Cookies op Tweakers

Tweakers maakt gebruik van cookies, onder andere om de website te analyseren, het gebruiksgemak te vergroten en advertenties te tonen. Door gebruik te maken van deze website, of door op 'Ga verder' te klikken, geef je toestemming voor het gebruik van cookies. Wil je meer informatie over cookies en hoe ze worden gebruikt, bekijk dan ons cookiebeleid.

Meer informatie

Het testen van Delft Hyperloop - Futuristisch vervoer op magneten

Door , 184 reacties

Begin dit jaar behaalde het studententeam van Delft Hyperloop de tweede plek bij de voorronde van de Hyperloop-competitie. Het doel: het maken van het beste ontwerp voor een nieuw vervoermiddel, de Hyperloop. Hierbij gaan capsules met een snelheid van 1200km/u door een gesloten buizensysteem in bijna-vacuüm.

De Nederlandse studenten leggen momenteel de laatste hand aan hun ontwerp en zijn bezig de verschillende onderdelen te testen. Maar hoe doe je dat, een nieuw type vervoermiddel testen als de capsule nog niet gereed is en je geen beschikking hebt over een buizentraject? Tweakers ging op bezoek bij het team om dit uit te zoeken én om te kijken of het Delftse ontwerp wel op tijd gereedkomt voor de echte competitie op een testtraject in Californië, deze zomer.

Reacties (184)

Wijzig sortering
Echt een heel mooi ontwerp/idee. Maar wat ik me dus afvraag: Gaat dit werkelijk komen? Vliegtuigen zijn mijns inziens handiger, aangezien die overal heen kunnen zonder een buis te hoeven gebruiken. Misschien kan dit handig zijn, maar het heeft alleen nut naar plaatsen die ver van elkaar afliggen en het moeten nog redelijk grote plaatsen zijn ook, anders wordt het er niet uitverdiend
Vliegtuigen zijn mijns inziens handiger, aangezien die overal heen kunnen zonder een buis te hoeven gebruiken.
Vliegtuigen zijn een heel groot probleem vanuit het oogpunt van klimaatsverandering. Wist je dat 1 intercontinentaal vliegreisje evenveel energie kost als een heel jaar met de auto rijden? Zie ook http://www.withouthotair.com/c5/page_35.shtml ; ik heb de rekensom een keer voor NL gemaakt obv. de getallen van Schiphol -- bij ons is vliegen zelfs verantwoordelijk voor 40% (!) van het energieprobleem.

Als je dat niets doet, bedenk dan dat fossiele brandstoffen eindig zijn en vliegtuigen niet op accu's vliegen. We kunnen dus maar beter nu beginnen met plan B in plaats van de kop in het zand te steken.

Wat we willen weten we wel. Grote afstanden, efficient in energie verbruik, hoge capaciteit en hoge snelheden. De hyperloop heeft precies deze doelstellingen, tegen relatief lage kosten. Volgens Musk is de hyperloop qua kosten ongeveer 10% van de kosten van een HSL. En de snelheden die gehaald kunnen worden op lange afstanden, zijn potentieel groter.

Geinig detail: In het design van Musk werd de hyperloop gepowered door zonnepanelen die op de buis liggen.

Als de hyperloop ook maar deels waar maakt wat de doelstellingen zijn, dan is het heel erg aantrekkelijk om het vliegverkeer in ieder geval sterk te verminderen (en verstandig om er vrijwel helemaal mee te stoppen... maar goed, baby steps...). Ook al wil Musk dat niet zeggen, vind ik het een hele, hele serieuze concurrent van vliegtuigen.
Misschien kan dit handig zijn, maar het heeft alleen nut naar plaatsen die ver van elkaar afliggen en het moeten nog redelijk grote plaatsen zijn ook, anders wordt het er niet uitverdiend
Tuurlijk wel. Wat je moet doen is er gewoon mee beginnen, met wat grote plaatsen. Daarna ga je op basis van belastinggeld de rest van de infrastructuur aanleggen. ROI's zijn misplaatst bij infrastructuur, dat doe je ook niet voor wegenbouw; waar je naar kijkt is de "impact op de economie", maw: weegt de toegevoegde waarde voor de samenleving op tegen de collectieve kosten.

Als je dat dan gaat doen, kom je misschien wel tot de rare conclusie dat de Hyperloop kosten-efficienter is dan de NS, ons enorm dure wegennet en/of het aanleggen en onderhouden van luchthavens. Het gevolg is dat iemand bedenkt dat we het traject Amsterdam-Rotterdam moeten aanleggen als experiment - en als dat gebruikt wordt en de kosten door massaproductie langzaam omlaag gaan, komen we ultimo misschien wel uit op traject Gieten-Assen.

Daarnaast kan je nog kijken naar combinaties. Er is best een combinatie mogelijk tussen lange en korte afstand vervoer: een buis neemt immers weinig ruimte in dus je kan prima buizen hebben voor grote afstanden en buizen voor kleinere afstanden op dezelfde constructie. En aan de onderkant wellicht nog wat auto's hangen?

Dat alles is in ieder geval nog geen directe doelstelling. Voor nu eerst baby steps en een testtraject...

---

Voor mensen die zelf met de getallen willen spelen: https://data.nubilosoft.com/Energievoorziening_NL.xlsx .

[Reactie gewijzigd door atlaste op 9 juni 2016 21:59]

Stellen dat vliegen een enorme impact heeft ben ik met je eens, echter moet je het wel in het juiste perspectief blijven zien. Reizen zullen we blijven doen, de vraag is dus wat de meest efficiŽnte/effectieve manier is. Bij een goede concurrerende markt kun je dit gewoon vergelijken door de prijs van de reis/vlucht te nemen, daar hoeft geen vage berekening voor gedaan te worden. Als hyperloop goedkoper wordt dan vliegen of autorijden zal dat dus de beste optie zijn.

De berekening die je aandraagt via de link schept een onduidelijk beeld omdat de berekening wordt omgerekend, verdubbeld, afgerond en dan per dag iets zou moeten zeggen. Beter is om gewoon te vergelijken met andere vervoersmiddelen op basis van efficiŽntie.

De hyperloop is bedoeld voor middelgrote steden met middelgrote afstanden, zeg maar waar je met de auto zo'n 6 tot 10 uur zou moeten rijden (SF to LA). Intercontinentaal gaat de hyperloop nog lang niet doen. Dus je kunt eenvoudig vergelijken wat het brandstofverbruik van een vliegtuig is op zo'n afstand, en van een auto. Dan krijg je waarden waar de hyperloop het beter moet doen qua energieverbruik. Leuk om te vermelden is ook dat Mythbuster de afstand LA to SF gedaan heeft met vliegtuig en auto, het verschil in tijd was maar enkele minuten van vertrekpunt in LA naar bestemming in SF.

Bijvoorbeeld: Easyjet vliegt op de afstanden die hyperloop in het viezier heeft. Easyjet vliegt met Airbus A320. Als ik de waarden van wikipedia pak (https://nl.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320) zitten we op 29.680 liters voor 5700 km met 180 passagiers. Daarmee kom je uit op 34,57 kilometer per liter brandstof per passagier. Als je de fabrieksopgave van mijn redelijk recente auto mag geloven zou ik 33 kilometer op een liter kunnen afleggen, vliegen heeft dus een beter/minder verbruik.

Natuurlijk speelt mee dat je op vakantie (vaak doel van vliegreizen) je gezin mee neemt, en de auto het verbruik dus over 3 of meer passagiers deelt. Dan komt de auto per definitie als efficiŽnter uit de bus, ook al is fabrieksopgave veel te optimistisch. Dat komt ook mooi overeen met economisch afweging, voor een vlucht voor mij alleen is vliegen vaak goedkoper dan de auto, maar met het gezin is de auto goedkoper.

Wil de hyperloop gaan werken dan moet het dus minimaal efficiŽnter zijn dan een Airbus A320 (liefst efficiŽnter dan een volle auto). De kostprijs van de gebruikte energie moet zodanig veel lager zijn dat de bouw, aanleg en rechten van de infrastructuur kan worden terugverdiend. Dat zie ik in Europa niet gebeuren, het opkopen van (rechten voor) het land voor palen en buizen zal verreweg de grootste kostenpost zijn, en ik denk niet dat het haalbaar is om dat in Europa economisch interessant te maken.

Komt nog bij dat tegen de tijd dat de hyperloop in gebruik is, we grotendeels in elektrische (autonome) auto's rijden. Een elektrische auto is ongeveer 3x efficiŽnter in energiegebruik dan een brandstofauto. Het lijkt me een hele opgave om een hyperloop dan goedkoper te krijgen dan een auto met 3 passagiers.

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 9 juni 2016 10:26]

De berekening die je aandraagt via de link schept een onduidelijk beeld omdat de berekening wordt omgerekend, verdubbeld, afgerond en dan per dag iets zou moeten zeggen. Beter is om gewoon te vergelijken met andere vervoersmiddelen op basis van efficiŽntie.
Je doet deze man veel te weinig eer aan. De berekening die ik heb gelinkt is de "voor dummies" variant. De onderbouwing vind je hier: https://www.withouthotair.com/cC/page_269.shtml . Alle getallen die je vind op de website zijn gecheckt met de statistische data van de UK. Daarnaast hebben vele landen op basis hiervan zelf een berekening uitgevoerd. In Nederland is dit uitgevoerd gedaan door de TU Delft.

Als je het niet met dat perspectief eens bent, raad ik je aan het zelf een keer helemaal uit te rekenen. Skeptisch zijn is prima, dat was ik initieel ook, want ook ik kon het niet geloven.

Mijn eigen berekening gebruikt simpelweg de cijfers van KLM (daarin staan de getallen over kerosine) en Schiphol (aantallen vliegbewegingen) en slaat die om naar energie en CO2. Ik kom op een getal van 42%. (Na correctie van barbarbar)

Ironisch genoeg is in alle gevallen de uitkomst dat vliegen verantwoordelijk is voor 40%-60% van onze energieconsumptie EN onze CO2 uitslag per capita (voor NL).
Bij een goede concurrerende markt kun je dit gewoon vergelijken door de prijs van de reis/vlucht te nemen, daar hoeft geen vage berekening voor gedaan te worden.
Nee dat kan dus niet. Kerosine voor vliegtuigen kost niet hetzelfde als benzine voor auto's, net zoals dat gas voor consumenten niet hetzelfde kost als gas in tuinbouw. Subsidies en belastingvoordelen spelen ook nog een rol. Alles bij elkaar zijn de verschillen in euro's enorm - en daar gaat dit hele argument op mank.

Bovendien zijn allerlei kosten voor o.a. de auto (verzekering, belasting, onderhoud, afschrijving) verborgen terwijl die bij vliegtuigen en treinen wel in de kosten zitten. Vliegtuigen zitten net als treinen lang niet altijd vol. En verschillende brandstoffen hebben niet dezelfde energiewaarde.

Als ik deze berekening zou gebruiken, zou de auto bijna net zo efficient zijn als de trein. I've got news for you: dat is het echt niet. Wederom, het energieverbruik van de NS en het aantal reizigers is publieke informatie, dus reken het vooral zelf na.

Bottom line: De mijnheer achter http://www.withouthotair.com/ heeft *daarom* geprobeerd alles uit te drukken in 1 eenheid: kWh/d/p . Ik denk dat dit slim is, maar dat dit beter kan obv. de kerngetallen van o.a. het CBS en jaarverslagen om zo een zuiverder beeld krijgt. Als je wilt kan je het ook allemaal uitdrukken in CO2-e of Joule. Maar kijken naar geld, is echt klinkklare onzin.
[...] Een elektrische auto is ongeveer 3x efficiŽnter in energiegebruik dan een brandstofauto.
3x? Waar haal je dat vandaan? De meest optimistische berekeningen die ik heb gezien komen uit op een factor 2.

Ik zie zeker een toekomst voor elektrische auto's, maar primair voor korte afstanden.

Hoe kort? Een elektrische auto is lang niet zo efficient als een Hyperloop, maar de infrastructuur ligt er op dit moment. Als het kan worden gecombineerd is het fantastisch. Kortom: hierin zal dus een balans moeten worden gevonden.

