niet hoe jullie nou precies de kantrowitz limiet overkomen
Ja, dat vroeg ik me ook al af.
Hmmm, had ik paragraaf 2 ('Ellon's Hyperloop') gelezen had ik geweten dat er aan gedacht was : "met een capsule/buis-diameterratio van 60 procent zou er voldoende lucht langs de wanden kunnen stromen"
Een SR-71 blackbird maakt juist misbruik van deze drukgolf. Misschien een idee voor voorop de capsule. Heb je geen compressor nodig ;)
Omdat ie de drukgolf in de verbrandingsmotoren gebruikt....
Ja, met die cone voorop de motor zorgen ze ervoor dat de drukgolf precies binnen de rand valt van de motor. RAM jet principe. Op die manier hoeft de motor zelf de lucht minder te comprimeren voor de verbranding.
Je zou hetzelfde principe dus misschien wel kunnen gebruiken voor het laten zweven van de capsule ipv de door Musk voorgestelde compressor.
Nee, ik denk het niet.
Het ramjet principe verwarmt de lucht tot zelfs 1000 graden.
Sowieso wordt het een uitdaging om restwarmte kwijt te raken
Nou je over warmte begint. Dat is sowieso een probleem lijkt me. Door het vacuum zal de capsule z'n warmte niet goed kwijt kunnen en de warmte die ontstaat door het kleine beetje luchtweerstand wat er nog wel is zal dus volledig de capsule in gaan. En die word toch al snel broeierig warm als je daar met 8 mensen in zit.
De 1000 km/u uit het artikel is nog (net) niet door de geluidsbarrière, als je dat bedoelt met het ontstaan van een schokgolf.
Bij zulke lage druk is de geluidssnelheid bovendien ook hoger, en zal het effect van de geluidsbarrière veel lager zijn.
Het benodigde vermogen om luchtweerstand te overwinnen gaat met de 3e macht, niet kwadratisch.
P = F . v = 1/2 . p . v³ . A . Cw (https://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtweerstand)

P = vermogen
F = kracht
v = snelheid
p = luchtdichtheid (= lineair afhankelijk van luchtdruk voor droge lucht)
A = oppervlakte geprojecteerd loodrecht op de beweging
Cw = weerstandscoëfficiënt

Om 10x zo snel te gaan heb je dus 1000x zoveel energie nodig, maar als de luchtweerstand ook slechts een 1000e is, kom je op een gelijk verbruik als een auto aan 100km/h, moest de weerstandscoëfficiënt gelijk zijn. Aangezien die wss echter lager zal liggen, kom je dus (voor de pod) op een lager energieverbruik. Echter moet de buis ook nog op deze lage druk gehouden worden, waardoor dit systeem enkel energiezuinig kan zijn als er ook veel pods met veel mensen doorgaan.
Raar, op de pagina waar je naar verwijst zie ik tot de tweede macht staan, niet tot de 3de.

edit:
Komt je formule vanop de Engelstalig wikipedia misschien : https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_(physics) ?
Daar staat inderdaad een formule voor vermogen met een derde machts verband tussen het benodigde vermogen en de snelheid.

[Reactie gewijzigd door lapps op 23 januari 2016 19:49]

De formule waar ik naar verwijs is die voor de kracht. Vermogen is kracht maal snelheid, vandaar dat het kwadraat dus een derde macht wordt ;)

[Reactie gewijzigd door Robbedem op 24 januari 2016 11:53]

Het is inderdaad een derde macht voor vermogen, maar omdat je je reis ook weer korter aflegt, gaat het hier uiteindelijk om een tweede macht.

De weerstand coefficient is belangrijk, maar vooral de dichtheid (rho) maakt het grote verschil. Hierdoor komen we inderdaad op een veel kleinere weerstand uit.
Ahja, je hebt gelijk. Het totale energieverbruik voor een gegeven afstand zal idd afhangen van het kwadraat van de snelheid.
Al zal de invloed van de weerstandscoëfficiënt en het recuperatief remmen ook nog wel een grote invloed hebben (naast de verlaagde luchtdruk).

