Het testen van Delft Hyperloop - Futuristisch vervoer op magneten

De berekening die je aandraagt via de link schept een onduidelijk beeld omdat de berekening wordt omgerekend, verdubbeld, afgerond en dan per dag iets zou moeten zeggen. Beter is om gewoon te vergelijken met andere vervoersmiddelen op basis van efficiëntie.

Je doet deze man veel te weinig eer aan. De berekening die ik heb gelinkt is de "voor dummies" variant. De onderbouwing vind je hier: https://www.withouthotair.com/cC/page_269.shtml . Alle getallen die je vind op de website zijn gecheckt met de statistische data van de UK. Daarnaast hebben vele landen op basis hiervan zelf een berekening uitgevoerd. In Nederland is dit uitgevoerd gedaan door de TU Delft.

Als je het niet met dat perspectief eens bent, raad ik je aan het zelf een keer helemaal uit te rekenen. Skeptisch zijn is prima, dat was ik initieel ook, want ook ik kon het niet geloven.

Mijn eigen berekening gebruikt simpelweg de cijfers van KLM (daarin staan de getallen over kerosine) en Schiphol (aantallen vliegbewegingen) en slaat die om naar energie en CO2. Ik kom op een getal van 42%. (Na correctie van barbarbar)

Ironisch genoeg is in alle gevallen de uitkomst dat vliegen verantwoordelijk is voor 40%-60% van onze energieconsumptie EN onze CO2 uitslag per capita (voor NL).

Bij een goede concurrerende markt kun je dit gewoon vergelijken door de prijs van de reis/vlucht te nemen, daar hoeft geen vage berekening voor gedaan te worden.

Nee dat kan dus niet. Kerosine voor vliegtuigen kost niet hetzelfde als benzine voor auto's, net zoals dat gas voor consumenten niet hetzelfde kost als gas in tuinbouw. Subsidies en belastingvoordelen spelen ook nog een rol. Alles bij elkaar zijn de verschillen in euro's enorm - en daar gaat dit hele argument op mank.

Bovendien zijn allerlei kosten voor o.a. de auto (verzekering, belasting, onderhoud, afschrijving) verborgen terwijl die bij vliegtuigen en treinen wel in de kosten zitten. Vliegtuigen zitten net als treinen lang niet altijd vol. En verschillende brandstoffen hebben niet dezelfde energiewaarde.

Als ik deze berekening zou gebruiken, zou de auto bijna net zo efficient zijn als de trein. I've got news for you: dat is het echt niet. Wederom, het energieverbruik van de NS en het aantal reizigers is publieke informatie, dus reken het vooral zelf na.

Bottom line: De mijnheer achter http://www.withouthotair.com/ heeft *daarom* geprobeerd alles uit te drukken in 1 eenheid: kWh/d/p . Ik denk dat dit slim is, maar dat dit beter kan obv. de kerngetallen van o.a. het CBS en jaarverslagen om zo een zuiverder beeld krijgt. Als je wilt kan je het ook allemaal uitdrukken in CO2-e of Joule. Maar kijken naar geld, is echt klinkklare onzin.

[...] Een elektrische auto is ongeveer 3x efficiënter in energiegebruik dan een brandstofauto.

3x? Waar haal je dat vandaan? De meest optimistische berekeningen die ik heb gezien komen uit op een factor 2.

Ik zie zeker een toekomst voor elektrische auto's, maar primair voor korte afstanden.

Hoe kort? Een elektrische auto is lang niet zo efficient als een Hyperloop, maar de infrastructuur ligt er op dit moment. Als het kan worden gecombineerd is het fantastisch. Kortom: hierin zal dus een balans moeten worden gevonden.

In mijn droomwereld zou ik het liefst zien dat alle primaire snelwegen worden vervangen door hyperloop's en de oprit vervangen voor een systeem waarbij we onze auto hangen aan de onderkant van het systeem -- maar dat is nog ver weg.

De kostprijs van de gebruikte energie moet zodanig veel lager zijn dat de bouw, aanleg en rechten van de infrastructuur kan worden terugverdiend.

Nogmaals, dit is echt klinkklare onzin. Denk je nu echt dat ze voor het aanleggen van een weg een business case op deze manier maken, waarbij wordt gekeken hoe lang het duurt voor de weg zichzelf terugverdient? Bij deze: nooit; een stuk asfalt kost veel geld, het produceert geen enkele vorm van inkomsten. Overheidsuitgaven werken niet op die manier - en de keren dat het wel wordt geprobeerd (Betuweroute, HSL) blijkt dat de cases niet werken.

Wil de hyperloop gaan werken dan moet het dus minimaal efficiënter zijn dan een Airbus A320 (liefst efficiënter dan een volle auto).

Met die gedachte raakt kerosine niet op. En klimaatsverandering is ook geen probleem. Kop in het zand en dooorrr...

Ik kies liever voor een plan B. Of dat een Hyperloop is of iets anders maakt me niet uit. Natuurlijk kost dat geld, maar daar wil ik best in investeren om de simpele reden dat het alternatief behoorlijk waardeloos is.

Ik denk dat je ook dit onderschat. Ik merk overal om me heen dat mensen behoorlijk zenuwachtig aan het worden zijn. We weten allemaal dat de huidige situatie niet houdbaar is, en dat een transitie vele miljarden gaat kosten. Daarnaast weten we ook allemaal dat transport voor een groot deel verantwoordelijk is voor heel veel problemen EN we weten dat transport sowieso enorme bekken met geld kost in de huidige situatie.

Iemand moet alleen een alternatief bieden dat laat zien dat het de problemen kan aanpakken. Daarvoor is een prototype nodig en vervolgens is er iemand nodig die het lef heeft om te laten zien dat het echt werkt. Musk is het aan het laten zien; in volle nieuwsgierigheid wacht ik de resultaten af, om te zien of het doet wat het belooft.

1+1=2.

Het enige dat er dan nog nodig is, is iemand die de ballen heeft om het op grotere schaal te gaan doen. (Waarschijnlijk in het buitenland).

[Reactie gewijzigd door atlaste op 22 juli 2024 21:31]