In mijn droomwereld zou ik het liefst zien dat alle primaire snelwegen worden vervangen door hyperloop's en de oprit vervangen voor een systeem waarbij we onze auto hangen aan de onderkant van het systeem -- maar dat is nog ver weg.
De kostprijs van de gebruikte energie moet zodanig veel lager zijn dat de bouw, aanleg en rechten van de infrastructuur kan worden terugverdiend.
Nogmaals, dit is echt klinkklare onzin. Denk je nu echt dat ze voor het aanleggen van een weg een business case op deze manier maken, waarbij wordt gekeken hoe lang het duurt voor de weg zichzelf terugverdient? Bij deze: nooit; een stuk asfalt kost veel geld, het produceert geen enkele vorm van inkomsten. Overheidsuitgaven werken niet op die manier - en de keren dat het wel wordt geprobeerd (Betuweroute, HSL) blijkt dat de cases niet werken.
Wil de hyperloop gaan werken dan moet het dus minimaal efficiŽnter zijn dan een Airbus A320 (liefst efficiŽnter dan een volle auto).
Met die gedachte raakt kerosine niet op. En klimaatsverandering is ook geen probleem. Kop in het zand en dooorrr... |:(

Ik kies liever voor een plan B. Of dat een Hyperloop is of iets anders maakt me niet uit. Natuurlijk kost dat geld, maar daar wil ik best in investeren om de simpele reden dat het alternatief behoorlijk waardeloos is.

Ik denk dat je ook dit onderschat. Ik merk overal om me heen dat mensen behoorlijk zenuwachtig aan het worden zijn. We weten allemaal dat de huidige situatie niet houdbaar is, en dat een transitie vele miljarden gaat kosten. Daarnaast weten we ook allemaal dat transport voor een groot deel verantwoordelijk is voor heel veel problemen EN we weten dat transport sowieso enorme bekken met geld kost in de huidige situatie.

Iemand moet alleen een alternatief bieden dat laat zien dat het de problemen kan aanpakken. Daarvoor is een prototype nodig en vervolgens is er iemand nodig die het lef heeft om te laten zien dat het echt werkt. Musk is het aan het laten zien; in volle nieuwsgierigheid wacht ik de resultaten af, om te zien of het doet wat het belooft.

1+1=2.

Het enige dat er dan nog nodig is, is iemand die de ballen heeft om het op grotere schaal te gaan doen. (Waarschijnlijk in het buitenland).

[Reactie gewijzigd door atlaste op 9 juni 2016 22:00]

Ik kom met geen mogelijkheid op 60%. Ik heb de volgende gegevens erbij gepakt: http://statline.cbs.nl/St...8&HDR=G1,G2,G3&STB=T&VW=T

Als we uitgaan dat vliegtuigen alleen op kerosine vliegen (lijkt me redelijke aanname) en dan berekenen hoeveel kerosine er uit aardolie wordt gehaald dan kom je uit op het volgende:
- Totaal aardoliegrondstoffen en producten 2013: 1187,37 (peta joule)
- Kerosine: 6,32 (peta joule)

Dus 0,53 procent van alle aardolie in Nederland wordt gebruikt voor kerosine (en dus vliegen). Als ik LPG, Benzine, Diesel bij elkaar optel kom ik op 632,89 (139,44 + 174,23 + 319,22). Dit is dus met name waar het wegvervoer in zit, 53,30 procent.

Dat laat nog buiten beschouwing andere brandstoffen, zoals kolen en gaswinning voor energie en verwarming.

Luchtvaart heeft dus een marginaal aandeel, en zeker geen 60% zoals jij stelt. De elektrische auto gaat meer verschil maken dan de hyperloop.

Kijk ook hier eens: http://www.compendiumvoor...er-en-vervoer.html?i=6-40 klik dan op overig verkeer, dan zie je dat luchtvaart echt marginaal is in het totale energieverbruik voor vervoer.

Zelf vlieg ik wel eens voor vakanties en in de afgelopen 15 jaar komt dat gemiddeld uit op 5000km per jaar totaal. In verhouding tot mijn 30.000km per jaar met de auto is dat niet veel, en menigeen vliegt veel minder dan mij. Doe mij maar een betaalbare elektrische auto, dan vlieg ik de lange afstanden wel met een goed gevoel.

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 9 juni 2016 15:09]

Waar het om gaat is dat er voor vliegtuigen (vooralsnog) geen alternatief bestaat dat weinig CO2 uitstoot. Daarom zijn de 2 sectoren luchtvaart en internationale vrachtschepen ook uitgezonderd van de Parijs klimaatdeal van vorig jaar.

Je kan theoretisch heel ver komen met elektrische autos en treinverkeer als het gaat om de uitstoot van korte afstanden vervoer te beperken, maar op de lange afstanden is dat echt een groot probleem. Daarom zijn zaken als de hyperloop ook zo belangrijk.

Verder is het ook niet zo makkelijk als kerosine tellen. Luchtvaart uitstoot heeft met grote waarschijnlijkheid een extra impact op klimaatverandering dan 'grondgebonden' uitstoot (bron: http://www.co2offsetresearch.org/aviation/RFI.html).
Als we eerst eens zouden beginnen in de scheepsvaart, maken we denk ik veel grotere stappen om de vervuiling tegen te gaan.

Scheeps olie is echt ranzige zooi.

Als van het onderstaande artikel maar iets klopt, is er nog een hoop te winnen. 16 grootste schepen zorgen voor netzoveel uitstoot als alle auto's op de aarde, bedenk je dan even hoeveel vrachtschepen er zijn...
http://www.nrc.nl/handels...en-evenveel-co2-u-1417001
Op zich heb je de juiste cijfers voor de bulk van het energieverbruik in Nederland met de info van het CBS. Met luchtvaart (en scheepvaart) is alleen iets raars aan de hand; wat je nu hebt zijn alleen de vluchten binnen nederland.

Ik heb mijn laptop met de Excel sheet even niet bij de hand, ik zal een dezer dagen even de cijfers en bronnen voor je opzoeken; ze zijn een beetje verstopt op verschillende websites... ik weet de links ook niet meer uit mijn hoofd.

Vooral de intercontinentale vluchten zijn de echte slurpers van energie. Uit mijn hoofd waren er afgelopen jaar 60 miljoen vliegtuigbewegingen op Schiphol.

Ik kan ook gewoon de hele sheet met je delen als je interesse hebt; dingen als elektrisch rijden heb ik ook uitgezocht. Mijn mailadres is te vinden op mijn profielpagina. (Ik heb de getallen een paar keer nagerekend, maar op zich is een kritische blik nooit verkeerd).

De getallen voor luchtvaart heb ik gehaald uit de KLM cijfers. Nogmaals, de data ga je van me krijgen... :)
Ik ben benieuwd naar de data. Het lijkt me niet moeilijker worden dan de kerosine productie als percentage van de totale aardolie zien. Dan kom je voor december 2015 op: 3 649 mln kg, waarvan kerosine 288 mln kg was, dus 7,9 procent. Of die kerosine dan naar lokale of internationale vluchten gaat maakt niet uit, het wordt verbruikt. Hoe dan ook kom je nooit op de 40 tot 60% die je claimt, als dat zo was zou iedereen namelijk elk jaar meerdere malen naar AustraliŽ moeten vliegen om dat aandeel te halen.

Het verbruik van wegvervoer (vrachtwagens) en scheepvaart verminderen met enkele procenten, gaat vele malen meer effect hebben op het totale oliegebruik dan de luchtvaart te vervangen door hyperloop.

http://statline.cbs.nl/St...?VW=T&DM=SLNL&PA=80100NED
http://statline.cbs.nl/St...?VW=T&DM=SLNL&PA=80101NED

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 9 juni 2016 15:48]

Zoals gezegd, je krijgt de data van me.

PS: je kan heel simpel zien dat je verhaal niet klopt. 288 mln kg kerosine op 60 mln passagiersbewegingen = 4.8 kg . Zo zuinig is het echt niet. En dat is nog excl. vracht.
Zo kan ik dus concluderen dat alle Nederlands elk jaar 4 keer op schiphol reizen, je kan heel simpel zien dat dat niet klopt ;) Hou je data wel bij de feiten en ga geen marketingcijfers gebruiken.
Fout. Denk aan zakelijk gebruik!!!

Schiphol, de wikipedia, nu.nl en het CBS confirmeren allemaal dit getal. Ik kon het ook niet geloven.

- http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?PA=37478hvv
- https://nl.wikipedia.org/...antal_vliegtuigbewegingen

[Reactie gewijzigd door atlaste op 9 juni 2016 22:01]

Wat ook niet vergeten moet worden is het gebruik wereldwijd, nederland is zeker op vlucht niveau maar een heel klein aandeel hiervan.

Als we verder gaan kijken, bijvoorbeeld vs, daar worden dagelijks retourvluchten gebruikt en in sommige gevallen word het vliegtuig gebruikt als regulier woon werkverkeer.

Daarbij zijn niet alle vliegbewegingen die op schiphol of welk vliegveld dan ook enkel vakantie vluchten of uberhaubt passagiersvluchten zijn. Daarbuiten gelaten zal niet alle kerosine van nederlandse olie afkomen maar ook van eerdere vliegvelden of import.
Dat klopt, het totale percentage van vliegen wereldwijd op de CO2 uitstoot zal dan rond de 5 a 6 procent schommelen, maar zeker niet 40 tot 60 procent. Tegenover de VS staat natuurlijk wel weer een ander land, zoals China, waar het gebruik van grondstoffen een enorme vlucht neemt (hehe), maar vliegen daar nog marginaal is.

Punt blijft dat Hyperloop straks moet gaan concurreren tegen elektrische autonome auto's en vliegtuigen die beiden al behoorlijk efficiŽnt zijn. Als Hyperloop instaat is om het energieverbruik onder de 100wh per km te krijgen dan hebben ze een goed businessmodel, tussen 100wh en 200wh wordt het moeilijk (niet onhaalbaar) en als het totale verbruik boven 200wh komt zal het geen lang leven hebben.

De tijd zal leren wat het wordt, maar je kunt wel nagaan waar Musk zijn kaarten op gezet heeft: Elektrische auto's a.k.a. Tesla, laat anderen maar aanmodderen met het riskante project Hyperloop. Hij snapt ook wel dat als elektrische auto's over 10 jaar de norm zijn, de brandstofprijzen kelderen vanwege beperkte vraag en overproductie, en vliegen de komende decennia gewoon een economisch haalbaar bedrijfsmodel is en Hyperloop dat niet gaat veranderen.
Bij deze de getallen. https://data.nubilosoft.com/Energievoorziening_NL.xlsx . Even de juiste tab klikken, daar is alles te vinden.

Ik ben uitgegaan van de jaarverslagen van KLM, waarin ik ergens de kosten voor kerosine vond EN de kosten per ton brandstof kerosine. Daaruit kan je de rest uitrekenen. Het aantal passagiers komt van het CBS.
Jouw auto getallen kloppen, daar komen we ook op hetzelfde uit. Jouw vlieggetallen kloppen echter niet.

Als KLM in 2015 13,56mln ton een brandstof verbruikt voor passagiers en vracht, en we nemen 77mln passagiers, kom je uit op 0,176 ton brandstof, oftewel 185 liter per passagier per jaar (176 / 0,95). Bij een verbruik van 1 liter voor 35 kilometer komen we op 6475 km per passagier per jaar. Let wel, hier zit vracht in verrekend. Ongeveer 6500km per passagier lijkt me realistischer dan de waarden waar jij op komt in Excel, door allerlei aannames en onvergelijkbare waarden kom jij uit op bijna 1500 liter per persoon per jaar voor vliegen, terwijl het een factor 10 minder is. Zijn we weer precies op de percentages uitgekomen die ik al had berekend op basis van CBS (40% / 10 = 4%, dat klopt met het kerosine verbruik).

Jouw fout zit in de aanname dat KLM 22 mln passagier vervoerd, maar dat zijn er 77 mln (http://www.klm.com/corpor..._Servicing_null_null_null). En je kunt niet zomaar willekeurig een verdubbeling doen met 50% omdat je dat wel leuk vind staan.

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 9 juni 2016 17:21]

Interessant: De 22 mln komt uit hetzelfde jaarverslag als de andere getallen van KLM. Hier ga ik nader induiken.