In principe hebben volgens de formule de weerstandscoëfficiënt en de dichtheid een even grote invloed. Aan de andere kant zie ik wel geen manier om de weerstandscoëfficiënt met een factor 1000 te verkleinen, dus als je het op die manier bekijkt heeft de dichtheid idd een grotere invloed.
"Omdat er nog steeds een kleine hoeveelheid lucht in de buizen zit, ongeveer een duizendste van erbuiten, heeft Delft voor een aerodynamische 'druppel'-vorm gekozen."

Ze hebben voor het concept van de HL toch het doel om tot 1mbar te gaan. Of het realistisch is, zal nog moeten blijken. ;)

[Reactie gewijzigd door Robbedem op 24 januari 2016 20:24]

Luchtweerstand neemt logaritmisch toe met de snelheid, dus het heeft altijd invloed op je verbruik, hoe gering de weerstand ook is.
Niet logaritmisch, exponentieel 😉

[Reactie gewijzigd door lapps op 23 januari 2016 19:26]

Dank voor de correctie! :o
Wel zeer benieuwd of dit zo goedkoop is. Misschien de bouw van de tracks en treinen, maar we weten allemaal dat hoe minder plaatsen er in zo'n trein zijn hoe hoger de kaartjes worden. Zo werkte het destijds ook bij Concorde, dat was voor de gewone man ook niet te betalen.

Vraag me ook af wat er over blijft van de belevenis van treinrit want is zo'n buis doorzichtig of is het uitzicht net zo mooi als in de eurotunnel? Snap dat het hier om efficiëntie gaat, maar lekker buiten naar de koeien kijken, daar gaat het toch ook om bij treinen?
en juist daarom wil men schermen inbouwen met een indruk van het landschap waar je langs rijdt. Of een entertainment systeem. Lekker even gamen, of een aflevering friends kijken en je bent vanaf San Francisco in LA.

Gezien de meeste treiners van tegenwoordig toch al vastgeplakt zitten aan dat kleine schermpje in hun broekzak denk ik niet dat er een enorm verschil is.
Als je een tros van die buizen hebt neemt het nog steeds weinig plaats in. De zuinigheid zit hem in de luchtweerstand. Omdat dat logaritmisch toeneemt is het nog maar de vraag of het per passagier relatief duur gaat zijn, zeker als CO2 uitstoot echt moet worden ingeperkt.

En betreft naar buiten kijken: lijkt me onmogelijk, je gaat dus een beeldschermpje krijgen. Aan de andere kant kijken de meeste mensen in een vliegtuig ook niet naar buiten, slechts een klein deel zit bij zo'n patrijspoort.
ik denk dat er met 1000 km/h over de grond niet veel te zien zal zijn buiten. Dat effect krijg je ook al een beetje bij de Thalys bevoordeeld. Alles moet ver weg zijn, wil het nog een beetje te bekijken zijn. En die rijdt "slechts" 350 km/h.
Mooi ontwerp maar vraag mij af komt dit er dan wel? Een keer op discovery gezien. In duitsland hebben zo iets ook weet ik hoeveel km baan liggen ook boven de grond denk nu 10 jaar verder zie weinig nieuws / voortgang. Geen idee hoe de naam van project is of naam van de aflevering kwamen meer van die innovaties aanbod alleen Duitsland had een echte flinke testbaan liggen en werkte ook op magneet.

Hebbes: https://youtu.be/aIwbrZ4knpg

[Reactie gewijzigd door RobbyTown op 23 januari 2016 08:22]

Echter als je leest wat zulke treinen kosten. Daar kan geen winst op gemaakt worden. En hij kan maar 400 km per uur o.I.d.