Ik doe niet een verdubbeling van een factor 2. Ik halveer het getal met een factor 2. In alle eerlijkheid, halen we die er dus ook uit.

Met 77 mln kom ik op 85.04 kWh/d/p, wat 40% is van het geheel.
Je zit onnodig terug te rekenen en maakt daarmee een aantal fouten. Als je het wil uitzoeken, neem dan gewoon de totale aardolieproductie (eventueel wereldwijd) en kijk hoeveel kerosine daarvan wordt gemaakt. Dat percentage is het aandeel van vliegen, moeilijker is het niet. Voor een eerlijk vergelijk neem je ook nog de kolen en aardgas erbij, en zie je dat passagiersvliegtuigen maar 0,5 tot een enkele procent van het geheel is.

Als je jouw getallen wil controleren, zoek dan maar naar waar al die kerosine wordt gemaakt, die is er niet omdat die niet wordt verbruikt ;) .
Je zit onnodig terug te rekenen en maakt daarmee een aantal fouten.
Kom, dat is niet fair; je hebt 1 fout gevonden en vervolgens generaliseer je dat tot de rest. En dat terwijl we tot dezelfde conclusies komen (zowel mbt. elektrisch rijden als hier).
Als je het wil uitzoeken, neem dan gewoon de totale aardolieproductie (eventueel wereldwijd) en kijk hoeveel kerosine daarvan wordt gemaakt.
Vliegen is nog altijd een luxe-product. Bedrijven als Delta hebben hun eigen raffinaderij.

Bovendien ben ik op het moment niet geinteresseerd in wereldwijd. Ik ben geinteresseerd in Nederland. Wereldwijd kunnen we toch niets veranderen.

In totaal zijn er 80 mln passagiersbewegingen in NL. 77 mln zijn er van KLM. Ik wil accepteren dat ik hier een fout heb gemaakt, maar dat betekent alleen dat de berekening op kosten simpeler is - de 80 mln is simpelweg te extrapoleren. Veel simpeler gaat het niet worden.

Dus. KLM: # kerosine = kosten kerosine / kosten per liter. Dat is 77 mln. Totaal is 80 mln. Omrekenen met de energiewaarde (BINAS) en het aantal inwoners. Resultaat = 85.04 kWh/p/d. Simple as that.
Mijn laatste reactie, want je berekening en aannames gaan u wel heel fout om maar op 60% te komen.

Het aantal inwoners van Nederland heeft natuurlijk 0,0 te maken met het aantal passagiers dat KLM vervoert. Met die redenatie zou KLM elke Nederlander dit jaar 5 keer hebben vervoerd, dat is echt niet gebeurd.

En passagiersbewegingen is geen waarde waarmee je kunt rekenen, als iemand uit Dubai naar London vliegt en overstapt op Schiphol, dan telt hij opeens 4x mee, 1x aankomende vlucht, 1x vertrekkend en 2x als transit passagier... Als passagier zou hij dan 6x tellen, want Dubai en Londen rekenen hem ook nog een keer. Nog even en de luchtvaart verbruikt meer kerosine dan dat er aardolie wordt gewonnen :z
Ehm nee sorry, maar nu heb je echt helemaal ongelijk. Die 60% heb ik allang opgegeven. Ik zal het uitschrijven voor je:

Wat ik doe is het alles omrekenen naar kWh/d/p. Dat had ook Joule/jaar over heel NL kunnen zijn of kWh/jaar over heel NL kunnen zijn, maar ik heb gekozen voor kWh/d/p als eenheidsmaat. Daar mag je van alles van vinden, maar fout is het zeker niet, het is simpelweg een eenheid die ik prettig vind om meerdere redenen.

Nogmaals, ik erken dat mijn eerdere getal van 22 miljoen fout was. Om precies te zijn, ik heb het nagezocht: 22 miljoen was het aantal vliegbewegingen, niet het aantal passagiersbewegingen. We moeten met 64 miljoen rekenen. Ik erken ook dat de 50% uit de lucht komt vallen (Nouja, eigenlijk zat er een redenatie achter maar omdat die fout is doet die er niet toe). Credits where credits are deserved, dank je wel hiervoor!

Maar laten we proberen constructief te blijven. Hier even het juiste energieverbruik ("de feiten") van de luchtvaart op een rijtje:

- Het aantal passagiersbewegingen op Schiphol van Nederlanders (!) is 64 miljoen.
- KLM doet 77 miljoen passagiersbewegingen per jaar.
- Uit de jaarcijfers komt de hoeveelheid kerosine die deze 77 miljoen passagiersbewegingen kost.
- Obv. de 77 miljoen berekenen we de 'kosten' van 64 miljoen passagiersbewegingen in kerosine.

Het is gezien deze getallen niet heel raar om gewoon te zeggen dat KLM bij benadering evenveel verbruikt als heel Nederland; 77 mln zit dicht genoeg bij de 64 mln. De definitie van een passagiersbeweging maakt dan geen ene pepernoot meer uit.

Wat houden we over:
- 4500 miljoen euro / 331.82 euro per ton = 13.56 miljoen ton kerosine (die confirmeerde je eerder al). Dit is voor 77 mln passagiersbewegingen.
- 13.56 ton / 77 mln * 64 mln = 11.38 mln ton kerosine. Dit is de hoeveelheid die we jaarlijks als heel Nederland gebruiken.

Zoals ik uitlegde, reken ik graag per capita en reken ik met 17 mln Nederlanders.
- Met simpel delen kom je op 672.24 kg kerosine per jaar per Nederlander.
- Met de BINAS kom je dan op 830 liter kerosine per jaar per Nederlander.
- Via de energiedichtheid van kerosine (37.40) krijg je dan joules en tot slot krijg je een grand total van:

85.05 kWh per dag per Nederlander

Het totale verbruik in kWh per dag per Nederlander is ongeveer 202 kWh per dag per Nederlander.

En als we dat delen komen we op 85/202 = 0.42.

Conclusie: 42% van ons energieverbruik zit in luchtvaart.

Ik hoor graag van je wat er niet klopt.

[Reactie gewijzigd door atlaste op 9 juni 2016 21:56]

Ik heb al meerdere keren aangegeven wat er niet klopt, je kunt niet 77mln passagiers verdelen over alleen Nederland. En je maakt het te moeilijk, kijk gewoon naar de cijfers van het CBS over energieverbruik, die hebben het al voor je uitgerekend. Kijk gewoon op deze site http://www.compendiumvoor...er-en-vervoer.html?i=6-40 en je ziet die getallen netjes in een grafiek, waarbij je zult zien dat zelfs binnen vervoer het onderdeel luchtvaart maar klein is, laat staan ten opzichte van het totale energieverbruik.

Met gezond verstand snap je toch ook wel dat niet 42% van alle energie die we gebruiken naar luchtvaart gaat? Dat zou toch betekenen dat een vliegticket naar New York niet 600 euro kan kosten, maar eerder 10.000 euro??

Oh, en lees dit alsjeblieft door (https://www.rijksoverheid...voor-mobiliteitsbeeld.pdf), met name pagina 23. Daar wordt heel duidelijk uitgelegd hoe vaak en hoeveel we vliegen. En stel dan ook alsjeblieft je mening bij, want dusdanig grove foute informatie hoort hier op tweakers niet thuis. Slaap lekker :z

Voor degene die niet de pdf wil induiken: Nederlanders vliegen gemiddeld 3000 kilometer per vlucht. Vanaf regionale (niet Schiphol) luchthavens is dat 1500 kilometer. In totaal verwerkte Schiphol 17 miljoen passagiersbewegingen van Nederlanders, en regionale 6 miljoen. Gezien een passagiersbeweging enkele reis is kun je delen door 2, dus verwerkt Schiphol jaarlijks 8,5 miljoen Nederlandse passagiers, waarvan velen ongetwijfeld meerdere malen per jaar een retourtje Barcelona doen.

In verbruik komt dat neer op 100 liter kerosine per vlucht (vliegtuig doet 1:30), per passagier. Gezien KLM met name langer afstanden doet, en de passagier ook terug moet is dat dus 200 liter per retour per passagier voor KLM, oftewel 6000km. Dat klopt weer met de berekening die ik eerder deed.

Van alle energie die uit grondstoffen wordt gehaald, gaat voor Nederland 0,29% naar vervoer via luchtvaart (2142pj / 6,32pj http://statline.cbs.nl/St...8&HDR=G1,G2,G3&STB=T&VW=T).

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 10 juni 2016 01:52]

Volgens mij kunnen jullie deze discussie, beter privť voortzetten of een topic aanmaken.
Allereerst vind ik het jammer dat je me telkens persoonlijk aanvalt; dat is niet nodig, als ik een fout maak ben ik groot genoeg om dat gewoon toe te geven en een correctie door te voeren.

Ik ga ook het welles-nietes spelletje doorbreken door met jou getallen en eenheden te rekenen.

Wat het verhaal telkens weer lastig maakt is dat we PJ's en kWh/d/p vergelijken. Daarom heb ik net in mijn sheet alles ook uitgerekend in PJ's. In totaal kom ik op 2808 PJ over NL, wat vrij goed klopt met de 2812 PJ van het CBS. Ook de andere getallen (van aardgas tot windmolens) heb ik gecheckt met de CBS sheet; die kloppen allemaal vrij aardig. De enige uitzondering is kerosine.

Vwb. kerosine zit er een behoorlijk verschil in. Ik zou graag dit verschil kunnen verklaren, maar ondanks verwoede pogingen lukt me dat niet. Het getal van de CBS wil ik daarbij niet klakkeloos overnemen, want ondanks verwoede pogingen kom ik op compleet andere getallen.

Zo ook met je eigen getallen:

- We gaan even uit van 25 mln passagiersbewegingen (zie boven).
- Een passagiersbeweging is een heenreis. Nederlanders komen ook terug naar Nederland, dus we rekenen met 25 miljoen. Delen door 2 is incorrect.
- Een gemiddelde (enkele) reis is 3000 km per vlucht.
- Daarmee kom je op 75 miljard kilometer. Dat zit akelig dicht bij de 68 miljard die in de PDF staat; het verschil is te verklaren uit de groei van 2013-2015.
- 75 mld km met 1:30 is 2,5 mld liter kerosine.
- De energiewaarde van kerosine is 37.4 MJ/l
- 2,5 mld liter * 37.4 MJ/l = 93.5 PJ

Ik weet echt niet waar de 6,32 PJ vandaan kom, maar zoals je ziet heb ik mijn uiterste best gedaan om te rekenen met de data die je zelf aangeeft. In all fairness, 93,5 PJ is 3% van onze totale energievoorziening en 4% van ons gebruik van fossiele brandstoffen.

Dan blijf ik nog steeds met een verschil van een factor 15 verschil zitten.

Als ik reken obv. het jaarverslag van KLM kom ik op veel hogere getallen. Dat kan bijv. te verklaren zijn als KLM vooral de focus heeft op intercontinentale reizen en Nederlanders dat heel weinig doen. Ik weet het niet, maar vind er best iets voor te zeggen om te werken met de getallen van de rijksoverheid.
Bij deze, ik heb reactie gekregen van het CBS:
Beste heer de Bruijn,

Uw berekening op basis van vliegpassagiersbewegingen klopt prima. In de energiebalans staat het internationale vliegverkeer onder de post bunkering. Dit omdat, hoewel in Nederland getankt wordt, het grootste deel van het verbruik buiten het grondgebied plaatsvindt. Achter deze link staan de cijfers in de actuele energiebalans (de andere link verwijst naar een na revisie stopgezette tabel).

http://statline.cbs.nl/St...0613-0906&HDR=G2,G1&STB=T

Met vriendelijke groet,
CBS
CBS komt hier op 153.3 PJ. Ik kom met de laatste versie van de Excel sheet op 158.4 PJ.

Conclusie: 6% is het correcte percentage.
En hoe zit het dan met de militaire vluchten? Zijn die ook allemaal geregistreerd? En de (vliegtuig) brandstof die gebruikt wordt aan boord van marine schepen? Vliegdekschepen? Is dat allemaal publiekelijk in te zien?
Ik denk dat aandeel militair brandstof verbruik aanzienlijk is.
De luchtmacht gebruik ongeveer een derde van alle kerosine die in Nederland wordt gebruikt. Verder neemt ook vrachtvervoer nog ťťn derde, en passagiersluchtvaart de andere derde. In sommige statistieken wordt dit wel opgesplitst, in anderen niet. Maar voor de vervuiling maakt het natuurlijk niet uit wie die kerosine verbrand.
Zie boven de reactie van het CBS.

Wat ze eigenlijk zeggen is dat ze alleen beschouwen:
1. Wat in Nederland is getankt (158.4 PJ)
2. Wat in Nederland is gebruikt (6.32 PJ)

Als een vliegdekschip in -zeg- de USA vol wordt getankt, wordt dat niet meegenomen in (1). Als een vliegtuig wordt volgetankt in Nederland wel. Als een vliegtuig op de boot wordt getankt, dan ligt het eraan waar het schip wordt volgetankt. :)

Waar ze die schepen en vliegtuigen voltanken? Geen idee.
Bedankt voor je onderbouwing, ik ben het qua visie zeker met je eens. We zullen wat anders moeten, en elke technologie die daar bij kan helpen omarm ik. Dat hyperloop een mooie technologie is die hierin iets kan beteken is absoluut waar en ik hoop ik dat het slaagt.

Onze visie over hoe een idee levensvatbaar is verschilt. De prijzen zullen vanzelf een punt bereiken waarop vliegen te duur wordt, en alternatieven die van goedkopere hernieuwbare energie gebruikmaken opeens een aantrekkelijk alternatief zijn. Dat we dat beiden onderbouwen met andere getallen neemt dat uitgangspunt niet weg.

Het effect op de opwarming heb ik wel mijn vraagtekens bij, maar ik zal me er eens verder in verdiepen. Volgens mij is het niet moeilijker dan nagaan hoeveel brandstof je verbruikt per persoon voor een reis. Jij komt zelf met kosten aanzetten, dat heeft geen enkele invloed. De oplossing die de minste energie verbruikt zal winnen. En als dat uiteindelijke met elektriciteit is zullen propeller vliegtuigen gewoon weer terugkomen voor kortere afstanden. Intercontinentaal zal voorlopig toch echt met brandstof moeten, hoe duur dat ook wordt.

Voor infrastructuur die met belastinggeld betaald wordt bestaat natuurlijk een businesscase, namelijk welvaart. Hoe verdien jij meer geld, over een hobbelig zandweggetje moeten rijden of met mooie geasfalteerde wegen? Uiteindelijk hebben we het allemaal beter als we over 50.000 euro inkomen per jaar 40% belasting betalen (met mooie wegen), dan over 10.000 euro 10% (met zandweggetjes). Dat is je businesscase.
Onze visie over hoe een idee levensvatbaar is verschilt.
Ja en nee.

Kijk, technologieen beginnen altijd duur, maar worden over de loop van de jaren goedkoper. Die curve is bekend bij economen. Globale adoptie heeft op dit moment absoluut te maken met prijs; de makkelijkste manier om dat voor elkaar te krijgen is om de prijs concurrerend te maken.

De curve maakt concurrentie van een nieuwe technologie tov. een bestaande, uitontwikkelde technologie zo lastig. Ook als we een veel betere technologie bedenken, zal dit initieel relatief duur zijn.

De manier waarop de curve verloopt is normaliter 'natuurlijk'. Als de potentie maar hoog genoeg is, kan je echter ook een disruptie forceren. De hele reden dat stroom via zonnepanelen op grote schaal goedkoper is dan stroom via fossiele brandstoffen, is omdat in China massaal fabrieken zijn gebouwd en door dit te doen deze disruptie hebben geforceerd -- met een enorme versnelling van de curve. Zie: http://tegenlicht.vpro.nl...orbraak-van-duurzaam.html .

In het verhaal spelen daarnaast nog andere factoren, zoals subsidies, verschillende prijzen, belastingvoordelen, etc. Deze verstoren vooruitgang.

Kortom: alleen kijken naar geld en business cases houdt letterlijk de vooruitgang hier tegen. Juist door overheidsgelden in te zetten, versnel je de technologische ontwikkeling en maak je de technologie concurrerend. Als het eenmaal concurrerend is, gaat de rest vanzelf wel.

Zoiets zou ook prima kunnen voor de Hyperloop, uiteraard nadat het concept zich heeft bewezen.
Voor infrastructuur die met belastinggeld betaald wordt bestaat natuurlijk een businesscase, namelijk welvaart.
Nou, dat werkt inderdaad fantastisch voor de betuweroute en de hsl. Ja, daar lag inderdaad een dergelijke business case aan ten grondslag. Er worden nog steeds kamervragen over gesteld.

Op iets kleinere schaal was de 'business case' voor het verbreden van de snelweg rondom Amersfoort was een groot gebakken-lucht feest vol met aannames. En bij het verwijderen van een rotonde om plaats te maken van een stoplicht zat echt geen enkele berekening hoor; daar is alleen een offerte voor getekend.

Ik ken de theorie, maar zoals je het schetst is niet hoe het werkt in de praktijk. De snelweg rondom Amersfoort wordt verbreed vanwege lobby en het winnen van kiezers. En het stoplicht, omdat iemand influisterde dat een rotonde minder handig was. Niemand kijkt bij dit soort dingen naar hoeveel "welvaart" dat oplevert.
De urgentie omtrent klimaat verandering wordt simpelweg nog te weinig gevoeld.
Dat al vele wetenschappers inachter de coulissen (stilletjes) staan te huilen en dat ons systeem met een zonnetje rond de evenaar, en 2 vrieskistjes boven en onder, serieus wordt bedreigd, soit.
Het werkt al 200000 jaar voor onze mensensoort maar bijv over 20-25 jaar is het bovenste vrieskistje gesloopt, ijs en weder dienende.
Zolang mensen dat niet als een probleem ervaren zullen ze 'lekker vliegen'-problematiek weten weg te rationaliseren en de optie van radicale transitie minder zien zitten.

[Reactie gewijzigd door Baserk op 9 juni 2016 16:31]

Klopt... en vergeet ook niet de rol van het geld, terugverdienmodellen en wat niet meer. Die constateringen hebben we alleen niets aan.

Inmiddels ben ik ook wel klaar met de afwachtende houding en de kop in het zand... het is ook mijn wereld. Bottom line hebben we gewoon een fucking groot probleem en we moeten het dus maar eens gaan oplossen.

Hoe zit ik daarin? Mijn idee is: eerst thuis, dan mijn bedrijf, dan in de gemeente, dan provinciaal, dan landelijk en dan de rest. Stap voor stap en constructief.
Wat erg grappig is is dat de voledige CO2 uitstoot van KLM / Schiphol nu wordt vergeleken met Nederland. We wonen in een internationale wereld, dat betekend dat KLM en Schiphol niet alleen Nederland dienen (alsjeblieft niet zeg dan waren ze beiden al lang failliet).

Het is dus niet helemaal eerlijk om de CO2 uitstoot van het vliegverkeer op 1 van Europas mainports met de CO2 uitstoot van het land waar die in ligt te vergelijken.

In deze berekening zou Schiphol extreem vervuilend zijn vergeleken met Charles de Gaulle, Frankfurt of Heathrow, wat natuurlijk nergens op slaat, puur omdat de CO2 uitstoot bij de anderen wordt vergeleken met grote landen.
Als ik dat zou doen heb je gelijk, maar dat doe ik niet.

Ik geef meteen toe dat het allemaal verwarrend is. Op hoofdlijnen werkt het als volgt:

1. We nemen het aantal passagiersbewegingen;
2. Bereken hoeveel 1 passagiersbeweging gemiddeld kost in liters kerosine;
3. Vermenigvuldig, samen met energiewaarde krijg je de resultaten.

Aantal passagiersbewegingen

KLM doet meer passagiersbewegingen (77 mln) dan heel Nederland (64 mln). Dat zou je moeten delen door 2 om enkele reizen te nemen, dan kom je op 32 mln. Waar je hier naar kijkt is het aantal vluchten dat vertrekt (of binnenkomt) in Nederland.

Je kan ook rekenen met 25 mln passagiersbewegingen, wat netto door NL wordt veroorzaakt. In mijn berekening is dat eerlijker, dus dat doe ik nu.

Hoeveel kost 1 passagiersbeweging

Voorheen rekende ik uit hoeveel kerosine 1 passagiersbeweging kost uit obv. de kosten per ton kerosine irt. de jaarrekening van de KLM. Beide getallen zijn te vinden in het jaarverslag. Obv. de discussie hier heb ik de berekening aangepast.

In de nieuwe berekening, gebruik ik de informatie van de rijksoverheid. We weten dat de gemiddelde vliegreis 3000 km is (enkele reis). Samen met het verbruik (4,8 l / 100 km is gemiddeld; het beste vliegtuig ter wereld doet 3,1 l / 100 km) en de bezettingsgraad kan je wederom uitrekenen hoeveel kerosine gebruikt wordt per passagiersbeweging.

Vliegtuigen zitten gemiddeld voor 79% vol. Echter, de KLM doet het beter dan de rest en haalt 85%. Ergo, ik reken met 85%.

De resultaten

Het totale energieverbruik in NL is +/- 120 kWh/d/p (2800 PJ/yr).

En nu wordt het raar...

- Met de jaarcijfers van KLM kom je op een verbruik van 42.65 kWh/d/p (948 PJ/yr)
- Met de cijfers van de rijksoverheid kom je op een 7.12 kWh/d/p (158 PJ/yr)
- Het CBS zegt dat het juiste getal 6 PJ/yr is. Volgens mij kan dit nooit kloppen; maar ik ben voornemens om ze een e-mail te gaan sturen hierover om het simpelweg na te vragen.

What about de hyperloop?

Ik merk dat ik enorm ben afgedwaald van de discussie. Laten we het eens hebben over de Hyperloop. Het idee is dat de Hyperloop 10x zo efficient wordt als de HSL. Maar om het simpel te houden, laten we even aannemen dat dit niet klopt en de Hyperloop ongeveer net zo efficient blijkt te zijn als de trein. De trein kost 1,5 kWh/d/p met het huidige gebruik (incl. bezettingsgraad) ervan (zie Excel sheet)

Laten we ook even aannemen dat we evenveel blijven reizen.

- 1,5 kWh/d/p * 75 mld km = 9.26 mld kWh/yr
- Dat komt neer op 1,5 kWh/d/p (of 33 PJ/yr)

Dat is 5x zo zuinig als vliegverkeer, als het net zo zuinig is als de trein. Volgens mij is dat zo'n beetje de worst-case scenario.

Kortom: de Hyperloop heeft de potentie om een serieuze concurrent te worden van het vliegverkeer, mits het doet wat het beloofd.

[Reactie gewijzigd door atlaste op 10 juni 2016 12:22]

Met de stelling “moderne vliegtuigen zijn net zo energiezuinig als de trein” is 42 procent het eens, 32 is het ermee oneens. Rekening houdend met zaken als gemiddelde bezettingsgraden is het inderdaad zo dat de stelling klopt. Gemiddeld brengt een vliegtuig met 1 liter brandstof een passagier ongeveer 30 kilometer verder. Een trein brengt een passagier met een vergelijkbare hoeveelheid energie 33 kilometer verderop. Dat scheelt dus niet veel.

Zie: http://www.kilometerafsta...alculator-vliegreizen.htm
Hmm. Een trein gebruikt energie, een vliegtuig ook. Eens en oneens doen niet terzake, het is geen democratie waarin we kunnen stemmen om hoeveel iets energie iets kost... |:( Dat soort debatten over dingen die je kan uitrekenen verwacht ik alleen van politici...

Hoe dan ook, dan moeten we dat wel doen natuurlijk.

Vliegtuig

Een vliegtuig gebruikt gemiddeld met 4.7 l / 100 km, met een bezettingsgraad van 85% ( https://en.wikipedia.org/wiki/Passenger_load_factor zegt 79,7% ; KLM zegt 85%). Dat is 18 km per liter.

Overigens: Die 30 km per liter is gebaseerd op de Airbus A380 met een verbruik van 3.1 l / 100 km met een ~100% bezettingsgraad -- dat is absoluut niet het gemiddelde!