Dit concept is anders en door het bijna vacuum kost het veel minder energie en kan de snelheid veel hoger. Je auto wordt door luchtweerstand ook niet lineair minder zuinig. Maar dat gaat exponentioneel. En juist die weerstand overwinnen zit alle winst.
Wat kost er dan precies minder energie? Het verplaatsen van de capsule zelf wellicht wel, maar het op vacuum houden van een buis is volgens mij ook geen kattenpis. Daarnaast alle bijkomende kosten voor veiligheidssystemen e.d. Je wil niet weten wat er met je lichaam gaat gebeuren als door wat voor omstandigheden dan ook de capsule uit elkaar valt in een vacuum omgeving. Moet wel zeggen natuurlijk dat bij snelheden van 1000 km/h je sowieso een probleem hebt als de capsule uit elkaar valt. :+
De truc zit hem in de luchtweerstand, die neemt logaritmisch toe. Dus hoe harder je gaat, hoe meer profijt je hebt van het vacuum. Er is dus ergens een omslagpunt waar het systeem relatief zuiniger wordt dan concurrenten (snelheid/afstand/kosten).

Daarnaast is het mogelijk om deze dingen op wind/zonne/getijde/kernenergie (Uranium/Thorium) te laten draaien en dat is toch wel relevant in de CO2 discussie. Dat is met Auto's ook nog wel haalbaar, maar dat gaat hem weer niet worden met dit soort afstanden.

Een vliegtuig op "schone"stroom lijkt me daarentegen een stuk lastiger.
De Maglev testsporen zijn ondertussen al weer enkele jaren afgebroken na meer dan 30 jaar dienst geloof ik. De enige commerciële toepassing die er ooit uit gekomen is bevind zich in Shanghai. Bij testen heeft men snelheden boven de 500kph gehaald (dat heeft men met de TGV ondertussen ook gedaan) maar dan zit je nog altijd ver verwijderd van de snelheden die je met de hyperloop kan halen.
Het kan toch niet zo zijn dat we deze prijs aan een bedrijf in Amerika geven...

Is er dan geen bedrijf investeerder in NL om dit aan te leggen tussen Amsterdam en Almere ofzo? In 10 min op amsterdam CS....

En technologie remmen vanwege risico's.... mwah denken in mogelijkheden niet onmogelijkheden heren hierboven :)
Hoeveel tijd zou er nodig zijn om op snelheid te komen met zo'n capsule. Ja, het kan heel snel, maar voor de passagiers is dat niet prettig. Wat is een "prettige" versnelling voor een menselijk lichaam?

Even opgezocht. Het blijkt al bij een versnelling van 2g en hoger, dat er een verkleining van je gezichtsveld optreedt. Dus tussen de 1g en 2g zou nog dragelijk moeten zijn.

[Reactie gewijzigd door Sircuri op 23 januari 2016 10:30]

Als men op een buis van 1 mijl lengte een snelheid van meer dan 300kph wil halen dan is de versnelling van het apparaat eigenlijk gewoon beperkt tot de versnelling die de vracht (in dit geval het menselijk lichaam) zal aankunnen.
Met versnelling van 1,5g waarbij volgens wikipedia geen veiligheidsgordel nodig is vernel je van 0-1200 km/h in minder dan 25 seconden. in die tijd leg je dan zo'n 3.6 km af. Hetzelfde geldt voor vertraging.
1g is behoorlijk heftig. Stel je voor dat je uit je stoel zou stappen, dan zou je net zo hard tegen de achterkant van de capsule klappen als wanneer je vanaf een ladder dezelfde afstand naar beneden zou vallen. Dat is niet echt haalbaar voor passagiersvervoer.