Maw: vliegtuig = 18 km / l. Das 5,5 l / 100 km.

Met de Trein:

Om een fair vergelijk te maken voor deze stelling rekenen we uit hoever de NS kan rijden met evenveel energie... maar dan in de vorm van stroom.

- De cijfers over energieverbruik en passagiers van de NS zijn publiek. http://2013.nsjaarverslag...TreINederla/a1153_default staat dat ze 1271 gWh gebruiken per jaar. Dat is 4,58 PJ. Het CBS is pessimistischer op http://download.cbs.nl/pd...rt-en-mobiliteit-2015.pdf pagina 111 (omdat ze niet alleen naar de NS kijken) met 6,20 PJ.
- Het aantal reizigerskilometers is volgens http://www.treinreiziger....ijfers:_ns_in_2013-146024 : 17 miljard km / jaar.

Om het simpel te houden neem ik dingen als transport van energie in beide gevallen niet mee. Wat ik ook niet meeneem is de dieseltreintjes die nog gebruikt worden.

6.20E15 / 17E9 = 364,7 KJ/km

1 liter kerosine = 37.40 MJ . Conclusie: de NS rijdt 102.55 km / l (kerosine). Das 0.98 l / 100 km.

Conslusie
Dat scheelt dus niet veel.
* atlaste sais no. Het scheelt heel veel.

PS:

Op alle bronnen die ik hierover heb gevonden, incl. zelfs de Universiteit van Michigan (waar de trein echt een hele lage bezettingsgraad heeft) komen ze tot de conclusie dat de trein heel veel zuiniger is dan -nouja- eigenlijk alle andere transportvormen.

Treinvervoer is zo gek nog niet voor onze toekomst...

PS 2:

Geinig feitje is dat de NS rijdt op 1800 V gelijkstroom. De betuweroute en HSL rijden op 25 KV wisselstroom. De hoeveelheid stroom die bij dit soort hogere voltages verloren gaat is veel minder.

PS 3:

@barbarbar -- mocht je een fout vinden, herstel ik uiteraard sportief zowel de berekening als de conclusie.

[Reactie gewijzigd door atlaste op 10 juni 2016 21:32]

PS2 - vergeet niet dat gelijkstroom geen skineffect heeft en daardoor in definitie efficiŽnter is in transport dan wisselstroom. En dan nog het slinger effect wat hier ook in meespeelt..

Ik kan helaas niet een snelle vergelijker vinden voor je, maar in relatie hiernaar. Een HVDC net is 30-40% energie efficiŽnter in transport ten opzichte van een AC High Voltage (380Kv) net.

Dus de directe stelling, dat 25Kv AC zuiniger is dan de 1800v DC zou ik graag willen beproeven ;), alleen heb ik daar niet de gegevens/formules/capaciteit voor.

Kopje Advantages of HVDC over AC transmission is wat samenvattend m.b.t. pro's en con's.
https://en.wikipedia.org/wiki/High-voltage_direct_current

skin effect : https://nl.wikipedia.org/wiki/Skineffect

[Reactie gewijzigd door incinerator82 op 14 juni 2016 01:03]

Mijn bron is een expert die vroeger werkte aan de HSL en betuwelijn en dit vertelde. Zelf ben ik geen expert. Vind het wel interessant, dus heb even zitten Googlen.

Een interessant experiment werd uitgevoerd in de 1970's in Rusland. Bron: https://en.wikipedia.org/...2C_AC_vs_DC_for_mainlines en https://en.wikipedia.org/...he_Soviet_Union#DC_vs._AC .
In the Soviet Union, in the 1970s, a comparison was made between systems electrified at 3 kV DC and 25 kV AC (50 Hz).[18] The results showed that percentage losses in the overhead wires (catenary and contact wires) was over 3 times greater for 3 kV DC than for 25 kV AC. But when the conversion losses were all taken into account and added to overhead wire losses (including cooling blower energy) the 25 kV AC lost a somewhat higher percent of energy than for 3 kV DC. Thus in spite of the much higher losses in the catenary, the 3 kV DC was a little more energy efficient than AC in providing energy from the USSR power grid to the terminals of the traction motors (all DC at that time).
In de discussie achter de pagina wordt ook het skin effect herhaaldelijk aangehaald: https://en.wikipedia.org/...ay_electrification_system .

De technologie is echter sterk verbeterd sinds 1970's, waardoor je vraagtekens kan zetten bij de verschillen met moderne technologie. Wat ik er bottom line uit haal is dat het verschil niet zo heel groot is tussen 3 kVDC en 25 kVDC.

In wat ik heb gelezen bleek iedereen het er wel redelijk over eens te zijn dat 1800 VDC niet zo'n goed plan is. Prorail is daarom ook aan het kijken of ze op termijn kunnen overstappen op 3 kVDC. Andere redenen daarvoor is dat o.a. Belgie ook dit systeem gebruikt en dat de overstap relatief weinig infrastructurele veranderingen nodig heeft.

Een laatste effect waarvan ik niet weet of dit een rol speelt is zonnepanelen. In Belgie wil de minister van Energie 40K zonnepanelen naast het spoor leggen. Zoals we weten leveren die DC op. Ik weet echter niet of dit relevant is of niet (ik denk daarbij bijv. aan transformeren van de stroom).
Ik las inderdaad ook dat men de 20% kader opzoekt om het huidige net langzaam te verhogen naar de 2K. 1800v + 20% ~ 2KVDC

Het net aanpassen om op 3K te komen, is niet erg ingrijpend. Ze zetten de "transformatoren" in serie en komen dan op 3K6VDC uit, dat is 3KV + 20%. (2x1800v+20%)

Alleen singlepoint of failure gaat wel enorm toenemen hierdoor, dus spareparts etc etc op voorraad hebben zal belangrijk zijn.
Waar haal je dat een elektrische auto ongeveer 3x zo efficiŽnt is als een gewone auto? Dat lijkt mij immers sterk overdreven. Ik vermoed dat het niet meer dan 50% (1,5x dus) efficiŽnter zal zijn...

De hyperloop zal enkel economisch interessant zijn als er voldoende passagiers vervoerd kunnen worden, want het concept heeft een zeer hoge vaste kost (het bijna vacuum houden van de buis). Ik voorzie dus een probleem voor veel bestemmingen die nu met het vliegtuig/trein/auto gedaan worden omdat dat vakantiebestemmingen zijn met een zeer variabele vraag.
Verder zal de capaciteit ook kleiner zijn dan van een spoorweg, dus het is geen vervanging voor pendelverkeer.

Een gewone spoorlijn kan gemakkelijk 4 treinen aan per uur en elke trein kan ongeveer 400 passagiers vervoeren => 1600 passagiers / uur. (dit is een ruime onderschatting)
Als de pods van de hyperloop al 40 passagiers zouden kunnen vervoeren (dubbel van voorgesteld), zou je 40 pods per uur moeten sturen, oftewel een pod elke 1,5 minuten!
Daar gaat nog een ingenieus sluizensysteem voor nodig zijn om zo snel pods uit het station te krijgen en een zťťr goed veiligheidssysteem om pods zo snel achter elkaar met zo'n hoge snelheid te laten vliegen.

De hyperloop heeft dus bestemmingen nodig waartussen het verkeer niet te groot is, maar ook niet te laag (200 tot 1200pas/uur). Verder mag de afstand ook niet te groot of te laag zijn (200 tot 1200km). Als laatste zit je met lastige infrastructuurwerken. Het is zeker een interessant concept, maar het zal de eerste decennia maximaal een nichemarkt blijven.

(de getallen zijn natuurlijk ruwe schattingen)

[Reactie gewijzigd door Robbedem op 9 juni 2016 11:27]

Een Tesla S 85 heeft een praktijkverbruik van 0,200 kwh per km http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/tesla-model-s-85. Het praktijkverbruik van mijn diesel is 20 km per liter, diesel heeft 10 kwh per liter https://nl.wikipedia.org/wiki/Zwavelvrije_brandstoffen aan energie, dus per kilometer 0,500kwh. Dus een elektrische auto gaat 2.5 keer verder met dezelfde energie.

Een nissan leaf heeft een beter verbuik, namelijk 0,137 kwh per km http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/nissan-leaf. Dan kom je met dezelfde energie 3.6 keer verder.

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 9 juni 2016 11:33]

Ik heb net mijn laptop gepakt met alle data. Ik kwam op een factor 2,5. Na te rekenen op: https://data.nubilosoft.com/Energievoorziening_NL.xlsx .

Overigens heb ik de Tesla als uitgangspunt genomen. Voor een aantal auto's heb ik op gebruikersforums het daadwerkelijke verbruik ook opgezocht; dat is een stuk minder rooskleurig dan de fabrikanten zeggen.

Neemt niet weg dat 2,5x realistisch is.
Maar je vergeet dat de energie ook nog in je batterij moest komen, daar heb je ook een verlies op gehad dat je nu niet meerekent.

Voor een vergelijking kan je trouwens beter kijken naar de leeftijdscyclus. Dus constructie en sloop meerekenen. Vooral bij constructie scoort een elektrische auto lager. Ik heb even wat opgezocht en blijkbaar kan een elektrische auto toch tot zo'n 60% betere scoren, maar het hangt natuurlijk af van het gebruik.
Je kunt natuurlijk alles zo berekenen als het je uitkomt om je standpunt te onderbouwen. Dat doen we allebei. Maar uiteindelijk is het de consument die bepaald. En de consument bepaald voornamelijk op prijs. Die auto staat er toch, of dat nu een elektrische is of brandstof. Die brandstof moet ook vervoerd worden voordat jij het tankt.

Beiden hebben afschrijving, aankoop, verzekering, onderhoud e.d. Maar in de keuze tussen nu de fiets nemen, de auto, de trein of het vliegtuig, kijk ik naar prijs en het comfort. Als de hyperloop daarmee kan concurreren dan gaat het wat worden, en dat zie ik best gebeuren, alleen niet zo massaal als dat het hier wordt gebracht en niet in Europa.

De berekeningen dat een elektrische auto meer energie gebruikt tijdens de productie gaat voorbij aan een hoe een bedrijf opereert. Als de productie gedaan kan worden met goedkopere energie zal dat gedaan worden, zowel voor de elektrische auto als de brandstofauto. Het doel moet dus zijn om hernieuwbare energie goedkoper te krijgen dan brandstof. Dan zul je zien dat ook de brandstofauto opeens wordt geproduceerd met hernieuwbare energie in de fabrieken. Daar heeft het verbruik van de auto voor de consument niets mee van doen, die kijkt alleen naar kosten (o.a. verbruik) en comfort in relatie tot zijn besteedbare budget. De kleine groep mensen die zich een duurdere auto/reis kan veroorloven uit principiŽle overwegingen slaat nog geen deuk in een pakje boter.

[Reactie gewijzigd door barbarbar op 9 juni 2016 14:09]

Maar uiteindelijk is het de consument die bepaald. En de consument bepaald voornamelijk op prijs
Incorrect: de consument bepaalt alleen binnen de kaders waarin hij mag kiezen. Kortom, daar kan je zeker wel aan sleutelen.

En wel heel simpel: Fossiele auto's kan je verbieden. Probleem lost zichzelf vervolgens op.

- http://www.nu.nl/economie...enzineautos-per-2025.html
- http://www.mo.be/nieuws/o...rkoop-van-fossiele-auto-s
Dat is helemaal waar. Het is dan ook niet voor niets dat een elektrische auto zoveel meer kost om te kopen tov een gewone auto.
Ik hoop alleen dat de overheid niet te gul gaat zijn met subsidies, want anders krijg je het probleem dat we nu in BelgiŽ hebben met de zonnepanelen. ;) Er zijn in de tijd veel te veel subsidies uitgekeerd, waardoor nu de BTW op elektriciteit verhoogt is en er een Turteltaks is bijgekomen.
Bijvoorbeeld: Easyjet vliegt op de afstanden die hyperloop in het viezier heeft. Easyjet vliegt met Airbus A320. Als ik de waarden van wikipedia pak (https://nl.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320) zitten we op 29.680 liters voor 5700 km met 180 passagiers. Daarmee kom je uit op 34,57 kilometer per liter brandstof per passagier.
Misschien is het nog wachten op een "Jet Fuel Gate" maar ik vermoed dat
dit op kruisnelheid en op ideale hoogte is. Tevens is het opstijgen en landen ook meegeteld, hoeveel bagage was er mee, etc ...
Bijvoorbeeld: Easyjet vliegt op de afstanden die hyperloop in het viezier heeft. Easyjet vliegt met Airbus A320. Als ik de waarden van wikipedia pak (https://nl.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320) zitten we op 29.680 liters voor 5700 km met 180 passagiers. Daarmee kom je uit op 34,57 kilometer per liter brandstof per passagier.
Klein foutje in je berekening. Je neemt de max brandstof capaciteit met de max reikweidte met de max capaciteit. Zo werkt dat helaas niet. Als je toestel volledig vol stouw met 180 passagiers, vliegt ie geen 5700 km meer.

kijk bijvoorbeeld naar dit plaatje: http://www.lissys.demon.co.uk/pug/pics/p25.jpg
Interessant! De berekening van 34,57 is inderdaad ook te optimistisch, volgens onderzoek van de Rijksoverheid ligt dit gemiddeld op 30 kilometer per liter, zie pagina 23. https://www.rijksoverheid...voor-mobiliteitsbeeld.pdf
Wow behoorlijk documentje. Maar ik zie die 30 km/l toch niet staan op pagina 23. Wel veel percenten.

[Reactie gewijzigd door goarilla op 13 juni 2016 14:29]

Vliegtuigen zijn een heel groot probleem vanuit het oogpunt van klimaatsverandering.
Dat lijkt me niet. De hele transportsector gezamenlijk staat in voor (afhankelijk van de bron) 13% tot 23% van de co2 uitstoot die veroorzaakt wordt door de mens. Het vliegverkeer heeft hier dan ook nog eens een marginaal aandeel in. De eventuele winsten zijn dan ook miniem.
Allereerst: de bron die je aanhaalt is incorrect, om dezelfde reden dat het getal van 6,32 PJ incorrect is. Dit betreft alleen de emissies van binnenlandse vluchten. Voor een goede vergelijking moet je "bunkeren" meenemen.

Vanwege de complexe discussie incl. de enorm verschillende uitkomsten, heb ik ultimo de vraag ook voorgelegd aan het CBS. De reactie van de CBS heb ik (onder) gepost en de correcties heb ik doorgevoerd. Download vooral de Excel sheet van https://data.nubilosoft.com/Energievoorziening_NL.xlsx , daar staat het transparant in uitgelegd.

Als je kijkt naar alleen transport, besteden we 41% van het energieverbruik aan vliegverkeer. De mogelijke winst is behoorlijk significant.
Vliegtuigen zijn mijns inziens handiger, aangezien die overal heen kunnen zonder een buis te hoeven gebruiken.
Zonder dat je het ziet gebruiken vliegtuigen ook een buis.... Weliswaar een virtuele maar net zo beperkt als de Hyperloop. De vliegroutes zijn vast gelegd om ongelukken tussen vliegtuigen te voorkomen en de begin- en eindpunten zijn voor gedefinieerd. Wat dat betreft is er dus nauwelijks verschil tussen een vliegtuig en de hyperloop.
Misschien kan dit handig zijn, maar het heeft alleen nut naar plaatsen die ver van elkaar afliggen en het moeten nog redelijk grote plaatsen zijn ook, anders wordt het er niet uitverdiend
En voor lijnvliegtuigen geld hetzelfde. Je zult niets groters dan een cityhopper zien vliegen tussen Schiphol en Eindhoven en zelfs die cityhopper is tegenwoordig niet rendabel en dus afgeschaft. Reden genoeg voor Schiphol om een busverbinding aan te leggen op dat traject. Dus ook daar geld dat de steden groot moeten zijn en ver uit elkaar liggen.

Het grote voordeel van de hyperloop is dat hij oneindig veel zuiniger is dan een vliegtuig en daardoor inzetbaar is voor veel kleinere groepen mensen. Hoewel het op schaal alleen interessant is om een loop tussen grote steden aan te leggen zou het zomaar kunnen dat er wel tussen stations gemaakt worden. En omdat een capsule veel kleiner is dan, bijvoorbeeld, een trein zal het veel eenvoudiger zijn om "stop capsules" en "snel capsules" te combineren in ťťn traject.

Uiteraard hebben we niet morgen, of zelfs over 10 jaar, een hyperloop infrastructuur liggen die zich kan meten met treinen of vliegtuigen. Maar de efficiŽntie ťn flexibiliteit van hyperloop is dusdanig veel groter dan beiden dat het zeker bestaansrecht heeft.
Een vliegroute is onmiddelijk aan te passen bij het minste incident. Is er een luchthaven gesloten? Dan kan je afwijken naar een andere, is het te druk op een bepaalde route dan kan je je een paar kilometer verplaatsen naar waar het rustiger is (tenzij je in de buurt van je bestemming bent). Gebeurd er evenwel iets in een buis of een station ligt heel je netwerk stil (dat zie je vandaag bij de spoorwegen al).
Ik vraag me alleen af wat de kosten voor de infra structuur gaan zijn, is het de bedoeling dat de buizen bovengronds of ondergronds gelegd gaan worden? Dit lijkt me ook niet een al te fijn kosten plaatje. Ook wel iets om even rekening mee te houden lijkt me.
Absoluut waar. Volgens mij was het eerste plan bovengronds met zonnepanelen er op zodat het een zelfvoorzienend systeem zou zijn. Maar in feite maakt het natuurlijk niet veel uit; de "ramen" zijn toch schermen waar beelden van buiten op geprojecteerd worden dus daar voor hoeft het niet bovengronds te liggen.

Aanleg kosten zijn zeker een factor. Volgens mij is dit geen goedkoop spul....
In aanvulling hierop ten aanzien van het bestaansrecht van de Hyperloop benadrukt Hyperloop One vooral het economische groeipotentieel. In het recent in Zweden gehouden symposium stellen zij dat door bijvoorbeeld een hyperloop verbinding te leggen tussen Stockholm en Helsinki (nu 16 uur ivm boot) er min of meer ťťn grote stad ontstaat. Door de tickets heel goedkoop te houden en de reistijd een half uurtje (wat je binnen een stad al gauw hebt) kun je putten uit een veel groter aantal gekwalificeerde mensen (de reden waarom bedrijven zich graag in of nabij grote steden vestigen).
Voorts willen ze de hyperloop aan in beide steden na het hogesnelheidstraject een metro-achtig rondje laten rijden (met een stuk lagere snelheid uiteraard, maar desalniettemin vlot), waardoor het anders dan bijvoorbeeld een vliegtuig een dubbelrol vervuld kan worden, geen overstap nodig is en de korte reistijden niet beperkt worden door hoofdstations en dergelijke...

Overigens heeft de Franse spoorwegen inmiddels geÔnvesteerd in Hyperloop en heeft ook Rusland plannen (Moskou - Sint Petersburg en verder), Slowakije, mogelijk Britislava - Budapest, komt er in Quay Valley een traject van ca. 8 km etc., waardoor het waarschijnlijk weleens veel sneller zou kunnen gaan dan de meeste mensen denken...
Zonder dat je het ziet gebruiken vliegtuigen ook een buis....
Zo kan ik er ook een paar verzinnen. Wat is volgens jou het eenvoudigste, een nieuwe buis voor een hyperloop of een nieuwe buis voor een vliegtuig?
Zo kan ik er ook een paar verzinnen. Wat is volgens jou het eenvoudigste, een nieuwe buis voor een hyperloop of een nieuwe buis voor een vliegtuig?
Het argument was dat een vliegtuig zomaar overal heen kan vliegen. En dat is simpelweg niet waar. De landingsplaatsen zijn erg beperkt, de vliegroutes ook. De flexibiliteit die beweert werd met "vliegtuigen kunnen overal heen vliegen" bestaat dus in de praktijk niet.

En wat er eenvoudiger is? Ik weet het niet... Een vliegveld aanleggen waar een Airbus 380 kan landen kost enkele miljoenen, zo niet honderden miljoenen euros. En dan hebben we het nog niet over de millieu eisen die er aan dat vliegveld gesteld gaan worden.
Ik gok dat het je nog erg gaat tegenvallen wat eenvoudiger is.....
Het idee is juist dit toe te passen op middelgrote afstanden. Als je van Amsterdam naar Keulen wilt ben je met de ICE nog wel even bezig (~2,5-3 uur), en vliegen is vooral onhandig omdat je daarvoor toch vrij vroeg naar het vliegveld moet.
Als je nu een van de hyperloop ontwerpen gebruikt, die binnen een korte tijd optrekken tot een paar honderd tot duizend kilometer per uur, dan heb je het beste van twee werelden.

Ik kan me herinneren dat Elon Musk ook eens sprak over beoogde afstanden tot 1500km, daarna werden vliegtuigen efficienter qua kosten.

Ik ben heel benieuwd of er een echt werkend en bruikbaar ontwerp uit deze wedstrijd komt. Het is zo een ontwikkeling die bijna te goed klinkt om waar te zijn.

[Reactie gewijzigd door Denni op 9 juni 2016 07:43]

Maar je moet vrij vroeg naar de luchthaven vanwege de veiligheidsmaatregelen. Niet omdat het systeem vliegen het niet aan kan.

Als je straks met de hyperloop in 5 minuten in Keulen kunt zijn gaan dezelfde maatregelen ook voor de hyperloop gelden...
Nou er zijn wel wat verschillen met een vliegtuig;
- Een pod kun je niet kapen, het zal allemaal automatisch bestuurd worden en hij kan sowieso maar ťťn kant op. Een pod kapen en in een gebouw storten is dus geen optie.
- Een pod is veel kleiner dan een vliegtuig. Volgens mij werd een pod van de orde 20 mensen groot, dus is het ook een veel minder interessant doelwit.
Natuurlijk is het nog steeds niet gewenst dat kwaadwillenden wat gaan uitspoken, maar een risicoanalyse zal uitwijzen dat het een veel minder interessant doelwit is.

Er zal natuurlijk wel iets aan veiligheid gedaan moeten worden, maar ik zie niet in waarom dit ordes van grootte meer zou moeten zijn dan de huidige hogesnelheidstreinen.
Ik ben dan meer geinteresseerd in de buis, er wordt gewerkt met bijna vacuum. Wellicht zijn de capsules, vanwege de beperkte omvang, minder interessant als doelwit. Als je echter een 1500km lange buis, na een aanslag weer vacuum moet trekken, met meerdere capsules, die tussendoor stil staan, ben je wel even bezig. En zo'n lange buis kan een aantrekkelijk doelwit zijn.
Net als een treinrails. Die worden ook om de haverklap opgeblazen. :)

Ik snap de angst, hoor. Maar ik denk ook dat ze op lange trajecten wel een soort tussen station maken, of een paar veiligheidssluizen/luiken.
Om de zoveel kilometer een safety sluis dat dichtvalt zodra het vacuum (verderop) verdwijnt zodat je slechts een klein deel hoeft te herstellen.
Net als een treinrails. Die worden ook om de haverklap opgeblazen.
Vliegtuigen ook niet, dus dat is geen argument.
Aantrekkelijker, maar nog steeds niet aantrekkelijk lijkt mij?
Waarom zou je die buis willen opblazen en 20 mensen laten crashen, dat als je ergens anders een treinspoor kan opblazen waar je 20 tot misschien 200 mensen kan laten crashen.

Overigens zodra het beetje vacuŁm wat er is wegvalt zal dit opgemerkt worden.

Edit: Na je bericht nog een keer te lezen zouden ze meer geÔnteresseerd zijn in het stil leggen ervan, echter kun je hier mijn theorie ook op toepassen.

[Reactie gewijzigd door Xm0ur3r op 9 juni 2016 09:57]

Nou er zijn wel wat verschillen met een vliegtuig;
- Een pod kun je niet kapen, het zal allemaal automatisch bestuurd worden en hij kan sowieso maar ťťn kant op. Een pod kapen en in een gebouw storten is dus geen optie.
- Een pod is veel kleiner dan een vliegtuig. Volgens mij werd een pod van de orde 20 mensen groot, ....
Euh wat is eigenlijk een pod????