Ik denk dat je aan fracties van g's moet gaan denken, niettemin moet het mogelijk zijn om in een paar minuten wel op snelheid te komen.
Even ter vergelijking: een passagierstrein accelereert en remt ongeveer aan 0,1g.
Een passagiersvliegtuig dat opstijgt, accelereert aan 0,2 tot 0,35g.
Een sportieve auto die 0 tot 100km/h haalt in 6 seconden, heeft een gemiddelde versnelling van 4,63m/s² = 0,47g.
Een supersportwagen die 0 tot 100km/h haalt in 3 seconden, heeft een gemiddelde versnelling van 9,26m/s² = 0,95g.

Je wilt dus echt niet boven 1g versnelling gaan. Voor het comfort van de passagiers, zou ik maximaal 0,5g toelaten.
Dit zou betekenen dat de pods ongeveer een minuut en een afstand van 7,9km nodig hebben om op 1000km/h te komen. Maar persoonlijk zou het mij verbazen als deze snelheid in werkelijkheid gehaald zal worden. Een maximale snelheid van 800km/h lijkt mij realistischer.
(=> 45sec en 5km)
Vermoedelijk zal dit pas rendabel zijn op langere trajecten met niet teveel stops. In die 20 km tussen Adam en Almere moet je vermoedelijk al remmen voordat je een beetje op snelheid zit.

[Reactie gewijzigd door roffeltjes op 23 januari 2016 10:07]

ok ok Amsterdam - Maastricht dan...maar in ieder geval starten in NL
Een van de punten van Musk is dat het goedkoop zou moeten zijn, maar ik zie werkelijk niet in waarom het bouwen van een buizenstelsel goedkoop zou zijn. Waarom het goedkoper zou zijn dan het bouwen van bijvoorbeeld een "traditionele" maglev monorail. Daar zijn bijvoorbeeld wissels al een uitdaging (en duur), laat staan als je zoiets hebt met nog een buis er omheen die op lage druk moet blijven.
1. Deze gaat harder dan een Maglev.
2. De besparing zit hem zoals al eerder gezegd in het vacuum. Omdat de luchtweerstand de grootste vreter is van energie zou je met een vacuumbuis flink wat zuiniger kunnen reizen.

Het hangt dus af van het passagiersvolume*, de energie prijzen en de overige variabele kosten. Als dat dusdanig voordelig is dat je binnen afzienbare tijd de infra eruit hebt is het een reëel product.

* Ik denk trouwens nog steeds aan een streng buizen naast elkaar, niet aan één buis per pilaar. Scheelt in de kosten van de infra (denk ik!) en geeft je een betere through-put.
Dat het harder gaat dan een maglev snap ik, maar ik had het over de kosten, niet de snelheid.

Maar ik snap niet dat het goedkoper zou zijn. De bouwkosten voor het bouwen van die luchtdichte buizen, sluizen en super complexe wissels zullen enorm zijn. Reizen kan dan wel minder energie kosten, maar ik betwijfel of dat opweegt tegen het op super lage druk houden van dat complete buizenstelsel van honderden kilometers lang. Dat wordt niet minder als er minder gebruik van gemaakt worden.

[Reactie gewijzigd door ATS op 24 januari 2016 08:56]

Het is heel simpel te begrijpen... alles staat en valt met de energie kosten.

Overigens ga ik ervan uit dat ze niet 1500 km vacuum trekken, maar dat ze dit per segment doen (lokale onderdruk). Het feit dat ze pompen gaan bouwen in de pilaren geeft al de indicatie dat ze het dynamisch gaan aanpakken. Dit betekend dus dat ze verliezen verwachten (lucht lek), maar dit corrigeren met pompen. Lucht eruit pompen zal minder energie kosten dan een projectiel met 1000kmpu door de atmosfeer jassen.

En als dat niet efficienter is/haalbaar is.... dan is het project mislukt.
Precies, meerdere buizen naast elkaar en zoals bij de trein en sprinter een intercity idee. Één stopt bij elk station en de andere knalt in één keer door naar eindbestemming.
1 2 3 ... 6

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Apple iPhone X Google Pixel XL 2 LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*