[Reactie gewijzigd door Bruin Poeper op 9 juni 2016 10:29]

Het is geen afkorting, maar gewoon een woord: http://www.thefreedictionary.com/POD
In het nederlands peul :)
Een verschil is denk ik wel de vele dingen die het vliegtuig heeft als vetragende factor.
Wachten op de verkeersleiding, boarden, taxiŽn etc.
Ik verwacht dat de Hyperloop meer hetzelfde gaat doen als de trein, althans dat willen ze om men het gevoel te geven dat het om een 'trein' gaat en niet om een eng futuristisch ding.

Zweeft elk half uur op en neer. Je stapt in, gaat zitten, vol = vol, en gaan. Je hebt geen last van meerdere toestellen in ťťn 'tube', ook de reden waarom een vliegtuig vaak moet wachten voor het mag beginnen met taxiŽn, tot het luchtruim boven de landingsbaan vrij is.
Het lijkt me niet dat er maar 1 pod in een tube rijdt... er zullen er meerdere zijn, dus het "invoegen" moet ook gecontroleerd worden, vergelijkbaar met het "luchtruim".
Maar volgens mij moest dit een A-B systeem worden. Niet met 'wissels' of iets dergelijks.
Het zou natuurlijk kunnen dat de pods inderdaad gewoon van A naar B gaan en dat je dan als reiziger moet overstappen als je eigenlijk naar C (of verder) moet. Dat kun je er wel meerdere achter elkaar door de buis knallen zonder zorgen.
Ik verwacht dat een hyperloop station toch ook wel het eea aan securitychecks zal krijgen, meer dan een trein of metrostation iig.

Edit : koffie werkt nog niet, dat is dus wat je al zei

[Reactie gewijzigd door Recklezz op 9 juni 2016 08:26]

Ik verwacht niet meer securitychecks dan wanneer je met de trein van amsterdam naar parijs gaat.
Ik hoop dat dit ook goed toe te passen is op lange afstanden. Met 1200km/u ben je wel iets sneller als een gemiddeld vliegtuig en zou dus de reistijd korter zijn. En het verbruikskosten van zo'n bullet die door een buis zal ook wel veel goedkoper zijn dan een vliegtuig laten vliegen.

Ik verwacht eigenlijk wel problemen met de aanleg van het systeem. Hoe ga je een netwerk van hyperloop buizen wegleggen zonder dat bestaande infrastructuur (trein, vliegroutes, etc...) hiermee in de knoei komen.
Ik verwacht eigenlijk wel problemen met de aanleg van het systeem. Hoe ga je een netwerk van hyperloop buizen wegleggen zonder dat bestaande infrastructuur (trein, vliegroutes, etc...) hiermee in de knoei komen.
Met heel veel smeergeld en politieke connecties :D. Even serieus, Als dit aanslaat hier denk ik de overheid/spoorlijnen gewoon hun huidige langeafstandstreinen (Eurostar) en trajecten zullen uitbreiden met een hloop.
Het idee is wel leuk, maar er zijn zo veel aspecten die mee tellen dat ik nooit verwacht dat dit van de grond af komt. Een vacuŁm houden op zulke lange afstanden zal een hele uitdaging worden. De NS kan het standaard spoor niet eens goed onderhouden, laat staan dat men zulke vacuŁmbuizen moeten onderhouden. De buizen onder de grond plaatsen zou een oplossing kunnen zijn, maar als er dan ooit iets fout gaat.

Daarnaast zul je voor dit vervoermiddel nog steeds een of twee opstappunten hebben, meer opstap plaatsen zal niet efficiŽnt zijn, dus net als met een hoge snelheidstrein moet je nog reizen om er gebruik van te maken.

Al met al een leuk idee, welke naar mijn mening nooit efficiŽnter dan bestaande vervoermiddelen.
Wat is het voordeel van een hyperloop boven een zweeftrein?
Het grootste voordeel van de (orginele concept van Musk, en dus niet dit concept van de TU Delft) hyperloop is dat de buis 'dom' en goedkoop is. De orginele hyperloop zou 'zweven' op een luchtlaag die aangezogen werd vanaf de voorkant van de pod. Waarmee gelijk het probleem opgelost werd van de drag (die er nog steeds is, aangezien ze een vacuum wilden hebben van ongeveer 1 millibar wat eigenlijk een 'slecht' vacuum is). Hierdoor zou alles wat ingewikkeld en duur is in de pod zitten, en niet in de 'track' of buis. De buis kon dus een gewone 'gaspijp' zijn, en niet een miljarden-kostende rails met magneet-zweef-gedoe.
Bij dit concept van de TU Delft is dat wel anders, en is volgens mij dus veel minder interessant dan het orginele concept van Musk.

[Reactie gewijzigd door Shadow op 9 juni 2016 12:49]

Okay dat is duidelijk. Maar hoe zit het met de toegang in geval van een mankement?

Technische crews hebben weinig ruimte om te werken. Is er een achter- of voordeurtje? Want de ingangen zitten aan de zijkant? Hoe haal je een defecte cabine uit een tunnel? Zijn er sluizen zodat de rest van de buis de juiste druk houdt? En wat kost dat, al die sluizen?

Wat gebeurt er als er een cabine uitvalt? Is er dan zuurstof aanwezig zoals in vliegtuigen? Wat als dat ding op de kop hang?

Een terrorist die zichzelf opblaast in die buis veroorzaakt een druk probleem en de buis zal uitzetten, gaan lekken... Zitten dan alle cabines ineens vast?

Zijn er toegangspunten die via een tunneltje naar de oppervlakte gaan? Als je de trein neemt naar Engeland, dan is er ruimte in elke buis zodat mensen kunnen ontsnappen. Ook in lange tunnels in de Alpen zijn er volgens mij vlucht plaatsen.

En wat doet dat met de kosten?
Allereerst denk ik dat het geen ondergrondse buis is maar de buis gewoon bovengronds komt te liggen (kan wel natuurlijk, maar bovengronds is veel goedkoper).

Verder zullen er ook gewoon wielen onder de pod zitten dus in het geval de druk wegvalt zal de pod gewoon op eigen kracht (langzaam) naar het dichtbijzijnste station of exit kunnen rijden. Verder zullen er wel nooduitgangen om de kilometer ofzo zitten. En zal de buis wel altijd snel belucht kunnen worden. Sluizen ofzo lijkt me niet echt nodig. Als de buis lek is kunnen de pods niet meer snel rijden en zullen ze gewoon het lek moeten dichten en de buis opnieuw vacuum pompen.

Volgens mij is het dus allemaal niet zo ingewikkeld of een probleem, en zal het dus 'gewoon' en buis zijn met om de zoveel km een mogelijkheid om hem te beluchten en een exit.

Lees het hyperloop concept document van Elon Musk eens: http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha.pdf

[Reactie gewijzigd door Shadow op 9 juni 2016 13:34]

[...] de drag [...]
Bedoel je hiermee wrijving?
De luchtweerstand inderdaad. Sorry voor de verengelsing. De luchtweerstand is het grootste probleem bij de hyperloop, om specifiek te zijn de Kantrowitz Limit. In het concept van Musk werd dit probleem 'opgelost' door de fan met compressor in de voorkant van de pod te gebruiken (die dus ook voor het 'zweef' gedeelte gebruikt werd).
http://jalopnik.com/the-k...hyperloop-work-1113028439
Dat maakte het concept van Musk juist zo 'elegant'. Hoe ze dit bij het concept van de TU Delft hebben opgelost weet ik niet..
Daar ga ik niet mee akkoord. Zoals in het filmpje goed is aangehaald heeft het originele concept een hoop nadelen waarbij het gebruik van de zeer lage luchtdruk (er is in het concept nooit gesproken over een vacuum) om te zweven net problematisch is door de vereiste energie en snelheid. Vergeet niet dat wanneer je pas bij 200kph kunt zweven je eerst nog op die snelheid moet geraken op een veilige manier.
Van mij hoef je niet solidair te zijn hoor, regel verzet en doe er wat aan.
Dat je veel problemen hebt met gaswinning is duidelijk, nu ben ik het totaal eens met de Groninger ook al kom ik zelf uit Twente. Geld zal nooit boven mensenlevens moeten staan en daarom denk ik dat het makkelijker zal zijn, om alle politieke figuren naar Groningen te verplaatsen en te kijken hoe prettig het voor hun is.

Maar de problematiek die jij nu aansnijdt heeft weinig tot niks te maken met het feit waar de ontwikkelingen voor de hypeloop voor staat. De hyperloop zal niet op gas lopen, nog zal gas in de toekomst Łberhaupt nodig zijn, met alle duurzame ontwikkelingen.

Er zijn genoeg problemen in Nederland die aandacht vereisen, en wij Nederlanders pikken te veel. In Frankrijk was waarschijnlijk het parlementsgebouw al afgebrand wanneer zoveel mensen de dupe zijn van gasboringen. Toch denk ik dat je beter je ongenoegen op een andere manier kunt uiten als je er iets mee wilt bereiken.
Natuurlijk loopt de hyperloop op gas. Alle aardgas is door ons land gepropt in infrastructurele voorzieningen, volgens de rapporten die ik heb gelezen en daarnaast ook nog verjubeld aan sociale projecten.

De hyperloop is een infra-structureel project, dus als Nederland zo'n lijn wil bouwen naar Berlijn, dan komt de financiering voor een groot deel uiit aardgas baten.

Daarmee loopt de hyperloop dus op gas.

De manier waarop ik mijn ongenoegen uit is bedoeld om een emotioneel effect te sorteren. Wij Nederlanders zijn vaak veel te lief voor elkaar. Altijd moeten we beschaafd zijn en netjes praten. Fuck it.

Ik ken iemand die zijn huis verloor en daardoor in de psychiatrie zit met depressies, zijn baan kwijt is en kijkend naar de NAM en hoe die te werk gaan, nog maar moet zien of er ooit volledige financiŽle gerechtigheid wordt geboden. Als je kijkt naar de situatie rond woekerpolissen sinds 2008 heb ik er weinig vertrouwen in.

Lief praten maakt geen indruk meer. Anders zouden wapens in games wel roze hartjes afvuren en geen kogels. We zijn te ver afgeraakt van empathie en hebben te veel eelt op de ziel.
De hyperloop is een conceptueel idee voor een nieuwe manier van reizen, ga je er maar eerst eens in verdiepen voordat je allemaal onzin uit kraamt over de gaswinning en dat alles op gas loopt.

Snap niet dat ik nog belasting hoef te betalen want alles loopt toch op gas volgens jou. Vind het erg triest voor je dat er zo veel onterecht plaatst vind maar ik ben niet de persoon om daar over te gaan discussiŽren. Ga dit lekker in de tweede kamer doen of op een ander politiek debat.

Ik maak een reactie over dat ik denk dat dit idee nooit het daglicht gaat zien en geef daar uitleg over, daarna krijg ik een reactie wat totaal de plank mis slaat en niets inhoudelijks op mijn reactie te maken heeft. De opvolgende reactie slaat ook nergens op. Deze discussie heeft niets te maken met het nieuwsbericht en ik heb liever dat je de energie en moeite ergens anders insteekt.
Een discussie over een nieuwe manier van reizen, daar hoort het kostenplaatje en de financiering ook bij. Wie betaalden ook weer mee aan de zweeftrein?
Vliegtuigen zijn in sommige aspecten misschien handiger.
Maar dit zal een fractie van de brandstof (of liever: energie) verbruiken ten opzichte van een vliegtuig. Dat krijg je er bij voldoende ritjes dus wel weer uit.

Het is ook 10 keer beter voor het milieu. En als dit op grote schaal wordt gemaakt/gebruikt is de terugverdientijd een stuk korter. Vergis je niet: de terugverdientijd van een vliegtuig + luchthaven is ook niet kort!

Ik hoop eigenlijk dat dit op termijn niet alleen de lange afstand gaat vervangen maar ook de korte afstand. Lekker in alle comfort en rust (geen windgeruis of kedengkedeng van de rails) snel naar je bestemming.

Niet dat het voor mij uit maakt trouwens: in Drenthe kennen ze geen openbaar vervoer :P
Of het echt zoveel minder energie gaat verbruiken vraag ik me af. Het op lage druk houden van zo'n enorm buizenstelsel is bepaald niet eenvoudig, daar heb je constant flinke pompen voor nodig.
Dat is puur afhankelijk van de afdichting. Er moet een balans zijn tussen zo goed mogelijk vacuŁm, kosten daarvoor en gewonnen energie. En mogelijk overleefbaarheid: wil je dat mensen kunnen overleven in de tunnel?...
Als dat laatste het issue is, dan ga je niet ver komen met de onderdruk. Op 5000 meter is de luchtdruk nog ongeveer de helft van die op zeeniveau. Op 8000 meter nog iets meer dan een derde. Maar daar is extra zuurstof al voor vrijwel iedereen nodig. Op de hoogte van verkeersvliegtuigen hebben we het nog steeds over ongeveer 20% van de druk op zeeniveau, en dat ga je echt niet redden zonder een drukcabine of extra zuurstof. Het idee is dat de tunnels een druk krijgen die nog veel lager ligt.
je kan het vergelijken met de bullet trein die in japan rijd en dat is zeg maar een voor loper van wat dit gaat worden,
De Shinkansen is niet erg vergelijkbaar, want dat is een 'gewone' HSL die gemiddeld wat harder kan dan in andere landen. Je hebt daar nog steeds de nadelen van de trein, namelijk dat de dienstregeling je reis bepaalt. Bij de hyperloop is het idee juist dat jouw aanwezigheid met evt enkele andere reizigers genoeg is om een reis te triggeren.
Tot zover de reclame brochure. Lijkt leuk dat triggeren door aanwezigheid, maar wie bepaalt de trigger? Wordt het zoiets als een buschauffeur die wacht tot er 10 mensen in de bus zitten, maar helaas vandaag zijn het er maar 9.. Maar aan het andere eind staan er 11..en dan zijn de pods op aan de andere kant.... Zoets als dat in de spits het de ene kant op drukker is dan de andere kant, maar materieel moet toch naar begin punt, als is het leeg.

Lijkt me dat er niet zomaar van een soort dienstregeling afgestapt kan worden, al was het maar om praktische redenen.
Ik zie het noemen van slechts 1 voordeel niet echt de titel van een 'reclamebrochure' waard.

Maar ik doelde erop dat je om een enkele treindienst kosteneffectief te krijgen je wel gemiddeld een hoge bezetting met krijgen. Bij de pods kan je alle kanten op qua bezetting tegenover frequentie. Laat maar eens twee keer zo veel treinen rijden als test, dat gaat niet zo eenvoudig als het dubbele aantal pods laten 'zweven'.

Zo kan je dus ook makkelijker spelen met je bezetting tegenover wachttiijd. Ik zeg niet dat de pods daar perfect in zijn, maar het is wel flexibeler dan treinen.
Vliegtuigen zijn inderdaad flexibeler. Een maglev hyperloop is echter veel energie zuiniger en daardoor op de lange termijn goedkoper (initieel is het duurder door de hogere investringskosten in het buizen systeem).

Voorts zijn er nog wat secundaire voordelen boven vliegtuigen:
- Loopt op electriciteit, dus makkelijker groen te maken door de electriciteit groen op te wekken
- Stations kunnen midden in een stad gebouwd worden, al of niet ondergronds of geintegreerd met huidige trein stations
- Ook commercieel interessant op relatief korte trajecten (bv rondje Randstad; Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Utrecht)
- Sneller dan huidige commerciele vliegtuigen
- Afhankelijk van hoe je het system ontwerpt kun je ervoor zorgen dat botsingen onmogelijk zijn
- Door het buizensysteem is verkeersregeling veel eenvoudiger dus geen noodzaak voor grote aantallen verkeersleiders
- Doordat het een complete nieuw system betreft kun je van begin af aan verkeersregeling voor een heel continent of zelfs global harmoniseren (is in Europe een groot problem voor vliegverkeer ivm autonomie van luchtruim enz.)
- Footprint van stations is aanzienlijk kleiner dan van vliegvelden
- Indien we ooit nog eens in staat zijn om RTSCM's (Room Temperature Super Conducting Magnets) te maken dan kan de energielast van het system nog veel verder omlaag.
Wel er is op korte termijn geen methode om milieu vriendelijke vliegtuigen te maken. Een hyperloop kan met zonnestroom worden aangedreven en is derhalve geen aanslag op ons milieu.
Precies, doen we meteen ook alle gewone spoorwegen dicht. Vliegtuigen zijn daar ook handiger voor. Kunnen we meteen al die sporen asfalteren. Mooie snelwegen tot in het hart van elke grote stad.
Sorry, dat iemand zoiets zegt kan ik echt niet snappen.
Vliegtuigen hebben een immense ecologische footprint; verbruik, ouderhoud/materiaal, luchthavens (Kijk omvang schiphol en amsterdam centraal resp. 60 milj en 70 milj reizers per jaar), geluidsoverlast

en dan emissie (idd mogelijk hybride of fullh vliegtuigen) en daarom neerslag op natuur niet mee gerekend. Nu is de schade namelijk groter dan de meeste denken.

Geloof mij maar, de enige vliegtuigen die we over 50 jaar in de lucht zien zijn van defensie en overheden. Wij zitten dan met z'n alle in een buis naar de costa!! maar dan de costa van Australie ;)

[Reactie gewijzigd door Wixskid op 9 juni 2016 15:30]

Het idee is niet nieuw, kijk maar eens hier:
https://www.youtube.com/watch?v=aIwbrZ4knpg

Waarschijnlijk is dit idee van de studenten gebaseerd op dat idee van de Japanners, de MAGLEV.
Nog meer video's:
https://www.google.nl/?gw...agnet+train+japan+youtube

En Duitsland heeft er ook ťťn, de Transrapid:
https://en.wikipedia.org/wiki/Transrapid
https://www.youtube.com/watch?v=aCEeH12lw7w
Zet je 2 centjes nou maar op de Hyperloop, misschien wordt het dan nog wat met je!

edit: nee oneerlijk, ik ken je niet. Maar ik vind het apart om te zeggen dat het idee rammelt. Ik weet niet wat voorn intell. jij hebt? Elk ambitieus project in SO fase rammelt naar mijns inziens

[Reactie gewijzigd door Wixskid op 9 juni 2016 17:07]

Iedereen snapt dat dit geen paddenstoelenplan is en niet 'plots' uit de grond komt. The road to fly was ook lang. Investeerders moesten mee, toeleveranciers moest kansen zien en daarna de gewone man nog. Elke keer als dit plan naar voren komt wordt en is het iets groter, totdat het er is. Zo werkt het gewoon. Ik snap niet waarom je moet "irriteren" aan mensen die ambitieuze plannen op de kaart zetten.

En daarnaast, zie ik geen enkele reden in het stadium waarin het plan zich bevind, zou mislukken. Goed plan met een realistische visie. De we naar het plan is ook gezond. Jij loopt achteraan de horde door te denken dat dit gepushed wordt, terwijl het andersom is.
Edit

Laat maar

[Reactie gewijzigd door drogeworst op 10 juni 2016 18:58]

Maar is deze manier van transport wel zo efficiŽnt qua energie verbruik? Ik vermoed dat een hoop mensen vergeten dat de buis bijna vacuŁm getrokken moet worden en moet blijven. Dat kost een hoop energie
Op het moment dat zonnestroom in overvloed aanwezig is is de vraag of iets energiezuinig is niet meer relevant...
Het is nog lang niet in overvloed aanwezig en de zonnepanelen zouden daardoor evengoed ingezet kunnen worden om het landelijk elektriciteitsnet van stroom te voorzien.
Mooie aanvullingen. We moeten dus zorgen dat er een overvloed aan komt.
Maar voor middelgrote afstanden zal het nog steeds efficienter zijn dan een vliegtuig vermoed ik.
Een vliegtuig is vrij efficient van Amsterdam naar Thailand (efficienter dan iedereen in een auto die afstand afleggen), maar van Amsterdam naar Luxembourg is een ramp qua efficientie, vanwege het relatief vele stijgen.

En daarom doen ze ook bijna vacuum en niet helemaal vacuum.

Tegelijkertijd zal het allemaal elektrisch gaan, ook het afzuigen van buis lijkt me. Dus dat is weer een mooie slag voor luchtkwaliteit (vlietuigen zijn niet echt een success, en alternatieven zijn er niet veel) en je kunt elektriciteit ook weer op schonere manieren opwekken.
Helemaal vacuŁm bestaat niet. Je kunt hoogstens de druk steeds verder verlagen en compleet vacuŁm benaderen, maar je bereikt het nooit volledig.
Dat is in het originele concept belicht, de opstartenergie is vrij hoog maar als de buis op de gewenste druk is kost het erg weinig energie om buis op die druk te houden. Dat is een wezenlijk verschil met auto- en vliegvervoer dat constante wrijving ondervindt. Bij een vliegtuig is dit weliswaar minder op grote vlieghoogte, maar je moet elke keer het hele vliegtuig naar die hoogte brengen. Bij de hyperloop heb je een statisch traject op die druk, en de pods hoeven geen energie te investeren behalve om op snelheid te komen.
Super vet en boeiend om te zien. :)
(Even aan Tweakers, please do nooit meer een nummer editen dat zo stereo gemixt is zoals je hoort vanaf 5:40 in de video.)
Ik dacht even dat ik een aanval kreeg :P.

On Topic: Gaaf om te zien hoeveel aandacht er besteed wordt aan het uitwerken van zo'n concept. Ik hoop dat dit gerealiseerd wordt!
Ik vond dat juist wel vet, vraag me af welke track het is :)
Erg gaaf om te zien hoe de innovatie op dit moment ook in de test opstelling zit.
Ontzettend leuke en slimme gasten, die ook nog eens helder weten uit te leggen wat ze aan het doen zijn. Delft FTW!
Super gaaf, mooi ontwerp. Ben erg benieuwd of dit idee echt tot uitvoering gaat komen.
De drijfveer achter deze techniek is het tekort aan fossiele brandstof wat op korte termijn gaat ontstaan. De energie voor deze Hyperlook is hernieuwbaar want hij functioneert volledig op elektriciteit. Vliegen op elektriciteit is mogelijk, maar is totaal niet efficient omdat je nog steeds door de lucht moet, wat ontzettend veel energie kost. Vandaar het idee van de vacuumbuis. Ik vind helemaal mooi. Go Delft! }:O
Mooie video. Maar laten we wel eventjes niet doen alsof dit idee van Elon Musk komt. Het idee stamt al uit het begin van de 20ste eeuw. Daarnaast is het concept vrijwel hetzelfde als wat Jacque Fresco destijds presenteerde rond 1974, zie o.a. https://youtu.be/lBIdk-fgCeQ. Het enigste verschil tussen Jacque en Elon is eigenlijk dat Elon een zak geld heeft waar Jacque dat niet had.

Leuk om te zien trouwens dat ze LabVIEW gebruiken. En tjah het antwoord op welk keuze je dan maakt als platform is embedded systeem natuurlijk vaag, zelfs je mobiel valt daar dan onder. Tevens kan een Rasbarry Pi ook hard real-time zijn, mits je de juiste OS erop zet. Maar als je echt real-time wilt zijn, en niet analoog wil werken, ga je vrijwel altijd voor een FPGA.

En Tweakers, doe eens wat aan de verdomde video speler. Iedere keer krijg je wel weer een foutmelding.

[Reactie gewijzigd door Chip. op 9 juni 2016 10:25]

Ik krijg als dit er door komt over x aantal jaar een soort van Efteling gevoel, lange rijen omdat er misschien maar 10 a 20 mensen in kunnen, moet er om de x aantal sec een karretje aankomen wil dit effectief zijn om grote groepen te vervoeren..
We hebben een Wolverine fan.
Het eerste wat ik dacht toen ik hem zag. Werkt Wolverine mee aan de Hyperloop? :+

Op dit item kan niet meer gereageerd worden.


Nintendo Switch Google Pixel XL 2 LG W7 Samsung Galaxy S8 Google Pixel 2 Sony Bravia A1 OLED Microsoft Xbox One X Apple iPhone 8

© 1998 - 2017 de Persgroep Online Services B.V. Tweakers vormt samen met o.a. Autotrack en Hardware.Info de Persgroep Online Services B.V. Hosting door True

*